WO2004074088A1 - SCHIFFSANTRIEBSSYSTEM, INSBESONDERE FÜR EIN GROssES, SEEGEHENDES SCHIFF - Google Patents

SCHIFFSANTRIEBSSYSTEM, INSBESONDERE FÜR EIN GROssES, SEEGEHENDES SCHIFF Download PDF

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WO2004074088A1
WO2004074088A1 PCT/EP2004/001682 EP2004001682W WO2004074088A1 WO 2004074088 A1 WO2004074088 A1 WO 2004074088A1 EP 2004001682 W EP2004001682 W EP 2004001682W WO 2004074088 A1 WO2004074088 A1 WO 2004074088A1
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ship
propeller
propulsion system
ship propulsion
hollow shaft
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PCT/EP2004/001682
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Kay Tigges
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Siemens Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a. Ship propulsion system, in particular for a large, sea-going ship, with a main engine, preferably a diesel engine, which drives a first ship's propeller via a propeller shaft, and an electric motor, which via a hollow shaft which runs around the main shaft, a second Drives ship propeller, which is arranged in front of the first ship propeller.
  • a main engine preferably a diesel engine
  • an electric motor which via a hollow shaft which runs around the main shaft
  • a second Drives ship propeller which is arranged in front of the first ship propeller.
  • the object is essentially achieved in that the electric motor is designed as a motor riding on the hollow shaft, the magnet wheel of which is fastened on the hollow shaft. It is thus very advantageous to dispense with the transmission present in the known system, the space required for the electric motor and its periphery is reduced, and it is easily possible to generate any direction of rotation and speed for the hollow shaft. Torsional vibration problems in the area of the teeth of the known gearbox are solved with Si
  • the electric motor has a magnet wheel shrunk onto the hollow shaft, the hollow shaft having a molded-on flange, in particular for fastening the magnet wheel, which forms part of the hollow shaft.
  • the hollow shaft having a molded-on flange, in particular for fastening the magnet wheel, which forms part of the hollow shaft.
  • the hollow shaft has a clamping flange for fastening the magnet wheel.
  • the magnet wheel of the electric motor has an integrally formed inner ring, the inside diameter of which is smaller by shrinking dimension than the outside diameter of the hollow shaft flange. This results in the possibility of shrinking the magnet wheel with a precisely determinable load share in the shrinking area. This increases the security of the shrinkage. Shrinking over the length of the magnet wheel would also be possible, as would toothing or the like. However, all of these solutions are less secure than shrinking on a relatively small shrinkable surface that is easy to machine and easy to control before shrinking.
  • a free annular space is formed between the magnet wheel and the hollow shaft, which allows the receiving and handling of securing elements, e.g. Nuts with circlips for screwing bolts of pole coils of the pole wheel made possible. This results in a particularly good and safe mounting option for the pole coils, which also enables simple replacement of the pole coils.
  • the free annular space inside the magnet wheel is large enough to also use tools. It should be borne in mind that the electric motors according to the invention are of the order of 4 to 20 MW in large, sea-going ships and have a correspondingly large magnet wheel.
  • the hollow shaft has an axial bearing, which is preferably arranged in the vicinity of the electric motor. A fixed axial position of the magnet wheel is achieved and a thrust absorption of the thrust generated by the propeller is made possible in both directions (forward / backward).
  • the first and the second ship propeller have the same direction of rotation.
  • this new design according to the invention it is possible to avoid or at least considerably reduce the vibrations and the tendency to cavitation between the propellers, which result from the fact that the rear propeller cuts through the propeller flow of the front propeller, which is acted upon by pressure waves, and the like.
  • synchronism has been avoided with small propeller distances, because it was believed that this would reduce the efficiency of the propeller drive system. As has been shown, this is not necessarily the case with a suitable design of the propeller blades and the other parameters of the drive system.
  • Another embodiment of the invention provides that the first and second ship propellers have different directions of rotation.
  • the electric motor is designed to be operational in any direction of rotation and speed and e.g. has an independent fan. Any direction of rotation can be selected for the second propeller.
