CN1283511C - 用于汽车的液压助力转向系及用于这种转向系的调整方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于汽车的液压助力转向系，其中，各测量的、实际的阀特性曲线分级存储，并且与此对应，准备好一些用于变矩器的磁铁调节器的电流特性曲线，这些电流特性曲线可以分级对偶以用于对偏离各预定的额定-阀特性曲线的偏差进行补偿，并且本发明还涉及一种用于这样的液压助力转向系的检测方法，在这个方法中，伺服调节器的加载压力受转向输入扭矩和速度的影响，其中，依据速度的影响通过电子-液压变矩器施加，考虑到对误差的校正，其电流可以叠加于依据速度的标图。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于汽车的液压助力转向系和一种用于这种转向系的调整方法，特别是用于对这样的汽车-伺服转向系的由于制造误差造成的与一种额定-转向性能的偏差进行补偿。
背景技术
例如由DE 42 20 624 A1已知一些上述类型的助力转向系。在这些转向系中，通过一个转阀形式的液压转向阀，对支持转向力的伺服调节器的取决于扭矩的加载进行控制。为此转阀的旋转滑阀相对一个由转向柱形成的输入部件相互不能转动，通过一个扭杆弹簧，该输入部件依据扭矩在限定的转角内相对于一个与转向器连接的输出部件可转动地连接。输出部件在它那方面与旋转滑阀同轴，并且相对可转动的控制套筒相互不能转动地被固定。根据控制套筒取决于扭矩的相对于旋转滑阀的扭转在相应的连接横截面之间产生了不同的接触比，从而造成流入和流出伺服调节器的不同的开口横截面。
扭矩支承通过扭杆弹簧与一个取决于速度的扭矩支承叠加，为此控制套筒通过一个反作用活塞在端侧沿轴向被加载，该反作用活塞相对输入部件或旋转滑阀可轴向移动但不能转动地被支承并且在控制套筒的方向被弹簧加载。控制套筒和反作用活塞的相互面对的端面具有相对倾斜的挤压面，在它们中间有滚动体，这样，按照取决于扭矩的控制套筒相对旋转滑阀或输入部件的扭转，通过滚动体撞在挤压面上，使得反作用活塞产生与在控制套筒方向加载的弹簧的力相反的移动。
容纳弹簧的空间由压力空间构成并且连接到液压循环回路的高压侧，这样，反作用活塞以支持加载弹簧力的方式在控制套筒的方向被加压，这样随着压力的增加，输入-和输出部件之间的支承的扭转刚性变得更大。反作用室的压力供给通过一个带有给液压阀结构加载的调节磁铁的电子-液压变矩器根据速度进行控制。
这种转向阀在速度在零附近时有一个初始位置，该初始位置对应于一个最大伺服作用的位置，例如就像要停车一样。从这个位置开始，转向通过与弹簧力同方向的叠加的反作用活塞的压力加载随着速度的升高而变得扭转刚度加大，这样为转向运动造成一个较高的初始扭矩。
由DE 42 01 311 C1已知一种带有相同的基本构造的助力转向系，但转向阀有一个与最小的伺服作用的位置对应的初始位置，例如像它为较高的速度所谋求的那样，以便通过相当扭转刚性的硬转向避免软如海绵的软转向感觉并且得到改善的道路的反馈。反作用活塞根据速度逆着弹簧力反向进行压力加载，并且虽然在速度在零附近时得到了高的伺服作用，在这种情况下，由于通过压力加载减小了扭杆弹簧的刚性，在输入侧输入的转向扭矩通过弹簧加载的反作用活塞相对扭转柔软地被支持。
根据初始位置，反作用活塞的压力加载可以被利用，以便在相对于弹簧力矫正了压力加载情况下，转向随着速度的增加向硬的方向调整，或者，在反向加压时，转向从其硬的扭转刚性的调整出发随着速度的下降变得较为柔软，如想停车时那样。
