CN1219660A - 电动式变速装置的变速控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供操作性优异的电动式变速装置的变速控制装置。空档探测部81在齿轮机构处于空档位置时输出“H”电平信号。车速判定部82当车速在10km/hr以上输出“H”电平信号。发动机转数判定部83在发动机转数超过3000rpm时输出“H”电平信号。或门(OR)电路84当车速判定部82或发动机转数判定部83的输出为“H”电平时即输出“H”电平信号,与门(AND)电路85当或门(OR)电路84的输出与空档探测部的输出为“H”电平时输出“H”电平信号,变速禁止部86在与门(AND)电路85的输出为“H”电平时便禁止变速。

Description

电动式变速装置的变速控制装置
本发明涉及电动式变速装置的变速控制装置，尤其涉及由电力进行换档和离合器断续的手动操作的电动式变速装置的变速控制装置。更具体地说，本发明涉及到即使换档开关处在接通操作之下，当车速、发动机转数以及齿轮的换档定位满足禁止条件时，也能禁止换档的电动式变速装置的变速控制装置。
与操纵离合器踏板(或离合器操纵杆)和换档杆两者来进行换档的现有的变速装置不同的，通过马达由电力进行的电动式变速装置已示明于特开平5-39865号公报中。在所述的先有技术中，是由驱动马达使变速鼓沿两个方向作间歇的转动，借此操纵所要的拨叉来进行换档。与此相对应，离合器的断续也可以考虑利用马达同时进行。
在上述情形下考虑既有的手动式变速装置时，齿轮传动装置即使不能平稳地换档时，也可通过反复的换档操作最后完成换档。至于在换档后的离合器接续能否平稳地进行，则在很大程度上要取决于司机所作的离合器操作。
这样，对于现有的手动式变速装置，不反复进行换档操作能否完成换档或是否能平稳地进行离合器接续等这类操作性是否良好，在多数情形下将主要取决于司机的操作方法。换言之，要通过司机的学习效果才可以获得良好的操作性。
与上述相反，在由马达来驱动离合器和换档杆两者时，则不存在依赖于司机操作内容的部分。因此，在不能换档或是离合器接续不平稳或是没有按照司机的意志进行时，就有可能使司机产生失调感。
例如用电动变速装置时，只由开关操作就能简单地进行换档。因此，在高速行驶或是发动机作高速转动时，当齿轮传动装置从空档状态错误换档时，就会发生较大的发动机制动而有可能给发动机增加很大的负荷。
本发明的目的在于提供能解决上述现有技术中的问题的，能获得良好操作性的电动式变速装置的变速控制装置。
为了达到上述目的，在本发明中，即使换档开关处于接通操作之下，但当车速、发动机转数以及齿轮的换档定位满足禁止条件时，便能够禁止换档。
根据上述结构，即使错误地操作了换档开关，但在满足禁止条件时能禁止换档，因而可以避免由换档开关的误操作造成的不适。
根据本发明，即使错误地操作了换档开关，由于在车速、发动机转数与齿轮的换档位置满足禁止条件时可以禁止换档，就能避免因换档开关的错误操作造成的不适情形。
图1是装设有本发明电动式变速装置的车辆的操作部的平面图。
图2是示明本发明一实施形式的电动式变速装置的驱动系统主要部分结构的部分剖面图。
图3是套筒与齿轮相结合的示意图。
图4是本发明的套筒的斜视图。
图5是本发明的齿轮的斜视图。
图6是套筒的凸侧榫32的部分放大图。
图7是套筒的凹侧榫42的部分放大图。
图8示明凸侧榫32与凹侧榫42的结合状态。
图9是先有套筒的斜视图。
图10是先有齿轮的斜视图。
图11是变速禁止系统的功能框图。
图12示意地表明先有套筒与齿轮的结合定时。
图13示意地表明本发明的套筒与齿轮的结合定时。
图14是示明本发明一实施形式的电动式变速装置控制系统的主要部分结构的框图。
图15是例示图14中所示ECU100结构的框图。
图16是本发明一实施形式的流程图(其一)。
图17是本发明一实施形式的流程图(其二)。
图18是本发明一实施形式的流程图(其三)。
图19是本发明一实施形式的流程图(其四)。
图20是本发明一实施形式的流程图(其五)。
图21是本发明一实施形式的流程图(其六)。
图22是本发明的变速轴的操作时序图。
图23是本发明的变速轴与发动机转数的操作时序图(换高档时)。