  • the second propeller can also be used for both forward and reverse travel.
  • the electric motor is fed via a converter, so that its speed range can be infinitely and automatically adapted to the most favorable conditions for thrust / load distribution during operation. This is particularly important when driving with the main machine disengaged (failed), since then the speeds required differ significantly from those required for the rear propeller to run.
  • An optimized mode of operation can also be easily set when the rear propeller is used as an adjustable propeller.
  • the degree of redundancy can also be set in any power distribution.
  • the electric motor has an energy supply that is independent of the main machine, for example an independent diesel generator set or a gas or Steam turbine generator set.
  • This makes it possible to vary the power generation for the front propeller, which enables it to be supplied with the installed power from the vehicle electrical system or to use recovered energy from the engine system.
  • the use of the overflow from LNG anchors is also possible, for example, in order to reduce the fuel consumption of the main engine.
  • the electric motor is designed for power generation of 10 to 50%, in particular 20 to 40%, of the drive system. This achieves real drive redundancy, which enables a minimum run of approx. 6 - 7 kn if the main machine fails.
  • a flow control device in particular a flow guide wheel, is arranged between the first and the second ship propeller for recovering the swirl energy of the second, front ship propeller.
  • a flow guide wheel is arranged between the first and the second ship propeller for recovering the swirl energy of the second, front ship propeller.
  • a particularly favorable propeller design is possible and the efficiency of the drive system can be improved.
  • the two ship propellers have different slopes for their propeller blades.
  • the two propellers can thus be adapted to the respective inflow conditions, which leads to a higher efficiency of the drive system.
  • the higher speeds of the front ship propeller are not mechanically harmful since the rate of wear of the shaft seals depends on the relative speed, which is only low between the main shaft and the hollow shaft.
  • the first, rear ship propeller is designed to take into account the different propeller diameters and inflow conditions with regard to its pitch relationships over the propeller diameter. This results in an increase in the efficiency of the propeller drive system, which surprisingly adjusts the efficiency of the corotating version to the efficiency of the counter-rotating version.
  • a further embodiment of the invention provides that the rear propeller has a free cross-sectional area for the passage of a part, at least in the interior of the water jet generated by the front propeller, in particular has propeller blades without a cover on the inside. This results in a particularly good thrust in the event that the rear propeller is standing because the main engine has failed. The efficiency of the front propeller remains largely unchanged. The same also applies if the rear propeller is designed as an adjustable propeller, in particular as a pitch propeller with a sail position. Such a propeller is relatively simple and robust, making it particularly suitable for commercial vessels.
  • the main shaft may have a separating clutch so that the main propeller can rotate freely if the main machine fails.
  • FIGURE 1 shows the basic arrangement of the drive system in the stern of a large, sea-going ship and
  • FIGURE 2 a hollow shaft with shrunk-on magnet wheel of the electric motor.
  • FIGURE 1 denotes the main machine and 2 the electric motor with its converter 3.
  • the converter 3 is advantageously fed by a generator set 4, possibly also with generator sets 5, 6, which can form part of the vehicle electrical system in the manner shown.
  • a flange 9, which ensures axial positioning of the electric motor 2, is advantageously arranged in the immediate vicinity of the electric motor 2.
  • the main engine 1 acts on the rear propeller 7 via a shaft and the electric motor 2 acts on the front propeller 8 via a hollow shaft.
  • the propellers are drawn as synchronous propellers, so that the front propeller is smaller than the rear propeller is designed. In a contra-rotating version, both propellers would be approximately the same size, but due to the tendency of the rear propeller to cavitate and the vibrations that occur, this solution is considered to be less advantageous.
  • the main engine 1 is arranged in the indicated ship hull 20, which ends in a hoe 21 at the stern.
  • the rudder 22, which is attached to a rudder attachment 23, is arranged behind the two propellers 7, 8.
  • the hollow shaft which is not described in more detail, is led out through the shaft seal 24, which is located in the end part of the fuselage 20.
  • the arrangement of the main machine, the length of the shafts and the arrangement of the generators are only to be considered as examples.