尽管与此有关的构造上的布置，在转向阀一侧通过旋转滑阀和重叠的、取决于速度工作的调整-和控制元件给出一个较长的具有相互影响的功能链，并且可能不顾单个的功能元件的检测和校准而出现误差，这些误差特别是在成批生产的范围内导致与各阀特性曲线有关的变化时，这即使在相同装备的汽车中也可以感觉到，从而引起不同的转向感觉。
这样成批的变化在汽车制造商中引起指责，在最终顾客中也是这样，特别是当这些变化作为偏差被感觉到时。
由于在汽车的整体和总装中对转向系的检验不可能在合理的费用情况下进行，特别是在不拆卸情况下不能在液压元件上进行操作，在检查各个元件时必须动用专门的调整设备。借助调整设备，通过机械对变矩器特性曲线进行干预的方式对电子-液压变矩器进行调整，变矩器特性曲线尽可能地与转向阀的额定-特性曲线相对应，额定-特性曲线还与变矩器的有效线圈电流有关，依据速度导致一个反作用压力，也就是在部分通过反作用活塞限定的反作用室内的形成压力，这一压力对应于始终追求的、由额定-阀特性曲线标明的伺服作用。
电子-液压变矩器的这种校准受到所属校准设备的误差的影响，在与后置液压阀特别是一个转阀连接时，其误差与一个后置的转向器的误差叠加。事后的干预的可能性，企图通过对液压转向阀的机械的干预进行调节，实际上是不存在的，因此事后的改变也许用巨大的费用才有可能。
发明内容
本发明的任务是，提出一种途径，可以用微小的费用并且特别在批量生产时能很好控制地相对于为所谋求的转向性能配置的额定-阀特性曲线实现对误差的限制。本发明的另外一个任务是，提出一种开头所述类型的检测方法，该方法可以做到以微小的费用并且特别在批量生产时能很好控制地相对于为所谋求的转向性能配置的额定-转向特性曲线和与其相对应的额定-阀特性曲线实现对误差的限制。
按照本发明，提出一种用于汽车的液压助力转向系，该转向系具有一个液压转向阀，通过该转向阀，以依据扭矩并且此外还通过一个控制器叠加依据速度的方式，对一个支持转向力的伺服调节器的液压加载进行控制，并且该转向阀在其控制中与一个电子-液压变矩器一起工作，其中，所述转向阀具有一条与转向系的额定-转向性能相对应的额定-阀特性曲线并且依据所述的额定-阀特性曲线向电子-液压变矩器的调节磁铁提供电流，其特征在于，所述调节磁铁配有多条对应于额定-阀特性曲线的电流特性曲线，并且从这些电流特性曲线可以转到一条对各实际-阀特性曲线偏离所述对应于额定-转向性能的额定-阀特性曲线的偏差进行校正的电流特性曲线，并且给所述调节磁铁配置的电流特性曲线在控制器侧或在变矩器侧或在磁铁调节器侧被预置或保存。因此，所述电子-液压变矩器配有多条电流特性曲线，并且在阀特性曲线中表示出来的转向输入扭矩也就是转向盘操纵扭矩与通过电子-液压变矩器共同影响的压力之间的依赖关系被用于，通过一种来自变矩器的可能的电流特性曲线族中的电流特性曲线的对偶连接，对偏离额定-阀特性曲线的偏差进行校正，尽可能地对实际的、也就是实际-阀特性曲线与额定-阀特性曲线的偏差进行补偿。
电子-液压变矩器的相应的电流特性曲线能够在本发明的范围内分配给控制器或变矩器进行保存或执行。
直接分配给控制器提供以下的可能性，从控制器出来，已经按照各自的电流特性曲线给所述变矩器供电。分配给变矩器提供以下的可能性，从变矩器出来，在控制器中以预先给定的电流强度供电，或者从变矩器方面以校正方式改变由控制器预先给定电流，为此可以给变矩器加装一个硬件，例如以相应装备的转接器的形式。作为装备需要考虑能接入或拆下的电阻或电阻网络。
