CN118061926A - 车辆供电控制系统及其方法、设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种车辆供电控制系统及其方法、设备和存储介质。该系统包括：车载用电设备，所述车载用电设备包括电子控制单元和用电负载；电源分配单元，包括输入引脚和输出引脚，所述输入引脚用于连接供电电源，所述输出引脚用于连接所述车载用电设备，所述电源分配单元用于在接收到车辆供电控制指令时，对所述车载用电设备执行相关的供电控制操作。本公开提供的技术方案，通过电源分配单元统一管理车辆上各车载用电设备的供电控制，无需在电子控制单元和各个用电负载之间采用保险和继电器的组合来实现车辆供电，从而简化车辆供电线束和供电电路的复杂度，避免由于线束过多而引起安全隐患，提高车辆自动驾驶过程中的供电安全性。

Description

车辆供电控制系统及其方法、设备和存储介质

技术领域

本公开实施例涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种车辆供电控制系统及其方法、设备和存储介质。

背景技术

在车辆无人驾驶领域，为了保证车辆自动驾驶过程中的安全性，对于车辆上的各类用电设备，通常会在车辆上的控制器和各类用电设备接入相应的配电盒，来对各个用电设备进行供电。

目前的车辆供电电路较为复杂度，急需设计一种新的车辆供电方案，以保证车辆自动驾驶过程中的供电安全性。

发明内容

本公开实施例提供了一种车辆供电控制系统及其方法、设备和存储介质，采用电源分配单元统一管理车辆的供电控制，简化车辆供电线束和供电电路的复杂度，提高车辆自动驾驶过程中的供电安全性。

根据本公开的一个方面，提供了一种车辆供电控制系统，该系统包括：

车载用电设备，所述车载用电设备包括电子控制单元和用电负载；

电源分配单元，包括输入引脚和输出引脚，所述输入引脚用于连接供电电源，所述输出引脚用于连接所述车载用电设备，所述电源分配单元用于在接收到供电控制指令时，对所述车载用电设备执行相关的供电控制操作；

其中，所述车辆供电控制指令包括下电指令，所述电子控制单元被配置为对所述下电指令进行校验，并在校验通过后将下电指令发送给所述电源分配单元。

根据本公开的另一方面，提供了一种车辆供电控制方法，可应用于本公开的一个或多个实施例中提供的车辆供电控制系统中，该方法包括：

接收供电控制指令，所述供电控制指令包括上电指令和下电指令；

响应于所述供电控制指令，对车载用电设备执行相关的供电控制操作。

根据本公开的另一方面，提供了一种车辆供电控制装置，可配置于本公开的一个或多个实施例中提供的车辆供电控制系统中，该装置包括：

供电指令接收模块，用于接收供电控制指令，所述供电控制指令包括上电指令和下电指令；

供电控制模块，用于响应于所述供电控制指令，对车载用电设备执行相关的供电控制操作。

根据本公开的另一方面，提供了一种计算设备，该计算设备包括：

处理器和存储器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用并运行所述存储器中存储的计算机程序，以执行本公开的一个或多个实施例中提供的车辆供电控制方法。

根据本公开的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，用于存储计算机程序，所述计算机程序使得计算机执行如本公开的一个或多个实施例中提供的车辆供电控制方法。

本公开实施例提供的技术方案，通过电源分配单元的输入引脚连接供电电源，而通过电源分配单元的输出引脚连接车载用电设备，该车载用电设备可以包括电子控制单元和用电负载。通过电源分配单元接收到供电控制指令时，会对所连接的车载用电设备执行相关的供电控制操作，从而通过电源分配单元统一管理车辆上各车载用电设备的供电控制，无需在电子控制单元和各个用电负载之间采用保险和继电器的组合来实现车辆供电，从而简化车辆供电线束和供电电路的复杂度，避免由于线束过多而引起安全隐患，提高车辆自动驾驶过程中的供电安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开示出的车辆供电中配电盒的原理示意图；

图2a为本公开实施例示出的一种车辆供电控制系统的原理示意图；

图2b为本公开实施例示出的电源分配单元的结构示意图；

图3为本公开实施例示出的另一种车辆供电控制系统的原理示意图；

图4为本公开实施例示出的一种车辆供电控制方法的流程图；

图5为本公开实施例示出的车辆供电中车辆上电过程的方法流程图；

图6为本公开实施例示出的车辆供电中车辆下电过程的方法流程图；

图7为本公开实施例示出的一种车辆供电控制装置的原理框图；

图8是本公开实施例提供的计算设备的示意性框图。

具体实施方式

下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

需要说明的是，本公开的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本公开的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

