CN118076524A - 机动车辆的辅助机组的电动马达 - Google Patents

Abstract

本发明涉及机动车辆(2)的辅助机组(16)的电动马达(32)，尤其是机电式的制动助力器的电动马达，电动马达具有相对于转子轴线(40)同心布置的定子(36)。定子(36)具有多个电线圈(60)，电线圈互连成多个相。与每个相电接触有一体式的导电条(62)，导电条探伸穿过轴承端盖(46)的贯通开口(52)。导电条(62)至少部分地以共同的注塑包封部(64)包覆。本发明还涉及机动车辆(2)的辅助机组(16)。

Description

机动车辆的辅助机组的电动马达

技术领域

本发明涉及机动车辆的辅助机组的电动马达。本发明还涉及机动车辆的辅助机组。

背景技术

机动车辆，如乘用车辆(Pkw)，具有大量的辅助机组，它们不直接用于推进机动车辆。此类辅助机组例如对于运行主驱动装置是必需的，或被用于为机动车辆的使用者提供或提高舒适性。例如，电动式的调节驱动装置(如电动式的窗升降器)就是此类辅助机组。替选地，辅助机组例如是电动式的制冷剂压缩机，该电动式的制冷剂压缩机尤其是机动车辆的制冷剂回路的组成部分。

另外的替选方案是，电动马达是机动车辆的制动系统的组成部分。在此，电动马达例如是防抱死系统的、防滑控制部的或电动式操纵的制动力分配部的组成部分。然而也有可能的是，在制动助力器中使用电动马达。在此，借助电动马达尤其将所加载的踩踏力进行放大。例如，制动助力器至少部分设计成液压式的，并且借助电动马达尤其是运行液压泵和/或操纵可能的阀。

替选地，制动助力器被设计成机电式的。机电式的制动助力器在此通常包括输入杆，输入杆借助脚踏板在纵向方向上运动以用于操纵制动器。输入杆作用于工作活塞上，借助工作活塞来提高制动液系统中的压力。电动马达作用于输入杆上，从而支持对脚踏板的操纵。因此减小了需由用户加载的力。此外，基于电动马达，使得制动助力器与对脚踏板的实际操纵无关，并且输入杆可以尤其借助电动马达依赖于某些驾驶状况地可以独立于脚踏板地运动，这导致对机动车的减速。

为了使磨损尽可能小，电动马达通常被设计为无刷的直流电马达(BLDC)。在此，电动马达具有转子，转子包括多个永磁体，并且转子抗相对转动地紧固在转子轴上。转子轴借助一个或多个轴承以能围绕转子轴线转动的方式被支承，其中，每个轴承被紧固在各自的轴承端盖上。定子具有多个电线圈，这些电线圈借助安设到定子上的互连环电互连成三个相。在此，各个相联接部关于转子轴线错开120°，并且与该相联接部通常电接触有引导穿过轴承端盖的相应的开口的联接部。

在轴承端盖与定子相反的一侧上通常布置有用于给相通电的电子器件，电子器件包括桥式电路，并且电子器件借助印刷电路板提供。因此，有必要借助各自另外的导体将这些联接部中的每个联接部与电子器件连接起来。如果电动马达在相对恶劣的环境中使用，则还需要给开口设有密封件，以此避免可能会导致故障的异物颗粒进入转子与定子之间。

发明内容

本发明的任务是说明一种特别适当的机动车辆的辅助机组的电动马达和一种特别适当的机动车辆的辅助机组，其中，有利地提高坚固性和/或简化生产。

根据本发明，该任务在电动马达方面通过权利要求1的特征解决，并且在辅助机组方面通过权利要求10的特征解决。有利的改进方案和设计方案是各自的从属权利要求的主题。

电动马达是辅助机组的组成部分。该电动马达适用于此，尤其被设置且设立用于此。辅助机组是机动车辆的组成部分。换句话说，在按规定的状态下，辅助机组装配在机动车辆的另外的组成部分上。该辅助机组适用于此，尤其被设置且设立用于此。尤其地，机动车被设计成路基的并且优选多辙式设计。在此，适当地有可能的是，机动车辆基本上自由地定位，例如定位在相应的行车道上。为此，机动车辆尤其具有相应的车轮。总之，优选有可能的是，机动车辆基本上与陆地上其他条件无关地定位。换句话说，机动车辆适当地不采用轨道引导方式。优选地，机动车辆是乘用车辆(Pkw)或商用车辆，如载重车辆(Lkw)或公共汽车。

在按规定的使用中，辅助机组不直接用于推进机动车辆，并因此不是机动车辆的主驱动装置。例如，辅助机组在此用于运行主驱动装置或提供运行机动车辆所需的、但并不直接用于推进行机动车辆的功能。对此替选地，借助辅助机组实现了提高舒适性或提供舒适功能。

例如，辅助机组具有介于100W至1000W之间的、优选介于300W至700W之间的，例如介于400W至500W之间的额定功率或最大功率。辅助机组例如是电动式的调节驱动装置，如电动式的窗升降器。替选地，辅助机组例如可以是电动式的制冷剂压缩机，该电动式的制冷剂压缩机尤其是机动车辆的制冷剂回路的组成部分。在另外的替选方案中，辅助机组是电动式的泵，例如水泵。适当地，电动式的泵优选是润滑剂泵，如发动机油泵或传动装置油泵。在此，电动马达分别驱动与待泵送的液体相匹配的泵轮。在另外的替选方案，电动马达是风扇(如散热器风扇或鼓风机)的组成部分，散热器风扇或鼓风机因此代表相应的辅助机组。在一个替选方案中，辅助机组是转向支持部，并且借助电动马达尤其驱动转向杆，或它借助电动马达调整机动车辆的被设计成可转向的车轮的至少一个转向角或者对该至少一个转向角的调整进行支持。

