CN118088338A - 进气流量传感器的异常检测方法、装置和电子控制装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种进气流量传感器的异常检测方法、装置和电子控制装置，应用于车辆技术领域，该方法包括：确定车辆在最近行驶的目标公里数的行程内的实际百公里油耗以及车辆中柴油发动机的颗粒捕获器在该行程内的实际再生次数；获得针对目标公里数标定的百公里油耗基准值和颗粒捕获器的基准再生次数；基于实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数，确定进气流量传感器的异常检测结果，异常检测结果用于表明进气流量传感器是否存在测量异常。本申请的方案能够对进气流量传感器进行异常检测，从而能够发现进气流量传感器存在的测量异常。

Description

进气流量传感器的异常检测方法、装置和电子控制装置

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种进气流量传感器的异常检测方法、装置和电子控制装置。

背景技术

在采用柴油发动机的车辆中，可以通过进气流量传感器测量进入柴油发动机的进气量。

其中，进气流量传感器准确测量进气量是车辆中电子控制单元准确控制柴油发动机的喷油量以及废气再循环流量等的前提，因此，如果进气流量传感器测量的进气量不准确，就会影响到柴油发动机的运行状态。但是，由于进气流量传感器使用时间过长或者柴油发动机的进气管路老化变形等原因，经常会出现进气流量传感器测量出的进气量不准确的情况。基于此，如何能够发现进气流量传感器存在的测量异常是本领域技术人员需要解决的技术问题。

发明内容

本申请提供了一种进气流量传感器的异常检测方法、装置和电子控制装置，能够对进气流量传感器进行异常检测，从而能够发现进气流量传感器存在的测量异常。

一方面，本申请还提供了一种进气流量传感器的异常检测方法，包括：

确定车辆在最近行驶的目标公里数的行程内的实际百公里油耗以及所述车辆中柴油发动机的颗粒捕获器在所述行程内的实际再生次数；

获得针对所述目标公里数标定的百公里油耗基准值和所述颗粒捕获器的基准再生次数；

基于所述实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数，确定所述进气流量传感器的异常检测结果，所述异常检测结果用于表明所述进气流量传感器是否存在测量异常。

在一种可能的实现方式中，所述百公里油耗基准值包括：百公里油耗上限值和百公里油耗下限值；

所述基于所述实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数，确定所述进气流量传感器的异常检测结果，包括：

如果所述实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数之间满足设定条件，确定所述进气流量传感器存在测量异常；

其中，所述设定条件包括：

所述实际再生次数大于所述基准再生次数，且所述实际百公里油耗小于所述百公里油耗下限值；

或者，

所述实际再生次数小于所述基准再生次数，且所述实际百公里油耗大于所述百公里油耗上限值。

在又一种可能的实现方式中，所述如果所述实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数之间满足设定条件，确定所述进气流量传感器存在测量异常，包括：

如果所述实际再生次数大于所述基准再生次数且所述实际百公里油耗小于所述百公里油耗下限值，确定所述进气流量传感器存在测量值偏小的异常问题；

如果所述实际再生次数小于所述基准再生次数且所述实际百公里油耗大于所述百公里油耗上限值，确定所述进气流量传感器存在测量值偏大的异常问题。

在又一种可能的实现方式中，在确定所述进气流量传感器存在测量值偏小的异常问题之后，还包括：输出用于提示所述进气流量传感器的测量值偏小的第一异常警报；

在确定所述进气流量传感器存在测量值偏大的异常问题之后，还包括：输出用于提示所述进气流量传感器的测量值偏大的第二异常警报。

在又一种可能的实现方式中，所述确定车辆在最近行驶的目标公里数的行程内的实际百公里油耗以及所述车辆中柴油发动机的颗粒捕获器在所述行程内的实际再生次数，包括：

确定车辆在当前时刻之前最近一次对所述进气流量传感器进行异常检测的历史检测时刻；

如果所述车辆在所述历史检测时刻到当前时刻之间的目标时间段内行驶的公里数达到目标公里数，确定所述车辆在所述目标时间段内的实际百公里油耗以及所述车辆中柴油发动机的颗粒捕获器在所述目标时间段内的实际再生次数。

