CN118107746A - 一种船体环段对接的调整方法 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种船体环段对接的调整方法，包括以下步骤：设计坞墩组布置方案及液压顶升装置布置方案并依次布置坞墩及液压顶升装置；根据坞墩组布置方案和液压顶升装置布置方案，建立有限元模型并进行受力分析，得到坞墩组的可调整范围参数；顶升一侧舷板将环段顶起，使外板脱离坞墩上表面，根据坞墩组的调整高度的计算结果，调整坞墩组高度；通过顶升装置逐步降低环段，使外板与坞墩接触；继续降低顶升装置，使外板与顶升装置脱离；重复以上环段一侧精度调整步骤对对侧舷板高度进行调整，实现整体环段的精准对接。通过该方法可以快速便捷地使起浮后精度不良的环段达到箱位精度和焊接工艺的需求，保证船坞的高效运转。

Description

一种船体环段对接的调整方法

技术领域

本申请属于船舶建造技术及工艺领域，特别是涉及一种船体环段对接的调整方法。

背景技术

集装箱船是用来承载集装箱运输的一类船舶，其在货舱横舱壁面设置多段导轨，用于集装箱的装入及绑扎，因而货舱区域箱位对尺寸容差要求极高，建造过程中精度控制是施工的重点和难点。为提高生产效率，集装箱船建造多采用环段式的多场地同时建造，其后将各个环段在船坞内连接成整船。在环段对接过程中，能否快速将船体环段的对接区域精度落实到位，各尺度满足箱位精度和对接焊工艺要求，实现精准对接是船厂船坞能否高效运转的关键。

目前船厂的传统模式为采用轨道对中小车，预先在船坞内留置多组轨道，环段起浮落墩后，将对中小车逐批吊入对应轨道中，其后将整个环段顶起，调整精度后放置，完成后需要将轨道和小车全部吊出船坞。整个建造过程需要占用较多吊车资源，耗时两天到三天，极大的影响了船坞周期提速。同时，随着超大型集装箱船的逐渐推广应用，船体环段体量更大，环段整体顶升需要更多的轨道对中小车，顶升的风险也会随之增大，带来船体局部的变形甚至威胁到结构安全的风险。

因此，需要提供一种针对上述现有技术中的不足的改进技术方案，以保证船舶建造过程中的对接工艺的合理性，提高船舶建造效率。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本申请的目的在于提供一种船体环段对接的调整方法，用于解决现有船舶建造及环段对接中存在的一系列问题。

一种船体环段对接的调整方法，包括以下步骤：

根据环段重量重心，设计坞墩组布置方案并布置坞墩组，使坞墩组的重量重心与环段重量重心重合；

基于坞墩组布置方案，设计液压顶升装置布置方案，将液压顶升装置布置于船体舷侧，且避开坞墩组；

根据坞墩组布置方案和液压顶升装置布置方案，建立有限元模型并进行受力分析，得到坞墩组的可调整范围参数；

将环段移动至落墩区域上方；

将坞内水排空，使环段逐步落在布置完成的坞墩组上；

根据两个相邻环段的高度差，得到待调整环段的目标高度并分析得到坞墩组的调整高度；

顶升一侧舷板将环段顶起，使外板脱离坞墩上表面，根据坞墩组的调整高度的计算结果，调整坞墩组高度；通过顶升装置逐步降低环段，使外板与坞墩接触；继续降低顶升装置，使外板与顶升装置脱离；

重复以上环段一侧精度调整步骤对对侧舷板高度进行调整，实现整体环段的精准对接。

在一个实施方式中，坞墩组布置方案的布置原则为：

每个坞墩的中心点与环段的横纵交叉点在垂直方向对齐，坞墩布置方向以横向为主，纵向为辅；

布置区域优先满足船体中部管弄区域的坞墩组的承载要求；

坞墩高度及表面结构与船坞抛势以及环段外底板线型趋势匹配，以保证落墩后环段安放稳定。

在一个实施方式中，坞墩组布置方案中，管弄区域中轴线位置均为并排设置的横向坞墩，该横向坞墩组两侧沿船长方向依次对称设置若干个纵向坞墩。

在一个实施方式中，坞墩组包括载荷不同的第一坞墩和第二坞墩，第一坞墩的载荷大于第二坞墩的载荷；在环段对接缝的前后各一环的范围内采用第一坞墩，且第一坞墩载荷介于20t～40t。