在另外的替选方案中，辅助机组是机动车辆的制动系统或者是制动系统的一部分。在此，电动马达例如是防抱死系统的、防滑控制部的或电动式操纵的制动力分配部的组成部分。特别优选地，辅助机组是制动助力器，其中，在借助电动马达运行时，由用户(其也被称为使用者或驾驶员)加载到制动踏板上的踩踏力被放大。例如，制动助力器被设计成至少部分是液压式的，并且借助电动马达尤其是运行液压泵和/或操纵可能的阀。

例如，制动助力器被设计成至少部分是液压式的，并且借助电动马达尤其是运行液压泵和/或操纵可能的阀。然而特别优选地，制动助力器被设计成机电式的，并且因此辅助机组是机电式的制动助力器。因此，辅助机组的设计结构得以简化。

机电式的制动助力器适宜地包括输入杆，输入杆借助脚踏板在纵向方向上运动以用于操纵制动器。例如，脚踏板在此直接与输入杆铰接，或例如经由连杆铰接。然而，脚踏板至少是与输入杆处于作用连接中的。输入杆作用于工作活塞上。例如，工作活塞直接紧固在输入杆上，尤其是成形到其上。对此替选地，在这两者之间布置有另外的机构。工作活塞尤其布置在泵腔中，在运行时，泵腔中存在制动液。当工作活塞在泵腔内作直线运动时，制动液根据运动方向不同而被压出泵腔或被吸入泵腔中。优选地，机动车辆的制动系统的制动器的可能的制动活塞都与泵腔液压式连接，从而在制动液被压出泵腔时，制动器就被操纵。

输入杆适宜地在周向侧上设有螺纹，在该螺纹上安置有内齿啮合的驱动齿轮。借助输入杆和驱动齿轮在此形成了一种丝杠。驱动齿轮适宜地借助电动马达驱动，例如直接驱动或优选经由传动装置驱动。因此在电动马达通电时，经由驱动齿轮将力引入到输入杆中，并因此也引入到工作活塞上。

优选地，机电式的制动助力器包括传感器，在运行中借助传感器检测对被用作制动踏板的脚踏板的操纵。依赖于此地对电动马达通电。适当地，机电式的制动助力器包括控制器，借助控制器对传感器进行读取以调整对电动马达的通电。在一个改进方案中，借助控制器，使得电动马达不依赖于对脚踏板的实际操纵地被通电，优选依赖于所提供的请求，尤其是经由可能的总线系统转发的请求。在此，该请求例如由机动车辆的辅助系统或机动车辆的车载电脑建立。尤其地，该请求在此依赖于某些驾驶状况地建立，例如由紧急制动辅助系统建立。替选或与之组合地，机动车辆被设计成部分或完全自主式的，从而使得前进运动不依赖于用户控制地进行。该请求在此尤其是通过所谓的自动驾驶仪建立。

电动马达具有转子轴线，转子轴尤其沿转子轴线布置，因此转子轴与转子轴线同心。转子轴适当地借助一个或多个轴承可转动地被支承，其中，其中至少一个轴承适当地接驳在电动马达的轴承端盖上。如果存在其他轴承，则优选将该其他轴承配属给另一轴承端盖，该另一轴承端盖例如借助电动马达的(马达)壳体形成。在转子轴上优选抗相对转动地接驳有转子，并因此同样以能围绕转子轴线转动的方式被支承。尤其地，转子与转子轴同心布置。例如，转子包括叠片组，永磁体嵌入其中或保持在该叠片组上。

电动马达还包括定子，定子与转子轴线同心布置，并且定子例如在周向侧包围转子，从而电动马达被设计成内动子。定子具有多个电线圈，这些电线圈优选由漆包线材制成，例如由漆包铝线或漆包铜线制成。优选地，其中两个电线圈分别借助共同的线材形成，并因此借助线材区段连接，从而使相应的两个电线圈电串联。尤其地，定子具有六个此类电线圈至二十个电线圈，且适当地具有十二个电线圈。

适宜地，其中每个电线圈(其也被简称为线圈)都缠绕在分别配属的定子齿上。定子齿优选借助共同的叠片组形成。借助电线圈分别形成电磁体，或各自的电磁体至少附加地还包括各自的定子齿。

电线圈互连成多个相，其中适当地，给其中每个(电)相配属了相同数量的电线圈。在此，当其中一个相在运行中被通电时，该相的所有电线圈都被通电。尤其地，同一相的电线圈电并联或电串联。例如，定子包括两个此类的相，并因此电动马达是两相的，或者优选包括三个此类的相，从而电动马达被设计成三相的。这些相本身例如彼此接触形成三角形电路或星形电路。尤其地，电动马达因此被设计为无刷的直流电马达(BLDC)。

此外，电动马达包括多个一体式的导电条，其中，给其中每个相分别配属其中一个导电条，导电条与各自的相电接触。因此，导电条的数量至少与相的数量一样多。例如，如果相互连成三角形电路，则给其中各两个相配属其中一个导电条，或者尤其是如果这些相互连成星形电路，则每个导电条分别配属于这些相中仅唯一一个相。尤其地，导电条由金属制成，例如由铝(即纯铝或铝合金)制成或由铜(即纯铜或铜合金)制成。尤其地，导电条分别被实施为冲压弯曲件，并且尤其由金属板材冲压并适当弯曲而成。

导电条探伸穿过轴承端盖的(尤其是A侧轴承端盖的)或附近布置有尤其与导电条电接触的电子器件的轴承端盖的贯通开口。这些电子器件在此适宜地包括优选与相的数量相当的桥式电路。如果电动马达只具有两个相，即被设计成两相的，则桥式电路尤其是B4电路；并且如果电动马达具有三个相，即被设计成三相的，则电子器件适宜地被实施为B6电路或至少包括该B6电路。

