CN1226212A - 由中间舱分隔的交通车辆的相邻车厢用的复合式铰链接头 - Google Patents

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Abstract

一种在两个相邻前车厢(8)和后车厢(9)之间的复合式铰链接头通过中间舱(10),并由一个以在前车厢(8)和中间舱(10)之间的第一垂直枢轴为轴线枢轴转动的纯粹枢轴转动前铰链接头LAV和一个复合式后接头LAR构成,该后接头由一个以第二垂直枢轴为轴线枢轴转动的接头、一个下间隙稳定中心CIAD和一个上间隙稳定中心LASD构成。第一轴B－B’和第二垂直枢轴C—C’与中间舱(10)的中央垂直枢轴 A－A’靠近或相结合。应用:此发明对城市公共交通车辆的生产者具有意义。

Description

由中间舱分隔的交通车辆的 相邻车厢用的复合式铰链接头
本发明涉及一种位于具有中间轴的自动导向公共交通车辆的两个相邻车厢之间的复合式铰链接头，每一车厢由一个使乘客在相邻车厢之间通过的中间舱加以支承。罗尔工业公司的法国专利FR-A-2705620对此类型的公共交通车辆进行了说明。
公共交通车辆由若干车厢构成，形成一列车辆。每一车厢由一个中间舱加以支承和相互连接，并由一根轴加以支承，此轴不沿地面导行。
此列车样的设计减少了转角所需的空间，因为铰链接头能保持车厢和舱的相对位置，即使在剧烈的弯道上或不平整的道路上也是如此。
此设计可通过对每一舱增加一种对其沿地面进行导向，特别是对其沿地面上轨道进行导向的装置而得到改进。
这种导向装置已经存在。它们的应用可减少车辆拐弯所要求的空间。它们主要由装有提升臂的装置构成，在其一端具有一对倾斜的导向轮以啮合导向轨道。
为安放这样的装置，在轴的任一侧的下部区域必须有足够的空间，同时还应有足够的深度以便能升高和降低它们。
在罗尔工业公司的专利中说明的前述解决方案不能在这类道路车辆上使用一个或多个这样的导向装置，因为下部铰节占据了倾斜和抬高导向轮所必须的空间。
如果车辆具有一个必须靠近地面的底板，则这就更成为问题。
即使有可能找到一种安装导向装置、同时将下铰节保持在原位或只轻微移动它们的方法，则在弯道上行驶时将在导向轮上施加相当大的应力，很快将它们磨蚀，并使它们的可靠程度降低。
具有低地面间距的车辆的少许优点在今天已没有意义了，因为目前市政当局要求，当孩子或坐在轮椅上的残疾人乘车时，车厢应具有可下降至登车台的台阶。
现有技术中对这种公共交通要求的不同解决方案都只考虑轨道车辆，这在尺寸和运动方面所受的限制是不相同的。
本发明的首要目的是要减少车厢间接头处的会影响乘客舒适的横向加速和干扰，因而得以减少导向轮的磨损。第二个目的是对中间舱装备自动下部导向装置，同时，在车辆和中间舱的下部提供空间，使底板得以降低至停车平台的高度。
仅管有上述列举的所有限制，本发明的最后的目的是在自动导向道路列车的范围内使中间舱之间得以进行相互通行。
此外，本发明也为诸如有轨电车的公共交通系统的大量投资提供了一个令人感兴趣的替代方案。
本发明的概念在于把将两个相邻车厢与相应中间舱相连接的前、后铰链枢轴转动接头的垂直枢轴转动轴放置得尽可能靠近与中间的轴相垂直的枢轴转动轴。
如前所述，本发明的解决方案是研究改进乘客舒适度的结果，因为横向加速会使乘客在弯道开始处或在不平的路面上来回摇动，这种情况应尽可能地减少。
此外，降低横向加速同时也会减少导向轮的磨损，因为作用在它们之上的应力减少。