  • the respective ship designer is free to choose, but to increase redundancy he will move the generator sets 4, 5, 6 to a part of the ship that is isolated from the main engine 1. This part of the ship can e.g. lie in the stern, in the bow or in the side tank area next to the loading area.
  • FIGURE 2 10 denotes the hollow shaft and 11 the molded flange onto which the pole wheel 13 with the poles 16 is shrunk.
  • the poles 16 are connected to the magnet wheel 13 by means of screw bolts 14 and by the large, resulting
  • the assembly of the electric motor with the pole wheel 13 and the poles 16 results in a particularly simple design, which is particularly suitable both for the initial assembly and for repair work, and which provides a safe, completely vibration-free and wear-free torque transmission Vo electric motor allowed on the hollow shaft to drive the front propeller.
  • the direction of rotation of the electric motor is arbitrary.

Abstract

Schiffsantriebssystem, insbesondere für ein grosses, seegehendes Schiff, mit einer Hauptmaschine, vorzugsweise einen Dieselmotor, der über eine Propellerwelle als Hauptwelle einen ersten Schiffspropeller antreibt und einem Elektromotor, der über eine Hohlwelle, die um die Hauptwelle herum verläuft, einen zweiten SChiffspropeller antreibt, der vor dem ersten Schiffspropeller angeordnet ist, wobei der Elektromotor (2) als auf der Hohlwelle reitender Motor ausgebildet ist, dessen Rotor auf der Hohlwelle befestigt ist.

Description

Beschreibung
Schiffsantriebssystem, Insbesondere für ein großes, seegehen¬ des Schiff"
Die Erfindung betrifft ein. Schiffsantriebssystem, insbesondere für ein großes, seegehendes Schiff, mit einer Hauptmaschine, vorzugsweise einem Dieselmotor, der über eine Propeller- welle einen ersten Schiffspropeller antreibt, und einem E- lektro otor, der über eine Hohlwelle, die um die Hauptwelle herum verläuft, einen zweiten Schiffspropeller antreibt, der vor dem ersten Schiffspropeller angeordnet ist.
Schiffsantriebssysteme mit den vorstehend genannten Merkmalen sind bekannt, so z.B. aus der DE 101 11 910 AI.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Schiffsantriebssystem anzugeben, das gegenüber dem bekannten Schif santriebssystem einfacher aufgebaut und dabei besonders variabel einsetzbar ausgebildet ist. So kann die Sicherheit des Antriebssyβtema und auch seine Wirtschaf lichkeit noch weiter gesteigert werden. Des weiteren soll dem Redundansgedanken noch besser Rechnung getragen werden und eine Ausgestaltung angegeben werden, bei der Vibrationen vermindert und eine mögliche Kavitationsneigung der Propeller herabgesetzt wird.
Die Aufgabe wird im wesentlichen dadurch gelöst, dass der E- lektro otor als auf der Hohlwelle reitender Motor ausgebildet ist, dessen Polrad auf der Hohlwelle befestigt ist. So kann sehr vorteilhaft auf das bei dem bekannten System vorhandene Getriebe verzichtet werden, der Platzbedarf für den Elektromotor und seine Peripherie wird verringert und es ist ohne weiteres möglich, eine beliebige Drehrichtung und Drehzahl für die Hohlwelle zu erzeugen. Drehschwingungsprobleme im Bereich der Verzahnung des bekannten Getriebes werden mit Si-
l cherheit vermieden. Wartung und Überwachung des Getriebes entfällt. Die Sicherheit des An riebeSystems wird erhöht.