在又一种可能的实现方式中，所述目标公里数不小于一万公里。

又一方面，本申请提供了一种进气流量传感器的异常检测装置，包括：

实际信息确定单元，用于确定车辆在最近行驶的目标公里数的行程内的实际百公里油耗以及所述车辆中柴油发动机的颗粒捕获器在所述行程内的实际再生次数；

基准信息获得单元，用于获得针对所述目标公里数标定的百公里油耗基准值和所述颗粒捕获器的基准再生次数；

异常检测单元，用于基于所述实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数，确定所述进气流量传感器的异常检测结果，所述异常检测结果用于表明所述进气流量传感器是否存在测量异常。

在一种可能的实现方式中，所述基准信息获得单元获得的所述百公里油耗基准值包括：百公里油耗上限值和百公里油耗下限值；

所述异常检测单元，包括：

异常确定子单元，用于如果所述实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数之间满足设定条件，确定所述进气流量传感器存在测量异常；

其中，所述设定条件包括：

所述实际再生次数大于所述基准再生次数，且所述实际百公里油耗小于所述百公里油耗下限值；

或者，

所述实际再生次数小于所述基准再生次数，且所述实际百公里油耗大于所述百公里油耗上限值。

在又一种可能的实现方式中，所述异常确定子单元，包括：

第一异常确定子单元，用于如果所述实际再生次数大于所述基准再生次数且所述实际百公里油耗小于所述百公里油耗下限值，确定所述进气流量传感器存在测量值偏小的异常问题；

第二异常确定子单元，用于如果所述实际再生次数小于所述基准再生次数且所述实际百公里油耗大于所述百公里油耗上限值，确定所述进气流量传感器存在测量值偏大的异常问题。

又一方面，本申请还提供了一种电子控制装置，包括：电子控制单元和存储单元；

其中，所述存储单元存储有程序指令；

所述电子控制单元执行所述存储单元内存储的程序指令，以实现如上任意一项所述的进气流量传感器的异常检测方法。

又一方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由处理器加载并执行以实现如上任意一项所述的进气流量传感器的异常检测方法。

又一方面，本申请还提供了一种计算机程序，该计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机程序在电子设备上运行时，用于执行如上任意一项所述的进气流量传感器的异常检测方法。

由以上可知，本申请基于车辆最近行驶目标公里数时的实际百公里油耗和颗粒捕获器的实际再生次数，并结合预先标定的车辆行驶该目标公里数对应的百公里油耗基准值和颗粒捕获器的基准再生次数，便可以检测出该柴油发动机的进气流量传感器是否存在测量异常，从而能够发现进气流量传感器存在的测量异常。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1示出了本申请实施例提供的进气流量传感器的异常检测方法一种流程示意图；

图2示出了本申请实施例提供的进气流量传感器的异常检测方法的又一种流程示意图；

图3示出了本申请实施例提供的进气流量传感器的异常检测装置的一种组成结构示意图；

图4示出了本申请实施例提供的电子控制装置的一种组成结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

如图1，示出了本申请实施例提供的进气流量传感器的异常检测方法的一种流程示意图，本实施例的方法可以应用于采用柴油发动机的车辆。如，可以通过车辆中的电子控制单元（Electronic Control Unit，ECU）执行本申请实施例提供的进气流量传感器的异常检测方法。

本实施例的方法可以包括如下步骤：

S101，确定车辆在最近行驶的目标公里数的行程内的实际百公里油耗以及该车辆中柴油发动机的颗粒捕获器在该行程内的实际再生次数。

其中，柴油发动机的颗粒捕获器（Diesel Particulate Filter，DPF）是安装在柴油发动机的排放系统中的过滤器（如陶瓷过滤器），其可以在柴油发动机的尾气排放到大气之前，捕捉尾气中的碳颗粒。

DPF再生是指在ECU控制下，清理该DPF中的碳颗粒。如，通过排气加热的方式烧掉DPF中的碳颗粒。其中，每执行一次 DPF中碳颗粒的清理， DPF的再生次数就会增加一次。

基于此可知，ECU可以记录车辆中DPF的再生时刻以及再生次数等相关信息，从而可以查询出车辆在最近行驶的该目标公里数内，DPF再生的次数，得到DPF的实际再生次数。例如，假设确定出车辆从目标历史时刻到当前时刻之间的时间段内行驶了目标公里数，那么基于ECU中记录的DPF的再生时刻，确定出从该目标历史时刻到当前时刻的时间段内，DPF的实际再生次数。