如图1所示，本公开提供一种通过配电盒实现车辆供电的方案。在配电盒中，可以采用保险丝和继电器组合的方式，来接入蓄电池，并连接在电子控制单元和各个用电设备之间，以实现车辆上各类用电设备的正常供电。但是，配电盒要求电子控制单元面向各个用电设备，来支持多个高边输出引脚，使得电子控制单元与配电盒之间会使用与用电设备数量相同的供电线束，导致供电线束数量过多，极大增加了车辆供电线束和供电电路的复杂度，无法保证车辆自动驾驶过程中的供电安全性。

所以，为了确保车辆自动驾驶过程中的供电安全性，本公开实施例进一步提供了一种新的车辆供电控制系统，对上述车辆供电方案进行优化，以在确保车辆供电安全性的基础上，也能够简化车辆供电线束和供电电路的复杂度。

图2a为本公开实施例示出的一种车辆供电控制系统的原理示意图。如图2a所示，车辆供电控制系统可以包括车载用电设备210、电源分配单元220和供电电源230。

其中，车载用电设备210可以包括电子控制单元211和用电负载212。电源分配单元220可以包括输入引脚和输出引脚，且输入引脚和输出引脚为电源分配单元220的电引脚。

具体的，电源分配单元220中的输入引脚用于连接供电电源230，输出引脚用于连接车载用电设备210。电源分配单元220可以在接收到车辆供电控制指令时，对各个车载用电设备210执行相关的供电控制操作。

而且，本公开中的车辆供电控制指令可以包括但不限于下电指令。此时，为了确保车辆供电的准确性，本公开中的电子控制单元211可以被配置为对该下电指令进行校验，并将校验通过的下电指令发送给电源分配单元220。也就是，通过电子控制单元211对车辆供电控制指令中的下电指令进行校验，以确保车辆下电的准确性，避免在车辆行驶途中出现由于突发停车而造成行驶事故的问题。

为了保证车辆自动驾驶过程中的供电安全性，通常会通过电子控制单元211对各车载用电设备210的具体供电情况进行监测，以便在任一车载用电设备210完成供电或者出现供电故障时，能够及时生成新的供电控制指令，来对该车载用电设备210的供电情况进行调整。

所以，本公开中的电源分配单元220在输入引脚和输出引脚下采用供电线连接供电电源230和车载用电设备210，来实现相应的车辆供电功能之外，还会采用相应的通信线来再次连接电子控制单元211，以确保在电源分配单元220和电子控制单元211之间能够准确执行相关供电信息和供电控制指令的通信。而且，电子控制单元211与车载用电设备210中的相关用电负载212之间也可以采用相应的通信线连接，以便电子控制单元211对相关用电负载212的具体供电情况进行监测。

示例性的，本公开中在相关电子器件之间使用的通信线可以为控制器局域网络(Controller Area Network，简称为CAN)总线。

根据本公开的一个或多个实施例，通常会在车辆内配置相应的供电电源230，作为车辆供电的来源，或者作为一个或多个特定设备的供电来源，如自动驾驶相关设备。然后，电源分配单元220在接收到车辆供电控制指令时，可以将供电电源230内的电能，分别输出给车载用电设备210中的电子控制单元211和各个用电负载212。

而且，电源分配单元220可以根据电子控制单元211所监测的各个用电负载的具体供电情况，在供电过程中对各个车载用电设备210的供电进行相关的供电调整操作。

其中，本公开中的供电电源230可以包括但不限于发电机、蓄电池和直流变压器，对此不作限定。而且，由于蓄电池的工作原理是：充电时利用外部的电能使内部活性物质再生，而把电能储存为化学能，需要放电时再次把化学能转换为电能输出，以对其他用电器进行供电。也就说明，蓄电池在除了对车载用电设备210进行供电外，还需要对自身进行充电，以保证蓄电池的电量充足。所以，本公开中的蓄电池除了作为供电电源230，与电源分配单元220的输入引脚连接外，还会作为另一种车载用电设备210，而与电源分配单元220的输出引脚连接。