在一个实施方式中，液压顶升装置布置方案中，液压顶升装置设置于一侧舷长度为一个搭载环长范围内的结构强纵壁与强肋板的交叉点，且避开坞墩组。

在一个实施方式中，在将一侧舷板顶起前，在该侧舷板的每个点位上依次操作顶升装置，使实际载荷达到其理论值的80％，在此状态检查各点位和液压顶升装置的运行状态，以及外板受力区域的变形情况。

在一个实施方式中，通过所述有限元模型得到坞墩组的可调整范围参数的步骤为：

根据坞墩组布置方案和液压顶升装置布置方案，建立有限元模型，记录该区域的弹簧单元拉伸状态；

有限元模型中的弹簧单元为双向受力变形，对于顶升过程，有限元模型中该区域坞墩弹簧单位向下“拉”外板，模拟反作用进行第一次有限元分析；

删减向下“拉”外板的弹簧单元，取消第一次有限元分析中“拉”外板的坞墩，进行第二次有限元分析，模拟一次顶升过程内可调整的坞墩范围，确定可调整的坞墩；

观察液压顶升装置顶升后船体的应力及变形情况，若某个点位液压顶升装置参数达到临界值，则在相邻的强十字处增加液压顶升装置；

在有限元模型中同样位置施加力再次分析，直至顶升分析中应力及变形满足许用值；

在应力及变形满足条件情况下，再排除向下“拉”外板的弹簧，取消“拉”外板的坞墩，由此得到最终可以调整的坞墩范围。

在一个实施方式中，所述临界值为对应点位处的冯氏应力超过材料屈服强度的0.7倍或者局部相对变形超过10mm。

在一个实施方式中，坞墩组高度的调整裕度通过第三次有限元分析和第四次有限元分析得出，其中，

通过第三次有限元分析，获得仅一侧舷板对接区域坞墩放空后，总段自然下沉的情况；

通过第四次有限元分析，模拟大部分坞墩全部放空后，整个环段自然下沉的情况；

将以上第三次有限元分析和第四次有限元分析的计算结果取较小值，该值为坞墩高度调整的调整裕度，用以确保在坞墩一次调整后即使存在误差，依然可以将高度调整到目标高度。

在一个实施方式中，将环段移动至落墩区域上方采用驳船的方式，将环段拖拽至落墩位置并对环段落墩过程进行微调，使得环段落墩的位置在目标点的±50mm范围内。

与现有技术相比，本申请提供的技术方案具有以下有益效果：

本申请提供的船体环段对接的调整方法，解决了现有船舶建造及环段对接的精准度低以及对接工序复杂的问题，通过优化对接工序，实现了多个环段的精准对接；采用有限数量的顶升装置，先后对船体两侧舷板进行顶升，先顶升一侧舷板再顶升对侧舷板，实现了大吨位、大尺寸的箱船巨型总段浮态找准、精准对接。另外，本申请技术方案在船体建造过程中的应用场景广泛，包括船体环段起浮前在对接区域优化坞墩布置，起浮落墩后采用液压顶升装置进行顶升工作以调节对接区域精度，通过此方法可以快速便捷地使起浮后精度不良的环段达到箱位精度和焊接工艺的需求，保证船坞的高效运转。

附图说明

图1为本申请提供的坞墩布置示意图；

图2为本申请提供的坞墩布置三维示意图；

图3为本申请提供的液压顶升装置左舷布置示意图；

图4为本申请提供的液压顶升装置的示意图；

图5为左舷液压顶升装置先顶升后脱力后船体自然下沉变形有限元计算变形示意；

图6为右舷液压顶升装置先顶升后脱力后船体自然下沉变形有限元计算变形示意。

附图标记说明：

1、船体舷侧；2、底部外板；3、液压顶升装置；31、液压操控部；32、液压导向部；33、液压撑头；34、垫板；4、坞墩组；41、第一坞墩；411、舷侧坞墩；412、对接口坞墩；413、横向坞墩；42、第二坞墩；51、船体肋板；52、船底纵桁；53、船底角钢；54、强横梁；55、中纵；56、十字强硬档。