其中，目标公里数为预先设定的公里数，具体可以根据需要设定。

如，对于某一型号的车辆，可以在该车辆中柴油发动机的进气流量传感器不存在测量异常的情况下，确定车辆每行驶多少公里数后DPF会再生一次，得到DPF每次再生需要车辆行驶的最少公里数，基于该最少公里数确定该目标公里数，并将该目标公里数配置到该种型号的车辆的ECU中。为了更为合理地检测出车辆是否存在DPF再生次数异常，需要保证DPF能够再生的再次次数不能过少，因此，该目标公里数一般不小于该最少公里数的两倍。

在一种可选方式中，经过测试确认，采用柴油发动机的车辆一般每行驶3000或者5000公里，就会控制DPF再生一次。基于此，在本申请中，该目标公里数不能小于5000公里的两倍，即，目标公里数不小于一万公里。例如，目标公里数可以设置为一万公里或者两万公里等，对此不加限制。

其中，该实际百公里油耗为，基于车辆在该目标公里数的行程内的实际耗油量，确定出的平均每百公里的耗油量。

在本申请中，触发执行该步骤S101，以便对柴油发动机的进气流量传感器进行异常检测的触发条件可以有多种。

如，在一种可能的实现方式中，可以在检测到用户输入的异常检测指令的情况下，执行该步骤S101。如，在用户希望检测柴油发动机的进气流量传感器是否存在测量异常时，用户可以通过点击车辆控制面板或者其他区域上的特定按键，又或者是通过在控制面板上执行特定操作等，以输入异常检测指令，从而触发车辆执行该步骤S101。

在又一种可能的实现方式中，车辆还可以在每行驶目标公里数后自动执行一次进气流量传感器的异常检测。相应的，可以确定车辆在当前时刻之前最近一次对该进气流量传感器进行异常检测的历史检测时刻。如果该车辆在该历史检测时刻到当前时刻之间的目标时间段内行驶的公里数达到目标公里数，确定该车辆在该目标时间段内的实际百公里油耗以及该柴油发动机的颗粒捕获器在该目标时间段内的实际再生次数。

S102，获得针对该目标公里数标定的百公里油耗基准值和DPF的基准再生次数。

其中，该百公里油耗基准值为预先测试并标定的百公里油耗。如，在车辆的进气流量传感器不存在测量异常的情况下，经过测试确定出车辆每行驶该目标公里数所产生的百公里油耗，将该百公里油耗确定为百公里油耗基准值。

其中，DPF的基准再生次数为预先测试并标定的DPF再生次数。如，在车辆的进气流量传感器不存在测量异常的情况下，经过测试确定出车辆每行驶该目标公里数，车辆中DPF的再生次数，将该再生次数作为基准再生次数。

S103，基于该实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数，确定该进气流量传感器的异常检测结果。

在本申请中，根据车辆中柴油发动机的类型不同，为柴油发动机设置的进气流量传感器也可以有所不同，对此不加限制。

如，该进气流量传感器可以为空气流量（Mass Air Flow，MAF）传感器 。MAF传感器可以安装在柴油发动机的空气过滤器后，且安装在增压器进气端之前。其中，MAF传感器多用于具有废气再循环（Exhaust Gas Re-circulation，EGR）系统的柴油发动机中。

又如，该进气流量传感器还可以为进气压力传感器（barometric pressuresensor，BPS）。BPS传感器可以安装在柴油发动机的进气歧管上，其通过测量的温度和压力，计算柴油发动机的进气量。

其中，异常检测结果用于表明进气流量传感器是否存在测量异常。该进气流量传感器存在测量异常是指进气流量传感器测量出柴油发动机的进气量与柴油发动机的实际进气量不符。

相应的，该异常检测结果可以为进气流量传感器存在测量异常，或者是，进气流量传感器不存在测量异常。

特别的，如果异常检测结果表明该进气流量传感器存在测量异常，本申请还可以输出用于提示该进气流量传感器存在测量异常的异常警报。通过该异常警报能够提示用户该进气流量传感器存在测量异常，以便用户及时处理该进气流量传感器存在的测量异常问题。

其中，该异常警报的提醒方式可以有多种，如，异常警报可以是在车辆的显示屏中以文本形式输出的提示信息，或者是车辆以语音形式播报的警报。当然，输出异常警报还可以是控制与该进气流量传感器关联的提示灯闪烁或者常亮等，以达到提示进气流量传感器存在测量异常的目的，对此不加限制。