还有，本发明的解决方案对车厢和中间舱的下部提供了增大的空间，因为下构架减轻了，而主应力由上构架承受。
而且，本发明为乘客提供了足够大的通道，使它们能通过中间舱而通行。
本发明的其它特征和优点将通过结合附图对一个实施例的非限定性实例进行的下述说明变得更为清晰，其中：
图1是组件的示意图，它表示两个相邻车厢和一个中间舱之间的功能部件和垂直枢轴转动轴；
图2是组件的透视图，它表示根据链轮方案提出的具有三个车厢和两个中间舱的列车的构架；
图3是根据链轮方案提出的中间舱前部的透视图；
图4是根据链轮方案提出的中间舱底部的透视图；
图5是根据倾斜杆方案提出的具有三个车厢和两个中间舱的列车的构架；
图6是根据倾斜杆方案提出的中间舱后部的透视图；
图7是根据倾斜杆方案提出的中间舱底部的透视图；
图8是使用于倾斜杆方案中后车厢与中间舱之间的上部稳定车轮间隙接头的详细透视图；
图9是带有球窝接合接头的补充方案的总体透视图；
图10是从一个角度观看的补充方案中复合式接头的总体透视图，其中一个中间舱没有任何保护性接头，并没有一个车轮；
图11是从另一个角度观看的与图10相似的视图；
图12是一个详细的透视图，它表示中间舱分支和下中间部分之间空间的多处细节；
图13是最终方案的平面图，它表示装有发动机的导向头以同一类型的接头与相邻车厢相连接。
参照图1，一根垂直枢轴线A-A’被定义成在其中部与中间舱的轴线相垂直的一根轴。
还定义了相邻车厢和中间舱之间的一根垂直的或准垂直的前枢轴线B-B’，以及后垂直枢轴线C-C’。
前轴线B-B’略为倾斜的理由是为了改进转弯时的稳定性。
被定义的还有一个前铰链接头LAV和一个后铰链接头LAR，后者具有以一根垂直轴作为枢轴纯粹枢轴转动的功能以及本发明提出的复合式接头总体作用所必须的其它铰接功能。此处定义的还有一个下铰链接头CIAD和一个在所有情况下都包括LAR的上部后稳定接头LASD。
首先将参照总体示意图对发明应用的一般装置加以说明。
作为本发明基础的总体发明概念是将轴线A-A’、B-B’和C-C’靠近地设置，或甚至将它们结合在一起，以便基本减少或甚至完全消除横向加速，以及对本发明其它优点有不利影响，或证实使用起来太昂贵或太困难的功能的辅助技术解决方案。
总体发明概念还包括，在所有情况下，都将下铰链接头CIAD放置在后铰链接头LAR内的下部位置。
理想的理论解决方案是将轴线B-B’和C-C’与轴线A-A’相结合，使CIAD构成一个放置在下部位置的铰链摆动组件，例如一个万向接头，并为稳定车轮的间隙运动提供一个上部的后接头LASD。
本发明的目的是使这一理想的理论解决方案能在技术和工业领域中使用，并提出几个修改方案，每一修改方案都具有其固有的优点。
在实际使用中，在车厢和中间舱之间的前部，采用以与轴线A-A’平行并放置得或尽可能靠近轴线A-A’，或与其结合在一起的垂直枢轴线B-B’为轴线枢轴转动的纯粹枢轴转动铰链接头LAV，建立了一种连接。在后部建立了一个复合式的后铰链接头LAR，它包括一个以与轴线A-A’平行并放置得尽可能靠近轴线A-A’，或与其结合的垂直轴线C-C’为轴线枢轴转动的纯粹枢轴转动铰链接头，所述枢轴转动接头由一个可以各种方式制作的摆式下接头CIAD加以完善，并由一个也是可以各种方式制作的上部后间隙稳定接头LASD加以复合。
这些不同的可能性产生不同的实施例，每一实施例具有其固有的优点，这里将说明其中的三个主要实施例。其它修改方案则或多或少可从这些主要修改方案直接导出。
