CN1225319A - 用于车辆自动变速传动装置的控制系统 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆自动变速传动装置的控制系统,当加速踏板被下压以增大油门开度TH时,由于打滑状态的产生,根据一个自动变速传动装置的输出轴的转动量而检测的车速V快速增大,因此,从第二档位换至第三档位被抑制。在正常路面上产生的一车速被预先存储,而且根据这一车速和打滑产生后经过的一段时间,一设定车速VYS被计算。当检测的车速变得等于或小于设定车速VYS时,则判定驱动轮和路面之间的附着已回复,并且换高档的抑制被取消。实现对换高档的抑制的取消。

Description

用于车辆自动变速传动装置的控制系统

本发明涉及一种用于一车辆自动变速传动装置的控制系统，尤其是涉及一种如此设计的用于车辆自动变速传动装置的控制系统，当已确定该车辆的驱动轮打滑时，自动变速装置的换档将被抑制。

当装有根据自动变速传动装置的一转动部件转速检测车速的车速检测装置的车辆开始在具有较小摩擦系数的冰面上行驶时，如果驱动轮打滑，则转动部件的转动速度增大。因此车速检测装置检测到一较高的车速，但是由于驱动轮和路面之间的附着损失，车辆的实际速度仍然较小。在这种情况下，因为车速检测装置检测的较高的车速，自动变速传动装置有换高档的可能性，从而导致驱动轮的转速进一步增大，以致于对差速器或类似装置的耐久性产生不好的影响。

公开号为64-7259的日本专利披露了一种控制系统，当自动变速传动装置的转动部件的转动加速度等于或大于一预定值时，则判定驱动轮处于打滑状态，基于这种判定，换高速档被抑制。

在具有这种换档抑制装置的自动变速传动装置的控制系统中，如果没有正确地取消对换高档的抑制，则可能即使打滑消失，对换高档的抑制仍然继续，或者在打滑消失前，换高档的抑制被取消。

因此，本发明的一个目的是以良好的精确度检测出驱动轮打滑消失的结果时，确保驱动轮和路面之间的附着回复，以便正确地取消对所述换高档的抑制。

为了实现上述目的，按照本发明的第一方面及特征，提供了一种用于一车辆自动变速传动装置的控制系统，其包括一根据车辆的运行状态而改变自动变速传动装置换档状态的换档控制装置，一根据自动变速传动装置的一转动部件转速检测车速的车速检测装置，一根据车速检测装置测出的车速变化率而判定车辆打滑状态的打滑状态判定装置，以及一换档抑制装置，当打滑状态判定装置检测到打滑状态时，换档控制装置则抑制自动变速传动装置的换档。该控制系统还包括一车辆加速度(行驶在平坦路面期间)计算装置，该装置根据油门或加速踏板的开度及车速来计算车辆在平坦路面的加速度，该车速是当所述打滑状态判定装置判定出打滑状态时刻的一个档位下，由车速计算装置计算而得的，一所经历时间的时间测量装置，该装置测量从该打滑状态判定装置判定出打滑状态时刻起所经历的时间，一设定车速计算装置，该装置根据(1)对应于由所经历时间的时间测量装置测得所经历时间并由车辆加速度(行驶在平坦路面期间)计算装置计算的车辆加速度及所经历时间计算出的车速变化量及(2)打滑状态被判定时刻的车速计算出一设定车速，一打滑状态消除判定装置，通过比较车速检测装置检测的车速和设定车速计算装置计算的设定车速，该装置判定打滑状态的消除，以及一个换档抑制取消装置，当打滑状态的消除被判定时，该装置通过换档抑制装置取消对换档的抑制。

通过上述设置，车辆加速度(行驶在平坦路面期间)计算装置根据油门或加速踏板的开度及车速来计算车辆在平坦路面的加速度，该车速是当该换档状态判定装置判定打滑状态时刻的一个档位下，由车速计算装置计算而得的，所述所经历时间的时间测量装置测量从该换档状态判定装置判定打滑状态时刻起所经历的时间。根据(1)对应于所经历时间以及由车辆加速度和该所经历时间计算出的车速变化量及(2)打滑状态被判定时的车速，所述设定车速计算装置计算出设定车速。通过将车速与设定车速进行比较，打滑状态消除判定装置判定打滑状态的消除。当打滑状态的消除被判定时，换档抑制取消装置通过换档抑制装置取消对换档的抑制。因而，在打滑状态消除的同时及此后，换档抑制被正确地取消，在打滑状态消除后，连续的换档抑制可以被防止，而在打滑状态消除前，换档抑制的取消可以被防止。