导电条至少部分地以共同的注塑包封部包覆。尤其地，注塑包封部借助塑料注塑成型的方式制成，并且由塑料制成。例如，塑料是热塑性塑料或热固性塑料。尤其地，导电条借助注塑包封部被完全包围，但导电条的各自的端部或至少是使得导电条与另外的组成部分发生电接触所在的区域除外。注塑包封部是连贯的，从而各个导电条借助注塑包封部而相互间得到稳定。尤其地，借助导电条和注塑包封部形成了共同的构件，即联接单元。因此，进一步提高了稳定性并避免了导电条与另外的组成部分发生短路，从而提高了安全性。

基于共同的注塑包封部，因此有可能的是，单独生产出具有导电条和注塑包封部的联接单元，这简化了生产。此外，因此有可能的是，将联接单元作为构件进行装配，因此缩短了生产时间并简化了生产。由于在此导电条和注塑包封部探伸穿过轴承端盖的共同的贯通开口，因此只需对该贯通开口进行密闭，以便防止异物颗粒穿过轴承端盖。因此，简化了生产并且也提高了坚固性。此外，导电条相互间借助注塑包封部得到稳定，从而即使是在电动马达发生振动时也防止其中一个导电条从其中一个相脱离。

例如，导电条与相的联接部关于转子轴线相互间错开了第一角度，该第一角度尤其大于90°。替选地，第一角度较小，并且例如介于40°至90°之间，且尤其是介于55°至65°之间，且适当地等于60°。因此简化了与电线圈的联接以及电线圈互连成相。在此，不需要附加的构件或延长电线圈的可能的线材区段用来与电线圈侧的导电条接触，从而减小了所需构件的数量。尤其地，贯通开口关于转子轴线具有在切向方向上的长度。该长度与第二角度相对应，第二角度适当地小于45°或30°。以该方式，减小了贯通开口的尺寸，因此简化了对介质抵抗性(即密封性)的建立。此外，由于导电条布置在共同的贯通开口中，使得这些导电条至少部分布置在关于转子轴线的特定的圆扇区内，从而简化了与可能的电子器件的接触。尤其地，不需要另外的(电)导体用于导电条与电子器件接触，并且导电条直接与可能的电子器件接触。

特别优选地，导电条(即所有导电条)都具有平行于转子轴线布置的端部区域，端部区域适宜地探至各自的导电条的端部。尤其地，每个导电条利用端部区域、尤其是所配属的端部与可能的电子器件接触，尤其是直接接触。端部区域引导穿过贯通开口，从而使贯通开口借助端部区域穿透。尤其地，在此，在贯通开口之内只布置有导电条的端部区域。因此，减小了贯通开口的所需的尺寸。以该方式，借助将导电条平行于转子轴线导入通过贯通开口也能实现轴承端盖和联接单元的装配，因此进一步简化生产。

例如，端部区域相互间关于转子轴线在径向方向上布置，或相互间随意定位。然而特别优选地，端部区域相互间关于转子轴线切向地布置。因此，端部区域尤其不妨碍另外的组成部分与转子轴的接驳，其中，仍有可能的是，导电条相互间以相互适当间隔开的方式布置，从而便于与可能的电子器件连接。

例如，端部区域在此借助注塑包封部的共同的区段包围，从而提高了坚固性。然而特别优选的是，每个端部区域被注塑包封部的各自的区段包围，其中，在这些区段之间尤其形成了自由空间或部分地形成自由空间。因此，减轻了电动马达、尤其是联接单元的重量。例如，这些区段被设计成基本上空心柱体的，并因此具有恒定的厚度。然而特别优选的是，这些区段被设计成锥状或金字塔状，从而使它们的垂直于转子轴线的横截面连续递减。在此，每个锥状区段的横截面、尤其是平行于转子轴线的相应端部的横截面在背对定子的一侧尤其具有最小的面积。因此，方便了从定子侧穿过贯通开口导入用注塑包封部包覆的导电条，其中，在装配定位中由于其中每个区段的横截面增大，使得缩小了到贯通开口的边缘的距离。

尤其地，其中一个锥状区段或例如两个或所有的锥状区段贴靠在贯通开口的边缘上，并且尤其是在它们之间建立了力锁合。换句话说，轴承端盖被压装到联接单元上，从而一方面增加了稳定性。另一方面，使得异物颗粒不可能或至少更难从注塑包封部与贯通开口的边缘之间穿过，从而使得可能的密封件可以被设计得相对结构较小且廉价。

例如，锥状区段相互间隔开，因此进一步减轻重量。然而特别优选的是，锥状区段借助稳定肋彼此连接，稳定肋例如基本上关于转子轴线切向地布置。适当地，稳定肋是呈片形的。优选地，分别在相邻的锥状区段之间布置有此类稳定肋。优选地，(多个)稳定肋在此位于轴承端盖的背对定子的一侧，从而借助稳定肋使端部区域相互间相对稳定地被保持。以该方式简化了与可能的电子器件的连接。在轴承端盖的朝向定子的一侧，锥状区段例如交错融合，或被成形在注塑包封部的共同的另外的组成部分上。

例如，每个锥状区段直接贴靠在贯通开口的边缘上。然而特别优选的是，每个锥状区段上都成形有平行于转子轴线延伸的挤压肋，挤压肋尤其被设计成斜坡形。在此，挤压肋的尤其是在轴承端盖的朝向定子的一侧的厚度被增加。以该方式方便了从定子侧导入到贯通开口中。在装配状态下，挤压肋贴靠在贯通开口的边缘上，尤其是无间隙地贴靠。例如，在每个挤压肋与贯通开口之间实现了力锁合，其中，挤压肋例如发生部分弹性和/或塑性变形。因此，锥状区段借助挤压肋被稳定在贯通开口的边缘上，这提高了坚固性。也避免了锥状区段关于贯通开口运动，例如微运动，这可能会导致注塑包封部损坏，并因此可能会导致电短路。