应当理解的是，为了简化车辆供电线束的复杂度，本公开中电源分配单元220内每一电引脚都可以是双向引脚，共同具备输入引脚和输出引脚的功能。那么，在电源分配单元220通过输入引脚和输出引脚均与同一车载用电设备210连接时，采用一条供电线来连接电源分配单元220和该车载用电设备210，即可实现面向输入引脚和输出引脚的双向供电连接。

而且，考虑到本公开中的车辆供电主要是针对自动驾驶车辆的供电控制。所以，本公开中的电子控制单元211可以为自动驾驶车辆内配置的自动驾驶域控制器(AutomatedDriving Controller，简称为ADC)。

接下来，对电源分配单元220的具体结构进行阐述：

如图2b所示，电源分配单元220可以包括处理器、稳压滤波电路以及每一输出通道上的开关和驱动电路。

其中，在电源分配单元220内的处理器上开设有CAN通信引脚和点火开关(Ignition Switch，简称为IGN)信号引脚，以通过CAN通信引脚连接与电源分配单元220存在通信需求的电子控制单元等相关设备，通过IGN信号引脚连接车辆内的IGN开关，使得该处理器能够接收到车辆自动驾驶过程中相应的车辆供电控制指令。

而且，在电源分配单元220内的稳压滤波电路上设置有相应的输入引脚和输出通道，以通过输入引脚连接相应的供电电源230。在每一输出通道上设置有相应的控制开关，并通过该控制开关向外开设有相应的输出引脚，以通过各个输出引脚连接各个车载用电设备210。并且，每一输出通道上的控制开关均会通过一个驱动电路与电源分配单元220内的处理器连接。

其中，每一输出通道上的控制开关可以为e-fuse电熔丝开关，也可以为其他开关，本公开对此不作限定。

此时，稳压滤波电路能够对供电电源230输入的电能进行相应的稳压处理，以将处理后的稳压电能传送到各个输出通道上。每一输出通道上的稳压电能会根据该输出通道上控制开关的开闭对所连接的车辆用电设备210进行相应的供电。

由上述内容可知，电源分配单元220的工作流程可以为：

电源分配单元220内的处理器通过CAN通信引脚或者IGN信号引脚接收到任一车辆供电控制指令后，首先会对该车辆供电控制指令进行解析，以确定该车辆供电控制指令指示的本次待供电的目标设备，该目标设备可以为通过输出引脚连接的车辆用电设备210中的任一设备。

然后，处理器可以确定连接有各个目标设备的输出引脚所在的目标输出通道，并控制该目标输出通道对应的驱动电路来驱动该目标输出通道上的控制开关闭合，使得稳压滤波电路能够利用在该目标输出通道上输出的稳压电能，通过闭合的控制开关，来对该目标设备进行相应的供电操作。

作为本公开中的一种可选实现方案，根据自动驾驶车辆上各个用电负载212的功能，可以将用电负载212划分为第一类负载和第二类负载两种。

其中，第一类负载可以为在车辆启动后，需要同时进入工作状态，以支持车辆能够正常自动驾驶的各个负载。本公开中的第一类负载可以包括但不限于车载传感器，该车载传感器可以为摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、惯性测量单元(InertialMeasurement Unit，简称为IMU)、组合导航系统内的各种导航器件等支持车辆能够正常自动驾驶相关的传感器。

第二类负载可以为无需与车辆同步进入工作状态，而基于车辆自动驾驶过程中遇到的不同驾驶场景而控制中途进入工作状态的其他负载。本公开中的第二类负载可以包括第一类负载中车载传感器的清洁装置、以及麦克风、扬声器、车灯中的至少一种，而且车载传感器的清洁装置可以包括喷头、雨刷中的至少一种。当某负载上电时，则可认为启动该负载进行工作状态。

由上述内容可知，第一类负载和第二类负载在车辆自动驾驶过程中进入工作状态的时机不同，也就是第一类负载和第二类负载的供电时机不同。而且，通过电子控制单元211监测第一类负载，可以分析自动驾驶车辆当前所处的驾驶场景。然后，据此可以判断在当前驾驶场景下，是否需要通过对第二类负载进行供电，来使其进入工作状态，进而辅助自动驾驶车辆的安全行驶。

那么，针对供电对象不同，本申请中的车辆供电控制指令可以包括第一类供电控制指令和第二类供电控制指令，且第一类供电控制指令和第二类供电控制指令中的任一供电控制指令均可以包括上电指令和下电指令两种。其中，第一类供电控制指令可以为对电子控制单元和第一类负载进行相关供电操作的控制指令，第二类供电控制指令可以为对第二类负载进行相关供电操作的控制指令。