图24是本发明的变速轴与发动机转数的操作时序图(换低档时)。
图25示明PID相加值与占空比的关系。
图中各标号的意义如下：
1，驱动马达；2，减速齿轮机构；3，变速轴；5，变速离合器；10，换档鼓；11，换档拨叉；28，角度传感器；30，套筒；40，齿轮；51，换高档开关；52，换低档开关。
下面参照附图详述本发明。图1是装设有本发明的电动式变速装置的车辆的操作部平面图。
在此操作部中设有电动变速用换高档开关51与换低档开关52、车头灯换向的变光开关53、车头灯开/关变换的照明开关54、发动机的起动开关55与止动开关56。在本实施形式中，每次压下各换档开关51、52作接通操作时，档位便分别沿上下移动一段。
图2是示明本发明一实施形式的电动式变速装置的驱动系统主要部分结构的部分剖面图。
作为电致动器的驱动马达1，通过减速齿轮机构2带动变速轴3正/反转。变速轴3的转动位置(角度)经由设于其一端上的角度传感器28探测。在从变速轴3垂直延伸出的离合器臂6的一端上，设有使变速轴3的转动变换为直线运动的变换机构8。变换机构8借助马达1使变速轴3从空档位置转动，与其转动方向无关，在转动过程解除变速离合器5的接续，而在反向转动再次到空档位置的过程中返回接续状态。离合器臂6与变换机构8则构成为，当变速轴3在转动到预定角度(例如±6°)的时刻，即解除变速离合器5的接续。
固定于变速轴3上的主臂7的一端与设在换档鼓轴8上的离合器机构9接合，通过驱动马达1使变速轴3转动，使换档鼓10依随变速轴的转动方向转动。主臂7与离合器机构9构成这样的离合器机构，在变速轴3从空档位置向任一方向转动时与变速轴3结合而使换档鼓10转动，并在返回空档位置的方向转动时解除这种结合状态使换档鼓10停止于这一位置上。
各换档拨叉11的前端配合于相对图4在后述各套筒30的外周沟31中，当各换档拨叉11对应于换档鼓10的转动沿轴向平移时，各套筒即根据换档鼓10的转动方向与旋转角度于主轴4上平行移动。
图4是前述套筒30的斜视图，它取相对于主轴(图中省略)以可沿轴向滑动的状态插合。套筒30的外周侧面上沿圆周方向形成有与上述换档拨叉前端配合的沟31。在套筒30的轴孔的外周部上，形成有和相对图5描述于后面的齿轮40的凹侧榫42相结合的多个凸侧榫32，以及与之成整体的环状凸缘33。
图5为上述齿轮40的斜视图，此齿轮自由转动地支承于主轴(图中省略)上。在齿轮40的轴孔的外周部上形成有同上述套筒30的凸侧榫32相配合的多个凹侧榫42，它们与环状凸缘43整体形成。图3概示上述套筒30与齿轮40由各榫32、42相互结合时的状态。
图9与10分别是先有技术的套筒38与齿轮48的斜视图。套筒38与独立地设有多个分别与齿轮的轴孔同轴的凸侧榫39。但当各凸侧榫39是独立构成时，为了确保有充分的强度，须使各凸侧榫39有较大的底面积。于是在先有技术中，凸侧榫39与齿轮40的榫孔49相对于转动方向的宽度所占比例便增大，而凸侧榫39如图所示约设置4个。
图12示意地表明了现有技术的套筒38的凸侧榫39与齿轮48的榫孔49的相对位置关系，榫孔49在转动方向的宽度D2约为凸侧榫39的宽度D1的2倍。因此，凸侧榫39不能配合到榫孔49内(不合榫)的时间Ta与能合榫期间Tb相比要长。
与此相反，在本实施形式中，由于各凸侧榫32是与环状凸缘33形成整体，如图13所示，就能在原样保持充分强度的同时，使凸侧榫32在转动方向上的宽度D3与齿轮40的凹侧榫42的宽度D4充分地缩短。于是可使凸侧榫32对榫孔46不合榫的时间Ta与合榫的时间Tb相比缩短，而能提高合榫的概率。
此外，在本实施形式中，由于可使榫孔46在转动方向的宽度D5与凸侧榫32的宽度D3之差变窄，从而可使两者配合后的游隙缩小，能减少变速震动与变速噪声。
再有，在本实施形式中，如图6所示，可使凸侧榫32的锥形取凸状的弯曲，另一方面如图7所示，可使凹侧榫42的锥形取直线状，这样就能如图8所示，使各榫32、42沿轴向作线接触。于是可在防止应力集中且使榫强度获得实质性提高的同时，得以改进耐久性与耐摩耗性。