In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der E- lektromotor ein auf die Hohlwelle aufgeschrumpftes Polrad aufweist, wobei die Hohlwelle insbesondere zur Befestigung des Polrades einen angeformten Flansch aufweist, der einen Bestandteil der Hohlwelle bildet. Natürlich ist es auch möglich, die Polschuhe des Rotors einfach direkt auf die Hohl- welle zu schrauben. Dann entfällt jedoch die gute Zugänglichkeit und Montagefreundlichkeit. So ergibt sich eine besonders einfache und robuste Ausführung für die Drehmomentübertragung vo Elektromotor auf die Hohlwelle, die verschleißfrei und auch schwingungsfrei arbeitet. Es existieren keine Verkei- lungs- oder Spannelemente, die verschleißen oder die sich lockern können, sondern es ergibt sich eine besonders einfache, gut berechenbare Lösung für die DrehmomentÜbert agung, die eine hohe Sicherheit bietet.
In einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Hohlwelle zur Befestigung des Polrades einen Klemmflansch aufweist. So ergibt eich eine Lösung für die Drehmomentübertragung, die eine flexible Anordnung des Elektromotors über die Länge der Hohlwelle erlaubt und dabei auch eine hohe Sicherheit für die DrehmomentÜbert agung ergibt.
In Ausgestaltung der Erfindung ist weiterhin vorgesehen, dass das Polrad des Elektromotors einen angeformten Innenring aufweist, dessen Innendurchmesser um Schrumpfmaß kleiner als der Außendurchmesser des Hohlwellenflansches ist. So ergibt sich die Möglichkeit eines Aufschrumpfens des Polrades mit einem genau bestimmbaren Traganteil in der Schrumpffläche. Dies erhöht die Sicherheit der Schrumpfung. Eine Schrumpfung über die Länge des Polrades wäre auch möglich, desgleichen eine Verzahnung o.a.. All diese Lösungen weisen jedoch eine geringere Sicherheit auf als ein Schrumpf auf einer relativ klei- nen, gut bearbeitbaren und vor dem Schrumpfen gut zu kontrollierenden Schrumpffläche.
In Ausgestaltung der Erfindung ist weiterhin vorgesehen, dass zwischen dem Polrad und der Hohlwelle ein freier Ringraum ausgebildet ist, der die Aufnahme und Hantierung von Siche- rungselementen, z.B. Muttern mit Sicherungsringen für Ver- schraubungsbolzen von Polspulen des Polrades ermöglicht. So ergibt sich eine besonders gute und sichere Montagemöglich- keit der Polspulen, die auch eine einfache Auswechselung von Polspulen ermöglicht. Der freie Ringraum innerhalb des Polrades ist groß genug, um auch Werkzeuge einzusetzen. Zu bedenken ist, dass die erfindungsgemäßen Elektromotoren bei großen, seegehenden Schiffen in der Größenordnung von 4 bis 20 MW liegen und ein entsprechend großes Polrad besitzen.
Es ist weiterhin erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Hohlwelle ein Axiallager aufweist, das vorzugsweise in der Nähe des Elektromotors angeordnet ist. So wird eine feste Axialla- ge des Polrades erreicht und eine Schubaufnahme des vom Propeller erzeugten Schubes in beide Richtungen ermöglicht (vorwärts/rückwärts) .