例如，给每个锥状区段只配属了唯一的挤压肋。这些挤压肋适宜地关于转子轴线被接驳在各自的锥状区段的径向外侧，从而在此处发生了可能的公差补偿。优选地，每个锥状区段的关于转子轴线的径向内侧被设计成光滑的，并且尤其面式地贴靠在贯通开口的相应配备的边缘上。因此，导电条的定位就借助贯通开口的这一侧得到确定，从而简化了可能的电子器件的装配。因此，也只需注意贯通开口的这一侧的和/或注塑包封部的相对较小的制造公差，因此简化了生产。

尤其地，给每个锥状区段配属了多个相应的挤压肋，其中例如，分别在在关于转子轴线的切向方向上的侧处分别布置有相应的挤压肋，因此这些挤压肋同样贴靠在贯通开口的边缘上。以该方式，借助挤压肋也实现了导电条在切向方向上的稳定。在此优选地，在每个锥状区段上在切向方向上在两个相反的侧上都成形有相应的挤压肋，其中，尤其是如果其中一部分挤压肋指向其他锥状区段，则该部分挤压肋例如并不贴靠在贯通开口的边缘上。然而，借助这些挤压肋仍提高了锥状区段的稳定性，从而提高了坚固性，但重量并未过度提高。尤其地，挤压位置或其中的部分挤压肋过渡成可能的稳定肋。

例如，电动马达具有互连环，借助互连环将电线圈彼此互连。尤其地，互连环在此包括另外的导电条，并且例如，导电条被钎焊或熔焊到另外的导电条的相应区域上。然而优选地，电动马达包括互连元件，该互连元件布置在定子与轴承端盖之间。尤其地，互连元件由塑料制成且例如是一体式的。适宜地，互连元件被安设到定子的电线圈上，且尤其是借助该电线圈(优选是借助可能的叠片组)来稳定。

互连元件具有一定数量的插槽，这些插槽尤其关于转子轴线切向定向。插槽的开口适宜地在平行于转子轴线的轴向方向上指向。在其中每个插槽中分别置入接触元件，接触元件尤其是借助各自的插槽被保持。优选地，在每个接触元件与各自的插槽之间实现了形状锁合和/或力锁合。接触元件适宜地由导电材料制成，优选是由金属制成。

其中每个接触元件包括夹紧接触部，夹紧接触部尤其是在平行于转子轴线的方向上延伸，其中，背对定子的一端适宜地是开放的。借助每个夹紧接触部分别夹紧其中一个导电条。因此，导电条借助夹紧接触部得到稳定，并且在装配导电条(优选是整个联接单元)时，只需将导电条置入到夹紧接触部中并夹紧在那里。因此，不需要附加的工具或紧固器件，并且在唯一的工作步骤中就实现了接触所有导电条，因此简化了生产。适当地，随后将轴承端盖安设到联接单元上，并且尤其是装配在定子上。

由于互连元件适宜地由塑料制成，在此避免了接触元件之间的短路。适当地，插槽相互间关于转子轴线在切向方向上布置，其中，在相邻的插槽之间例如形成30°的角度。因此借助插槽/接触元件实现了联接单元的稳定，从而避免了倾斜。适宜地，借助互连元件来引导电线圈的可能的线材区段，尤其是引导使其中两个电线圈分别彼此连接起来的区段。因此减少了所需构件的数量。

特别优选的是，每个接触元件都与其中一个电线圈的线材区段电接触，从而经由接触元件实现了相与导电条的电接触。换句话说，每个接触元件都被当作电线圈的线材区段与导电条的互连点。尤其地，与接触元件也分别电接触有多个电线圈，从而使得接触元件也被当作彼此电互连的电线圈的线材区段的互连点。特别优选地，每个接触元件在此都具有绝缘刺破式接触部，各自的电线圈的线材区段被装入其中。

借助绝缘刺破式接触部尤其实现了部分去除线材区段的可能的漆皮，从而实现电接触。优选地，绝缘刺破式接触部平行于转子轴线，从而简化装配。在此优选地，绝缘刺破式接触部朝向定子的一侧是开放的，并且线材区段被装入在插槽的缝隙中，该缝隙同样平行于转子轴线延伸，但在背离定子的一侧开放。因此能够实现将线材区段装入缝隙中，随后借助绝缘刺破式接触部将其固定。因此，简化了装配。优选地，每个接触元件具有两个此类绝缘刺破式接触部，其中，一个或多个线材区段借助其中每个绝缘刺破式接触部被保持。优选地，除了接触元件和插槽外，没有另外的组成部分来将电线圈互连成相。因此简化了生产。

优选地，在装配时首先将定子布置在呈罐状的马达壳体中，并随后将互连元件安设到定子上。适宜地，紧接着将电线圈的相应的线材区段装入到可能的缝隙中，并在那里借助接触元件的绝缘刺破式接触部固定，为此将接触元件导入到插槽中。随后，将轴承端盖导入到马达壳体中，并且或者将其紧固在该马达壳体上，为此，使轴承端盖平行于转子轴线运动，并且其中，将导电条引导穿过贯通开口。在一个替选方案中，首先将电线圈的线材区段装入到可能的缝隙中，并在那里借助接触元件的绝缘刺破式接触部固定，为此将接触元件导入到插槽中。随后，才将定子定位到马达壳体中。适当地，定子被压入马达壳体中。