按照本发明的第二方面及特征，除上述第一特征外，当油门或加速踏板的开度在一预定的时间减少至一关闭值时，则换档抑制取消装置取消对换档的抑制。

通过上述的特征，当油门开度减少至一关闭值，以消除打滑状态时，换档抑制能够被可靠的取消。

按照本发明的第三方面及特征，除第一特征外，在打滑状态判定装置判定车辆的打滑状态之前，当油门或加速踏板的开度减少至一关闭值时，换档抑制装置在从此时开始的一预定时间内抑制换档。

通过上述的特征，在打滑状态被判定以开始对换档的抑制之前避免产生不希望的换档。

按照本发明的第四方面及特征，除所述第一特征外，在抑制换档期间，当油门或加速踏板的开度减少至一关闭值时，换档抑制装置在从此时开始的一预定时间内继续抑制换档。

通过上述的特征，在油门开度持续增至一开启值后，油门打开程度减少至一关闭值时避免产生不希望的换档。

按照本发明的第五方面及特征，除所述第一特征外，在抑制换档期间，当油门或加速踏板的开度保持等于或小于一预定开度值时，所述设定车速计算装置校正设定车速。

通过上述的特征，在油门开度较小的换档抑制期间，可避免不希望的对换档抑制的取消。

结合附图，通过下面对最佳实施例的描述，本发明的目的，特征及优点将变的更明显。

图1-图13示出了本发明的一最佳实施例，其中：

图1是装有一用于车辆自动变速传动装置的控制系统的车辆整体布置视图；

图2是控制部分的方框图；

图3A和3B是一主程序的流程图；

图4是一冰上判定程序的流程图；

图5是一加速度差值计算程序的流程图；

图6是一设定车速计算程序的流程图；

图7是一表示由于打滑而开始保持第二档位的时间图；

图8是一表示由于打滑的消失而取消第二档位的时间图；

图9是一表示由于油门完全关闭而取消第二档位的时间图；

图10是一表示由第二档位保持取消滞后计时器TMHYJG抑制取消第二档位的时间图；

图11是一个表示由第二档位(判定在冰上行驶前)保持计时器TM234K抑制取消第二档位的时间图；

图12是一个表示在较小油门开度时，抑制取消第二档位时间图；

图13是一个表示当换档由R区段至D区段时的操作时间图。

下面将参照附图1-13，通过一最佳实施例对本发明进行描述。

参见图1，一发动机前置、前轮驱动的车辆包括一左驱动轮W_FL和一右驱动轮W_FR，它们通过一自动变速传动装置T和一差速器D而由一发动机E驱动，左随动轮W_RL和右随动轮W_RR随车辆的运动而转动。来自车速传感器S1的、根据自动变速传动装置T的一转动部件(如，一个输出轴)的转动而判定车速V的一信号及来自油门开度传感器S2的、判定代表装在发动机E进气口通道的节气门开度的油门开度T_H的一信号输入至一电控单元U，来自车速传感器S1及来自油门开度传感器S2的信号控制自动变速传动装置T的换档。

如图2所示，电控单元U包括一换档控制装置M1，一打滑状态判定装置M2，一换档抑制装置M3，一车辆本体加速度(行驶在平坦路面上时)计算装置M4，一所经历时间的时间测量装置M5，一设定车速计算装置M6，一打滑状态消除判定装置M7，以及一换档抑制取消装置M8。

换档控制装置M1根据表示操作状态的信号控制自动变速传动装置T的换档，所述信号如发动机转速值，进气管的内部绝对压力，车速，油门开度，档位等等。根据车速传感器S1检测的车速V的变化率，打滑状态判定装置M2判定驱动轮W_FL和W_FR的打滑状态。当驱动轮W_FL和W_FR的打滑状态已经被判定，则换档抑制装置M3通过换档控制装置M1抑制自动变速传动装置T换高档，从而保持第二档位状态。

