CN1281457C - 海运工具用的推进装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于海运工具的混合式推进装置，其在功率上可以具有对个别情况需要的高度的适应性并且确保高度的可靠性和很好的总经济性。为此设置至少两个共轴依次设置的反向旋转的、可同时或可选择性地驱动的螺旋桨(1、2)，其分别安装在一个相配的轴(5、13)上，其中为前面的螺旋桨(2)配置的轴(13)构成为穿过为后面的螺旋桨(1)配置的轴(5)的空心轴，并且为后面的螺旋桨(1)配置的轴(5)可借助于至少一台船上设有的主发动机(3)而为前面的螺旋桨(2)配置的轴(13)可借助于至少一个相连的电机(10)进行驱动，该电机(10)可选择性地由一可由主发动机(3)附加驱动的主轴驱动发电机(18)和/或由船上设有的辅助设备(20)供给电流，其中在与主发动机(3)同时启动辅助设备(20)时，总推进功率大于由主发动机(3)可产生的最大推进功率。

Description

海运工具用的推进装置
技术领域
本发明涉及用于海运工具、特别是船只的推进装置。
背景技术
DE 44 41 604 C2示出一种用于船只包括两个共轴依次设置的反向旋转的螺旋桨的推进装置，该螺旋桨中的一个由内燃机驱动而另一个由电机驱动。其中电机只由船上设有的辅助设备供给电流。未设置附加的由内燃机可驱动的主轴驱动发电机。因此该已知的装置证明不是在各方面均满足的。特别是当辅助设备由于其他方面的需要不可能向相配的电机供给电流时，不可能使用电驱动的螺旋桨。
CH 667 627 A5示出一种用于船只包括两个平行并列设置的螺旋桨的推进装置，该螺旋桨可借助于一分别配置的柴油机驱动，后者与一电机串联设置，该电机可由船的电网的功率储备供给电流并且其在不需要附加的功率的同时起可由主发动机驱动的主轴驱动发电机的作用，而向船载电网供给电流。只要电机向船载电网供给电流，就发生一附加的由主发动机驱动的主轴驱动发电机的功能。该已知的装置不适用于包括两个共轴接连设置的螺旋桨的推进装置。
EP 0 117 881 B1示出一种用于船只包括两个接连设置的螺旋桨的推进装置，该螺旋桨中的一个由内燃机驱动而另一个由电机驱动，该电机可或由一由内燃机附加的驱动的主轴驱动发电机或由船载电网供给电流。其中由内燃机驱动的螺旋桨是前面的螺旋桨。后面的电驱动的螺旋桨装进一舵中。其中未设置电机通过船载电网和主轴驱动发电机的联合供电。因此该已知的装置同样证明不是在各方面均满足的，这对可达到的总经济性产生不利的影响。
发明内容
由此出发，因此本发明的目的是，提供一种用于海运工具如船只的推进装置，该推进装置不仅可以具有高的超过内燃机的最大持续功率的峰值功率而且总体确保在功率上对个别情况所需要的高度适应性同时考虑到可靠性和经济性并且还可简单而低成本地制造。
由此建议一种用于海运工具、特别是船只的推进装置，该推进装置设有至少一对两个共轴依次设置的反向旋转的、可同时或可选择地驱动的螺旋桨，其分别安装在一个相配的轴上，其中为前面的螺旋桨配置的轴构成为穿过为后面的螺旋桨配置的轴的空心轴，并且为后面的螺旋桨配置的轴可借助于至少一台船上设有的主内燃机而为前面的螺旋桨配置的轴可借助于至少一个电机进行驱动，该电机可选择性地由一可由主内燃机附加驱动的主轴驱动发电机和/或由船上设有的辅助设备供给电流，其中在与主内燃机同时启动辅助设备时，总推进功率大于由主内燃机可产生的最大推进功率。