当存在具有插槽的互连元件时，存在端部区域是特别优选的。例如，端部区域在此与插槽间隔开。然而特别优选的是，所有端部区域支撑在其中一个插槽上，即支撑在共同的插槽上。但至少，端部区域支撑在与该插槽相配属的夹紧元件上，因此该夹紧元件借助端部区域被压装到所配属的插槽中。因此，端部区域经由该接触元件支撑在插槽上。总之，端部区域位于其中一个插槽在平行于转子轴线的方向上的延长部中，并且端部区域尤其是经由注塑包封部贴靠在该插槽上。因此，注塑包封部被安设到插槽本身上，尤其是插槽的肩部上。因此，尤其是当将另外的构件(例如可能的电子器件)安设到导电条上而为此使该构件平行于转子轴线运动时，借助插槽使得端部区域稳定。因此避免了导电条和/或注塑包封部变弯以及该导电条和/或注塑包封部移位，即避免了导电条的尤其是关于轴承端盖的定位发生变化。因此提高了坚固性，其中，尤其是不需要附加的构件。

例如，端部区域关于可能的绝缘刺破式接触部或可能的夹紧接触部是随意布置的。然而特别优选的是，其中一个端部区域布置在夹紧接触部的上方。适宜地，具有该端部区域的导电条在此被夹紧接触部夹紧，从而使导电条例如完全借助该端部区域形成。优选地，该导电条在此完全被设计成直的，这样就方便了制造。

替选或特别优选是与此组合地，其中一个端部区域布置在绝缘刺破式接触部的上方，即布置在该绝缘刺破式接触部的平行于转子轴线的延长部内。换句话说，该端部区域和绝缘刺破式接触部的平行于转子轴线的投影在垂直于旋转轴线的共同的平面上重叠。因此，在导电条与另外的组成部分联接时，绝缘刺破式接触部借助该端部区域被进一步按压到所配属的插槽中，从而改善了与线材区段的连接。因此提高了坚固性。替选或与此组合地，由于注塑包封部贴靠在贯通开口的边缘上，使得注塑包封部和导电条平行于转子轴线地被压装到该插槽上，从而以该方式同样改善了电接触。

特别优选地，被装入该插槽中的接触元件具有两个绝缘刺破式接触部，其中，给其中每个绝缘刺破式接触部分别配属了端部区域中的一个端部区域。特别优选地，接触元件包括夹紧接触部，并且该夹紧接触部尤其将总共三个端部区域支撑在该插槽上。因此在那里提高了坚固性。

例如，所有的插槽相互间是结构相同的，这就简化了生产。例如，所有插槽在此在外侧被设计成平的，因此方便了制造。以该方式还减小了空间需求。对此替选地，在所有插槽上成形有垂直于这些插槽的布置地延伸的加强肋，因此提高了坚固性。然而特别优选的是，只在支撑一个端部区域/多个端部区域的插槽上成形有垂直于插槽的布置地延伸的加强肋。因此，加强肋只存在于具有较大负荷的插槽中，从而提高了坚固性，但不过度提高空间需求。特别优选地，加强肋在此位于其中一个端部区域的下方，从而借助加强肋至少部分吸收作用到该导电条上的力，并因此避免了插槽变形。因此，加强肋位于该端部区域在平行于转子轴线的方向上的延长部内。适宜地，加强肋在此在径向方向上指离转子轴线地设立/成形，从而使得对可能的转子轴的支承不受到加强肋的影响。

例如，在插槽上只成形一个相应的加强肋。特别优选的是，在插槽上成形两个相应的加强肋，它们优选相互间在切向方向上错开。因此进一步提高了稳定性。适宜地，加强肋在此包围接触元件的其中一个接触部，即例如包围绝缘刺破式接触部或夹紧接触部，从而使装入在各自的接触部中的配合件也借助加强肋得到稳定。

辅助机组是机动车辆的组成部分，机动车辆例如是商用车辆，如公共汽车或载重车辆(Lkw)。特别优选的是，辅助机组在装配状态下是乘用车辆(Pkw)的组成部分。辅助机组在此不直接用于推进机动车辆，而是例如用于运行主驱动装置、提供舒适功能和/或调整机动车辆的运动方向。特别优选的是，辅助机组是制动助力器，制动助力器特别优选被设计成机电式的。在此，在电动马达运行时，制动液系统中的压力借助制动助力器得到提高。制动液系统在此尤其包括机电式的制动助力器的泵腔，适当地包括补偿腔并优选包括多个制动活塞，其中尤其地，给机动车辆的每个车轮配属有至少一个制动活塞。适当地，给每个车轮配属有多个制动活塞，这些制动活塞尤其布置在制动钳或制动卡钳上。

辅助机组至少具有电动马达和用该电动马达驱动的构件，其中，被驱动的构件尤其包括驱动齿轮或与电动马达的齿轮适当地处于嵌接中的其他另外的齿轮。电动马达包括与转子轴线同心布置的定子，定子具有多个电线圈，这些电线圈互连成多个相。与每个相电接触有一体式的导电条，导电条探伸穿过轴承端盖的贯通开口。导电条至少部分地被共同的注塑包封部包覆。

本发明还涉及一种具有此类辅助机组的机动车辆。

结合电动马达解释的改进方案和优点按意义也转移至辅助机组/机动车辆以及相互转移，并且反之亦然。

附图说明

下文将结合附图对本发明的实施例进行详细解释。其中：

图1示出了具有机电式的制动助力器的机动车辆的示意图；

图2示出了具有电动马达的机电式的制动助力器的示意剖面图；

图3示出了具有马达壳体的电动马达的透视图；

图4示出了在不具有马达壳体的情况下的具有定子和轴承端盖的电动马达的透视图；

图5示出了轴承端盖的透视图，轴承端盖具有贯通开口，通过贯通开口探伸出三个具有共同的注塑包封部的导电条；

图6示出了根据图5的轴承端盖，其中省略了注塑包封部；

图7截段地示出了定子的透视图，在定子上安设了互连元件；以及

图8、图9分别从不同视角截段地示出了与互连元件连接的导电条。

在所有附图中，彼此相应的部分设有相同的附图标记。

具体实施方式

图1示出了形式为乘用车辆(Pkw)的机动车辆2的简化示意图。机动车辆2具有多个车轮4，借助这些车轮实现与未详细标出的行车道的接触。其中一些车轮4借助未示出的主驱动装置驱动。为了减速，机动车辆2具有多个制动器6，其中只示出了唯一一个制动器。其中每个制动器6都包括制动盘8，制动盘与分别配属的车轮4抗相对转动地连接。制动器6的制动卡钳10牢固地保持在车身侧，制动卡钳具有多个制动活塞，它们并未在图中详细示出。