本发明的一个优选的解决方案是，液压转向阀关于其分别测出的实际-阀特性曲线在相对预先给定的额定-阀特性曲线的偏差程度内进行分级，并且针对一个在变矩器侧设置的电流特性曲线族进行分配，在相应的对偶连接情况下，尽可能接近各额定-阀特性曲线。相对于测量的实际-阀特性曲线与所属的额定-阀特性曲线通常有偏差的区域，也预先给定一族供电特性曲线，它单独覆盖一个偏离额定-阀特性曲线的分级的偏差区域，这样从各自的额定-阀特性曲线直到报废极限的偏差区域在变矩器的一个相应的电流特性曲线上分段地被覆盖并且能够实现一种对偶分级(zupaarende Klassifozierung)，进一步对偏离额定-阀-特性曲线的各测出的偏差进行补偿，并且从而使存在的误差带大大变窄。
对于从转向阀方面给定的相对于额定-阀特性曲线的偏差，分别通过测量求得的分级在本发明的范围内分配给转向阀进行储存，以便在转向阀装入汽车并与通常设置在汽车一侧的控制器建立电连接以后，可以自动地形成一个各自的、分级的特性曲线的对偶(Zupaarung)。
也可以在硬件中预定分配电流特性曲线，例如在对应变矩器的转接器插头中，通过调整分配给一条当时的实际-阀特性曲线的分级信号，与相应的电流特性曲线相配的硬件结构被激活。
另一方面，按照本发明，还提出一种用于液压助力转向系的调整方法，用于对由制造误差产生的与这样的汽车伺服转向系的一种额定-转向性能的偏差进行补偿，在汽车伺服转向系中，通过一个转向阀对一个伺服调节器进行液压压力加载，通过该转向阀，对与额定-阀特性曲线相对应的加载压力进行调整，该加载压力根据转向输入扭矩以及与此叠加地通过一个电子-液压变矩器依据汽车速度进行确定，汽车速度作为输入量特别在一个控制器中进行加工，其中，所述变矩器被施加一个与汽车速度相对应的电流强度，其特征在于，针对一个给定的行驶速度，通过改变流过变矩器的电流的电流强度，凭借额定-加载压力，对与实际-阀特性曲线相对应的加载压力进行补偿并且针对变矩器的依据速度的电流进行相应的校准，依据速度的电流的校准在控制器侧进行或在变矩器侧进行。在该方法中，针对一个预定的汽车速度，通过改变流过调节器的电流的强度，凭借额定-加载压力，对与实际-阀特性曲线相对应的加载压力进行补偿并且通过调节器的依据速度的电流进行相应的校准。
根据本发明，这种补偿可以针对一条或多条依据速度预定的额定-阀特性曲线进行，并且针对各特性曲线在一个或多个点上进行，其中，考虑到在基本矫正延伸的曲线中只有轻微的偏移，凭借额定-阀特性曲线在一个点上针对当时的实际-阀特性曲线进行的补偿通常证明是足够的并导致尽可能的近似，使得一些尚存的剩余偏差可以被允许。
如果转向阀和所属的液压变矩器作为一个检测单元使用，由控制器预定的变矩器的电流(在变矩器一侧用汽车速度、转向输入扭矩和电阻坐标储存变矩器-特性曲线族)则可以根据当时给定的转向输入扭矩并针对当时的速度进行变化，以获得额定-转向性能，也就是通过相应改变预定的电流达到与额定-阀特性曲线相对应的加载压力。但在这种做法中所需的对转向输入扭矩进行的测量牵涉一定的费用。
如果把阀-特性曲线看作是一条液压的和一条电的特性曲线的叠加，在此，液压的特性曲线通过具有误差的阀部件的机械配置看成是预定的，在本发明的范围内将得到一种简化的方法。电的特性曲线被看成是通过给变矩器供电的依据行驶速度的特性曲线。针对一个由具有电子-液压变矩器的转向阀组成的检测单元，在跟随相应于额定-转向特性-曲线的阀特性曲线情况下，将有关在所述行驶速度时给定的转向扭矩的变矩器电流存储起来，这样，变矩器的供电特性曲线已经具有校正系数，它考虑到针对检测单元给出的机械误差的作用。因此取消了扭矩测量的必要性，并且产生了一种非常近似额定-阀特性曲线的压力加载。