根据车速传感器S1检测的车速V，油门开度传感器S2检测的油门开度TH以及下面将要描述的图，车辆本体加速度(行驶在平坦路面上时)计算装置M4计算车辆在平坦路面的加速度。所经历时间的时间测量装置M5测量从打滑状态判定装置M2判定打滑状态时刻起所经历的时间。设定车速计算装置M6由从车辆加速驶过的时间及所经历时间计算车速的变化量，并且由车速的变化量及打滑状态判定时的车速V计算一设定车速VYS。

通过把车速V和设定车速VYS彼此进行比较，打滑状态消除判定装置M7判定打滑状态的消除。当打滑状态的消除被判定时，换档抑制取消装置M8通过换档抑制装置M3取消对换档的抑制，并且允许由第二档位换高档。

下面参照图3A-图6的流程图，对具有上述装备的本发明的实施例的操作进一步进行详细的表示。

在描述之前，将指出在流程图中所使用符号的含义。

标记

SPKU：加速度之间的差值

HPKU：冰上判定常数

VHYJL：保持第二档位期间车速的下限

VHYJH：保持第二档位期间车速的上限

HVYSH：设定车速值的上限

V0：打滑开始时的车速

VYS：设定车速

ΔVYS：设定车速的变化率

GGHH：车辆以第二档位行驶在平坦路面期间的参考加速度

GGFH：车辆以第二档位行驶在平坦路面期间产生的参考加速度除以车辆以第一档位行驶在平坦路面时的参考加速度而得出的加速度比

HDELVH：实际加速度

TH：油门开度

计时器

TMA：冰上判定计时器

TMTH：油门(TH)回复计时器

TMHYJG：第二档位保持取消滞后计时器

TM234K：第二档位保持计时器(冰上判定之前)

识别器

F_SLIP：打滑判定识别器

F_HYJ：冰上判定识别器

F_THCL：油门全关闭识别器

F_SECHLD：判定保持第二档位识别器(不在冰上)

首先，图3A所示主程序的步骤S1判定车辆是否在具有较小路面摩擦系数的有冰路面上。如果车辆在这种冰面时，冰上判定识别器F_HYJ设置为“1”，因此从第二档位换至第三档位被抑制。如果车辆不在这种冰面时，冰上判定识别器F_HYJ设置为“0”，因此这种换高档(从第二档位换至第三档位)被允许。按照图4所述的冰上判定子程序将对步骤S1进行详细的描述。

首先设定一种情况，即判定车辆在冰面上行驶，冰上判定识别器F_HYJ设置为“1”。如果在步骤S31中，档位不在第三或第四档位，则在步骤S32冰上判定识别器F_HYJ设置为“0”，在步骤S33TH回复计时器被设定。在步骤S34，如果由车速传感器S1检测的车速V位于保持第二档位的车速下限VHYJL(如5km/h)和保持第二档位的车速上限VHYJH(如120km/h)之间，程序进入步骤S35，这一步骤用于判定车辆是否在具有较小的路面摩擦系数的冰面上。

在按照流程图描述前，将参照附图7进行描述。当加速踏板被踩下而使车辆启动时，驱动轮在冰面上打滑，驱动轮的速度V快速且不稳定地增大。此时，如果车辆在冰面上的加速度和车辆行驶在正常平坦路面上的加速度之间的加速度差值SPKU在点a处超出一预定的冰上判定常数HPKU(如：在240毫秒(ms)内以车速2.9km/h变化)，冰上判定计时器启动。在冰上判定计时器计时期间，如果加速度差值SPKU大于冰上判定常数HPKU，即如果由于驱动轮在具有较小的路面摩擦系数的冰上打滑，而造成在一预定的时间之后，一个较大的加速度被检测出来，则冰上判定识别器F_HYJ设置为“1”。由于使用如上所述的冰上判定计时器TMA，当车辆跳动或当车辆外胎面在一个湿铁板上以代表在冰面上打滑的情况时，则瞬时打滑产生。