本申请的发明人经过研究发现： ECU会根据柴油发动机的进气量以及配置的碳载量模型，确定DPF中碳颗粒的积累量（也称为DPF的碳载量），并在碳颗粒的积累量满足条件的情况下，控制DPF再生。在此基础上，如果进气流量传感器检测到的进气量存在偏差，就会导致ECU无法准确计算出DPF中碳颗粒的积累量，从而导致DPF再生不及时或者是DPF频繁再生，导致车辆在行驶相同里程数的情况下，DPF再生次数也会不同。

而且，ECU需要依据进气流量传感器测量到的进气量，控制柴油发动机的实际喷油量。如果进气流量传感器测量到的进气量存在偏差，那么，ECU控制柴油发动机喷出的实际喷油量就会与柴油发动机实际需要的喷油量存在偏差，导致柴油发动机出现柴油不足或者柴油过量的情况，从而影响到车辆的油耗，使得车辆在行程相同里程数的情况下，车辆的百公里油耗与在进气流量传感器不存在测量异常的情况下车辆的百公里油耗不同。

基于以上研究发现可知，在预先标定出车辆每行驶目标公里数时，DPF的基准再生次数和车辆的百公里油耗基准值之后，结合标定的DPF的基准再生次数和百公里油耗基准值，以及该车辆最近行驶该目标公里数时对应的实际百公里油耗和DPF的实际再生次数，能够确定车辆的进气流量传感器是否存在测量异常，自然能够及时发现进气流量传感器存在的测量异常。

由以上内容可知，本申请基于车辆最近行驶目标公里数时的实际百公里油耗和DPF的实际再生次数，并结合预先标定的车辆行驶该目标公里数对应的百公里油耗基准值和DPF的基准再生次数，便可以检测出该柴油发动机的进气流量传感器是否存在异常，从而能够发现进气流量传感器存在的测量异常，减少由于进气流量传感器存在测量异常而影响到柴油发动机的运行状态的情况。

可以理解的是，考虑到车辆在正常行驶的状态下，车辆的百公里油耗也会有所波动，使得车辆在行驶相同公里数的前提下百公里油耗会处于一个区间内。基于此，本申请中预先标定的该百公里油耗基准值可以包括百公里油耗上限值和百公里油耗下限值。

而且，本申请的发明人研究发现：进气流量传感器存在测量异常可以分为两种情况：一种情况是进气流量传感器的测量值偏大；又一种情况是进气流量传感器的测量值偏小。

其中，进气流量传感器的测量值偏大是指，该进气流量传感器测量出的柴油发动机的进气量大于该柴油发动机的实际进气量。进气流量传感器的测量值偏小是指，进气流量传感器测量出的柴油发动机的进气量小于柴油发动机的实际进气量。

由前面介绍可知：进气流量传感器测量出的进气量不仅会影响到ECU确定出的柴油发动机的实际喷油量，还会影响到ECU计算出的DPF中碳颗粒的积累量，从而影响到DPF的再生次数。

在此基础上，发明人进一步研究发现：在进气流量传感器测量出的进气量偏大时，ECU确定出的柴油发动机的实际喷油量也会偏大，从而使得在车辆行驶相同公里数的前提下，车辆的百公里油耗会很容易大于标定的百公里油耗上限值。

反之，如果进气流量传感器测量出的进气量偏小，ECU确定出的柴油发动机的实际喷油量也会偏小，从而使得在车辆行驶相同公里数的前提下，车辆的百公里油耗会很容易小于标定的百公里油耗下限值。

另外，在进气流量传感器的测量值偏大以及偏小这两种情况下，ECU控制DPF再生的再生次数出现的偏差的情况也会有所不同。为了便于理解，先对ECU基于碳载量模型确定DPF中碳颗粒的积累量的过程进行简单说明：

首先，基于柴油发动机的转速和柴油发动机中单个气缸的循环喷油量（气缸每次循环所需的喷油量），从标定的稳态碳烟脉谱表中查找出与该转速和循环喷油量对应的稳态碳烟值，并从标定的稳态过量空气系数脉谱表中，查找出与该转速和循环喷油量对应的稳态过量空气系数。