在上述结构下，当套筒30借助换档拨叉11平行移动到预定位置时，在套筒30的凸侧榫32对合到齿轮40的榫孔46中时，如所周知，相对于主轴4以空转状态支承的齿轮即通过该套筒与主轴4结合而同步转动。结果由离合器轴传递给中间轴(都未于图中示明)的转动力便通过上述齿轮传送给主轴4。
再有，图中虽然没有表明，但作为本发明控制对象的电动式变速装置所安装在的车辆上的发动机是四冲程的，在从曲柄轴到主轴的动力传送系统中，发动机的动力通过曲柄轴上的离心式离合器与主轴上的离合器传送。因此，当发动机的转数在规定值之下时，离心式离合器就会截止将动力传送到主轴上的离合器。从而在车辆停驶时可以使齿轮向任何速度档换档。
图14是示明本发明一实施形式的电动式变速装置的控制系统主要部分结构的框图，图15为例示图14中所示ECU100的结构的框图。
在图14中，ECU100的MOTOR(+)端与MOTOR(-)端间连接着前述驱动马达1，在传感器信号端S1、S2、S3处分别连接有探测车速的车速传感器26、探测发动机转数的Ne传感器27以及探测前述变速轴3转动角度的所述角度传感器28。在变速指令端G1、G2上连接有前述换高档开关51与换低档开关52。
蓄电池21经由主保险丝22、主开关23与熔丝盒24连接到ECU100的MAIN端，同时通过防障(F/S)继电器25与熔丝盒24也接到VB端上。防障继电器25的励磁线圈2Sa则连接到RELAY端上。
在ECU100之内，如图15所示，前述的MAIN端与RELAY端连接到电源电路106上，电源电路106则与CPU101相连。前述传感器信号端S1、S2、S3通过接口电路102与CPU101的输入端相连。前述变速指令端G1、G2则通过接口电路103与CPU101的输入端相连。
开关电路105构成为与分别串联连接的FET①、FET②以及FET③、FET④相互并联的形式，并联连接的一端与前述VB端相接，另一端则与GND端相联。FET①、FET②的连接点与MOTOR(-)端相连，FET③、FET④的连接点与MOTOR(+)端相接。各个FET①～④由CPU101通过预驱动器104被有选择地作DWM控制。CPU101根据存储于存储器107的控制算法控制各FET①～④。
下面参照图16-21的流程图与图22的作业时序图说明本发明的电动变速装置的变速控制方法。
在步骤S10判定是否有某个换档开关接通，在判定接通后，即于步骤S11中判定已接通的换档开关是换高档开关51还是换低档开关52。在此当判定换高档开关51接通后即进入步骤S13，而当判定换低档开关52接通后，即在步骤S12中将发动机转数Ne作为变数Ne1存储后进入步骤S13。
在步骤S13，对应于所接通的换档开关，构成ECU100内前述开关电路105的各FET便从图22的时刻t1开始有选择地被作PWM控制。结果，驱动马达1开始朝换高档方向转动，与之相连动，变速杆轴3也开始朝换高档方向转动。
另一方面，在换低档开关52接通时，在使FET②、④仍旧保持断开的形式下，FET①、③以100％的占空比被作PWM控制。结果，驱动马达1与前述换高档方向相反开始朝换低档方向转动，与之相连动，变速杆轴3也开始朝换低档方向转动。
这样，在把占空比设定为100％时，就能加速换档，使离合器快速地断开。此外，在本实施形式中是把变速轴设计成只需转动5-6°就能使离合器断开。
在步骤S14中，第一计时器(未图示)开始计时，在步骤S15由前述角度传感器28探测前述变速轴3的转动角度θ。在步骤S16判定所探测出的转动角度θ0是否超过第一基准角度θREF(在本实施形式，为±14°)(超过是指+14°以上或-14°以下；以后对这情形都写作±××°以上)。
在此，当判定转动角度在±14°以上时，由换档拨叉11平行移动的套筒到达正规的插嵌(合榫)位置的可能性高，于是就进到步骤17，而当角度θ0未达到±14°以上时，则可以判断套筒未到达正规插嵌位置，于是就进到后述的步骤S30。
当于时刻t2根据前述转动角度θ0探测到套筒平行移动到正规的插嵌位置时，即于步骤S17使第一计时器复位。在步骤S18，由于对转动中的驱动马达1进行制动，对应于接通的换档开关，上述开关电路105的各FET有选择地被进行PWM控制。