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfin- düng ist vorgesehen, dass der erste und der zweite Schiffspropeller dieselbe Drehrichtung aufweisen. Durch diese erfindungsgemäße neue Ausführung ist es möglich, die Vibrationen und die Kavitationsneigung zwischen den Propellern zu vermeiden oder zumindest erheblich herabzusetzen, die dadurch ent- stehen, dass der hintere Propeller die durch Druckwellen beaufschlagte Propellerströmung des vorderen Propellers durchschneiden uBs. Vom Gleichlauf wurde bisher bei kleinen Propellerabständen abgesehen, da man der Meinung war, dass sich hierdurch der Wirkungsgrad des Propellerantriebssyste s ver- ringert. Wie sich gezeigt hat, ist dies bei geeigneter Auslegung der Propellerblätter und der übrigen Parameter des Antriebssystems nicht unbedingt der Fall. In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der erste und der zweite Schiffspropeller unterschiedliche Drehrichtungen aufweisen. Hierdurch ergibt sich in be- kannter Weise ein besonders guter Wirkungsgrad durch die Ausnutzung der Drallenergie des Propellerstroms des vorderen Propellers. Nachteilig ist jedoch die erhöhte Vibration und auch die Kavitationsneigung des hinteren Propellers. Beides kann in der Regel nicht vollständig ausgeglichen werden, so dass die Propeller häufiger erneuert werden müssen. Es handelt sich also hierbei um ein wirtschaftliches Optimierungsproblem zwischen den Instandsetzungskosten und dem Verbrauch von Treiböl .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Elektromotor in beliebiger Drehrichtung und Drehsahl arbeitsfähig ausgebildet ist und z.B. einen unabhängigen Lüfter aufweist. So kann für den zweiten Propeller eine beliebige Drehrichtung gewählt werden. Außerdem ist der zweite Propeller sowohl für Voraus- als auch für Rückwärtsfahrt einsetzbar. Der Elektromotor wird dabei erfindungsgemäß über einen Stromrichter gespeist, so dass er bezüglich seines Drehzahlbereiches stufenlos automatisiert an die jeweils günstigsten Verhältnisse zur Schub/Belastungeaufteilung während des Betriebes angepasst werden kann. Dies ist insbesondere wichtig, wenn mit ausgekuppelter (ausgefallener) Hauptmaschine gefahren wird, da dann die notwendigen Drehzahlen sich erheblich von denen unterscheiden, die für ein Mitlaufen des hinteren Propellers notwendig sind. Auch bei der Ausführung des hinteren Propellers als Verstellpropeller kann so einfach eine optimierte Betriebsweise eingestellt werden. Auch der Redundanzgrad kann so in beliebiger Leistungsaufteilung eingestellt werden.
Es ist dabei vorgesehen, dass der Elektromotor eine von der Hauptmaschine unabhängige Energieversorgung aufweist, z.B. einen unabhängigen Dieselgeneratorsatz oder einen Gas- oder Dampfturbinengeneratorsatz. So ist eine Variabilität der E- nergieerzeugung für den vorderen Propeller möglich, die es ermöglicht, diesen mit der installierten Leistung aus dem Bordnetz zu versorgen oder zurückgewonnene Energie aus der Antriebsmaschinenanlage zu nutzen. Auch die Verwendung deB Overflow von LNG- ankern ist z.B. möglich, um den Treibstoff- bedarf der Hauptmaschine zu verringern.
Ein Überschuss von Elektroenergie im Bordnetz tritt besonders häufig bei Kreuzfahrtschiffen in den gemäßigten Breiten auf, da die Bordnetze von Kreuzfahrtschiffen auch für den Betrieb der Klimaanlagen in tropischen Gewässern oder von Heizungsanlagen in arktischen Gewässern ausgelegt sein müssen. Es steht hier also, ebenso wie bei den LNG-Tankern oder anderen Tan- kern, eine Leistungsreserve zur Verfügung, die für den Elektromotor genutzt werden kann. Gegenüber einem Generator an der Haupt aechine haben unabhängige Generatoren oder Antriebsaggregate, wie Gas- bzw. Dampfturbinen«, noch den Vorteil, dass bei einem Brand im Maschinenraum diese Antriebβaggregate wei- terlaufen, wenn eine entsprechende Abschottung der Aufstellungsorte vorgesehen is .
In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der E- lektromotor für eine Leistungserzeugung von 10 bis 50 %, ins- besondere von 20 bis 40 %, der Vor riebsl istung ausgebildet ist. So wird eine echte Antriebsredundanz erreicht, die eine Mindestfahrt von ca. 6 - 7 kn bei Ausfall der Hauptmaschine ermöglicht.
Es ist weiterhin vorgesehen, dass zwischen dem ersten und dem zweiten Schiffspropeller eine Strömungsleiteinrichtung, insbesondere ein Strömungsleitrad, zur Zurüc gewinnung der Drallenergie des zweiten, vorderen Schiffspropellers angeordnet ist. So ist eine Wirkungsgradverbesserung des Antriebs- Systems möglich, gleichzeitig können Vibrationen, die von dem vorderen Schiffspropeller ausgehen, abgemindert und die Kavitationsneigung des hinteren Propellers verringert werden. Es ist weiterhin vorgesehen, dass zumindest einer der beiden Schiffspropeller, insbesondere der vordere Schiffspropeller, in einem Strömungsleitgehäuse, etwa einem Tunnel oder einer Düse, angeordnet ist. So kann ein höherer Schub bei kleineren Schiffsgeschwindigkeiten, wichtig z.B. bei Hafenmanövern gegen den Wind, erreicht werden.