所以，本公开中对电源分配单元220和电子控制单元211通过电引脚进行电性连接的基础上，还可以将电子控制单元211分别与第一类负载和电源分配单元220进行通信连接。

进而，电源分配单元220在接收到车辆供电控制指令中的第一类供电控制指令后时，首先会对电子控制单元211和第一类负载执行相关的供电控制操作，以对电子控制单元211和第一类负载同时进行供电，使得电子控制单元211和第一类负载同步进入工作状态，保证自动驾驶车辆的正常行驶。

然后，在车辆自动驾驶过程中，处于工作状态的第一类负载会对车辆自动驾驶场景进行实时检测，从而得到对应的车辆感知参数。该车辆感知参数可以包括但不限于车载传感器实时检测到的各种测量信息，例如由摄像头在车辆自动驾驶场景下实时拍摄的环境图像，由激光雷达检测到的点云数据，由毫米波雷达、超声波雷达等检测到的雷达数据，由IMU单元检测到的惯性导航数据等。

然后，电子控制单元211可以根据第一类负载的车辆感知参数，生成第二类负载的第二类供电控制指令，并发送给电源分配单元220，以对第二类负载执行相关的供电控制操作。例如，电子控制单元211可以根据某个摄像头的车辆感知参数，确定该摄像头的脏污程度，并当判断该摄像头需要进行清洁时，生成针对该摄像头的清洁装置的第二类供电控制指令，并发送给电源分配单元，以对该摄像头的清洁装置进行供电，以使该清洁装置对该摄像头进行清洁。又例如，电子控制单元211可以根据第一类负载的车辆感知参数，确定当前环境的明暗度，并当判断需要开启某车照明灯或转向灯时，生成针对对应灯的第二类供电控制指令，并发送给电源分配单元，以对该灯进行供电而提供照明效果。也就是说，通过电子控制单元211可以从第一类负载中不断采集相应的车辆感知参数，以对所采集的车辆感知参数进行相应的处理，来判断自动驾驶车辆当前所处的驾驶场景。进而，在当前驾驶场景下，进一步判断是否需要对第二类负载进行供电，来辅助自动驾驶车辆的安全行驶。如果在当前驾驶场景下需要借助某一第二类负载的工作，才能确保自动驾驶车辆的安全行驶时，那么会为该第二类负载生成一个特定的第二类供电控制指令，并发送给电源分配单元220，以通过电源分配单元220对该第二类负载执行专门的供电控制操作，无需跟随第一类负载而实时处于工作状态，极大减少了车辆自动驾驶的耗能。

在电源分配单元220接收到任一第二类负载的第二类供电控制指令时，才会对该第二类负载执行相关的供电控制操作，以使得第二类负载进入工作状态，来辅助自动驾驶车辆的安全行驶。

此外，由于电子控制单元211和第一类负载在车辆供电过程中，可能会出现供电故障而影响到车辆安全行驶的问题。所以，为了提高车辆供电的安全可靠性，本公开中设定电子控制单元211可以包括主控制器和冗余控制器两种，第一类负载可以包括主第一类负载和冗余第一类负载两种。

其中，主控制器与主第一类负载通信连接，冗余控制器与冗余第一类负载通信连接。那么，由主控制器和主第一类负载可以组成对应的主供电回路，由冗余控制器和冗余第二类负载可以组成对应的冗余供电回路，从而在车辆供电控制系统中设定出一种冗余供电结构，以确保车辆供电的可靠性。

在本公开中，如果主控制器或者主第一类负载中的任一器件出现供电故障，而无法支持自动驾驶车辆的正常行驶时，可以及时切换到由冗余控制器和冗余第二类负载组成的冗余供电回路。通过电源分配单元220对由冗余控制器和冗余第二类负载组成的冗余供电回路执行相关的供电控制操作，即可确保自动驾驶车辆的安全行驶。

本公开提供的技术方案，通过电源分配单元的输入引脚连接供电电源，而通过电源分配单元的输出引脚连接车载用电设备，该车载用电设备可以包括电子控制单元和用电负载。通过电源分配单元接收到车辆供电控制指令时，会对所连接的车载用电设备执行相关的供电控制操作，从而通过电源分配单元统一管理车辆上各车载用电设备的供电控制，无需在电子控制单元和各个用电负载之间采用保险和继电器的组合来实现车辆供电，从而简化车辆供电线束和供电电路的复杂度，避免由于线束过多而引起安全隐患，提高车辆自动驾驶过程中的供电安全性。