本发明提出的复合式铰链接头的总体作用是在两个通过一个运动着的中间舱而悬挂的相邻车厢之间进行枢轴转动运动，同时缓冲所有的横向和垂直运动，或这两者的组合。主要目的是要基本减少或完全消除由于在与轴相垂直的中央枢轴线和与各个相邻车厢连接的中间舱的铰链接头相关联的枢轴线之间的向前或向后运动引起的横向加速度。
首先，为简单起见，在对每一修改方案进行详细说明之前，将先对所有修改方案的共同特征加以说明。
作为本发明对象的公共交通车辆1或2，按其最小的基本型式，由至少两个单独车厢或端部车厢，即一个前车厢3和一个端部车厢4构成，而按一般形式，则还要有一个附加中间车厢5(图2和5)，或两个装有发动机的端部车厢6、7(图13)。当然，具有或不具有发动机头的结构对所有方案都适用。两个相邻的车厢，即一个前车厢8和一个后车厢9，由一个称为中间舱10的可移动铰接支承架加以分隔。后者构成一个带有或不带有发动机的用以支承车厢的运动着的中间接触，以及两个相邻车厢之间的复合式铰链接头。
也可以有以两个端部车厢和一个或多个中间车厢构成的更长的车辆。
所示方案将用作实施例的例子。车辆可由两个中间舱11和12分隔的两个端部车厢3和4以及一个中间车厢5构成(图2和5)，或者车辆可如图13所示那样具有装有发动机的端部车厢6和7。
两个相邻车厢8、9由一个中间舱10加以支承和相互铰接，中间舱10包括一个可移动铰接支承架，它由具有框架似的安装至底盘14上的车厢支承架13构成，底盘14由一根轴或例如马达的定向组件15所支承。
如果按照如图所示的修改方案那样需要在两个方向进行运行，底盘14，因而也就是轴或定向组件15，由至少一个或两个导向装置16、17所定向。导向装置可由两个相对的导向臂18、19构成。每一导向臂是可提升的，并在一个末端具有一对倾斜的导向轮20、21，它们啮合并沿着地面上的导向轨22滚动，从而将车轮23、24或多对车轮的方向定向在行驶的方向或一些方向上。
底盘14的构架相对地面是低的，用于获得在基底上的空间，并将底板放置在要求的低高度上，以便其从登车台的平面延伸。
这一空间增大的获得是因为上构架承担了应力，从而可能减轻下构架。
本发明具有三个最佳实施例，它们应用不同的机械等效物体现其主要功能。
第一个方案采用了如图2至4所示的链轮，示于图5至8的方案应用了倾斜杆，而示于图9至13的方案则应用了球窝接合接头。
不用说，通过采用等效装置和/或简单地将基本方案中的一个或多个部件加以综合，或将一些部件加以结合，还可有其它方案。
例如，可采用第二个型式的前部和第三个型式的后部。
现在将结合图2至4说明第一方案。
根据此方案，由本发明提出的通过中间舱的复合式铰链接头包括一个上枢轴转动铰接部件25，通过它相邻车厢的末端连接在一起。此部件由两个重叠的枢轴转动铰节26和27构成，它们具有一个与轴线A-A’相结合的共同垂直枢轴线28。
此上铰接部件25在下部由一个围绕共同垂直枢轴线28枢轴转动的链轮铰节29加以完善，而中间舱10则在下部通过一个复合式万向接头铰节30与下一车厢相连接，对此铰节30将在下文加以说明，它形成下接头CIAD。
中间舱10的底盘构架14被安装至一个向上组件31上，该组件31具有两面垂直的横向壁，这两面壁在它们顶部位置由一个多分支机械构架32加以相互连接，该多分支机械构架32在中央上部位置支承和保持着上枢轴转动铰接部件25，整个组件被悬挂在中间舱10的轴15上。