这些措施以有利的方式提供一种由一内燃机部分和一电机部分构成的混合式推进装置，其以有利的方式实际上可完全由已知的并在实际上证明适用的各部件组成。按照本发明的推进装置还以有利的方式利用共轴的反向旋转的双螺旋桨设置的优点，其不仅在两螺旋桨推进时而且即使在只有后面的螺旋桨推进时也产生高的流体动力的总效率。在两螺旋桨推进时特别高地提高效率，其大大补偿在机械能向电能和反之的转化中的不可避免的损失。按照本发明的推进装置可以有利的方式使一系列的运动状况具有一分别优化的推进功率。由此可以利用两螺旋桨或只利用后面的螺旋桨或只利用前面的螺旋桨航行。同样可以利用主内燃机和辅助设备或只利用主内燃机或只利用辅助设备航行。因此可以有利的方式不仅在较高的功率范围而且在较低的功率范围内在功率上具有高度的适应性并从而总的达到高的经济性和盈余。
只要驱动两螺旋桨并且除了主内燃机外还使用船上设有的以辅助设备的形式的功率储备，就得到一具有比正常运行显著提高的可达到的航行速度的所谓助推运行，这为按此配备的船只等提供高度的可靠性并且特别是按照船只等的建造年龄还可使其功率适应于在一定情况下的较高的要求。由于在本发明的装置中设置的主轴驱动发电机，在这里可以以有利的方式提高混合式推进装置的电机部分的功率分担量而超过船上设有的功率储备，即超过辅助设备的功率，借此可以优化各螺旋桨功率的比例并从而总的可以达到一优异的总效率。在正常运行时，如果不需要船上设有的功率储备，则由于由主内燃机附加的驱动的主轴驱动发电机同样可以以有利的方式驱动两螺旋桨并从而利用双螺旋桨装置的高的流体动力的总效率。在该运行情况下，唯一使用的主内燃机通常可以燃烧低价格的重油并且还节省消耗量。尽管驱动两螺旋桨但其中不需要辅助设备，这保护该设备并节省费用。只要不需要主内燃机的全功率用作推进功率，则可以使电机简单地处于空运转，以便前面的螺旋桨可以自由旋转，由此得到完全正常的单螺旋推进。自由旋转的前面的螺旋桨如实验已表明的实际上此时并不引起损失。同样可以脱开主轴驱动发电机或将船载电网用作为电机的供电源。对于很慢的航行或应急运行可以只利用前面的螺旋桨航行，其中电功率可以只来自船载电网，即来自辅助设备。此时以有利的方式不需要主内燃机，其在较低的功率范围内效率很低。因此按照本发明的装置显然表明是很多方面的和经济的。
上述的措施的有利的构造和合乎目的的进一步构成说明于诸从属权利中。这样，后面的螺旋桨有利地构成为具有可调叶片的可调螺旋桨。这在任何情况下可具有最优的叶片位置并从而设置的双螺旋桨装置具有最优的总效率。通过后面的螺旋桨的叶片位置的改变不仅可以防止主内燃机的过载，而且可以保持转速实际上不变，从而确定主轴驱动发电机不产生频率波动和可能传到船载电网上，从而不需要以可控硅整流装置等形式的耗费很大的对应措施。
另一特别应优选的措施可以在于，使后面的螺旋桨的直径大于前面的螺旋桨的。由此确保可以有利地选定在两螺旋桨上的功率分配并且由前面的螺旋桨产生的涡旋锥完全达到后面的螺旋桨，从而也确保共轴的反向旋转的双螺旋桨装置的特别高的流体动力的总效率。
合乎目的的是，本发明的推进装置可以设计成使前面的构成为整体螺旋桨的螺旋桨的转速至多为后面的螺旋桨的转速的70％，优选为50-60％。这使得可以选择前面的螺旋桨的叶片的合适的螺距，这对于很好的流体动力的效率是有利的。合乎目的的是，为此在电机的后面设置一适当的减速器。
有利的是，可以在电机与后置的减速器之间设置一弹性的、优选构成为流体动力离合器的离合器。这种措施产生吸收冲击的作用，其阻止从在前面的螺旋桨上产生的转矩波动和扭转振动经由螺旋桨轴向电机的传递并从而引起的干扰，这种干扰在船的电网中也产生不利的影响。流体动力离合器的应用，其包含充满的液体，具有附加的优点，即这种离合器为了避免转矩传递可以简单地使之排空。由此确保在前面的螺旋桨空运转时电机不与其同步，而是可以简单地脱开。