Als besonders vorteilhaft ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der zweite, vordere Schiffspropeller einen kleineren
Durchmesser als der hintere Propeller aufweist und mit höherer Drehzahl betrieben wird als der hintere Propeller. So ist eine besonders günstige Propellergestaltung möglich und der Wirkungsgrad des Antriebssystems kann verbessert werden. In Ausgestaltung der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass die beiden Schiffspropeller unterschiedliche Steigungen für ihre Propellerblätter aufweisen. So kann eine Anpassung der beiden Propeller an die jeweiligen Anstrδmverhältnisse erfolgen, was zu einem höheren Wirkungsgrad des Antriebssystem führt. Die höheren Drehzahlen des vorderen Schiffspropellers sind dabei nicht mechanisch schädlich, da die Verschleißrate der Wellendichtungen von der Relativgeschwindigkeit abhängig ist, die zwischen der Hauptwelle und der Hohlwelle nur gering ist.
In besonders günstiger Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass für die korotierende Ausführung der erste, hintere Schiffspropeller in Bezug auf seine Steigungsverhältnisse über den Propellerdurchmesser die unterschiedlichen Propellerdurchmesser und Anströmverhältnisse berücksichtigend aus- gebildet ist. So ergibt sich eine Wirkungsgraderhöhung des Propellerantriebssystems, die überraschenderweise den Wirkungsgrad der korotierenden Ausführung an den Wirkungsgrad der kontrarotierenden Ausführung angleicht.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist schließlich vorgesehen, dass der hintere Propeller zumindest im Innenbereich eine freie Querschnittsfläche für den Durchtritt eines Teils des vom vorderen Propeller erzeugten Wasserstrahls aufweist, insbesondere innen Propellerblätter ohne ύberdeckung aufweist. So ergibt sich ein besonders guter Schub für den Fall, dass der hintere Propeller steht, da die Hauptmaschine ausge- fallen ist. Der Wirkungsgrad des vorderen Propellers bleibt auch dann weitestgehend erhalten. Das gleiche gilt auch, wenn der hintere Propeller als Verstellpropeller ausgebildet ist, insbesondere als Pitch-Propeller mit SegelStellung. Ein solcher Propeller ist relativ einfach und robust, also für Han- delBschiffe besonders geeignet.
Die Hauptwelle weist ggf. eine Trennkupplung auf, damit der Hauptpropeller bei Ausfall der Hauptmaschine ggf. frei mitdrehen kann.
Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen näher erläutert, aus denen, ebenso wie aus den Unteransprüchen, weitere erfinderische Einzelheiten entnehmbar sind.
Im einzelnen zeigen:
FIGUR 1 die prinzipielle Anordnung des Antriebssystems im Heck eines großen, seegehenden Schiffes und
FIGUR 2 eine Hohlwelle mit aufgeschrumpftem Polrad des Elektromotors.
In FIGUR 1 bezeichnet 1 die Hauptmaschine und 2 den Elektromotor mit seinem Stromrichter 3. Der Stromrichter 3 wird vorteilhaft durch einen Generatorsatz 4, ggf. auch mit Genera- torsätzen 5, 6, gespeist, die in gezeigter Weise einen Teil des Bordnetzes bilden können. In unmittelbarer Nähe des E- lektromotors 2 ist vorteilhaft ein Flansch 9 angeordnet, der für eine Axialpositionierung des Elektromotors 2 sorgt. Die Hauptmaschine 1 wirkt über eine Welle auf den hinteren Pro- peller 7 und der Elektromotor 2 über eine Hohlwelle auf den vorderen Propeller 8. Die Propeller sind als gleichlaufende Propeller gezeichnet, so dass der vordere Propeller kleiner als der hintere Propeller ausgebildet ist. Bei einer kontrarotierenden Ausführung wären beide Propeller etwa gleich groß, aber wegen der Kavitationsneigung des hinteren Propellers und der auftretenden Vibrationen wird diese Lösung als weniger vorteilhaft angesehen.