下面将参照流程图进行描述。首先，在步骤S35计算加速度的差值SPKU。图5所示的子程序示出了计算加速度差值SPKU的细节。加速度差值SPKU的计算具有一个80ms的时限。在步骤S61，如果80ms已过，则在步骤S62，根据以车速V和油门开度TH作为变量的G图(Gmap)，车辆以第二档位行驶在平坦路面期间产生的参考加速度GGHH被检测到。在随后的步骤S63，根据以车速V和油门开度TH为变量的比率图，车辆以第二档位行驶在平坦路面期间产生的参考加速度除以车辆以第一档位行驶在平坦路面时的参考加速度而得到的加速度比被检测出。然后，在步骤S64，当前车速V和此前的车速V(240ms前)之间的差值HDELVH，即一实际的加速度被计算出来。

在接下的步骤S65，如果档位不在第一档位，即，如果档位处于第二档位，则在步骤S67，步骤S62检测的参考加速度(车辆以第二档位行驶在平坦路面期间产生的参考加速度)被从差值HDELVH(第二档位的实际加速度)中减去，以计算在第二档位的加速度差值SPKU。如果在步骤S65中，档位处于第一档位，则在步骤S66中，差值HDELVH(第二档位的实际加速度)乘以加速度比GGFH(加速度比由车辆以第二档位行驶在平坦路面期间产生的参考加速度除以车辆以第一档位行驶在平坦路面时的参考加速度而得)，以便根据对应于第二档位的一个值计算一实际加速度HDELVH。在步骤S67中，根据对应于第二档位的一个值，参考加速度GGHH被从实际加速度HDELVH中减去，从而计算对应于第二档位的一个加速度差值SPKU。

当加速度差值SPKU在步骤S35中以上述的方法被计算时，它在步骤S36中和冰上判定常数HPKU进行比较。如果加速度差值SPKU超出冰上判定常数HPKU，则进入步骤S37。在步骤S37中，如果代表驱动轮处于打滑状态这一事实的打滑状态判定识别器F_SLIP被设定为“0”，则在步骤S38中，作为初始值的驱动轮打滑期间的一个设定车速VYS被一个当前车速V(即，打滑开始时的一个车速VO)代替，而且程序进入步骤S41。另一方面，在步骤S37中，如果打滑状态判定识别器F_SLIP已经被设定为“1”，则设定车速在步骤S40被计算，而且程序进入步骤S41。下面将参照图6所示的子程序详细描述设定车速VYS的计算。

在接下的步骤S41中，如果冰上判定计时器TMA的计时增加，则在步骤S42中，打滑状态判定识别器F_SLIP被设定为“0”。在接下的步骤S43中，如果档位没有处于倒档，则在步骤S44中，根据车辆在冰上这一事实的判定，打滑状态判定识别器F_SLIP被设定为“1”。在步骤S36中，如果加速度差值SPKU等于或小于冰上判定系数HPKU，则在步骤S45中，打滑状态判定识别器F_SLIP被设定为“0”，在步骤S46中，冰上判定计时器TMA被设定。

参照附图8将首先描述下面这种情况，根据车辆已由冰面移至正常路面这一事实的判定，打滑状态判定识别器F_SLIP被设定为“0”。随着车辆开始在冰上的行驶，如果驱动轮打滑，则检测的车速V快速增大，但是实际车速V(F)却增长很慢。驱动轮打滑期间的实际车速V(F)不能被检测，因此，车辆已开始在平坦路面时的一个设定车速VYS被计算。当车辆从冰面移至正常路面时，造成打滑状态消除并且检测的车速下降而变成等于或小于设定车速VYS，即，当在图8中的点b处V≤VYS时，则判定驱动轮已附着路面，从而打滑状态已经消除，并且冰上判定判定识别器F_SLIP被设定为“0”。

参照流程图还要对上述情况进一步进行描述。在步骤S32中，如果冰上判定识别器F_HYJ被设定为“1”，并且油门开度在步骤S47中等于或大于全关闭油门开度CTH，则在步骤S48中，油门回复计时器TMTH被设定，而且按照和步骤S40相同的程序，设定车速VYS被计算。在步骤S50中，如果设定车速VYS等于或大于车速V，则在步骤S52中，根据打滑状态已消除这一事实的判定，冰上判定识别器F_HYJ被设定为“1”，而且冰上判定计时器在步骤S53中被设定。