另一特别有利的措施在于，后面的螺旋桨的轴可借助于一操纵离合器与主发动机脱开。由此可调整后面的螺旋桨的自由旋转的推进。这使主内燃机可以特别有利地停止运转。此时可以只利用前面的螺旋桨在使用辅助设备的情况下实现推进。这在主内燃机出现故障时得到高度的可靠性并且还证明在那些地方是节省费用的，这些地方要求在港内检修主内燃机的过程中必须完成准备好航行，这例如对运油船就是这种情况。此时可以取消这方面至今需要提供的拖船。
合乎目的的是，为后面的螺旋桨配置的轴以一超过螺旋桨的延长部支承于一轴承中，该轴承支承于一配置的连接在海运工具的机体上的尾轴架中或在具有半平衡吊舵的设置中优选支承于为邻接的舵配置的应急舵链挂环中。由此确保高的抗振稳定性。此外，确保一简单而容易接近的轴承的结构方式，后面的轴承在为邻接的舵配置的应急舵链挂环中的一体化省去了附加的尾轴架并且得到较有利的流动情况以及特别简单而节省成本的结构方式。另一特别的优点在于，为后面的构成为可调螺旋桨的螺旋桨配置的供油管道等可以设置于应急舵链挂环中。
为达到有利的流动情况的另一有利的措施可以在于，为给后面的螺旋桨配置的螺旋桨轴的后端配置一可层式环流的导流体或一相应的应急舵链挂环的导流轮廓。同样可以在两螺旋桨的桨毂之间设置一导流体。
上列各措施的另一特别应优选的进一步构成可以在于，在为支持主内燃机而启动辅助设备时将由主内燃机附加的可驱动的主轴驱动发电机的功率消耗控制到使主轴驱动发电机只消耗这样多的功率，正如加上辅助设备的功率，在两螺旋桨的推进作用之间的最优的比例所需要的功率。这些措施因此以有利的方式得到共轴的反向旋转的双螺旋桨装置的总效率的优化和由于能量损失引起的功率损失的最小化，该能量损失在从机械能向电能和反之的转化中是不可避免的，并从而总的得到一优异的总效率。
合乎目的的是，由主轴驱动发电机可消耗的功率限制到主内燃机的最大持续功率的至多20-30％，优选为25％。在保持这个限度时由双螺旋桨装置的效率提高得到的增益在任何情况下均大于由能量转化引起的损失。该增益涉及全最大持续功率，而损失只涉及所述持续功率的上述由主轴驱动发电机消耗的部分。用于本发明的推进装置的电机部分的投资费用由此也以有利的方式保持一定限度。
附图说明
上列各措施的其他有利的构造和合乎目的的进一步构成说明于其余的从属权利要求中并且由借助于附图的以下实例描述可更详细地得知。在以下描述的附图中：
图1为混合式船推进装置的示意图，其包括一低速运转的大型二冲程柴油机用作主发动机；
图2为混合式船推进装置的示意图，其包括一高速运转的大型四冲程柴油机用作主发动机；
图3为不同于按照图1和2的实施形式的轴承装置与尾轴架的实例；
图4为按照图3的设置的后视图；以及
图5为在具有半平衡吊舵的装置中对于图3的一个方案。
具体实施方式
图1至4中简单显示了一艘船S，其装备有包括一柴油机部分和一电机部分的混合式推进装置。该推进装置包括两个沿航行方向共轴接连设置的反向旋转的螺旋桨1、2。两者可以具有相同或不同的直径。在所示实例中后面的螺旋桨1的直径大于前面的螺旋桨2的，借此可以具有在两螺旋桨1、2上的优化的功率分配并确保由前面的螺旋桨2产生的涡旋锥可以实际上由后面的螺旋桨1完全利用，这对达到很好的螺旋桨效率产生有利的影响。
在简单的情况下，两螺旋桨1、2可以构成为所谓整体螺旋桨。在所示实例中只前面的螺旋桨2构成为设有固定相连的各叶片的整体螺旋桨。后面的螺旋桨1构成为设有可调的各叶片的可调螺旋桨。按这种方式，有可能将后面的螺旋桨1的叶片螺距改变成使其转速保持恒定并且后面的螺旋桨1绝不会过重地旋转，这对避免发动机的过载产生有利的影响。
后面的构成为可调螺旋桨的螺旋桨1可借助于一内燃机，即船S的所谓主内燃机驱动。其中可以涉及一活塞式发动机或一涡轮机等。在按照图1的实施形式中设有一构成为低速运转大型二冲程柴油机的主发动机3。在按照图2的实施形式中设有一构成为中速或高速运转的大型四冲程柴油机的主发动机4。