其次，基于进气流量传感器测量出的进气量以及ECU基于该进气量确定出的柴油发动机的实际喷油量，计算实际过量空气系数。

再次，基于该稳态过量空气系数与该实际过量空气系数的系数比值，以及该稳态过量空气系数，从标定的瞬态修正脉谱表中查找出对应的瞬态修正系数；

然后，将稳态过量空气系数与该瞬态修正系数相乘，得到该柴油发动机产生的总碳排放量（也称为原机碳排放量）。

最后，基于该总碳排放量，柴油发动机的氧化催化器的被动再生量以及通过DPF再生去除的碳颗粒量，可以计算得到DPF中的碳载量，即DPF中当前碳颗粒的积累量。

如，总碳排放量减去氧化催化器的被动再生量，再减去该DPF再生去除的碳颗粒量，就可以得到该DPF中的碳载量。

其中，在标定的瞬态修正脉谱表中，在稳态过量空气系数为同一数值时，稳态过量空气系数与该实际过量空气系数的系数比值越大，查询出的瞬态修正系数也就越大。反之，在稳态过量空气系数保持不变的前提下，该系数比值越小，查询出的瞬态修正系数也就越小。

基于以上介绍可知，在进气流量传感器的测量值偏大的情况下，柴油发动机的实际喷油量也偏大。相应的，ECU基于该实际喷油量以及进气流量传感器测量出的进气量，计算出的实际过量空气系数也就会偏大，从而使得该稳态过量空气系数与该实际过量空气系数的系数比值会偏小。而该系数比值偏小，从该瞬态修正脉谱表中查询出的瞬态修正系数也偏小，从而使得基于瞬态修正系数计算出的总碳排放量偏小，自然也就使得基于碳载量模型最终计算出的DPF的碳载量偏小。在ECU计算出的DPF中碳载量偏小的情况下，在车辆行驶相同公里数的前提下，ECU控制DPF再生的次数必然会减少。

基于此可知，在进气流量传感器的测量值偏大的情况下，在车辆行驶相同公里数的情况下，DPF的实际再生次数就会小于预先标定的DPF的基准再生次数。而且，ECU计算出的DPF碳载量偏小，会导致DPF中碳颗粒无法被及时清理，从而会导致DPF再生不及时以及DPF中碳颗粒物过载的异常情况。

反之，如果进气流量传感器的测量值偏小，那么ECU计算出的DPF的碳载量就会偏大，使得DPF的再生次数增加，因此，在车辆行驶相同公里数的情况下，DPF的实际再生次数就会大于预先标定的DPF的基准再生次数。而且，ECU计算出的DPF碳载量偏大，会导致DPF中碳颗粒被频繁清理，从而出现DPF再生频次增多等异常问题。

结合以上研究发现可知：获得车辆在最近行驶目标公里数时的实际百公里油耗以及DPF的实际再生次数，并确定出该目标百公里数对应的百公里油耗上限值、百公里油耗下限值和DPF的基准再生次数之后，如果实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数之间满足设定条件，就可以确定进气流量传感器存在测量异常。其中，该设定条件可以为如下任意一种：

实际再生次数大于该基准再生次数，且实际百公里油耗小于该百公里油耗下限值；

该实际再生次数小于该基准再生次数，且该实际百公里油耗大于该百公里油耗上限值。

当然，如果实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数之间不满足以上任意一种设定条件，可以确定进气流量传感器不存在测量异常。

进一步的，结合前面研究发现可知，进气流量传感器出现测量异常的异常类型可以有两种，即测量值偏大以及测量值偏小这两种异常类型。而且，进气流量传感器存在的测量异常的异常类型不同时，该实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数之间满足的设定条件也并不相同。

基于此，为了使得用户能够了解到进气流量传感器出现测量异常的具体异常类型，在本申请中，如果实际再生次数大于基准再生次数且实际百公里油耗小于该百公里油耗下限值，确定柴油发动机的进气流量传感器存在测量值偏小的异常问题。相应的，如果该实际再生次数小于该基准再生次数且该实际百公里油耗大于该百公里油耗上限值，确定该柴油发动机的进气流量传感器存在测量值偏大的异常问题。

在一种可能的实现方式中，为了使得用户能够更为直观地了解到进气流量传感器出现的测量异常的异常类型，以便于用户更为合理的排查并确定导致进气流量传感器出现测量异常的原因，本申请还会基于进气流量传感器存在的测量异常的异常类型，输出不同的异常警报。