在一个行驶速度之上，一个当时的额定-阀特性曲线越是被准确地经过，这种近似就越完全，在此，就一条依据速度的额定-阀特性曲线而论，额定-阀特性曲线的经过点的数量越多，准确性就越大。
对于一种在时间上紧凑的调整方法来说，本发明的范围内的一种特别合乎目的解决方案是，利用依据速度的额定-阀特性曲线和同样为此给出的由误差产生的实际-特性曲线在很大程度上相对应的特点，并且由此出发，将针对补偿的检测-和调整方法局限在转向输入扭矩的一个或几个调整点上，并且针对各自的调整点，通过变矩器电流在这个点上改变进行相应的补偿，在所述前提下，根据额定-阀特性曲线以及其所属的由误差产生的实际-特性曲线在很大程度上相对应的变化走向，在逐点求得的电流校正值的基础上进行的校正使得各自的实际-特性曲线与相对应的额定-阀特性曲线匹配成在很大程度上得到改善，以致余下的、在实际上由误差产生的偏差作为在转向性能中的偏差不可再被感觉到。
附图说明
下面借助具有进一步细节的实施例和几幅曲线图对本发明做进一步的说明。其中：
图1用于汽车的液压助力转向系的示意总图，液压助力转向系具有一个依据扭矩工作的液压阀和一个配在该阀上的用于依据速度进行控制的电子-液压变矩器，
图2极为简化形式的电子-液压变矩器的原理图，
图3图1的用于汽车的液压助力转向系的特性曲线图，从中得出，在各对应于一种速度的额定-阀特性曲线情况下，作用在助力转向系的伺服调节器上的操作压力与在转向盘一侧预定的输入扭矩之间的对应关系，
图4根据图3的在对应于变矩器电流的额定-阀特性曲线图情况下的进一步简化的示意的曲线图，
图5与图4对应的图，一条在试验台侧检测转向阀时测出的阀特性曲线与相应的额定-阀特性曲线，
图6，图7示意的特性曲线族，在这个曲线族中表示了与在阀一侧或伺服调节器一侧达到的压力变化(额定-阀特性-曲线)对应的变矩器电流(电流特性曲线)与速度之间的对应关系，
图8用于汽车的液压助力转向系的特性曲线图，示意表示出(作为理论的额定值)作用在助力转向系的伺服调节器上的对应于相配的速度的操作压力与在转向盘一侧预定的输入扭矩之间的关系，
图9根据图8并相应再次依据速度与图8对应于速度数据的额定-阀特性曲线有相互关系的电子-液压变矩器的电流数据，变矩器配备在液压助力转向系的转向阀上，
图10与图9对应的，但很夸张的视图，描述了一种在试验台对转向阀的检测中相对变矩器的电流对额定-阀特性曲线进行校正的阀特性曲线，用于说明在阀试验台中规定的过程，以及
图11在试验台侧确定变矩器的误差-校正的电流特性曲线的示意方块图。
具体实施方式
图1表示用于汽车的助力转向系的主要部件的示意总图，在此没有示出汽车及其由转向系加载的能转向的轮子。用1表示转向盘，通过它作为输入扭矩从司机一侧输入转向指令。这些转向指令通过连接的转向柱2传输到一个液压转向阀3上，这个例如作为转阀的转向阀依据扭矩控制一个伺服调节器4。通过该伺服调节器，依据预定的参数，特别是以支持依据扭矩和速度的方式对施加在转向盘1上的并通过转向器5传输的转向力进行调制。
在图1的示意图中，转向器5由齿条转向器构成。伺服调节器4作为活塞调节器大致在汽车的横向延伸于没有示出的、能转向的车轮之间。齿条与一个小齿轮啮合，小齿轮与依据扭矩工作的液压转向阀3的输出部件连接。
通过一个压油泵6提供液压压力，压油泵6与油箱7位于一个通过转向阀3到伺服调节器4的液压供给回路8中。