在按照图1的实施形式中，从主发动机3向由其驱动的后面的螺旋桨1的功率传递经由螺旋桨轴5进行，后者可以直接法兰连接到主发动机3的曲轴的输出法兰上。在按照图2的实施形式中，为后面的螺旋桨1配置的螺旋桨轴5与一减速器6的输出端驱动式相连接，该减速器的输入端与主发动机4的输出法兰相连接。借助于在主发动机4后面设置的减速器6将发动机曲轴的转速降到符合要求的螺旋桨转速。在这里当前型式的装置中常用的在主发动机3或4与螺旋桨1之间的轴系中设置的用于缓冲的弹性联轴器以及为发动机曲轴配置的推力轴承装置为简化图示起见未示于图1和2中。
在主发动机3或4与由其驱动的螺旋桨1之间的轴系中设有一操纵离合器7或7a，如图1和2中另外示出的，其可以断开主发动机3或4与后面的螺旋桨1之间的驱动式连接。由此可使后面的螺旋桨1脱离驱动并在这种情况下可以自由旋转。在按照图1的实施形式中操纵离合器7设置在轴5上。在按照图2的实施形式中操纵离合器7a合乎目的地设置在减速器6与主发动机4之间，这里设置在减速器6的高速旋转的输入轴9上。由此与按照图1的结构相比可得到较小的并从而较低成本的操纵离合器7a的结构尺寸。该操纵离合器7a在这里可以设置在包含减速器6的减速器壳体8的内部或外部。
上述各部件构成本发明的混合式推进装置的柴油机部分。一电机10属于电机部分，如图1和2另外示出的，其可以经由一弹性离合器11和一后置的减速器12以及一轴13驱动前面的相反于后面的螺旋桨1旋转的螺旋桨2。轴13构成为穿过为后面的螺旋桨1配置的轴5的、与其共轴的空心轴。其与在电机10的输出侧后面设置的减速器12驱动式相连接。这设计成使前面的构成为整体螺旋桨的螺旋桨2的转速至多为后面的构成为可调螺旋桨1的转速的70％，优选为50％-60％。这在一方面符合要求的尽可能低的前面的螺旋桨2的转速与另一方面不符合要求的高的叶片螺距之间形成一很好的折衷，其中叶片螺距随着转速的降低而增加。
螺旋桨比例、特别是螺旋桨尺寸根据主发动机的型式和大小和在两共轴的反向旋转的螺旋桨1、2之间的功率分配来选择。在按照图1的实施形式中后面的螺旋桨1的尺寸直接匹配于发动机转速。因为其中后面的螺旋桨1的转速符合发动机转速，因为在构成主发动机3的大型二冲程柴油机与后面的螺旋桨1的轴5之间没有设置减速器。在按照图2的实施形式中在这方面具有优点，根据在构成主发动机4的大型四冲程柴油机后面设置的减速器6的传动比可以实现后面的螺旋桨1的不同的转速并从而实现螺旋桨1的不同的尺寸。
为了保护电机10免受冲击或轴振动等，所设置的位于电机10与减速器12的输入端之间的弹性离合器11可以合乎目的地构成为流体动力离合器，其包含充满的液体。由此有可能通过简单地排空液体使弹性离合器11不起作用。由此可以断开前面的螺旋桨2与为其用作发动机配置的电机10之间的驱动式连接，从而前面的螺旋桨2也可根据情况或需要自由地旋转，而不必随电机10一起旋转。电机10可以在这样的阶段加以维修或更换。
构成为空心轴的轴13。如图1和2所示，通过轴承15支承于船身的所谓船尾管中。穿过轴13的轴5在根据图1和2的实施形式中以其后端部支承在构成为空心轴的轴13上。为此设置一位于空心轴13的后端部的装入其中或前面的螺旋桨的桨毂中的轴承14。这实际上形成轴5的支承后面的螺旋桨1的端部的悬臂支承。此时邻近的舵可以，如图1和2中所示，构成为铲形舵。为了达到有利的流动情况其中后面的螺旋桨1的桨毂在远离前面的螺旋桨2的一侧设有搭接轴5后端的导流体30，其在所示实例中构成为具有半椭圆形横截面的旋转体。已证明具有向后渐增的直径的截锥形导流体也是适用的。借助于导流体避免断流和不符要求的涡流。