制动活塞是制动液系统12的组成部分，制动液系统具有补偿容器14，补偿容器与制动活塞在流体技术上耦联。此外，与补偿容器14耦联有形式为机电式的制动助力器的辅助机组16。该辅助机组借助脚踏板18(即制动踏板)操纵。制动液系统12以制动液填充，并且当操纵脚踏板18时，借助电的辅助机组16(即机电式的制动助力器)实现了制动液系统12中的压力的提高，从而经由补偿容器14操纵制动活塞。因此，使得紧固在制动卡钳10上的制动衬片被压向所配属的制动盘8，从而对机动车辆2进行减速。

图2中示出了辅助机组16(即机电式的制动助力器)沿纵向轴线19的剖面图。该辅助机组具有泵腔20，工作活塞22布置在泵腔之内并借助泵腔20的侧壁沿纵向轴线19被引导。工作活塞22探至泵腔20的内壁，从而借助工作活塞22将该泵腔分成两部分。其中一部分经由未详细示出的输出端与补偿容器14在流体技术上连接，并以制动液完全填充。当工作活塞22在泵腔20中运动时，布置在其中的制动液的量因此发生改变。

工作活塞22经由平行于纵向轴线19布置的连接杆24紧固在输入杆26上，输入杆也沿纵向轴线19延伸，并借助未详细示出的支承部沿纵向轴线19能移动地被支承。然而在此，输入杆26是抗相对转动地被支承的，从而避免了输入杆26的旋转。在与联接杆24相反的一端，输入杆26借助机构支撑在脚踏板18上。

当操纵脚踏板18时，输入杆26以及因此连接杆24沿纵向轴线19运动，从而工作活塞22也运动。因此，制动液被压出泵腔20。此外，辅助机组16还具有未详细示出的弹簧，借助弹簧，输入杆26以及因此连接杆24以及因此工作活塞22都受到加载。基于弹簧力，工作活塞22在泵腔22中尽可能多地运动，从而使被泵腔20容纳的制动液的体积量最大。

输入杆26是外齿啮合的，并且在其上安设了驱动齿轮28，驱动齿轮28又是内齿啮合的。因此，输入杆26和驱动齿轮28被按丝杠的类型设计。附加地，驱动齿轮28是外齿啮合的以及与传动装置30处于嵌接。传动装置30借助电动马达32驱动，电动马达包括呈罐状的马达壳体34，在马达壳体之内布置有空心柱体的定子36。在定子36之内，同样是空心柱体的转子38相对转子轴线40同心布置并抗相对转动地紧固在相对转子轴线40同心延伸的转子轴42上。因此，转子轴42沿着转子轴线40布置。转子轴42借助未详细示出的被紧固在马达壳体上34上并且被装入在该马达壳体中的另外的轴承以及保持在封闭马达壳体34的轴承端盖46上的轴承44以能围绕转子轴线40转动的方式被支承。

转子38包括未详细示出的叠片组，在其上保持有同样未详细示出的永磁体，这些永磁体在运行中与定子36的电磁体协同作用，从而使得转子38进而转子轴42绕转子轴线40旋转。因此，电动马达32被设计为无刷的直流电马达(BLDC)。在转子轴42的端部侧抗相对转动地紧固有与传动装置30处于嵌接的齿轮48。因此，实现了经由齿轮48从转子轴42到传动装置30的力传递，该齿轮与传动装置30的相应齿轮咬合。

辅助机组16还包括传感器50，借助传感器检测对脚踏板18的操纵，即检测输入杆26沿纵向轴线19的移位。一旦检测到移位，电动马达32就被通电，从而经由传动装置30使驱动齿轮28转动。由于与输入杆26的啮合，使得以该方式实现了附加的力沿纵向轴线19作用到输入杆26上，从而支持对脚踏板18的操纵。由于借助驱动齿轮28进行的施力以及对脚踏板18的操纵，使得工作活塞22在泵腔20中运动，并因此在制动时对机动车辆2的驾驶员进行了支持。总之，由驾驶员在制动时所作用的力得以减小，这提高了舒适性。也有可能的是，辅助机组16(即电动式的制动助力器)完全独立于对脚踏板18的操纵地被操纵。因此，对机动车辆2的制动独立于对脚踏板18的操纵地进行，例如在紧急制动的范围内或在机动车辆2自动/自主运行时。

图3中示出了电动马达32的透视图，电动马达包括呈罐状的马达壳体34。在图4中从不同的视角示出了电动马达32，其中，马达壳体34被省略。马达壳体34借助轴承端盖46封闭，轴承44保持在该轴承端盖上。轴承端盖46同样由金属制成，并且具有贯通开口52，穿过该贯通开口地引导出联接单元54，借助联接单元将贯通开口52完全或至少部分封闭。轴承端盖46部分地错开进入到马达壳体34中，从而为未详细示出的电子器件提供了突出部，电子器件在装配状态下与联接单元54电接触。电子器件在此具有桥式电路，即B6电路。

定子36与转子轴线40同心布置，转子轴线也被称为马达轴线或旋转轴线，并且定子具有叠片组56，在装配状态下，叠片组成形在马达壳体54的周向侧。借助叠片组56共形成十二个定子齿58，这些定子齿指向转子轴线40，并且定子齿分别用由漆包线材制成的电线圈60缠绕。在此，其中两个电线圈60分别由共同的线材绕制而成，并因此彼此电连接。