在上枢轴转动铰接部件25上，相应连接着前、后车厢8和9的构架或上框架35和36的延伸件33和34的末端，这些末端在两个重叠的铰节26和27上枢轴转动。这些延伸件33和34中的每一件构成一个连接定向装置，它连接着支承上框架35或36以及每一车厢框架的相应枢轴转动铰节26和27。这样，上框架支承35、和36如图中所示，由中间舱10加以支承，因为上枢轴转动铰节部件25构成上车厢构架末端的唯一垂直支承区。因而，通过将支承构架放置在顶部，下构架的尺寸减小，使这些构架重量减轻，并可使平台不仅更低、更细长，而且更接近地面、更宽敞，并与登车台取齐。这样，本发明的一个目的就得以实现。
每一车厢在支承构架的框架上具有上梁37、38，构架由此展开。构架由若干称为耦合件的、诸如方形构件39、40的横向构件构成，其上部分与框架的上梁37、38成一体。这些横向耦合件限定了每一车厢中内部可使用空间的横截面。如图2至5中所示，它们在其纵向表面上形成一个敞开的机架，而在上、下纵向表面上形成一个闭合的机架。
由于上框架梁37、38承受了垂直应力，因而支承底板的构架的厚度可减小。利用此类车辆有可能将构架做得较低的优点，底板可做成与登车台取齐。
端部车厢的前和/或后部分具有倾斜的玻璃表面41、42，其空间43、44用于驾驶车辆。每一车厢的另一末端是正方形的末端45、46，标明着上纵向框架梁37、38的端部。
具体参考图3和4，第一方案的中间舱10的底盘14是与车厢的端部垂直的，并具有两个相对的曲线轨道47、48，用以移动滚轴部件49、50，例如像51、52的垂直滚轴。滚轴分成两组，每组由诸如与底盘成一体的平板53、54的两块水平平板支承在每侧上。
根据所述方案的一个细节，曲线轨道制作成两块金属弧形件，其分隔的间距大致为滚轴的直径，这样，它们就可在没有显著间隙的情况下进行移动。
这样，两个纯粹枢轴转动铰节或半铰节就围绕共同枢轴线28而形成，此共同枢轴线28对每个接头LAN和LAR都是与线轴A-A’相结合的。
与中间舱后表面相对的后车厢的前末端55具有由两个并列端框架56、57构成的复合式构架，第一框架56是与后车厢9的末端成一体的，而第二框架57与中间舱10成一体，这两个框架都是可移动的，并在它们的下部由一个万向接头加以连接。
框架56和57在它们的上部由一个间隙稳定接头加以连接，该接头由一个或多个震动缓冲器构成，例如如图所示地由两个呈V形布置的震动缓冲器58和59构成。
与中间舱10成一体的框架57在其下部的每一末端具有一个诸如部件60的纵向水平腿，用以支承横向枢轴61，并通过一个中间部件62将其连接至与后车厢9成一体的第一末端框架56，构成在横向水平轴线61上的枢轴转动铰节。
此横向铰节由另一垂直铰节63加以完善，此垂直铰节63围绕第一端部框架56的中间件63和下中央部分之间的纵向中央轴线64而枢轴转动。这两个铰节在同一中间部件上共同形成一个万向接头铰节65，它减缓后车厢9相对中间舱10的横向和垂直运动。
与前、后车厢定向以及它们在框架56、57和67中末端55、56的方向变更相对应的相对枢轴转动运动都由上枢轴转动部件25加以保证，上枢轴转动部件25已结合下滚轴装置进行了说明。
按图5至8中所示的第二基本方案，滚轴及连接万向接头的铰节在前侧由两根倾斜杆加以替换，滚轴在后侧也由两根倾斜杆加以替换，这两个倾斜杆由一个位于上铰接枢轴转动部件25和在构架上相应上梁38之间的特定上接头68加以完善。