在步骤S47中，当油门开度等于全关闭油门开度CTH时，则在步骤S48中，油门回复计时器TMTH以在最后一个循环中的设定开始计时。在步骤S51中，如果一个预定的时间量(如2秒)已过，则在步骤S52中，冰上判定识别器F_HYJ被设定为“0”。这是因为如果时间由油门开度变为全关闭油门开度CTH时起过去了2秒，则由于驱动力的减少，打滑状态消除，因此，没有必要实行第二档位的保持。

现在，参考图6所示的流程图，对步骤S40和S49中的设定车速VYS的计算进行描述。首先，在步骤S71中，如果时间已过去了240ms，根据以设定车速VYS和油门开度TH作为变量的G图，车辆以第二档位行驶在平坦路面期间产生的参考加速度GGHH被检测到。在接下的步骤S73中，如果档位处于第一档位，则在步骤S74中，根据以设定车速VYS和油门开度TH为变量的比率图，车辆以第二档位行驶在平坦路面期间产生的参考加速度除以车辆以第一档位行驶在平坦路面时的参考加速度而得到的加速度比GGFH被检测出。在步骤S73中，如果档位没有处于第一档位，而是处于第二档位，则在步骤S75中，加速度比GGFH被设定为“1”。

在步骤S76中，对应于第二档位并在步骤S72中测出的参考加速度被在步骤S74中检测的加速度比GGFH相除，以计算对应于第一档位的设定车速的变化量ΔVYS。如果此时的档位是第二档位，对应于第二档位的参考加速度GGHH乘以在步骤S75中设定为1而得到的一个值被作为对应于第二档位的设定车速的变化量ΔVYS。

在接下的步骤S77中，如果设定车速的变化量ΔVYS为正，而且在步骤S78中，当前的油门开度TH等于或大于0.6/8，则在步骤S79中，设定车速VYS加上设定车速变化量ΔVYS而得到的一个值被作为一个新的设定车速VYS。在步骤S80中，如果设定车速VYS超过设定车速的上限HVYSH(如：100km/h)，则在步骤S81中，设定车速的上限HVYSH被作为一个设定车速VYS。在步骤S78中，如果油门开度TH小于0.6/8，则在步骤S79-S81中，不能进行设定车速VYS的计算。打滑开始时的一个车速V，即车速V0(见图7)被作为设定车速VYS的初始值，它是当加速度差值SPKU超出冰上判定系数HPKU的瞬间时的车速V。

图3A所示的主程序中的在步骤S1的冰上判定以上述方式实现。如果冰上判定识别器F_HYJ被设定为“1”或由于冰上判定而被重新设定为“0”，则程序进入步骤S2。如果在步骤S2中的档位没有处于倒档，车辆处于实现换高档的操作状态，并且在步骤S3中，下一个换档输出命令是第三或第四档位，则程序进入步骤S4。

在步骤S4中，如果冰上判定识别器F HYJ被设定为“1”，并且车辆在具有较小路面摩擦系数的冰面上时，则程序由步骤S5进入步骤S9，并且如图3B所示，在步骤S16中，档位保持在第二档位。当车辆在冰面上时，这使得换档至第三或第四档被抑制，从而避免了对差速器D的破坏。下面将参照图10对此进行描述。在车辆开始在冰上行驶而产生打滑时，当加速踏板继续下压，设定车速VYS逐渐增大而达到车速V。当加速踏板回复到c点时，这将导致一个问题，即车速V在d点变得等于或小于设定车速VYS，并且对第二档位的保持被取消，因此允许实现换高档。但是，在冰上判定识别器F_HYJ被设定为“1”的情况下，当油门开度TH达到一个全关闭合值时，通过抑制对第二档位的取消，直至第二档位取消滞后计时器TMHYJG的计时已完，不希望的换高档可以被抑制。