图3和4中示出一可选择的实施形式。在该实施形式中，为了避免悬臂支承，为后面的螺旋桨1配置的轴5设有一超过后面的螺旋桨1向后的延长部，其嵌入轴承14a中，该轴承14a安装于配置的连接在船身上的尾轴架16中。由此得到一可便于检查和容易接近的轴承14a的装置，这在船建造中是符合要求的。此外，关于轴5可以达到有利的弯矩情况。为了达到有利的流动情况，在螺旋桨1的桨毂与邻接的轴承装置之间的间距可以通过一截锥形导流体31跨接。当然在螺旋桨1与2之间的区域也可以设置一类似的截锥形导流体。这特别在那些地方是有利的，在这些地方后面的螺旋桨1构成为可调螺旋桨，其桨毂直径大于前面的构成为整体螺旋桨的螺旋桨2的。这也适用于图1和2。同样可以在轴承装置的远离螺旋桨的后面设置一导流体32。上述型式的尾轴架例如在瘦长的双螺旋桨船中构成已证明是适用的部件。
图5示出对应于按照图3和4的实施形式的一个方案。根据图5的船S设有一所谓半平衡吊舵33。其支承在一配置的以连接在船身上的应急舵链挂环34形式的固定件上。因此为轴5的后端配置的轴承14a在这里装入应急舵链挂环34中。为构成为可调螺旋桨的后面的螺旋桨1配置的供油可经由应急舵链挂环34进行。
在该实施形式中也可以在螺旋桨1、2的桨毂之间以及在螺旋桨1的桨毂与邻接的轴承装置之间设置上述型式的导流体。为了达到有利的流动情况，安装轴承14a的应急舵链挂环34可以在轴承14a的区域内按照导流体的型式构形。此时可以在两侧面形成梨状的突出部。
在根据图1-5型式的螺旋桨装置中，为达到有利的流动情况的可能性可以在于，分别设置一个部分地或优选完全包围至少后面的螺旋桨1、优选两螺旋桨1和2的导流壳体，即一个所谓科氏导管(Kortdüse)。为了简明起见图1未示出这样的装置，其对于图1-5的所有的实施形式均可能采用。
一产生电流的可由相应的主发动机3、4驱动的所谓主轴驱动发电机18属于本发明的混合式推进装置的电机部分，如图1和2另外示出的。这样的名称是根据主轴驱动发电机18驱动式附加到发动机曲轴上。通常此时在其中间连接一减速器。在按照图1的设置中主轴驱动发电机18在减速器17的中间连接下附加在主发动机3的发动机曲轴的相反于螺旋桨装置的一端。这种型式的装置在根据图2的用作主发动机的大型四冲程柴油机的应用中也是可设想的。在图2中所示实施例中主轴驱动发电机18经由前置的减速器19与法兰连接在主发动机4的输出法兰上的轴9驱动式连接，其中轴9经由减速器6与后面的螺旋桨1的轴5相连接。在任何情况下，一个电流路径21从主轴驱动发电机18通向电机10，该电机按这种方式可从主轴驱动发电机18获得电流。
合乎目的的是，在按照图2的实施形式中减速器19设置在由上述离合器7a构成的轴9的中断的前面，即对应于轴9的发动机侧的区域。在所示实例中减速器19，如图2中示意示出的与操纵离合器7a相组合。与轴9的发动机侧的部分相连接的半离合器设有一外齿圈，其构成减速器19的一部分。为轴5配置的减速器6设置在由操纵离合器7a构成的轴9的中断的后面。因此有可能由主发动机4脱开螺旋桨1而仍然驱动主轴驱动发电机18，同样这在按照图1的实施形式中也是可能的。
减速器19可以与离合器7a一起设置在减速器6的减速器壳体8中，这形成一小型的装置。在图2中所述实施形式中离合器7a设置在减速器壳体8的外面。其中速度较高的与主轴驱动发电机18连接的减速器19的轴支承于减速器壳体中。
同时或可选择地通过主轴驱动发电机18供给电流，电机10也可以从船上设有的电网22获得电流，如由电流路径23所示的，该电流路径23在所示实例中设有变频器24。船载电网22由一船上设有的柴油发电机20供给电流。其中涉及由各一个通常高速运转的柴油机驱动的各发电机。在船的甲板上通常，如图1和2中所示，设有三台独立的柴油发电机20，由其一台提供船在海上对电能的需求，第二台提供在操纵横向推力器时或在港内装货和卸货时需要的电流。第三台柴油发动机20必须始终备用(stand-by)。显然，自然也有可能使供使用的柴油机组20不经由船载电网22而直接与电机10相连接。上述以柴油发电机20的形式在船上设有的电功率储备实际上同样属于本发明的混合式推进装置的电机部分。