具体地说，在换高档中，FET②、③保持断开形式，FET①、④按100％占空比被作PWM控制。另一方面，当换低档时，FET①、③保持断开形式，FET②、④按100％占空比被进行PWM控制。结果，驱动马达由于短路成为转动负载，给予变速轴3在换高档方向或换低档方向的驱动力矩以制动作用，能够减弱变速轴3抵接上止动器时的冲击，对改进强度和降低噪音都是有利的。此外，变速轴3与止动器触合时的转动角度为18°。
在图17的步骤S19，用于规定制动时间的第二计时器开始计时，在步骤S20判断第二计时器的计时时间是否超过15ms。在第二计时器的计时时间超过15ms时便进到步骤S21，执行以后详述的发动机转数(Ne)的控制。然后于时刻t3，当计时时间超过15ms后，便进到步骤S22，使第二计时器复位。
在步骤S23，对应于所接通的换档开关，前述开关电路105中的各EFT有选择地被作PWM控制。具体地说，当在换高档时，使FET①、③原样地断开，而FET②、④以70％的占空比被进行PWM控制。另一方面，若是在换低档时，则使FET②、④保持断开，而让FET①、③以70％的占空比作PWM控制。结果，由于套筒是以较弱的力矩压紧到齿轮侧，直到合榫前加到各榫上的载荷减轻而能可靠地保持合榫状态。
在步骤S24，第三计时器开始计时，在步骤S25判断第三计时器的计时时间是否超过70ms。假设计时时间未超过70ms，则进到步骤26实行Ne控制。当计时时间超过70ms，则于步骤S27使第三计时器复位，于步骤S27，在时刻t4开始后述的离合器接续控制。
在本实施形式中前述第三计时器的上限时间根据相对于前述图13所说明的未能合榫的期间Ta决定。具体地说，上述上限时间(70ms)是这样设定的，至少在经过了期间Ta的时间实行了压紧控制。在此期间，凸侧榫虽然与凹侧榫接合，但由于占空比减到70％，加到各榫上的负荷小，有利于提高强度。
此外，第三计时器的上限时间不限于固定值，例如齿轮传动装置在1-3速的范围时，以70ms为上限，而在4-5速的范围时，以90ms为上限，这一上限时间能作为齿轮传动装置的函数可变地设定。
另一方面，当在图16的前述步骤S16中判定转动角度θ0未达到第一基准值时，则此处理进到图18的步骤S30。在步骤S30判断第一计时器的计时时间是否超过200ms，由于开始时判定没有超过，于步骤S31实行Ne控制后返回到图16的步骤S16。
然后当第一计时器的计时时间超过200ms，判定这一次的换档最终失败后，即在步骤S32中使第一计时器复位。在步骤S33，参照后述的再突入计数器的计数值，若是复位状态(=0)，则可判断未实行再突入控制而进到步骤S34，开始实行后述的再突入控制。这是因为若在换档时要花时间，有时会使司机产生失调感。
要是再突入计数器为置位状态(=1)，判断为尽管实行了再突入控制，但换档没有成功，为了不进行换档而接续上离合器，便进入步骤S35。在步骤S35，使再突入计数器复位，在步骤S36，执行后述的离合器接续控制。
下面参照图19的流程图说明上述再突入控制的控制方法。所谓再突入控制是在由换档拨叉操纵沿轴向平行移动的套筒未能移动到正规的嵌合位置时，使移动扭矩暂时减小后再加上规定的转矩试行再移动(突入)的处理。
在步骤S40，在PWM控制下的FET，即在换高档时为FET②、④，而在换低档时为FET①、③，其占空比能减至20％。结果通过换档拨叉11加到套筒上的驱动力矩变弱。
在步骤S41，开始第四计时器的计时，在步骤S42判断第四计时器的计时时间是否超过20ms。若计时时间未超过20ms，则进入步骤S43实行Ne控制。当计时时间超过20ms，则在步骤S44使第四计时器复位，在步骤S45，使上述再突入计数器置位。然后使此处理返回到图16的前述步骤S13，由于驱动马达1再次以100％的占空比进行PWM控制，故在套筒上施加有初始时的大的转矩。
在本实施形式中，如上所述，在没有进行通常的换档时，由于是把套筒的压力转矩暂时减弱后再以强的转矩加压，就容易进行套筒的再突入。
下面在详细说明前述Ne控制与离合器接续控制操作之前，参照图23、24说明各种控制的目的及其概略的作业。
如图22所示，在本实施形式中，当于时刻t1使变速轴开始转动后，于时刻t11解除离合器的接续，到时刻t3变速轴结束转动。然后到时刻t4进行压力控制后，转移到离合器的接续控制。