图5和图6中分别从相同的视角示出了电动马达32，其中，附加地没有示出定子36和转子38。联接单元54探伸穿过具有贯通开口52的轴承端盖46。联接单元54借助三个一体式的导电条62形成，导电条被设计为冲压弯曲件，并且由铜制成。三个导电条62借助共同的注塑包封部64包围，注塑包封部在图6中并未示出。在此，导电条62的端部66从注塑包封部64露出，从而在那里能够实现在该端部进行电联接。而导电条62的其他区域则被注塑包封部64包围。总之，至少部分地被共同的注塑包封部64包覆的一体式的导电条62因此探伸穿过贯通开口52。

导电条62分别具有平行于转子轴线40布置的端部区域68，端部区域作为各自的导电条62引导穿过贯通开口52的唯一部分，并且导电条62相互间关于转子轴线40在切向方向上布置，从而端部区域68相互间在切向方向上彼此错开。在轴承端盖46的背对定子36的一侧上，端部区域68分别终止于布置在沿转子轴线40的同一高度上的端部66的其中一个端部。换句话说，端部区域68分别过渡成导电条62的其中一个端部66。端部区域68相互间关于转子轴线40最多错开40°的角度。在朝向定子36的一侧存在导电条62的其余端部66，并且关于转子轴线40错开了大致100°的角度，为此，导电条62具有适当的呈弧形设计的另外的区段。在此，这些另外的区段布置在垂直于转子轴线40的平面中，从而该区域中的注塑包封部64也被设计成基本上是平的，并在垂直于转子轴线40的平面中终止。因此，只有导电条62的其余端部66探伸超出该平面。

其中每个端部区域68都被注塑包封部64的锥状区段70包围，其中，锥状区段的垂直于转子轴线40的横截面的面积(该横截面分别呈矩形)随着与定子36的距离递增而连续递减。在其中每个锥状区段70上分别成形有三个平行于转子轴线延伸的挤压肋72。挤压肋72呈斜坡状设计，其中，在定子36的侧上，挤压肋72的厚度增加。挤压肋72在其中每个锥状区段70上分别关于转子轴线40地成形在两个切向侧和径向外侧上，从而每个锥状区段70都借助挤压肋72得到稳定。而在径向内侧上，锥状区段70被设计成光滑的。

在装配状态下，锥状区段70进而端部区域68经由其中至少一个挤压肋72贴靠在贯通开口52的边缘74上。在此，在切向方向上的靠外布置的端部区域68分别经由其中两个挤压肋72贴靠在边缘74上，而三个端部区域68的中间的端部区域仅经由其中一个挤压肋72贴靠在边缘74上。

相邻的锥状区段70的相互指向的挤压肋72在轴承端盖36的与定子36相反的一侧上被区段式地延长，从而形成两个呈片形的稳定肋75，借助稳定肋，使得锥状区段70因此彼此连接。除了稳定肋75外，锥状区段70彼此间隔开，从而减轻了联接单元54的重量。

在定子36与轴承端盖46之间布置有一体式地由塑料制成的互连元件76，其在图7中被截段地示出，并且互连元件被安设到定子36上，即定子36的端侧上。互连元件76具有呈环形的主体78，定子36部分地借助该主体78围嵌。在背对定子36的一侧上，在主体78上成形有三个插槽80以及另外的插槽82，这些插槽分别切向延伸，其中，其中每个插槽80、82的开口沿平行于转子轴线40的方向指向。

其中每个插槽80以及另外的插槽82都具有两个平行于转子轴线40延伸的缝隙84，缝隙同样在与定子36相反的一侧是开放的，并且在缝隙之内分别布置有不同电线圈60的至少一个线材区段86，这些电线圈因此彼此电互连。在插槽80以及另外的插槽82中分别置入由金属冲压而成的接触元件88，接触元件因此分别被设计成扁平的。接触元件88在此形状锁合和力锁合地保持在分别配属的插槽80、82中。

接触元件88分别具有两个绝缘刺破式接触部90，它们同样平行于转子轴线40延伸，但在朝向定子36的一侧是开放的。在此，其中一个绝缘刺破式接触部90分别与其中一个缝隙84对齐，从而使得在其中每个绝缘刺破式接触部90中都被装入线材区段86中的一个或两个线材区段。因此，借助其中每个接触元件88将线材区段86中的三个或四个线材区段彼此电互连，从而使接触元件88被当作针对线材区段86的互连点。由于夹紧接触部90以及缝隙84的布置，使得只有借助从插槽80或另外的插槽32中取出各自的接触元件88才能取消线材区段86的电接触。

此外，借助接触元件88因此将电线圈90彼此互连成三个相，其中，给其中每个相分别配属了电线圈60中的四个电线圈。此外，这些相在所示的示例中彼此互连成三角形电路。

此外，其中每个插槽80都具有布置两个缝隙84之间的并与之平行延伸的另外的缝隙92，另外的缝隙与分别配属的接触元件88的夹紧接触部94对齐。其中每个夹紧接触部94在此在背对定子36的一侧是开放的，从而即使是在接触元件88置入在各自的插槽80中的情况下，每个夹紧接触部94也是能触及到的。另外的插槽82和置入其中的接触元件88也具有另外的缝隙92或夹紧接触部94。

如图8和图9中所示，在装配状态下，联接单元54被保持在互连元件76上。为此，每个导电条62的朝向定子36的端部66分别被导入到已被置入到插槽80中的接触元件88的夹紧接触部94中并在那里夹紧。在此，分别配属的端部66借助各自的另外的缝隙92得到稳定。