下面结合图2进行说明。

如图2，其示出了本申请实施例提供的进气流量传感器的异常检测方法的又一种流程示意图，本实施例的方法可以包括：

S201，确定车辆在当前时刻之前最近一次对车辆中柴油发动机的进气流量传感器进行异常检测的历史检测时刻。

在本申请中，将上一次对进气流量传感器进行异常检测的检测时刻称为历史检测时刻。

如，可以在每次对进气流量传感器进行异常检测时，确定检测时刻，将检测时刻记录到历史检测时刻表中。相应的，车辆可以按照周期性查询当前时刻之前最近一次的检测时刻，将该检测时刻确定为最近一次的历史检测时刻。

S202，如果该车辆在该历史检测时刻到当前时刻之间的目标时间段内行驶的公里数达到目标公里数，确定该车辆在该目标时间段内的实际百公里油耗以及柴油发动机的颗粒捕获器在该目标时间段内的实际再生次数。

如，以目标公里数为一万公里为例说明，可以从上一次对进气流量传感器进行异常检测的历史检测时刻开始，统计该车辆的百公里油耗并不断更新，同时持续统计DPF的再生次数。在此基础上，如果车辆行驶的公里数达到一万公里，确定当前时刻需要再次对进气流量传感器进行异常检测，获得当前统计出的DPF再生次数和车辆的百公里油耗，得到车辆在最近一次行驶的一万公里内，DPF的实际再生次数和车辆的实际百公里油耗。

特别的，如果车辆在历史检测时刻到当前时刻之间行驶的公里数达到目标公里数时，本申请还可以将当前时刻记录为对进气流量传感器进行异常检测的检测时刻，以便在当前时刻之后确定下一次需要对进气流量传感器进行异常检测的时刻。

需要说明的是，步骤S201和S202是以触发对进气流量传感器进行异常检测的一种触发条件为例说明，对于前面提到的其他触发条件也同样适用于本实施例，对此不再赘述。

S203，获得针对该目标公里数标定的百公里油耗基准值和颗粒捕获器的基准再生次数。

其中，百公里油耗基准值包括：百公里油耗上限值和百公里油耗下限值。

该百公里油耗上限值也就是预先标定的，该车辆行驶该目标公里数所需的百公里油耗的最大值。相应的，该百公里油耗下限值为预先标定的，该车辆行驶目标公里数所需的百公里油耗的最小值。

S204，如果该实际再生次数大于该基准再生次数且该实际百公里油耗小于该百公里油耗下限值，确定柴油发动机的进气流量传感器存在测量值偏小的异常问题，输出用于提示进气流量传感器的测量值偏小的第一异常警报。

其中，第一异常警报的提醒方式可以参见前面关于异常警报的提醒方式的相关介绍。如，第一异常警报可以是采用文本形式或者语音形式输出的，用于提示进气流量传感器的测量值偏小的警报等，对此不加限制。

S205，如果该实际再生次数小于该基准再生次数且该实际百公里油耗大于该百公里油耗上限值，确定柴油发动机的进气流量传感器存在测量值偏大的异常问题，输出用于提示进气流量传感器的测量值偏大的第二异常警报。

其中，第二异常警报的提醒方式也可以参见前面关于异常警报的提醒方式的相关介绍。如，第二异常警报可以是采用文本形式或者语音形式输出的，用于提示进气流量传感器的测量值偏大的警报等，对此不加限制。

在本实施例中，基于车辆最近一次行驶目标公里数所产生的实际百公里油耗和DPF的实际再生次数，以及标定的百公里油耗上限值、百公里油耗下限制和基准再生次数，不仅能够检测出进气流量传感器存在的测量异常，还能够确定出进气流量传感器存在的测量异常的具体异常类型并输出相应的异常警报，从而使得用户不仅能够及时发现该进气流量传感器存在测量异常，还能够准确确定进气流量传感器存在测量异常的具体异常类型。

另外，由于本申请能够及时发现进气流量传感器存在的测量异常，有利于更为及时地解决进气流量传感器存在的测量异常，减少由于进气流量传感器的测量值偏大而导致的DPF再生不及时或者过载情况；或者是，减少由于进气流量传感器的测量值偏小而导致的DPF再生过于频繁的情况，从而有利于减少由于DPF再生过于频繁而造成的资源耗费。