此时，为了缓和变速震动需要以低速接续离合器，换言之需要减慢变速轴3的转动速度。另一方面，由于变速速度取决于变速轴3的转动速度，为了实现快速地变速，则应加速变速轴3的转动速度。
本发明可以同时满足上述两个条件，为此，如图22所示，在时刻t4至t5到离合器被接续的角度范围附近为止使变速轴3高速转动，而在时刻t5以后于直至离合器接续状态的范围内以低速转动变速轴3。通过上述两段返回控制，在本实施形式中可以兼顾减少变速震动与缩短变速时间。
另外，在本实施形式中可以根据各司机的加速器操作，对离合器的接续定时作最佳的定时控制。图23与24分别示明了在换高档与换低档时，通过进行离合器接续控制与Ne控制后，变速轴的位置θ0与发动机转数Ne的变化状态。
如图23所示，在换高档时，一般使加速器返回而接通换高档开关，然后进行变速操作再接续上离合器，随即打开加速器，这时发动机的转数Ne则依实线a所示变化。在此情形下，变速轴则依实线A、B所示的那样被控制。
但是对司机来说，有时会打算不返回加速器而操作换高档开关，在离合器再接续之前开启加速器，这时的司机由于希望快速地换档而希望迅速接续上离合器。
在本实施形式中，当发动机转数Ne如实线b所示变化时，对司机没有使加速器返回而操作了换高档开关51进行判定；而当发动机转数Ne按实线c变化时，对加速器比离合器接续时刻更早开启了一事进行判定，分别以实线C、D所示，进行直接接续离合器的快速返回控制。
另如图24所示，一般在换低档时也使加速器返回后接通换低档开关52，再在实行变速操作并再接续上离合器后开启加速器，这期间的发动转数Ne依实线a所示变化。此时的变速轴则如实线A、B所示，被作两段式控制。
但在换低档时发动机有时会空转，这时即使快速地接续上离合器，换档震动也少，因而最好是快速地接续上离合器。
在本实施形式中，当发动机转数Ne依实线b、c变化时，司机在判定发动机空转后，可进行实线C、D所示的快速返回控制。
现在来详细说明实现上述两段式返回控制与快速返回控制的Ne控制与离合器接续控制的操作。图20为以前述步骤S21、S26、S31、S43实行Ne控制的控制方法的流程图。
于步骤50，测定现时的发动机转数Ne。于步骤51对迄今所测定的发动机转数Ne的峰值保持值Nep与谷值保持值Neb根据上述现时的发动机转数Ne予以更新。在步骤S52，判定是在换高档中还是在换低档中，若是在换高档时则进到步骤S56，若是在换低档中则进到步骤S53。
在步骤S56判定，由步骤S50所测得的现时的发动机转数Ne与步骤S51中所更新的谷值保持值的差(Ne-Neb)是否在50rpm以上。
上述判定是在换高档时加速器关闭否的判定，当上述差在50rpm以上时，则判定是否司机未使加速器返回而操作了换高档开关51，或是比离合器接续上的时刻更早地开启了加速器。在此情形下，应该直接接续上离合器而进到步骤S55，在设定快速返回标志F后结束上述处理，要是上述差不到50rpm，则可继续通常的控制，不设定快速返回标志F，结束上述发动机转数的控制。
另一方面，当在上述步骤S52中判定在换低档时，则于步骤S53中判断上述现时的发动机转数Ne与前述步骤S12中所存储的发动机转数Ne1的差(Ne-Ne1)是否大于300rpm，当上述差大于300rpm，则进到步骤S54中，判断由上述步骤S51更新的峰值保持值Nep和现时的发动机转数Ne的差(Nep-Ne)是否在50rpm以上。
上述判定是换高档时司机是否使发动机空转的判定，当肯定了前述步骤S53或S54的判断时，则判定司机在换高档时进行了空转而进到步骤S55，并在设立前述快速返回标志F后结束此处理。
图21是示明由上述步骤S28、S36进行的离合器接续控制的控制方法的流程图。
在步骤S70判断车速是否大致为零。在本实施形式中，当车速在3km/hr以下则判定是大致为零而进到步骤S72，在于变速轴3的目标角度θT上设定以空档位置后，进到步骤S73，这是因为是在车辆大致停的状态下的换档，由于在这样的情形下不发生换档震动，最好进行快速换档的缘故。