具体实施方式

本申请提供了一种船体环段对接的调整方法，极大提高了船体环段对接精准度以及船舶建造的施工效率。以下通过特定的具体实例说明本申请的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点与原理，本申请还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，说明书附图所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容所能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“前”、“后”、“中间”等用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。

为方便描述，定义船长延伸方向为长度方向，船体宽度方向为宽度方向或横向。

参见图1～4，本申请公开了一种船体环段对接的调整方法，包括以下步骤：

根据环段重量重心，设计坞墩组布置方案并布置坞墩组4，使坞墩组4的重量重心与环段重量重心重合；

基于坞墩组布置方案，设计液压顶升装置布置方案，将液压顶升装置3布置于船体舷侧1的下方，且避开坞墩组4；

根据坞墩组布置方案和液压顶升装置布置方案，建立有限元模型并进行受力分析，得到坞墩组4的可调整范围参数；

将环段移动至落墩区域上方；

将坞内水排空，使环段逐步落在布置完成的坞墩组4上；

根据两个相邻环段的高度差，得到待调整环段的目标高度并分析得到坞墩组4的调整高度；

顶升一侧舷板将环段顶起，使外板脱离坞墩上表面，根据坞墩组4的调整高度的计算结果，调整坞墩组4的高度；通过顶升装置逐步降低环段，使外板与坞墩接触；继续降低顶升装置，使外板与顶升装置脱离；

重复以上环段一侧精度调整步骤对对侧舷板高度进行调整，实现整体环段的精准对接。

以下对实现环段精准对接的上述技术方案进行详细阐述，应当理解的是，在进行环段对接前应完成坞墩组布置方案及根据坞墩组布置方案完成液压顶升装置布置方案，在以上两个布置方案的基础上进行实际环段对接工序。

S1：根据环段重量重心，设计坞墩组布置方案并布置坞墩组4，使坞墩组4的重量重心与环段重量重心重合；基于坞墩组布置方案，设计液压顶升装置布置方案，将液压顶升装置3布置于船体舷侧1的下方，且避开坞墩组4；

具体地，在一个实施方式中，坞墩组布置方案的布置原则为：

a)每个坞墩的中心点与环段的横纵交叉点在垂直方向对齐，坞墩布置方向以横向为主，纵向为辅；

b)舱环段在建造场地和对接场地的坞墩布置应尽可能保持一致，使得坞墩布置和高度测量工作便于一致化统筹考虑；

c)坞墩组4包括载荷不同的第一坞墩41和第二坞墩42，第一坞墩41的载荷大于第二坞墩42的载荷；在环段对接缝的前后各一环的范围内采用第一坞墩41，且第一坞墩41载荷介于20t～40t；

d)布置区域优先满足船体中部管弄区域的坞墩组4的承载要求；

e)提前预留对接口部分纵桁强档；

f)坞墩高度及表面结构与船坞抛势以及环段外底板线型趋势匹配，以保证落墩后环段安放稳定；

g)坞墩优先选钢质坞墩配工程塑料，以提高坞墩的结构强度及硬度。

进一步地，坞墩组布置方案中，管弄区域中轴线位置均为并排设置的横向坞墩413，该横向坞墩413两侧沿船长方向依次对称设置若干个纵向坞墩。

具体地，在一个实施方式中，液压顶升装置3设置于一侧舷长度为一个搭载环长范围内的结构强纵壁与船体肋板51中的强肋板的交叉点，且避开坞墩组4；参见图4，液压顶升装置3设置于底部外板2下方，且顶升时的接触点与船底纵桁52位置对应。液压顶升装置3包括与底部外板2直接接触的液压撑头33，液压撑头33与底部外板2直接还可以设置垫板34，用以降低压强，防止外板出现应力集中产生结构损坏，该液压顶升装置3的底部还设置液压导向部32，液压顶升装置3通过液压操控部31整体移动液压顶升装置3至不同顶升区域。

S2：在环段四角增加临时带缆设备，另外在环段外板适当增加拖曳马板，便于拖拽时施加外力；

S3：将环段移动至落墩区域上方；

具体地，采用驳船的方式将环段移动至落墩区域上方，并对环段落墩过程进行微调，使得环段落墩的位置在目标点的±50mm范围内，便于后期精确对接；调整方式可以利用绞盘和缆绳辅助进行位置调整。