转向阀3配有一个电子-液压变矩器9，通过该变矩器，转向阀3的依据速度的液压载荷叠加于其依据扭矩的载荷。如在图2中表示的那样，变矩器9包括一个液压阀17和一个对该液压阀进行加载的调节磁铁16，如在图1的总图中所示的那样，该调节磁铁16被视为在控制器10之上。控制器10把通过特别的电子速度表11感知的行驶速度V转变为用于变矩器9的调节磁铁16的调整信号。
与此有关的功能例如可以从DE 42 20 624 A1得出，阀3同样用转阀，其中，把依据速度的控制叠加给伺服调节器4的依据扭矩的压力供给，这样，伺服作用在原理上随速度的增加而减少，如在图3中所示，在图3中示出了作用在伺服调节器4上并且通过变矩器9依据速度调制的压力P与输入扭矩M之间的关系。
图3表示了在小的速度Vmin情况下给出强的伺服作用，而在接近最大的速度时，伺服作用降低，这样在小的速度区域，特别是在停车时，虽然反力高但只能产生以微小输入扭矩为先决条件的、软的转向，而在接近高的速度时，转向逐渐变硬，以便在这种行驶情况下确保一种直接的转向感觉。
在所述的结构中，作为未示出的转阀的转向阀3以已知方式具有一个基本结构，在基本结构中设有一个与转向柱2相互不能转动的旋转滑阀，该旋转滑阀被一个控制套筒包围，该控制套筒通过一个扭杆弹簧相对于转向柱2可限制扭转地被支承并且通过传动连接与转向器5连接。考虑到转向阀的与扭矩叠加的依据速度的控制，控制套筒可以通过变矩器9轴向通过一个相对于旋转滑阀并且从而相对于输入轴不能转动的反作用活塞进行加载，该反作用活塞在朝向控制套筒端面的方向上被弹簧加载，在端面之间有一些挤压体，通过这些挤压体，在反作用活塞相对控制套筒扭转时，反作用活塞轴向从控制套筒离开。
依靠通过反作用活塞在控制套筒方向上轴向施加的作用力，通过这样的布置产生影响转向系的转动刚性的可能性，因为随着在控制套筒和反作用活塞之间的挤压体施加的轴向载荷的增加产生一个扭矩，这个扭矩补充地作用于扭杆弹簧，并且与通过输入扭矩产生的控制套筒的扭转方向相反。
在控制套筒方向上轴向施加于反作用活塞的力可以通过变矩器依据速度被放大，其方式是在控制套筒方向上对反作用活塞进行液压加载。这样的解决方案可以由DE 42 20 624 A1得知。
在另外一种由DE 42 01 331 C1已知的解决方案中，结构上通过对反作用活塞相应的弹簧加载，反作用活塞相对控制套筒产生一种高的轴向张力，这样在结构上规定了一种硬的转向，如在高速时力图做到的那样，当力图做到一种软的转向，也就是一种具有高的伺服支持的转向时，例如在停车区域，通过由变矩器控制的液压加载，反作用活塞逆着弹簧的加载力被推开。
按照DE 42 20 624 A1的这种配置将作为下面说明本发明的前提，在这配置中，按照在低的速度下高的伺服作用，通过变矩器9由磁铁调节器16相当高的电流产生一种压力加载。从而也达到，在断电时，伺服作用消失，从而在危险的速度范围内基本保留惯常的硬转向性能。
在图3的示意图中，表示了在作为额定-阀特性曲线、各相对于一个不变的速度情况下，根据输入扭矩M进行调整的操作压力P，可以看出，在零附近的最小速度Vmin情况下产生了高的伺服作用，这样在停车区域通过高的伺服支持实现容易的转向，而在接近最高速Vmax时，转向逐渐变硬。
图4非常示意和类似于图3地表示出分别相对一个速度给出的阀特性曲线走向，在这个当时的速度下的变矩器的相应的电流。这个图与前面说明的初始位置相对应，在停车区域电流最大，具有Imax，而随着伺服作用的减小而减小至Imin，对应最高速度区域Vmax。