Die Hauptmaschine 1 ist in dem angedeuteten Schiffsrumpf 20 angeordnet, der am Heck in eine Hacke 21 ausläuft. Hinter den beiden Propellern 7, 8 ist das Ruder 22 angeordnet, das an eine Ruderbefestigung 23 angehängt ist. Die Hohlwelle, die nicht näher bezeichnet wird, ist durch die Wellendichtung 24 nach außen geführt, die sich im Endteil des Rumpfes 20 befindet. Die Anordnung der Hauptmaschine, die Länge der Wellen und die Anordnung der Generatoren sind nur als beispielsweise zu betrachten. Hier ist der jeweilige Schiffskonstrukteur in der Auslegung frei, er wird jedoch zur Erhöhung der Redundanz die Generatorsätze 4, 5, 6 in einen von der Hauptmaschine 1 abgeschotteten Schiffsteil verlegen. Dieser Schiffsteil kann z.B. im Heck, im Bug oder im Seitentankbereich neben dem La- deraum liegen.
In FIGUR 2 bezeichnet 10 die Hohlwelle und 11 den angeformten Flansch, auf den das Polrad 13 mit den Polen 16 aufgeschrumpft ist. Die Pole 16 sind über Schraubenbolzen 14 mit dem Polrad 13 verbunden und durch den großen, entstehenden
Raum 15 einer Hantierung zugänglich. Sie sind durch nicht näher gezeichnete Sicherungselemente gesichert. In der Nähe der Polrades 13 befindet sich ein Drucklager mit einem Flansch 12, das aber auch auf der anderen Seite des Elektromotors mit dem Polrad 13 angeordnet sein kann. Selbst eine Anordnung direkt an der Hauptmaschine ist möglich.
Insgesamt ergibt sich für die Montage des Elektromotors mit dem Polrad 13 und den Polen 16 eine besonders einfache, so- wohl für die Erstmontage als auch für Reparaturarbeiten besonders geeignete Ausführung, die eine sichere, völlig schwingungsfreie und verschleißfreie DrehmomentÜbertragung vo Elektromotor auf die Hohlwelle zum Antrieb des vorderen Propellers erlaubt. Die Drehrichtung des Elektromotors ist beliebig.

Claims

Patentansprüche
1. Schiffsantriebssystem, insbesondere für ein großes, seege- hendes Schiff, mit einer Hauptmaschine, vorzugsweise einen Dieselmotor, der über eine Propellerwelle als Hauptwelle einen ersten Schiffspropeller antreibt und einem Elektromotor, der über eine Hohlwelle, die um die Hauptwelle herum verläuft, einen zweiten Schiffspropeller antreibt, der vor dem ersten Schiffspropeller angeordnet ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der E- lektromotor (2) als auf der Hohlwelle reitender Motor ausgebildet ist, dessen Rotor auf der Hohlwelle befestigt ist.
2. Schiffsantriebssystem nach Anspruch 1, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Elektromotor (2) ein auf die Hohlwelle aufgeschrumpftes Polrad (13) aufweist.
3. Schiffsantriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Hohlwelle zur Befestigung des Polrades (13) einen angeformten Flansch (11) aufweist, der einen Bestandteil der Hohlwelle bildet.
4. Schiffsantriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Hohlwelle zur Befestigung des Polrades (13) einen Klemmflansch aufweist.
5. Schiffsantriebssystem nach Anspruch 2, 3 oder 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Pol- rad (13) des Elektromotors (2) einen angeformten Innenring (17) aufweist, dessen Innendurchmesser um das erforderliche Schrumpfmaß kleiner als der Außendurchmesser des Hohlwellen- flansches (11) ist.