S4：将坞内水排空，使环段逐步落在布置完成的坞墩组上，利用全站仪对落墩后的两个待对接环段精度状态进行测量，包括环段的高低差、横倾、纵倾和扭转程度；

S5：根据坞墩组布置方案和液压顶升装置布置方案，建立有限元模型并进行受力分析，得到坞墩组4的可调整范围参数；

具体地，根据两个相邻环段的高度差，得到待调整环段的目标高度并分析得到坞墩组4的调整高度；

在该侧舷板的每个点位上依次操作顶升装置，使实际载荷达到其理论值的80％，在此状态检查各点位和液压顶升装置3的运行状态，以及外板受力区域的变形情况；

顶升一侧舷板将环段顶起，使外板脱离坞墩上表面，在此状态上，检查各点位和顶升装置的运行状态，以及外板受力区域的变形情况，根据坞墩组4的调整高度的计算结果，调整坞墩组4的高度，确保其误差在±5mm范围内；通过顶升装置逐步降低环段，使外板与坞墩接触；继续降低顶升装置，使外板与顶升装置脱离；

重复以上环段一侧精度调整步骤对对侧舷板高度进行调整，两舷顶升结束后，再次测量环段精度，确保环段的对接缝满足焊接要求，实现整体环段的精准对接。

在上述实施方式中，通过所述有限元模型得到坞墩组4的可调整范围参数的步骤为：

根据坞墩组布置方案和液压顶升装置布置方案，建立有限元模型，记录该区域的弹簧单元拉伸状态；

有限元模型中的弹簧单元为双向受力变形，对于顶升过程，有限元模型中该区域坞墩弹簧单位向下“拉”外板，模拟反作用进行第一次有限元分析；

删减向下“拉”外板的弹簧单元，取消第一次有限元分析中“拉”外板的坞墩，进行第二次有限元分析，模拟一次顶升过程内可调整的坞墩范围，确定可调整的坞墩；

观察液压顶升装置3顶升后船体的应力及变形情况，若某个点位液压顶升装置3的参数达到临界值，则在相邻的强十字处增加液压顶升装置3；所述临界值为对应点位处的冯氏应力超过材料屈服强度的0.7倍或者局部相对变形超过10mm；

在有限元模型中同样位置施加力再次分析，直至顶升分析中应力及变形满足许用值；

在应力及变形满足条件情况下，再排除向下“拉”外板的弹簧，取消“拉”外板的坞墩，由此得到最终可以调整的坞墩范围。

参见图5～6，在上述实施方式中，坞墩组4的高度的调整裕度继续通过第三次有限元分析和第四次有限元分析得出，其中，

通过第三次有限元分析，获得仅一侧舷板对接区域坞墩放空后，总段自然下沉的情况；

通过第四次有限元分析，模拟大部分坞墩全部放空后，整个环段自然下沉的情况；

将以上第三次有限元分析和第四次有限元分析的计算结果取较小值，该值为坞墩高度调整的调整裕度，用以确保在坞墩一次调整后即使存在误差，依然可以将高度调整到目标高度。

以下结合实际船舶建造过程中某型号船舶的环段对接工序，再次详细阐述本申请技术方案：

请参阅图1-3，以集装箱坞内船体环段对接调整为例，完成艉部环段与货舱巨型环段对接，艉部环段已经落墩完成，货舱巨型环段为6个环组成，1个环段长约15m，其货舱巨型环段精准对接调整方法如下：

设计坞墩组布置方案和液压顶升装置布置方案：

参见图1，显示为货舱环形总段平面图所展示的外板平面。坞墩组布置遵循对称原则，坞墩中心点与环段的横纵交叉点对齐，保证落墩时环段稳定。

坞墩方向以横向为主，纵向为辅，对接区域精度要求高，对接区域的第一个环段全部采用第一坞墩41，第一坞墩41为高载荷坞墩，其压缩量小于调整高度，避免平底高度由于起浮落墩受力不均而失控。管弄区域重量大，在中纵55和强横梁54相交的位置布置5个横向的横向坞墩413，舷侧重量大，在舷侧区域横纵强结构十字布置16个(左右舷各8个)横向的舷侧坞墩411，同时在靠近对接口布置4个(左右舷各2个)纵向的对接口坞墩412。所有的第一坞墩41均搭配工程塑料，其抗压能力强以及优秀的可调节性。为方便后面调整高度，提前预留部分强纵桁十字硬档56的位置。