根据这一方案，在轴15的每侧、相对共同枢轴转动轴对称布置的中间舱10的底盘14中央部分和每一提升导向臂(具有两条导向臂的型式)之间有长度相同的倾斜杆前对和后对69、70；71、72，它们在每一末端以球窝接合首先连接至中间舱的底盘14，然后连接至相邻车厢8、9的每一端部框架的下部。
这些倾斜杆是弯道上有关现有枢轴转动摆幅的前述型式的纯粹枢轴转动链轮铰节的机械等效物。为此，采用名词“准枢轴转动”以表示这些铰节。
后车厢9的末端与相应上枢轴转动铰节之间的连接是通过特定接头68实现的，其一个实例详细地示于图8中。
接头68的目的是承受后车厢9的重量，并缓冲由于在车厢9端部与中间舱10之间上部的滚动和倾斜引起的相对纵向、横向和混合型移动。
此接头68是一个直线部件73，它起方向控制机构的作用以调节各种弯曲和扭曲变形；它以能纵向移动的方式安装。直线部件由一小捆切割成平板并且两端固定的金属薄片74构成，形成能扭曲的板簧的等效物。
如图8所示，直线部件73的前末端安装至支架75上，而支架75则固定至与后车厢9相关联的枢轴转动铰节的主体27上。其后末端是与壳体76成一体的，该壳体76能与直线部件73一起进行纵向位移，并在两个垂直直立构架77、78之间导行。壳体76沿其靠近枢轴转动铰节27的两侧长度的一个部分是敞开的，因而当框架如图8虚线所示地相对中间舱10弯曲时，平板能在中间位置的任一侧弯曲。
壳体76具有弯曲的前、后支承表面79和80。
在此方案中，与中间舱10对齐的后车厢9的重量由此特定接头68加以支承。
在前部，支承滚子81倚靠在枢轴转动铰节27附近的曲线向上倾斜的斜面79上，而在后部，一个具有圆形端部83的三角形摩擦带82也倚靠在后部向下倾斜的曲线斜面80的下表面上，该曲线斜面80是壳体76的部分或与其成一体。
前、后斜面79和80具有曲线剖面，其中心位于平衡下接头的横向运动的下轴上。此轴强行使倾斜运动具有斜面形状的曲线外形。
当滚动运动发生时，相对垂直支承导向件77、78固定在给定点的直线部件73向一侧或另一侧扭曲(如虚线所示的位置)。
倾斜运动期间，此部件滑移，但也必须沿着由接头下部位置和运动的枢轴转动特性所强加的向内的曲线而行。
当平板在一起摩擦时，滚动和倾斜运动就被缓冲。
根据图9至13所示本发明的补充实施例，各种铰节和接头的垂直枢轴转动轴线是相互平行并靠近在一起的，但与理论上的理想枢轴线不同。
理想解决方案是结构简单、容易制造与成本之间可能的最佳妥协方案。
根据此方案，中间舱10是围绕一个管式中央横向框架84而形成，此框架84由轴85支承，并限定所述中间舱的垂直截面的外形以形成通过舱的内部通道。
此中央横向框架84在下部分沿底座86具有一个壳体，此壳体略窄于舱的全截面，此部分在每侧向上伸展成两个分支87、88；89、90，在它们之间限定了一个敞开空间。
分支在中央部分相互重新连接，并与一个中间部件91、92结合，向上伸展至一个总体为曲线的上部分。中间部件91、92所在的区域是一个位于下部分和上曲线部件93之间的较宽的过渡区。
分支之间的敞开空间用于安装轴85，它所在平面对应中间舱10的中央横向平面，这也是由横向框架上部分上的弧形板93限定的平面。
轴85大体上是U形的，它支承着中间舱10，它的中央部分在框架的下构架之下通过，并在此区域有效地形成了一个通道。此轴在其每一上部分上具有车轮枢轴94、95。