合乎目的地为主发动机3或4以及每一柴油发电机20设置关于发动机燃料、润滑油、空气和冷却水等的彼此分离的供应系统，从而彼此分离的运行状况是可能的。因此电机10，如上所述，可以由主轴驱动发电机18和/或由一台或二台柴油发电机20供给电流。同样有可能由主轴驱动发电机18供给船载电网22电流。
在电机10的电流输入端的前面设置一开关25，其串联于并行的电流路径21和23中并因此电机10借其不仅可与主轴驱动发电机18而且与船载电网22分离。其他的开关26或27设置于电流路径21或23中。在图1和2中所有三个开关25、26、27均处于关闭的位置。在该开关位置电机10不仅由主轴驱动发电机18而且由船载电网22供给电流。假如只关闭开关25、26而打开开关27，则电机10只由船载电网22供给电流。假如打开开关25而关闭开关26、27，则形成从主轴驱动发电机18向船载电网22的连通，从而主轴驱动发电机18可以向船载电网22供给电流。此时通过变频器24可以阻止频率干扰进入船载电网22。因为由于后面的螺旋桨1的叶片的可调节性可将轴5的转速并从而发动机曲轴及其上附加的主轴驱动发电机18的转速保持恒定，所以常常可以省去变频器24等。
利用本发明的混合式推进装置可以实现不同的运行状况，其中在任何情况下准备好提供的推进功率可以适应个别情况的需要同时考虑到经济性和工作可靠性。以下更详细地说明各个运行状况：
1.正常的船舶运行
在正常的船舶运行中，两螺旋桨1、2均是启动的，然而只由主发动机3或4驱动，其可以燃烧低价格的重油并且节省消耗量。按此电机10此时只由由主发动机3或4驱动的主轴驱动发电机18供给电流。因此开关25、26是关闭的。开关27是打开的。
由于从机械能向电能或反之的双重能量转化虽然引起效率损失，但这只涉及总推进功率的一部分并且通过包括两个反向旋转的接连设置的螺旋桨1、2的双螺旋桨装置的效率增益大大给予补偿。为此考虑，合乎目的地将主轴驱动发电机18的尺寸确定成使由其消耗的功率至多为相连的主发动机3或4的最大的持续功率20至30％优选为25％。
2.轻载船舶运行
在商船中常常具有一些运行状况，其中不要求正常的服务速度或推进功率，例如在顺风、少量装载等情况下。在这些情况下，将电机10通过打开开关25与供电分离，即使之空运转，从而不驱动前面的螺旋桨2并且其可自由旋转。假如离合器11是流体动力离合器，可将其排空，从而电机停转。此时船使用具有借助于主发动机3或4驱动的后面的螺旋桨1的很简单的和大功率的正常的单螺旋桨推进系统。模型试验已表明，自由旋转的前面的螺旋桨2不引起推进功率的值得提起的损失。
当前面的螺旋桨2空转时，向后面的螺旋桨1的流入情况发生变化。由于其构成为可调螺旋桨，可以将其叶片调节成得到一个叶片螺距，在该叶片螺距时螺旋桨1较容易旋转，借此防止主发动机3或4的热过载。
主轴驱动发电机18在当前方式的情况下，同样处于空运转或者只要船载电网22可以容纳电流，则向其供给电流。在该后一情况下，只有开关26、27是关闭的而开关25是打开的。
3.低速航行或应急运行