当在前述步骤S70中判定车速大于3km/hr时，则在步骤S71中，把通过止动器使变速轴3的转动受限制的角度(在本实施形式中为±18°)只返回6°所成的第二基准角度(即±12°)设定为目标角度θT，然后进到步骤S73。在步骤S73，由角度传感器28测出现在的变速轴3的转动角度θ0，然后在步骤S74实行上述的Ne控制。
在步骤S75，可以求出比例积分微分(PID)控制用的PID相加值。具体地说，可分别求得由上述步骤S73测得的现在的转动角度θ0与目标角度θT的差(θ0-θT)所表示的比例(P)项、P项的积分值积分(I)项以及P项的微分值微分(D)项，再把它们相加。在步骤S76，根据前面求得的PID相加值确定PWM控制的占空比，在步骤S77，实行PWM控制。
图25示明前述PID相加值与占空比的关系，当PID相加值的极性为正时，可根据此值选择正的占空比，而当PID相加值的极性为负时，可据此选择负的占空比。这里的占空比的极性表明受PWM控制的FET的组合，例如50％的占空比意味着是使FET②、④按50％的占空比作PWM控制，而-50％的占空比则表明FET①、③按50％的占空比受PWM控制。
在步骤S78，判断第六计时器的计时时间是否超过100ms，由于最初没有开始第六计时器的计时，故进到步骤S79。在步骤S79，开始第五计时器的计时。在步骤S80，判断第五计时器的计时是否超过10ms，由于开始时没有超过，返回到步骤S73，重复上述步骤S73-S80的各项处理。
然后，在图22的时刻t5，当第五计时器的计时时间超过10ms，则于步骤S81使第五计时器复位，在步骤S82判断快速返回标志F是否处于设定状态。在此，当快速返回标志F处于设定状态时，则于步骤S83可以进行快速返回控制，把从现在的目标角度减小2°至4°的角作为新的目标角度记录，而在快速返回标志F未处于设定状态时，则于步骤S84中把从现在的目标角度减少0.2°所得的角度作为新的目标角度记录，于步骤S87，第六计时器开始计时。
另一方面，在上述步骤S78中，判断第六计时器的计时时间是否超过100ms后，即于步骤S90使第六计时器复位。在步骤S91，使快速返回标志F复位，于步骤S92结束开关电路105的PWM控制。
当在高速行驶或是发动机高速转动时，当齿轮机构从空档状态换档时，就会有较大的发动机制动作用，给发动机以过大的载荷。为此，在本实施形式中，设置有这样的变速禁止系统，当车速在10km/hr以上或发动机转数超过3000rpm时，即使换高档开关51接通，也能阻止前述图16中的控制。
图11是上述变速禁止系统的功能框图。空档检测部81当齿轮机构处于空档位置时即输出“H”电平信号。车速判定部82当车速在10km/hr以上输出“H”电平信号。变速禁止部86当与门(AND)电路85的输出为“H”电平时，则即使换高档开关51接通，也能阻止上述图16中的控制。
或门(OR)电路84在车速制定部82或发动机转数判定部的输出为“H”电平时即输出“H”电平信号；与门(AND)电路85当或门(OR)电路84的输出与空档检测部81的输出为“H”电平时则输出“H”电平信号。变速禁止部86当与门(AND)电路85的输出为“H”电平时，则即令换高档开关51接通，也能阻止上述图16中的控制。
但在从1速开始的加速中，当车速在10km/hr以上或发动机转数在3000rpm以上时，在因错误变换到空档的状态下再加速就需要时间，要是附加有上述变速禁止系统，也可再附加以当车在行驶中(例如车速大于3km/hr)时，禁止变换向空档的系统。

Claims (2)

1．电动式变速装置的变速控制装置，所述电动式变速装置具有：
由驱动马达带动转动的变速轴，
探测所述变速轴转动位置的角度传感器，
随所述变速轴的转动而连动使离合器断续的传动机构，
和随所述变速轴的转动而连动，变换齿轮的变速机构；
其特征在于，包括：
探测车速的车速传感器，
探测发动机转数的发动机转数传感器，以及换档禁止装置，当车速超过预定值或发动机的转数超过预定值且齿轮机构处于空档时，不论变速指令如何而禁止换档。
2．权利要求1所述的电动式变速装置的变速控制装置，其特征在于，在车辆行驶中禁止朝空档作减档变换。
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