本公开可以对整车上下电，也可以对车辆中的一个或多个域进行上下电。该一个或多个域座舱域、自动驾驶域、动力域、底盘域等，其中自动驾驶域包括各车载传感器、交换机、服务器、麦克风、扬声器、以及各传感器的清洁装置等。

根据本公开的一个或多个实施例，为了确保自动驾驶车辆的正常行驶，本公开中的车辆供电控制指令可以包括车辆上电指令和车辆下电指令两种，以便控制整车或控制车辆的一个或多个车载用电设备(例如与自动驾驶系统相关的车载用电设备)执行正常的上下电操作。下面结合图3，对于车辆供电控制系统中的车辆上下电流程进行详细说明。

图3为本公开实施例示出的另一种车辆供电控制系统的原理示意图。如图3所示，车辆供电控制系统可以包括车载用电设备310、电源分配单元320和供电电源330。

其中，车载用电设备310可以包括电子控制单元311和用电负载312。电源分配单元320可以包括输入引脚和输出引脚，且输入引脚和输出引脚为电源分配单元320的电引脚。

具体的，电源分配单元320中的输入引脚用于连接供电电源330，输出引脚用于连接车载用电设备310。电源分配单元320可以在接收到车辆供电控制指令时，对各个车载用电设备310执行相关的供电控制操作。

应当理解的是，本公开中的车载用电设备310、电源分配单元320、供电电源330、电子控制单元311和用电负载312与上述实施例提及的车载用电设备210、电源分配单元220、供电电源230、电子控制单元211和用电负载212的原理功能相同，不再赘述。

在本公开中，车辆供电控制系统还可以包括车载智能终端340和开关350。

其中，车载智能终端340分别与电源分配单元320和电子控制单元311通信连接。开关350分别与电源分配单元320、电子控制单元311和车载智能终端340通信连接。

在本公开中，对于自动驾驶车辆而言，除了支持无人驾驶时的远程操控之外，还会支持驾驶员对车辆驾驶权限的接管。也就是说，针对车辆上下电流程，可以通过远程下发车辆上下电指令，也可以驾驶员主动对车辆进行点火或熄火，来下发车辆上下电指令。

所以，本公开中的车辆供电控制指令可以包括第一车辆上电指令(也可简称为第一上电指令)和第二车辆上电指令(也可简称为第二上电指令)，还可以包括第一车辆下电指令(也可简称为第一下电指令)和第二车辆下电指令(也可简称为第二下电指令)。其中，第一车辆上电指令和第一车辆下电指令包括远程控制下发的车辆上下电指令，而第二车辆上电指令和第二车辆下电指令包括驾驶员人为控制下发的车辆上下电指令。

具体的，针对车辆上电流程，车载智能终端340用于在接收到远程上电请求时，生成第一车辆上电指令，并发送给电源分配单元320。开关350用于在检测到启动指令后，生成第二车辆上电指令，并发送给电源分配单元320。

针对车辆下电流程，车载智能终端340还用于在接收到远程下电确认指令时，生成第一车辆下电指令，并发送给电子控制单元311；电子控制单元311用于校验第一车辆下电指令，并在通过校验后将第一车辆下电指令转发给电源分配单元320。

开关350还用于在检测到熄火操作对应的第二车辆下电指令后，将熄火状态发送给车载智能终端340、电源分配单元320和电子控制单元311；电子控制单元311还用于根据熄火状态和自动驾驶模式的退出状态，对第二车辆下电指令进行校验，并在校验通过后将第二车辆下电指令转发给电源分配单元320。

也就是，电子控制单元311被配置为对该下电指令进行校验后，将校验通过的下电指令发送给电源分配单元320。电子控制单元311进一步被配置为接收来自车载智能终端340的下电指令，对该下电指令进行校验后发送给电源分配单元320。电子控制单元311进一步被配置为接收来自开关350的熄火指令，该熄火指令可作为一种下电指令(如作为第二车辆下电指令)，并根据当前自动驾驶模式的退出状态和开关的熄火状态对该下电指令进行校验后，并将校验通过的该下电指令发送给电源分配单元320。其中校验内容包括车辆当前已确定退出自动驾驶模式且车辆处于熄火状态。