对应本申请的一种进气流量传感器的异常检测方法，本申请还提供了一种进气流量传感器的异常检测装置。

如图3，示出了本申请实施例提供的进气流量传感器的异常检测装置的一种组成结构示意图，本实施例的装置可以包括：

实际信息确定单元301，用于确定车辆在最近行驶的目标公里数的行程内的实际百公里油耗以及该车辆中柴油发动机的颗粒捕获器在该行程内的实际再生次数；

基准信息获得单元302，用于获得针对该目标公里数标定的百公里油耗基准值和该颗粒捕获器的基准再生次数；

异常检测单元303，用于基于该实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数，确定进气流量传感器的异常检测结果，该异常检测结果用于表明进气流量传感器是否存在测量异常。

在一种可能的实现方式中，该基准信息获得单元获得的该百公里油耗基准值包括：百公里油耗上限值和百公里油耗下限值；

该异常检测单元，包括：

异常确定子单元，用于如果实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数之间满足设定条件，确定进气流量传感器存在测量异常；

其中，该设定条件包括：

该实际再生次数大于基准再生次数，且实际百公里油耗小于百公里油耗下限值；

或者，

实际再生次数小于基准再生次数，且实际百公里油耗大于百公里油耗上限值。

在一种可能的实现方式中，该异常确定子单元，包括：

第一异常确定子单元，用于如果实际再生次数大于基准再生次数且实际百公里油耗小于百公里油耗下限值，确定进气流量传感器存在测量值偏小的异常问题；

第二异常确定子单元，用于如果实际再生次数小于基准再生次数且实际百公里油耗大于百公里油耗上限值，确定进气流量传感器存在测量值偏大的异常问题。

在又一种可能的实现方式中，该进气流量传感器的异常检测装置还包括：

第一异常提醒单元，用于在第一异常确定子单元确定进气流量传感器存在测量值偏小的异常问题之后，输出用于提示该进气流量传感器的测量值偏小的第一异常警报；

第二异常提醒单元，用于在确定进气流量传感器存在测量值偏大的异常问题之后，输出用于提示该进气流量传感器的测量值偏大的第二异常警报。

在又一种可能的实现方式中，该实际信息确定单元，包括：

时刻确定子单元，用于确定车辆在当前时刻之前最近一次对该进气流量传感器进行异常检测的历史检测时刻；

实际信息确定子单元，用于如果车辆在该历史检测时刻到当前时刻之间的目标时间段内行驶的公里数达到目标公里数，确定该车辆在该目标时间段内的实际百公里油耗以及该车辆中柴油发动机的颗粒捕获器在该目标时间段内的实际再生次数。

又一方面，本申请还提供了一种电子控制装置，如图4，其示出了本申请实施例提供的电子控制装置的一种组成架构示意图。

该电子控制装置包括：电子控制单元401和存储单元402；

其中，该存储单元402存储有程序指令；

该电子控制单元401执行该存储单元内存储的程序指令，以实现以上任意一个实施例所述的进气流量传感器的异常检测方法。

当然，图4仅仅是电子控制装置的一种简单结构示例，在实际应用中，该电子控制装置还可以包括音频输出装置以及显示装置等，还可以包括其他部件，对此不加限制。

另一方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，该至少一条指令、该至少一段程序、该代码集或指令集由处理器加载并执行以实现如上任意一个实施例所述的进气流量传感器的异常检测方法。

又一方面，本申请还提出了一种计算机程序，该计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机程序在电子设备上运行时，用于执行如上任意一个实施例中所述的进气流量传感器的异常检测方法。

可以理解的是，在本申请中，说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等（如果存在）是用于区别类似的部分，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示的以外的顺序实施。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。同时，本说明书中各实施例中记载的特征可以相互替换或者组合，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

以上仅是本申请的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种进气流量传感器的异常检测方法，其特征在于，包括：

确定车辆在最近行驶的目标公里数的行程内的实际百公里油耗以及所述车辆中柴油发动机的颗粒捕获器在所述行程内的实际再生次数；

获得针对所述目标公里数标定的百公里油耗基准值和所述颗粒捕获器的基准再生次数；

基于所述实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数，确定所述进气流量传感器的异常检测结果，所述异常检测结果用于表明所述进气流量传感器是否存在测量异常。