在船舶低速航行时，例如在通过运河和水闸航行时，船可以只利用由前面的螺旋桨2产生的推进力航行。这适用于主发动机3或4出现故障时的应急情况。此时使后面的螺旋桨1通过操纵离合器7或7a的相应的操作与主发动机3或4脱开，从而其可以自由旋转。由此在推进功率上引起的损失在当前方式的情况下没有意义。此时驱动前面的螺旋桨2的电机10从船载电网22或从启动的柴油机组20中获得需要的电流。因此关闭开关25和27。打开开关26，以便使主轴驱动发电机18无电流。由于很慢的航行，例如通过运河或水闸等，通常持续不长的时间，在这种运行状况下推进装置的效率也不是决定性的。这适用于应急情况。然而构成一经济上的优点，即船在这样的运行情况下不必依赖于拖船的很昂贵而费时间的帮助。
4.助推运行
实际中为了达到足够的经济性重要的是，船的服务速度根据市场要求在需要时可以提高。为此船相对于正常运行需要附加的推进功率，其必须由一所谓助推器装置供给。
在本发明的主题中，该助推器装置包括为前面的螺旋桨2配置的具有电机10的推进装置，在助推运行时电机10由所有的可供使用的电源供给电流，亦即由主轴驱动发电机18和经由船载电网22由可供使用的各柴油发电机20供电，船载电网22除应保持备用的一台柴油发电机20外可以是所有的柴油发电机20。此时合乎目的的是，将可由附加到后面的螺旋桨1的主发动机3或4驱动的主轴驱动发电机18的功率消耗控制到使主轴驱动发电机18只消耗这样多的功率，正如加上由船载电网22可取得的功率，以便达到在两螺旋桨1、2的推进作用之间的最优的比例所需的功率。其中由主轴驱动发电机消耗的功率在个别情况下也可以接近零。通过所述控制在任何情况下一方面优化由接连设置的反向旋转的螺旋桨1、2构成的双螺旋桨装置的流体动力的效率而另一方面使由于从机械能向电能和反之的能量转化中的损失最小化，从而总的得到优异的总效率。
本发明的推进装置的助推运行确保，即使在恶劣的天气和必须履行的严历的租船规定下，也能遵守航行时刻表，这改进整个船的经济性。所述各措施以有利的方式也能使已投入服务的船以后逐渐地适应于增长的要求。视情况而定，如估计一船的未来的运行状况，将推进功率的电分担量已在设计阶段可以在例如总推进功率的10％与50％之间自由选择。构成为可调螺旋桨的后面的螺旋桨1的叶片的可调节性确保在运行中可以适应于个别情况。
上述各实施形式表明，本发明的混合式推进装置适用于所有的在实际中出现的运行状况并从而得到对个别情况的需要的高度的适应性同时考虑到经济性和可靠性。另一优点在于，本发明的推进装置只由已知的和在实际中证明适用的部件组成。
以上更详细地说明了本发明的几个优选的实施例，但不应以此作为限制。这样，作为机械的驱动源代替一台主发动机也采用两台经由编组运行驱动式相互连接的发动机。同样可以设想，对于同一条船可以设置所示型式的多个平行的共轴的反向旋转的双螺旋桨装置。

Claims (23)

1.用于海运工具、特别是船只的推进装置，该推进装置包括至少一对两个共轴依次设置的反向旋转的、可同时或可选择地驱动的螺旋桨(1、2)，其分别安装在一个相配的轴(5、13)上，其中为前面的螺旋桨(2)配置的轴(13)构成为穿过为后面的螺旋桨(1)配置的轴(5)的空心轴，并且为后面的螺旋桨(1)配置的轴(5)可借助于至少一台船上设有的主内燃机(3、4)而为前面的螺旋桨(2)配置的轴(13)可借助于至少一个相连的电机(10)进行驱动，该电机(10)可选择性地由一可由主内燃机(3、4)附加驱动的主轴驱动发电机(18)和/或由船上设有的辅助设备(20)供给电流，其中在与主内燃机(3、4)同时启动辅助设备(20)时，总推进功率大于由主内燃机(3、4)可产生的最大推进功率。
2.按照权利要求1所述的推进装置，其特征在于，后面的螺旋桨(1)构成为具有可调节的叶片的可调螺旋桨。
3.按照上述权利要求之一项所述的推进装置，其特征在于，前面的螺旋桨(2)构成为具有固定的叶片的整体螺旋桨。
4.按照权利要求1所述的推进装置，其特征在于，后面的螺旋桨(1)具有比前面的螺旋桨(2)较大的直径。