每一上轴部分垂直延伸到一个端部部件96、97，它们可通过横向杆98、99将其与中央横向框架84的双分支前构架相连接，并以倾斜下杆100、101加以完善。垂直的震动缓冲器102、103安装在框架和轴附近的分支之间。
轴85每一分支的端部部件以水平横向平板104、105而终止，它们用作气动接头106、107的支承平面，气动接头的另一端连接至中央横向框架84的弧形板93。
根据此方案，在车辆上的上铰链接头仅起接头作用，它们在垂直方向不受制约。
更为特别的是，前车厢8由一对相同长度的倾斜杆108、109连接，此对倾斜杆108、109相互相隔一段距离铰接至所述前车厢8的上构架，并在一个共同前铰节点110相互重新连接，该共同前铰节点110由连接平板111加以支承，连接平板111是菱形的，并在中央位置与框架84的上端的上表面成一体。
与后车厢9的连接是采用两个可伸缩震动缓冲器112、113来实现的，这两个震动缓冲器112、113倾斜地安装在后车厢9的上构架上相互隔开的两个铰节点114、115上，并在一个共同的上部后铰节处或两个后部上铰节116、177处重新连接，这两个后部上铰节116、117非常接近菱形连接平板111的另一端。
在中间舱的底盘中，在后部上共同铰节及两个后部上铰节116、117的中央点的垂直延伸范围内，有一个前部下球窝接合118和一个后部下球窝接合119，它们形成中间舱底盘14与可移动部件120、121之间的垂直和摆动枢轴转动铰节，可移动部件120、121分别在前车厢和后车厢的末端与框架成一体。
后部下球窝接合119形成一个与后车厢的枢轴转动接头，并缓冲倾斜和滚动运动，以及承受后车厢9的重量。
在中间舱的底盘前部，在前部上共同铰节点110的垂直延伸范围内，有一个前部球窝接合118，它形成与前车厢相连接的铰链枢轴转动接头，并支承着前车厢8的重量。
前、后球窝接合118和119靠近在一起。它们仅由此通过的轴所隔开。垂直枢轴线也靠近中间舱的共同中央垂直枢轴线，在总全示意图中它被表示为A-A’。
应指出，前部下球窝接合118纯粹起围绕垂直枢轴线枢轴转动的作用。为此目的的球窝接合的选择完全出于技术考虑。前部球窝接合的摆动效应被上倾斜杆108和109所抵销，从而消除了任何的干扰运动。
每一球窝接合的上部机械夹紧装置成形成象一根轴的端部，其中每一个都是既与上球窝接合主体也与枢轴转动水平板120、121成一体，而水平板120、121又各自与前、后车厢表面8和9的预装配框架122、123成一体，该预装配框架在它们的上部分铰接至上接头的倾斜杆。
相应的枢轴转动板120、121则成形为在它们任一侧之间上构成一个大致为三角形的空间124，该空间124由一个扇形制动构架125占用，制动构架125使它们得以在它们限定的水平平面内枢轴转动。
此组件由一块保护性板(未示出)加以覆盖。
在两侧通过倾斜的斜面127、128与相邻车厢的下底板126相连接。
如图13所示，虽然并不局限于这一用法，此型式对于装有发动机的前或后车厢6或7特别有用，它们应用上述的轴支承的中间舱10及相应的铰节以相同的方式铰接至相邻车厢上。
此实施例的设计是高度对称的，因而可以使用标准的生产方法和车厢接头。

Claims (21)