6. Schiffsantriebssystem nach Anspruch 2, 3, 4 oder 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zwischen dem Polrad (13) und der Hohlwelle (10) ein freier Ringraum (15) ausgebildet ist, der die Aufnahme und Hantierung von Sicherungselementen, z.B. Muttern mit Sicherungsringen, für Verchraubungsbolzen von Polspulen (16) des Polrades (13) ermöglicht.
7. Schiffsantriebssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h - n e t, dass die Hohlwelle ein Axiallager (12) aufweist, das vorzugsweise in der N he des Elektromotors (2) angeordnet ist .
8. Schiffsantriebssystem nach einem oder mehreren der vorher- gehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der erste und der zweite Schiffspropeller (7, 8) dieselbe Drehrichtung aufweisen.
9. Schiffsantriebssystem nach einem oder mehreren der Ansprü- ehe 1 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h e t, dass der erste und der zweite Schiffspropeller (7,
8) unterschiedliche Drehrichtungen aufweisen.
10. Schiffsantriebssystem nach einem oder mehreren der vor- hergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Elektromotor (2) in beliebiger Drehrichtung und Drehzahl arbeitsfähig ausgebildet ist und z.B. einen unabhängigen Lüfter aufweist.
11. Schiffsantriebssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Elekto otor über einen Stromrichter (3) gespeist wird.
12. Schiffsantriebssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n - z e i c h n e t, dass der Elektromotor (2) eine von der Hauptmaschine unabhängige Energieversorgung aufweist, z.B. einen unabhängigen Dieselgeneratorsatz, oder einen Gas- oder Dampfturbinengeneratorsatz .
13. Schiffsantriebssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Elektromotor (2) mit dem Bordnetz verbunden ist und daraus gespeist wird.
14. Schiffsantriebssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Elektormotor (2) für eine Leistungserzeugung von 10 bis 50 % der Vortrieb9leistung, insbe- sondere von 20 bis 40 % der Vortriebsleistung, ausgebildet -3c .
15. Schif santriebssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e e n n - z e i c h n e t, dass zwischen dem ersten und dem zweiten Schiffspropeller (7, 8) eine Strömungsleiteinrichtung, insbesondere ein Stromungelei rad, zur Zurückgewinnung der Drall- energie des zweiten, vorderen Schiffspropellers (8) angeordnet ist.
16. Schiffsantriebssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zumindest einer der beiden Schiffspropeller (8) , insbesondere der vordere Schiffspropeller, in einem Strömungsleitgehäuse, etwa einem Tunnel oder einer Düse, angeordnet ist.
17. Schiffsantriebssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n - z e i c h n e t, dass der zweite, vordere Schiffspropeller (8) einen kleineren Durchmesser als der hintere Propeller aufweist und mit höherer Drehzahl betrieben wird als der hintere Propeller (7) .
18. Schiffsantriebssystem nach einem oder mehreren der vor- hergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e , dass die beiden Schiffspropeller (7, 8) unterschiedliche Steigungen für ihre Propellerblätter aufweisen.
19. Schiffsantriebssystem nach Anspruch 18, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der erste, hintere Schiffspropeller (7) in Bezug auf seine Steigungsverhältnisse über den Durchmesser, die unterschiedlichen Propellerdurchmesser berücksichtigend ausgebildet ist.
20. Schiffsantriebssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der hintere Propeller (7) eine freie Querschnittsfläche für den Durchtritt des vom vorderen Pro- peller (8) erzeugten Wasserstrahls aufweist, insbesondere In- nenpropellerblätter ohne Überdeckung besitzt.
21. Schiffsantriebssystem nach einem oder mehreren der Ansprüche l bis 19, d a d u r c h g e k e n n z e i c h - n e t, dass der hintere Propeller (7) als Verstellpropeller ausgebildet ist, insbesondere als Endstellungs-Pitch- Propeller.
22. Schiffsantriebssystem nach einem oder mehreren der vor- hergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Hauptwelle eine schaltbare Trennkupplung (25) aufweist.
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