由图3和4看出，依据输入扭矩M的伺服作用通过附属于变矩器9的调节磁铁16的相应的电流依据速度的变化情况，调节磁铁16通过一个接头13和一条连接导线14与控制器10连接，并且具有一块衔铁15，衔铁15穿过线圈12和铁心18内部并且一个弹簧19加载，使得在调节磁铁16断电时将阀17打开。
原则上在本发明的范围内使用与速度相关的调节磁铁16的电流，以便对特别由误差产生的转向阀3的偏差和由此产生的在转向性能方面的有限变化进行补偿，这示意地表示在图5中，其中，在图5中用20表示一条额定-阀特性曲线，而用21表示一条在阀的装配结束后在试验台上测出的、与额定-阀特性曲线20相对应的实际-阀特性曲线。用箭头22标明为补偿实际-阀特性曲线21和额定-阀特性曲线20之间的偏差所必须的校正。
为此图6和7表示在本发明范围内的两种可能，即在图6中的一种对应按照箭头22的偏差进行的、普通的电流升高，也就是相对速度的电流强度，在此，电流特性曲线23对应于在图5中的实际-阀特性曲线21，该电流特性曲线23通过按照箭头24升高电流被转化为一条电流特性曲线25，该电流特性曲线25这样选择，以使得按照图5的实际-阀特性曲线21尽可能接近额定-阀特性曲线20，并且产生相应的压力变化。这种普通的升高可以用硬件例如这样实现，即在控制器一侧预先给定一个相当高的电流或者在磁铁调节器一侧例如通过拆下至少一个与线圈12并联设置的电阻，用以实现流过线圈12的电流的相应升高。
图7表示用特性曲线族工作的另外的可能，在这个曲线族中，电流特性曲线发挥作用，电流特性曲线适合通过改变电流强度尽可能的使测出的实际位置适应于希望的给定-位置。
为了表明实际的方法，合乎目的的是，对具有转向阀3与变矩器9组成的单元，把试验台的结果作为实际-阀特性曲线，相对一条预定的额定-阀特性曲线的偏差的程度进行分级，并且“同时给出”各装配单元的分级，特别是可调用地同时给出。根据所选择的分级，合乎目的的是，在控制器侧或在调节磁铁16侧给出一种装置，该装置根据各自的分级，使相应的校正电流形成对偶(Zupaarung)。当在装配转向系使该装置与转向阀一起装入汽车并相应接通时，这个对偶自动进行。
如图2所示，如果电流强度的相应的匹配先通过转接器27进行时在接通时，例如在一个存储块28中存放的分级结果可以转给控制器10或者也可以转给转接器27。
以下对用于一种液压驱动的汽车-伺服转向系的检测-误差校正的调整方法的说明涉及一种伺服转向系的布置，这种伺服转向系的布置例如由DE 42 20 624 A1是已知的，其中，作为转向阀的是一个转阀，该转阀处在伺服调节器的控制中，并且通过该转阀根据转向输入扭矩以依据扭矩并且此外叠加依据速度的方式实现对伺服调节器的压力供给，并且原则上是使伺服作用随速度的增加而减少。依据速度的压力分量通过一个电子-液压变矩器进行控制，其电流取决于速度。
转向阀可以有不同的结构形式，例如所提到的DE 42 20 624 A1和DE 42 01 311 C1所描述的。在第一种所说的出版物中，使用依照速度的压力分量，以便通过对应于提高的速度的电流提高，使在低速时例如在停车区域的机械基本偏转情况下的软的转向在提高速度时通过经电子-液压变矩器逐渐增加的压力加载变硬。第二种所说的DE4201311C1走相反的道路，预先规定了一种硬的机械基本偏转，该基本偏转在低速区域例如在停车区域通过经电子-液压变矩器控制的压力部分而变软，并且与此相对应，为了在接近高速时使转向变硬，通过电子-液压变矩器控制的压力部分逐渐变小。