1、一种复合式铰链接头，它用于列车的相邻车厢之间，一个第一车厢(8)和一个第二车厢(9)由一个将车厢相互连接的中间舱(10)加以悬挂，该舱(10)由一根导向轴(15)支承，并且中间舱带有终止于至少一个车厢构架的端部，其与其他车厢和中间舱一起形成一列自动导向的交通车辆，每一相邻车厢(8、9)采用第一和第二铰链接头与中间舱(10)相铰接，其特征在于，中间舱(10)和其端部的车厢(2,3)或列车端部的车厢(6,7)是自动导向的，第一铰链接头(LAV)是一个以第一垂直轴线(C-C’)为枢轴转动的接头，而第二铰链接头(LAR)是一个复合式铰节，它由以第二垂直轴线(B-B’)为枢轴转动的一个接头构成，且所述第二铰链接头(LAR)由一个下铰链接头(CIAD)和一个缓冲垂直和横向运动的上间隙稳定接头(LASD)加以完善。
2、如权利要求1的复合式铰链接头，其特征在于，第一和第二轴线(B-B’,C-C’)是重合的，形成一条延伸穿过舱(10)的中心并与导向轴线垂直的垂直轴线(A-A’,28)，第一铰链接头(LAV)由围绕第三垂直轴线(28)枢轴转动的上铰节(26)和围绕垂直轴线(28)枢轴转动的下铰节构成，而第二铰链接头(LAR)由围绕垂直轴线(28)枢轴转动的上铰节(27)以及围绕两条相互垂直的轴线(61)和(64)枢轴转动的上间隙稳定接头和一个下平衡铰节构成。
3、如权利要求2的复合式铰链接头，其特征在于，下铰链接头是一个位于第二车厢(9)的前末端上的两个可移动端部框架(56、57)之间的万向接头，此万向接头由一根横向轴(61)和一根纵向中央轴(64)构成。
4、如权利要求3的复合式铰链接头，其特征在于，第一铰链接头(LAV)的下铰链接头是一个链轮型铰节(29)。
5、如权利要求4的复合式铰链接头，其特征在于，下链轮型铰节(29)由成两组放置的若干垂直滚轴(51、52)构成，这些垂直滚轴(51、52)由若干与中间舱(10)的底盘成一体的垂直轴支承，所述滚轴沿形成为弧形的两条相对轨道(47、48)移动。
6、如权利要求2的复合式铰链接头，其特征在于，第二接头(LAR)的铰链接头是一个链轮型铰节(29)。
7、如权利要求6的复合式铰链接头，其特征在于，下链轮型铰节(29)由若干垂直滚轴(51、52)构成，这些垂直滚轴(51、52)由若干与中间舱(10)的底盘成一体的垂直轴支承，所述滚轴沿形成为弧形的两条相对轨道(47、48)移动。
8、如权利要求2的复合式铰链接头，其特征在于，位于第二车厢(9)的两个可移动端部框架(56、57)之间的上间隙稳定接头(LASD)是一个包括至少一个震动缓冲器(58、59)的接头。
9、如权利要求2的复合式铰链接头，其特征在于，第一和第二铰链接头的上铰接枢轴(26、27)是重叠的，并具有一条共同轴线(28)。
10、如权利要求1的复合式铰链接头，其特征在于，第一和第二轴线(B-B’,C-C’)是重合的，形成一条延伸穿过舱(10)的中心并与导向轴线垂直的垂直轴线(A-A’,28)，第一铰链接头(LAV)由一个围绕垂直轴线(28)枢轴转动的上铰节和一个以第三垂直轴线(28)为枢轴转动的下准枢轴转动铰节构成，而第二铰链接头(LAR)由一个围绕垂直轴线(28)枢轴转动的上铰节(27)以及围绕两条相互垂直的轴线(61)和(64)枢轴转动的上间隙稳定接头(68)和一个下铰链接头构成。
11、如权利要求10的复合式铰链接头，其特征在于，第一铰链接头(LAV)的下准枢轴转动铰节是由两根带球窝接合接头(69、70)的倾斜杆构成，它们相对中间舱(10)的中央纵向平面对称地与中间舱(10)的底盘(14)及第一车厢(8)的端部框架(67)的下部分相连接。