2.根据权利要求1所述的进气流量传感器的异常检测方法，其特征在于，所述百公里油耗基准值包括：百公里油耗上限值和百公里油耗下限值；

所述基于所述实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数，确定所述进气流量传感器的异常检测结果，包括：

如果所述实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数之间满足设定条件，确定所述进气流量传感器存在测量异常；

其中，所述设定条件包括：

所述实际再生次数大于所述基准再生次数，且所述实际百公里油耗小于所述百公里油耗下限值；

或者，

所述实际再生次数小于所述基准再生次数，且所述实际百公里油耗大于所述百公里油耗上限值。

3.根据权利要求2所述的进气流量传感器的异常检测方法，其特征在于，所述如果所述实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数之间满足设定条件，确定所述进气流量传感器存在测量异常，包括：

如果所述实际再生次数大于所述基准再生次数且所述实际百公里油耗小于所述百公里油耗下限值，确定所述进气流量传感器存在测量值偏小的异常问题；

如果所述实际再生次数小于所述基准再生次数且所述实际百公里油耗大于所述百公里油耗上限值，确定所述进气流量传感器存在测量值偏大的异常问题。

4.根据权利要求3所述的进气流量传感器的异常检测方法，其特征在于，在确定所述进气流量传感器存在测量值偏小的异常问题之后，还包括：输出用于提示所述进气流量传感器的测量值偏小的第一异常警报；

在确定所述进气流量传感器存在测量值偏大的异常问题之后，还包括：输出用于提示所述进气流量传感器的测量值偏大的第二异常警报。

5.根据权利要求1所述的进气流量传感器的异常检测方法，其特征在于，所述确定车辆在最近行驶的目标公里数的行程内的实际百公里油耗以及所述车辆中柴油发动机的颗粒捕获器在所述行程内的实际再生次数，包括：

确定车辆在当前时刻之前最近一次对所述进气流量传感器进行异常检测的历史检测时刻；

如果所述车辆在所述历史检测时刻到当前时刻之间的目标时间段内行驶的公里数达到目标公里数，确定所述车辆在所述目标时间段内的实际百公里油耗以及所述车辆中柴油发动机的颗粒捕获器在所述目标时间段内的实际再生次数。

6.根据权利要求1所述的进气流量传感器的异常检测方法，其特征在于，所述目标公里数不小于一万公里。

7.一种进气流量传感器的异常检测装置，其特征在于，包括：

实际信息确定单元，用于确定车辆在最近行驶的目标公里数的行程内的实际百公里油耗以及所述车辆中柴油发动机的颗粒捕获器在所述行程内的实际再生次数；

基准信息获得单元，用于获得针对所述目标公里数标定的百公里油耗基准值和所述颗粒捕获器的基准再生次数；

异常检测单元，用于基于所述实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数，确定所述进气流量传感器的异常检测结果，所述异常检测结果用于表明所述进气流量传感器是否存在测量异常。

8.根据权利要求7所述的进气流量传感器的异常检测装置，其特征在于，所述基准信息获得单元获得的所述百公里油耗基准值包括：百公里油耗上限值和百公里油耗下限值；

所述异常检测单元，包括：

异常确定子单元，用于如果所述实际百公里油耗、实际再生次数、百公里油耗基准值和基准再生次数之间满足设定条件，确定所述进气流量传感器存在测量异常；

其中，所述设定条件包括：

所述实际再生次数大于所述基准再生次数，且所述实际百公里油耗小于所述百公里油耗下限值；

或者，

所述实际再生次数小于所述基准再生次数，且所述实际百公里油耗大于所述百公里油耗上限值。

9.根据权利要求8所述的进气流量传感器的异常检测装置，其特征在于，所述异常确定子单元，包括：

第一异常确定子单元，用于如果所述实际再生次数大于所述基准再生次数且所述实际百公里油耗小于所述百公里油耗下限值，确定所述进气流量传感器存在测量值偏小的异常问题；

第二异常确定子单元，用于如果所述实际再生次数小于所述基准再生次数且所述实际百公里油耗大于所述百公里油耗上限值，确定所述进气流量传感器存在测量值偏大的异常问题。

10.一种电子控制装置，其特征在于，包括：电子控制单元和存储单元；

其中，所述存储单元存储有程序指令；

所述电子控制单元执行所述存储单元内存储的程序指令，以实现权利要求1至6任意一项所述的进气流量传感器的异常检测方法。