示意图9来自这样的解决方案，其中，对应于图8，为依据速度的阀特性曲线配备相应的并因此同样依据速度的电流数据，在此，最小电流的阀特性曲线对应于最大速度的阀特性曲线，相反亦然。
对于表示在示意图11中并且在下面进行说明的根据本发明的检测和调整方法，将电子-液压变矩器的与速度相关的电流作为用于校正由误差产生的与各预定的转向特性曲线的相对应的(理论的)额定-阀特性曲线(图8)的偏离的附加点进行使用。伺服调节器的针对一个预定的行驶速度V1和一个转向输入扭矩M1给出的(理论的)加载压力P1被看作为偏差额定值，可能的偏差将通过改正变矩器电流进行校正。
图8用虚线并且示意地示出了对应于一条针对行驶速度V1给出的额定-阀特性曲线V1的由所述误差产生的实际-阀特性曲线V1′，这样针对相同的转向输入扭矩得到一个加载压力P1′。
图9表示各理论值的变化，也就是与图8的各(理论的)额定-阀特性曲线相对应的阀特性曲线，具有与各速度相关联的电流，在此，描述了一条对应图8中的额定-阀特性曲线V1的特性曲线，用I1表示。如所看到的那样，加载压力P根据与速度对应的变矩器的电流和转向输入扭矩对应于速度进行变化。
图10表示，针对相同的转向输入扭矩，通过改变电流强度改变加载压力P，例如由误差造成的加载压力从P1变到P1′，尽管对应额定-阀特性曲线V1的电流I1能够通过改变变矩器的电流得到补偿，根据图10，通过把电流强度I1提高到Ikor，大于对应于额定-阀特性曲线V1的电流强度I1，加载压力从补偿误差的P1′回到P1。
流经变矩器的电流形成一个调整量，通过这个调整量，反馈到存在的汽车速度和预定的转向输入扭矩上，以实现对伺服调节器的压力加载，压力加载对应于理论的额定值，也就是至少很近似地等于额定-阀特性曲线。
对于任何行驶速度来说，针对一个现实的行驶速度，可以存储一个相应的校正，通过在检测方法中将与行驶速度相关的变矩器电流相对各额定-阀特性曲线动态地进行存储，使得在电流特性曲线和与转向输入扭矩相关地给出的机械-液压实际-特性曲线的叠加中可以实现对理论的额定-特性曲线的进一步的接近。
对校正的电流值的相应存储不仅可以在控制器中进行，而且还可以分配给变矩器，这是按照本发明的有利的解决方案，因为关于转向阀和变矩器的单元，不考虑通过控制器的各电流值，电流在变矩器侧可以个别地进行匹配，这样，在各自的检测单元出现不精确时，就允许控制器在汽车一侧进行一种标准的预置并针对这种预置进行补偿，方式是通过变矩器侧的、从这种预置出发的、存储的校正，因此可以直接考虑将检测的单元安装在汽车上。相应的校正值可以与变矩器对偶，需要时与汽车接通，也可以被转录到控制器上，以便接着通过控制器直接得到一个“校正的”变矩器的电流。
按照本发明的调整-检测方法，在极端的情况下也允许只用一个测量点相对预定的速度工作，并且把相对这个测量点进行的、对电子-液压变矩器的电流的校正的改变全部以校正方式传送到各自的阀特性曲线上，因为依据速度的曲线变化原则上，特别是在与曲线曲率有关的部分，由转向阀的机械-液压性能预先给定，相对没有由误差产生的偏差，并且在其特征上对曲线的变化没有影响。
在本发明的范围内，当然也有针对一个速度存在的阀特性曲线经过多个测量点，并且插入相应的校准，使得理论的阀特性曲线的变化，也就是额定-阀特性曲线有更好的排列，在此，这种方法相对多条阀特性曲线是适用的。