参见图2，显示为坞墩组布置方案的三维示意图。坞墩高度应兼顾船坞抛势以及环段外底板线型趋势，以保证落墩后环段处于尽可能好的状态，将环段的精度控制在可调节范围内。

参见图3，显示为液压顶升装置3的在左舷的布置示意图。在对接区的第一个环段内，除坞墩外的横纵强结构位置布置20台350t的液压顶升装置3。

进行有限元模型分析，在有限元模型中：

建立货舱区巨型环段的有限元模型，环段结构模型以板单元为主，纵骨等次要构件用梁单元模拟，底部第一坞墩41采用板单元进行模拟，工程塑料用弹簧进行模拟。为避免外板局部变形，每个液化顶升装置3不超过200t，按照液化顶升装置3的位置施加集中力，观察该区域的弹簧单元拉伸变化而进行确认，若本来承压的弹簧单元变为受拉，可以理解为该区域已经被液压顶升装置3顶起，坞墩组4脱力，现场可以施工。

根据上一步的计算结果进一步分析，有限元计算中弹簧单元为双向受力变形，与坞墩4承压实际情况不一致。在顶升中，模型中该区域坞墩4弹簧单位在向下“拉”外板，起了反作用，因此进行第二次计算；取消第一次计算中“拉”外板的坞墩4，再进行计算，尽可能贴近现实地模拟一次顶升过程内可调整的坞墩4范围；第三次将模型中左舷液压顶升装置3的力取消，获得仅左舷对接区域坞墩放空后，环段仅在重力作用下自然下沉的变形值；第四次分析，将液压顶升装置3的力取消，且第一个环内坞墩全部放空后，仅在重力作用下整个环段自然下沉的情况，因此可得到坞墩4可调整高度的调整裕度，确定了20台液压顶升装置3的布置方案在理论上可以实现精准对接。

在实际操作中：

在左舷每个点位上，依次操作液压顶升装置3，实际载荷达到理论值的80％，在此状态上，检查各点位和液压顶升装置3的运行状态，以及底部外板2的变形情况，确认无误后，同时抬升液压顶升装置3，使船体1逐渐缓慢顶起，使底部外板2逐渐脱离坞墩4上表面，在此状态上，检查各点位和液压顶升装置3的运行状态，以及底部外板2受力区域的变形情况。

调整坞墩租4的高度，通过液压顶升装置3逐步降低船体1，使底部外板2完全和坞墩接触；继续降低液压顶升装置3，使船底外板2逐渐与液压顶升装置3脱离；移动液压顶升装置3至船体1右舷，重复上述步骤，使得船体1右舷也落在调整后的坞墩组4上。

两次顶升作业结束后，再次测量船体1环段精度，确保两个环段的对接缝满足焊接要求，焊接间隙控制在16mm以内，即实现精准对接。

综上所述，本申请提供了一种船体环段对接的调整方法，解决了现有船舶建造及环段对接的精准度低以及对接工序复杂的问题，通过优化对接工序，实现了多个环段的精准对接；采用有限数量的顶升装置，先后对船体两侧舷板进行顶升，先顶升一侧舷板再顶升对侧舷板，实现了大吨位、大尺寸的箱船巨型总段浮态找准、精准对接。另外，本申请技术方案在船体建造过程中的应用场景广泛，包括船体环段起浮前在对接区域优化坞墩布置，起浮落墩后采用液压顶升装置进行顶升工作以调节对接区域精度，通过此方法可以快速便捷地使起浮后精度不良的环段达到箱位精度和焊接工艺的需求，保证船坞的高效运转。所以，本申请有效克服了现有技术中的种种缺点而具高度产业利用价值。

上述实施例仅例示性说明本申请的原理及其功效，而非用于限制本申请。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本申请的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本申请所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本申请的权利要求所涵盖。

Claims (10)

1.一种船体环段对接的调整方法，其特征在于，包括以下步骤：

根据环段重量重心，设计坞墩组布置方案并布置坞墩组，使坞墩组的重量重心与环段重量重心重合；

基于坞墩组布置方案，设计液压顶升装置布置方案，将液压顶升装置布置于船体舷侧，且避开坞墩组；

根据坞墩组布置方案和液压顶升装置布置方案，建立有限元模型并进行受力分析，得到坞墩组的可调整范围参数；

将环段移动至落墩区域上方；

将坞内水排空，使环段逐步落在布置完成的坞墩组上；

根据两个相邻环段的高度差，得到待调整环段的目标高度并分析得到坞墩组的调整高度；

顶升一侧舷板将环段顶起，使外板脱离坞墩上表面，根据坞墩组的调整高度的计算结果，调整坞墩组高度；通过顶升装置逐步降低环段，使外板与坞墩接触；继续降低顶升装置，使外板与顶升装置脱离；