下面参照流程图，将对此进一步进行描述。在图3A所示的步骤S5-S9中，在冰上判定识别器F_HYJ被设定为“1”的情况下，当油门开度TH达到一个全关闭合值时，第二档位保持取消滞后计时器TMHJG被设定。即，在步骤S5中，当油门开度TH没有达到全关闭合值时，则在步骤S6中，油门全关闭识别器F_THCL被预先设定为“1”。在步骤S5中，当油门开度TH达到全关闭合值时，如果油门全关闭识别器F_THCL等于“1”，即，在油门开度TH已经达到全关闭合值时，则第二档位保持取消滞后计时器TMHJG在步骤S8中被设定，而且在步骤S9中，油门全关闭识别器F_THCL被设定为“0”。

由于打滑的消除，当冰上判定识别器F_HYJ已在步骤S4中被设定为“0”时，档位保持在第二档位，直至时间过去如1秒及此后，第二档位取消滞后计时器TMHYJG的计时已完，因此，直到1秒时间过去，换至第三档才被允许。

现在，在步骤S4中，仍不能进行冰上判定，因此，在冰上判定识别器F_HYJ被设定为“0”的情况下，当车辆在冰上，加速踏板已回复时，不希望的换档有可能实现。更特殊地是，当油门开度TH在点e处减小时，在冰上判定计时器TMA的时间用尽之前，随着车辆开始在冰上行驶，在加速度差值SPKU超出冰上判定系数HPKU(图11)之后，以及在冰上判定计时器TMA开始计时之后，不希望的换档在f点产生。因此，第二档位保持器(冰上判定之前)TM234K随着油门开度TH的减小而同时开始计时，并且直至第二档位保持计时器(冰上判定之前)TM234K的计时完了，换高档才被允许。

下面参照流程图，将对上述进一步进行描述。如果在步骤S12，加速度差值SPKU等于或小于冰上判定系数HPKU，同时没有产生打滑，或者在步骤S13中，在冰上判定识别器F_HYJ已在步骤S4中被设定为“0”的情况下，如果油门开度TH的回复量较小(即，等于或小于3/8的开度)；在步骤S10中，第二档位取消滞后计时器TMHYJG的计时已完；并且在步骤S11中，下面将要描述的判定保持第二档位识别器(不在冰上)F_SECHLD已设定为“0”，则由步骤S17和S18返回，在步骤S16的第二档位的保持不能实现。

但是，如果在步骤S13，加速度差值SPKU超出冰上判定系数HPKU而产生打滑，并且在步骤S14中，油门开度TH的回复量较大，则在第二档位识别器(不在冰上)F_SECHLD在步骤S14中已设定为“1”之后，在步骤S16，档位保持在第二档位，直至在步骤S15中，第二档位保持计时器(冰上判定之前)TM234K的计时完了。

在下一个循环中，保持第二档位识别器(不在冰上)F_SECHLD在步骤S11中被设定为“1”，因此程序进入步骤S19。在步骤S19，加速度差值SPKU超出冰上判定系数HPKU及在步骤S20，油门开度TH的回复量较大的情况下，在第二档位保持器(冰上判定之前)TM234K在步骤S21中被每次设定。如果在步骤S19中，加速度差值SPKU等于或小于冰上判定系数HPKU，或者在步骤S20，油门开度TH的回复量较小时，则在步骤S15中，第二档位保持计时器(冰上判定之前)TM234K开始计时。如果第二档位保持计时器(冰上判定之前)TM234K的计时完了，程序进入步骤S18，在此，第二档位保持识别器(不在冰上)F_SECHLD被设定为“0”，而且第二档位的保持被取消。

在油门开度等于或小于1/8时，车辆在冰上行驶的加速度和其在正常路面行驶的加速度没有明显的差别。基于这一原因，如图12所示的车速V的曲线及设定车速值VYS的曲线彼此接近，并且在g点相互交叉，这样一来，不希望的对第二档位保持的取消可能在某些的情况下产生。因此，当油门开度TH是一个小于0.6/8的值时，如图6所示流程图的步骤S78所述，设定车速VYS的计算不能实现，并且设定车速VYS被定为开始打滑时的车速的值V₀，这样一来，可避免不希望的换高档。

根据自动变速传动装置T的转动部件的转动量而检测车速V的车速传感器S1，不可能识别转动部件的转动方向(即，车辆前进或倒退)。基于这一原因，在车辆高速向后行驶的情况下，如果档位由R区段换至D区段，有可能第一档位没有实现，第三或第四档位可能实现。因此，当档位由R区段换至D区段时，一个第三/第四档位抑制计时器TMRDHYJ启动，以便在一预定的时间(如2s)抑制换至第三或第四档位。