12、如权利要求10的复合式铰链接头，其特征在于，第二铰链接头(LAR)的下准枢轴转动铰节是由两根带球窝接合接头的倾斜杆(71、72)构成，它们相对中间舱(10)的中央纵向平面对称地与中间舱(10)的底盘(14)及第二车厢(9)的端部框架(56)的下部分相连接。
13、如权利要求10的复合式铰链接头，其特征在于，下铰链接头是由两根准枢轴转动的下铰接倾斜杆(71、72)构成。
14、如权利要求10的复合式铰链接头，其特征在于，上间隙稳定接头(68)是一个能既弯曲又扭曲的直线接头。
15、如权利要求10的复合式铰链接头，其特征在于，上间隙稳定接头(68)支承第一和第二车厢的重量，并由一个直线定向部件(73)构成，该直线定向部件(73)由若干在每端相互连接的金属平板(74)制成，并只在一端安装至具有敞开横向表面的壳体(76)上，上间隙稳定接头具有稳定器并在纵向加以导向。
16、如权利要求15的复合式铰链接头，其特征在于，直线定向部件(73)的前末端连接至支承架(75)上，该支承架(75)固定至与第二车厢相关联的上枢轴部件(25)的上铰节(27)上，而后末端则与壳体(76)成一体，该壳体(76)能随直线定向部件(73)进行纵向移动并在两个垂直支承架(77、78)之间导向，而在上铰节(27)附近的壳体(76)主体的长的侧面的一部分是敞开的，因而由横向和垂直运动产生的力能弯曲若干金属平板(74)。
17、如权利要求16的复合式铰链接头，其特征在于，壳体(76)的前部和后部包括各自向上和向下倾斜的曲线支承斜面(79)和(80)，一个支承滚子(81)在前部于上铰节(27)的附近接触向上倾斜的曲线斜面(79)，而在后部，一个具有圆形端部(83)的三角形摩擦带(82)接触后部、向下倾斜的曲线斜面(80)的下表面，此斜面(80)是与壳体(76)成一体的，所述前、后斜面呈曲线型，并在下枢轴中心经受垂直和横向运动时，以下平衡轴为中心。
18、如权利要求1的复合式铰链接头，其特征在于，第一铰链接头(LAV)由一个上铰节构成，该上铰节包括两条相同长度的倾斜杆(108、109)，它们的末端相互隔开地铰接至第一车厢(8)的端部框架的上部，在一块与中间舱(10)的构架的中央框架(84)的上表面成一体的平板接头(111)上的一个共同铰节点(110)处的垂直轴线以及在下枢轴铰节的垂直轴线上上枢轴转动，而与第二车厢(9)铰接的第二铰链接头(LAR)则由一个上铰节构成，该上铰节由两个倾斜的、可伸缩震动缓冲器(112、113)组成，它们在相应的末端以球窝接合接头弹性地安装在第二车厢(9)端部框架的上部、在两个相邻的铰节点安装在平板接头(111)上，以及随后在下枢轴和平衡铰节处安装在垂直枢轴上。
19、如权利要求18的复合式铰链接头，其特征在于，垂直轴线相互接近地布置，并与垂直于导向轴线的中央垂直轴线(A-A’)接近地布置。
20、如权利要求18的复合式铰链接头，其特征在于，第一铰链接头(LAV)的下枢轴转动铰节是一个第一下球窝接合(118)，而第二铰链接头(LAR)的下枢轴转动和平衡铰节是一个第二下球窝接合(119)，每一接头都确保中间舱(10)的底盘与一个可移动件(120、121)之间垂直和摆式铰接，这些可移动移(120、121)分别与第一车厢(8)和第二车厢(9)的端部框架成一体。
21、如权利要求20的复合式铰链接头，其特征在于，第一下球窝接合(118)由两根倾斜杆加以替换。
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