总之，借助每个夹紧接触部94分别将其中一个导电条62中夹紧，并且每个相分别与其中至少一个导电条62电接触。由于相被互连成三角形电路，因此分别有其中两个相与置入到插槽80中的接触部元件88中的每个接触元件电接触，从而也就有其中两个相与其中每个导电条62电接触。在此，其中每个相也分别与两个不同的导电条62电接触。被置入到另外的插槽82中的接触元件88的夹紧接触部94不与导电条62中任一个导电条电接触，从而该接触元件88仅用于互连电线圈60。

所有三个端部区域68经由注塑包封部64支撑在其中一个插槽80上，即支撑在其中一个在切向方向上的靠外的插槽80上。与在切向方向上相反的靠外的插槽80毗邻的是另外的插槽82。插槽80的其上支撑有端部区域68的另外的缝隙92关于转子轴线40在切向方向上被两个垂直于该插槽80的布置地延伸的加强肋96包围，这些加强肋成形在该插槽80上，并关于转子轴线40离开该转子轴线地错开。而其余的插槽80和另外的插槽82上没有成形加强肋。

其中一个端部区域68布置在已被置入在该插槽80中的接触元件88的夹紧接触部94的上方。具有该端部区域68的导电条62仅借助端部区域68以及两个端部66形成，并因此被设计成直的或扁平的。其余的端部区域68则布置在已被置入到该插槽80中的接触元件88的两个绝缘刺破式接触部90的上方，其中，其中一个端部区域68分别与其中每个绝缘刺破式接触部90相配属。在此，由于注塑包封部54，使得具有这些端部区域68的导电条62与该接触元件88电绝缘。

在将电子器件装配在导电条62的背对定子36的端部66上时，与其上支撑端部区域68的插槽80相配属的接触元件88被压装到插槽80中，这改善了电接触。此外，在此借助插槽80避免了导电条62的不可控运动，从而方便了电子器件的装配。因此，以该方式防止导电条损坏，即防止端部区域68变弯或移位。由于采用了加强肋96，使得在此即使在力相对较大的情况下，插槽80也不被损坏。

本发明并不局限于上述实施例。相反，本领域技术人员也可以从中推导出本发明的另外的变体，而不偏离本发明的主题。尤其地，此外，结合实施例描述的所有单个特征也能以其他方式彼此组合，而不偏离本发明的主题。

附图标记列表

2 机动车辆

4 车轮

6 制动器

8 制动盘

10 制动卡钳

12 制动液系统

14 补偿容器

16 辅助机组

18 脚踏板

19 纵向轴线

20 泵腔

22 工作活塞

24 连接杆

26 输入杆

28 驱动齿轮

30 传动装置

32 电动马达

34 马达壳体

36 定子

38 转子

40 转子轴线

42 转子轴

44 轴承

46 轴承端盖

48 齿轮

50 传感器

52 贯通开口

54 联接单元

56 叠片组

58 定子齿

60 电线圈

62 导电条

64 注塑包封部

66 端部

68 端部区域

70 锥状区段

72 挤压肋

74 边缘

75 稳定肋

76 互连元件

78 主体

80 插槽

82 另外的插槽

84 缝隙

86 线材区段

88 接触元件

90 绝缘刺破式接触部

92 另外的缝隙

94 夹紧接触部

96 加强肋

Claims (10)

1.机动车辆(2)的辅助机组(16)的电动马达(32)，尤其是机电式的制动助力器的电动马达，所述电动马达具有相对于转子轴线(40)同心布置的定子(36)，所述定子具有多个电线圈(60)，所述电线圈互连成多个相，其中，与每个相电接触有一体式的导电条(62)，所述导电条探伸穿过轴承端盖(46)的贯通开口(52)，其中，所述导电条(62)至少部分地以共同的注塑包封部(64)包覆。

2.根据权利要求1所述的电动马达(32)，

其特征在于，

所述导电条(62)分别具有平行于转子轴线(40)布置的端部区域(68)，所述端部区域引导穿过所述贯通开口(52)，其中，所述端部区域(68)相互间关于所述转子轴线(40)切向布置，并且其中，每个端部区域(68)被所述注塑包封部(64)的锥状区段(70)包围。

3.根据权利要求2所述的电动马达(32)，

其特征在于，

所述锥状区段(70)借助稳定肋(75)彼此连接。

4.根据权利要求2或3所述的电动马达(32)，

其特征在于，

在每个锥状区段(70)上成形有平行于转子轴线(40)延伸的挤压肋(72)，所述挤压肋贴靠在所述贯通开口(52)的边缘(74)上。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的电动马达(32)，

其特征在于，

在所述定子(36)与所述轴承端盖(46)之间布置有互连元件(76)，所述互连元件具有一定数量的插槽(80)，所述插槽具有分别置入其中的接触元件(88)，其中，每个接触元件(88)具有夹紧接触部(94)，借助所述夹紧接触部分别夹紧所述导电条(62)中的一个导电条。

6.根据权利要求5所述的电动马达(32)，

其特征在于，

每个接触元件(88)具有绝缘刺破式接触部(90)，所述绝缘刺破式接触部被当作彼此电互连的电线圈(60)的线材区段(86)的互连点。

7.根据前述权利要求中任一项所述的电动马达(32)，

其特征在于，

所有端部区域(86)支撑在所述插槽(80)中的一个插槽上。

8.根据权利要求7所述的电动马达(32)，

其特征在于，

所述端部区域(68)中的一个端部区域布置在所述绝缘刺破式接触部(90)或所述夹紧接触部(94)的上方。

9.根据权利要求7或8所述的电动马达(32)，

其特征在于，

在所述插槽(80)上成形有垂直于所述插槽的布置地延伸的加强肋(96)。

10.机动车辆(2)的辅助机组(16)，尤其是机电式的制动助力器，所述辅助机组具有根据权利要求1至9中任一项所述的电动马达(32)。