5.按照权利要求1所述的推进装置，其特征在于，前面的构成为整体螺旋桨的螺旋桨(2)的转速至多为后面的构成为可调螺旋桨的螺旋桨(1)的转速的70％，优选为50-60％。
6.按照权利要求1所述的推进装置，其特征在于，后面的螺旋桨(1)的轴(5)可借肋于一操纵离合器(7或7a)与主发动机(3或4)脱开。
7.按照权利要求1所述的推进装置，其特征在于，在用作低速运转的内燃机、特别是大型二冲程柴油机的主内燃机(3)的设置中，为后面的螺旋桨(1)配置的包括操纵离合器(7)的轴(5)直接与发动机轴的一端相连接。
8.按照权利要求1所述的推进装置，其特征在于，在用作中速或高速运转的内燃机、特别是大型四冲程柴油机的主内燃机(4)的设置中，在操纵离合器(7a)的中间连接情况下，在其后面设置一减速器(6)，以其输出端驱动式地与为后面的螺旋桨(1)配置的轴(5)连接。
9.按照权利要求1所述的推进装置，其特征在于，主轴驱动发电机(18)经由一减速器(17或19)与主内燃机(3或4)的轴驱动式相连接。
10.按照权利要求9所述的推进装置，其特征在于，为主轴驱动发电机(18)配置的减速器(17或19)即使在脱开操纵离合器(7或7a)时也与可由主内燃机(3或4)驱动的构件驱动式相连接。
11.按照权利要求1所述的推进装置，其特征在于，电机(10)与后置的减速器(12)的输入端相连接，该减速器(12)的输出端与为前面的螺旋桨(2)配置的轴(13)配合使用。
12.按照权利要求11所述的推进装置，其特征在于，在电机(10)与后置的减速器(12)之间设置一弹性离合器(11)。
13.按照权利要求12所述的推进装置，其特征在于，弹性离合器(11)构成为流体动力离合器。
14.按照权利要求1所述的推进装置，其特征在于，为后面的螺旋桨(1)配置的轴(5)以一超过螺旋桨(1)的延长部支承于轴承(14a)中，该轴承安装于相配的连接在海运工具的机体上的支承件中。
15.按照权利要求14所述的推进装置，其特征在于，轴承(14a)在一具有支承在应急舵链挂环(34)的半平衡吊舵(33)的海运工具中装入应急舵链挂环(34)中。
16.按照权利要求1所述的推进装置，其特征在于，至少为与后面的螺旋桨(1)的轴(5)的后端配置一导流体(30或32)，该导流体优选构成为截锥形的。
17.按照权利要求1所述的推进装置，其特征在于，在螺旋桨(1、2)的桨毂之间的过渡部构成为导流体(31)。
18.按照权利要求1所述的推进装置，其特征在于，为主内燃机(3或4)和每一辅助设备(20)配置彼此分离的供应系统。
19.按照权利要求1所述的推进装置，其特征在于，主轴驱动发电机(18)的输出端与船上设有的电网(22)连接成使其可向电网(22)供给电流。
20.按照权利要求19所述的推进装置，其特征在于，在主轴驱动发电机与船载电网(22)之间的线路中设置一变频器(24)。
21.按照权利要求1所述的推进装置，其特征在于，在启动辅助设备(20)以支持主内燃机(3或4)时，有一台辅助设备(20)保留备用。
22.按照权利要求1或21所述的推进装置，其特征在于，在启动辅助设备(20)以支持主内燃机(3或4)时，可由主内燃机(3或4)附加驱动的主轴驱动发电机(18)的功率消耗控制成使主轴驱动发电机(18)只消耗这样多的功率，正如加上辅助设备(20)的功率，在两螺旋桨(1、2)的推进作用之间的最优的比例所需要的功率。
23.按照权利要求1所述的推进装置，其特征在于，由主轴驱动发电机(18)消耗的功率至多为主内燃机(3、4)的最大的持续功率的20-30％，优选为25％。
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