用本发明因此创造用于液压操作的汽车-伺服转向系的检测-和调整方法，在这个方法中伺服调节器的加载压力取决于转向输入扭矩，并受到速度的影响，通过电子-液压变矩器产生依据速度的影响，考虑到对误差的校正，变矩器的电流能叠加于与速度相关的确定进行调节，这样用微小的费用就可能补偿因误差造成的对额定值的偏离。
Claims (12)
1.用于汽车的液压助力转向系，该转向系具有一个液压转向阀，通过该转向阀，以依据扭矩并且此外还通过一个控制器叠加依据速度的方式，对一个支持转向力的伺服调节器的液压加载进行控制，并且该转向阀在其控制中与一个电子-液压变矩器一起工作，其中，所述转向阀具有一条与转向系的额定-转向性能相对应的额定-阀特性曲线并且依据所述的额定-阀特性曲线向电子-液压变矩器的调节磁铁提供电流，其特征在于，所述调节磁铁(16)配有多条对应于额定-阀特性曲线的电流特性曲线(25，26)，并且从这些电流特性曲线可以转到一条对各实际-阀特性曲线偏离所述对应于额定-转向性能的额定-阀特性曲线的偏差进行校正的电流特性曲线，并且给所述调节磁铁(16)配置的电流特性曲线在控制器侧或在变矩器侧或在磁铁调节器侧被预置或保存。
2.按照权利要求1所述的液压助力转向系，其特征在于，在控制器侧或在变矩器侧预置或保存的电流特性曲线分配给一个转接器(27)。
3.按照权利要求2所述的液压助力转向系，其特征在于，所述转接器(27)分配给调节磁铁(16)。
4.按照权利要求1所述的液压助力转向系，其特征在于，转向阀(3)的各实际-阀特性曲线相对于其与转向阀(3)的额定-阀特性曲线的偏差被分级。
5.按照权利要求4所述的液压助力转向系，其特征在于，调节磁铁(16)的对应于实际-阀特性曲线的各电流特性曲线相对于其与额定-阀特性曲线相对应的电流特性曲线的偏差被分级。
6.按照权利要求5所述的液压助力转向系，其特征在于，实际-阀特性曲线和与此对应的校正的电流特性曲线的分级互相形成对偶。
7.按照权利要求5所述的液压助力转向系，其特征在于，实际-阀特性曲线或对应校正的电流特性曲线的分级分配给转向阀(3)或变矩器(9)或控制器(10)进行存储并且在装配时可以被激活以及相互调入地形成对偶。
8.按照权利要求1至7之一所述的液压助力转向系，其特征在于，电流特性曲线可以数字形式进行保存。
9.按照权利要求1至7之一所述的液压助力转向系，其特征在于，通过可接入的硬件配置，电流特性曲线是可以改变的。
10.用于液压助力转向系的调整方法，用于对由制造误差产生的与这样的汽车伺服转向系的一种额定-转向性能的偏差进行补偿，在汽车伺服转向系中，通过一个转向阀对一个伺服调节器进行液压压力加载，通过该转向阀，对与额定-阀特性曲线相对应的加载压力进行调整，该加载压力根据转向输入扭矩以及与此叠加地通过一个电子-液压变矩器依据汽车速度进行确定，汽车速度作为输入量在一个控制器中进行加工，其中，所述变矩器被施加一个与汽车速度相对应的电流强度，其特征在于，针对一个给定的行驶速度，通过改变流过变矩器的电流的电流强度，凭借额定-加载压力，对与实际-阀特性曲线相对应的加载压力进行补偿并且针对变矩器的依据速度的电流进行相应的校准，依据速度的电流的校准在控制器侧进行或在变矩器侧进行。
11.按照权利要求10所述的调整方法，其特征在于，实际-阀特性曲线和额定-阀特性曲线相对于一个预定的行驶速度进行补偿。
12.按照权利要求10所述的调整方法，其特征在于，实际-阀特性曲线和额定-阀特性曲线针对多个预定的行驶速度进行补偿。
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