重复以上环段一侧精度调整步骤对对侧舷板高度进行调整，实现整体环段的精准对接。

2.根据权利要求1所述的船体环段对接的调整方法，其特征在于，坞墩组布置方案的布置原则为：

每个坞墩的中心点与环段的横纵交叉点在垂直方向对齐，坞墩布置方向以横向为主，纵向为辅；

布置区域优先满足船体中部管弄区域的坞墩组的承载要求；

坞墩高度及表面结构与船坞抛势以及环段外底板线型趋势匹配，以保证落墩后环段安放稳定。

3.根据权利要求2所述的船体环段对接的调整方法，其特征在于，坞墩组布置方案中，管弄区域中轴线位置均为并排设置的横向坞墩，该横向坞墩组两侧沿船长方向依次对称设置若干个纵向坞墩。

4.根据权利要求2所述的船体环段对接的调整方法，其特征在于，坞墩组包括载荷不同的第一坞墩和第二坞墩，第一坞墩的载荷大于第二坞墩的载荷；在环段对接缝的前后各一环的范围内采用第一坞墩，且第一坞墩载荷介于20t～40t。

5.根据权利要求1所述的船体环段对接的调整方法，其特征在于，液压顶升装置布置方案中，液压顶升装置设置于一侧舷长度为一个搭载环长范围内的结构强纵壁与强肋板的交叉点，且避开坞墩组。

6.根据权利要求1所述的船体环段对接的调整方法，其特征在于，在将一侧舷板顶起前，在该侧舷板的每个点位上依次操作顶升装置，使实际载荷达到其理论值的80％，在此状态检查各点位和液压顶升装置的运行状态，以及外板受力区域的变形情况。

7.根据权利要求1所述的船体环段对接的调整方法，其特征在于，通过所述有限元模型得到坞墩组的可调整范围参数的步骤为：

根据坞墩组布置方案和液压顶升装置布置方案，建立有限元模型，记录该区域的弹簧单元拉伸状态；

有限元模型中的弹簧单元为双向受力变形，对于顶升过程，有限元模型中该区域坞墩弹簧单位向下“拉”外板，模拟反作用进行第一次有限元分析；

删减向下“拉”外板的弹簧单元，取消第一次有限元分析中“拉”外板的坞墩，进行第二次有限元分析，模拟一次顶升过程内可调整的坞墩范围，确定可调整的坞墩；

观察液压顶升装置顶升后船体的应力及变形情况，若某个点位液压顶升装置参数达到临界值，则在相邻的强十字处增加液压顶升装置；

在有限元模型中同样位置施加力再次分析，直至顶升分析中应力及变形满足许用值；

在应力及变形满足条件情况下，再排除向下“拉”外板的弹簧，取消“拉”外板的坞墩，由此得到最终可以调整的坞墩范围。

8.根据权利要求7所述的船体环段对接的调整方法，其特征在于，所述临界值为对应点位处的冯氏应力超过材料屈服强度的0.7倍或者局部相对变形超过10mm。

9.根据权利要求7所述的船体环段对接的调整方法，其特征在于，坞墩组高度的调整裕度通过第三次有限元分析和第四次有限元分析得出，其中，

通过第三次有限元分析，获得仅一侧舷板对接区域坞墩放空后，总段自然下沉的情况；

通过第四次有限元分析，模拟大部分坞墩全部放空后，整个环段自然下沉的情况；

将以上第三次有限元分析和第四次有限元分析的计算结果取较小值，该值为坞墩高度调整的调整裕度，用以确保在坞墩一次调整后即使存在误差，依然可以将高度调整到目标高度。

10.根据权利要求1所述的船体环段对接的调整方法，其特征在于，将环段移动至落墩区域上方采用驳船的方式，将环段拖拽至落墩位置并对环段落墩过程进行微调，使得环段落墩的位置在目标点的±50mm范围内。