尽管已对本发明的实施例进行了详细的描述，但是应该明白，本发明并不受上述实施例的限制，在不脱离权利要求所限定的本发明的实质和范围的情况下，可以作出不同的改进。

例如，用表示加速踏板操作量的加速踏板开度代替油门开度TH。

在图5和图6所示的流程图中，比值图用于计算加速度差值SPKU或设定车速，但是如果对应于每个档位的G图被使用，则不需要比值图。

为了计算设定车速VYS，通过自动变速传动装置T的扭矩转换器的滑动而提供扭矩放大作用，进而传递至路面的扭矩可以被计算，而且根据这一传递的扭矩，设定车速VYS可以被校正。这就可能以较高的精度实现控制。

本发明不能用于这一情况，即在发动机的转动量高于怠速转动量的情况下，当档位已由前进档如N档或D档发生变化时，在立刻实现第三档位之后，通过实现第一档位，可以进行换档冲击缓和控制(齿轮强行控制)。即，如通常那样通过齿轮强行控制，换第三档可照例进行。

Claims (5)

1．一种用于车辆自动变速传动装置(T)的控制系统，包括：

一换档控制装置(M1)，其根据车辆的操作状态，而改变该自动变速传动装置(T)的一个档位；

一车速检测装置(S1)，其根据所述自动变速传动装置(T)的一转动部件的转速来检测车速(V)；

一打滑状态判定装置(M2)，其根据所述车速检测装置(S1)检测的车速(V)变化率来检测车辆的打滑状态；以及

一换档抑制装置(M3)，当所述打滑状态判定装置(M2)判定打滑状态时，通过所述换档控制装置(M1)，抑制自动变速传动装置(T)的换档，

其特征在于，所述控制系统进一步包括：

一车辆加速度(行驶在平坦路面)计算装置(M4)，该装置根据油门或加速踏板的开度及车速(V)来计算车辆在平坦路面的加速度，该车速是当所述打滑状态判定装置(M2)判定打滑状态时的一档位下，由所述车速检测装置(S1)计算而得出的；

一所经历时间的时间测量装置(M5)，其测量从所述打滑状态判定装置(M2)判定打滑状态的时间开始经过的一段时间；

一设定车速计算装置(M6)，其根据(1)对应于由所经历时间的时间测量装置(M5)测量的经过时间并由所述车辆加速度(行驶在平坦路面期间)计算装置(M4)计算的车辆加速度及所述所经历时间而计算的车速变化量(ΔVYS)及(2)所述打滑状态判定装置(M2)判定打滑状态时的一车速计算出一设定车速(VYS)；

一打滑状态消除判定装置(M7)，通过比较所述车速检测装置(S1)检测的车速(V)和所述设定车速计算装置(M6)计算的设定车速(VYS)，该装置判定打滑状态的消除；以及

一换档抑制取消装置(M8)，当打滑状态的消除被所述打滑状态消除判定装置判定时，该装置通过所述换档抑制装置(M3)取消对换档的抑制。

2．如权利要求1所述的控制系统，其特征在于：当油门开度(TH)或加速踏板的开度在一预定的时间(TMTH)减至一关闭值时，所述换档抑制取消装置(M8)取消对换档的抑制。

3．如权利要求1所述的控制系统，其特征在于：在所述所述打滑状态判定装置(M2)判定车辆的打滑状态之前，当油门开度(TH)或加速踏板的开度减至一关闭值时，在从这一时间点开始的一个预定时间(TM234K)内，所述换档抑制装置(M3)抑制换档。

4．如权利要求1所述的控制系统，其特征在于：在换档抑制期间，当油门开度(TH)或加速踏板的开度在一预定的时间(TMTH)减至一个关闭值时，在从这一时间点开始的一预定时间(TMHYJG)内，所述换档抑制装置(M3)继续抑制换档。

5．如权利要求1所述的控制系统，其特征在于：在换档抑制期间，当油门开度(TH)或加速踏板的开度保持一等于或小于一预定开度的值时，所述设定车速计算装置(M6)校正设定的车速(VYS)。

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