换言之，本公开的车辆供电控制指令包括上电指令和下电指令。从供电对象的角度来说，上电指令包括第一类负载上电指令和第二类负载上电指令，下电指令包括第一类负载下电指令和第二类负载下电指令。而从指令起源的角度来说，上电指令可以包括源自车载智能终端的第一车辆上电指令和源自开关的第二车辆上电指令，下电指令可以包括源自车载智能终端的第一车辆下电指令、以及源自电子控制单元或开关的第二车辆下电指令。其中，若电子控制单元311检测到自动驾驶模式的手动退出操作，则可主动生成第二下电指令；另外电子控制单元311还可以接收开关305根据熄火操作所生成的第二下电指令。只有当确定车辆处于熄火状态以及车辆已退出自动驾驶模式时，电子控制单元311才会将第二下电指令发送给电源分配单元。

在本公开中，车载智能终端340(例如车载T-BOX)可以为车联网系统内配置于车辆上，支持用户通过远程控制端向车载智能终端340发送相应的控制命令，以实现用户对车辆的远程控制。车载智能终端340作为车辆上的无线网关，会为车辆提供一个远程通讯接口，与用户持有的远程控制端进行车辆控制交互。本公开中的远程控制端可以包括但不限于平板电脑、手机(如折叠屏手机、大屏手机等)、可穿戴设备、笔记本电脑等终端设备。开关350可以为车辆上的点火开关(Ignition Switch，简称为IGN)，支持驾驶员人工接管车辆的驾驶权限。

接下来分别对远程控制和驾驶员人为控制的车辆上下电流程进行说明：

1)远程控制下的车辆上下电流程

在车辆未启动状态下，车辆上的车载智能终端340和电源分配单元320会处于休眠状态。用户通过在远程控制端远程控制车辆启动时，会向车载智能终端340发起相应的远程上电请求。

车载智能终端340在接收到远程控制端发起的远程上电请求时，会将该远程上电请求作为相应的车辆唤醒消息，使得车载智能终端340从休眠状态被唤醒。然后，车载智能终端340响应于该远程上电请求，可以生成第一车辆上电指令。而且，将该第一上电指令封装成CAN报文的形式，通过CAN总线转发给电源分配单元320，从而将电源分配单元320从休眠状态下唤醒。

电源分配单元320被唤醒后，会根据该第一车辆上电指令，对电子控制单元311和用电负载312中的第一类负载执行相应的上电操作，以使电子控制单元311和用电负载312中的第一类负载同步进入工作状态，来远程控制车辆的正常启动行驶。

作为本公开中的一种可选实现方案，为了保证车辆上电的安全有序性，电源分配单元320响应于该第一车辆上电指令，首先会确定各个车载用电设备310的性能参数。然后，为了避免小负载在高功率下上电时被烧毁，本公开会按照各个车载用电设备310的性能参数，对各个车载用电设备310进行从大到小的排序，进而按序各个车载用电设备310执行相关的上电操作，保证车辆上电的安全性。其中，该性能参数包括功率大小、启动时长的至少一种，例如，按照功率大小从大到小的顺序进行排序，或者按照设备启动时长从大到小的顺序进行排序，使得功率大的或启动时间长的设备先上电。或者，还可以按照各设备的功能需求度或重要性从大到小的顺序进行排序，例如，有些设备就是需要第一个上电。本公开可以按序对各设备进行编号，需要第一个上电的设备编码为设备1，第二个上电的设备编码为设备2，则根据设备编号按序进行上电。另外，性能参数的排序还可以自动驾驶任务相关，不同的自动驾驶任务，其对应的性能参数的排序可能不同。比如倒车任务中后向传感器比较重要，前行任务中前项传感器比较重要。另外，针对有多种性能参数的情况，本公开还可以对同一设备的多种性能参数进行加权平均，得到加权平均值，并对加权平均值按序排序。

为了确保自动驾驶车辆的安全行驶，本公开在车辆自动驾驶过程中，会通过电子控制单元311来实时检测车辆驾驶状态。在自动驾驶车辆行驶至目的地，或者中途遇到突发情况而导致需要紧急停车时，通过电子控制单元311可以控制车辆主动退出自动驾驶模式。这种情况下，通过电子控制单元311可以检测到自动驾驶模式的紧急退出指令，指示当前需要控制车辆停止行驶。所以，通过电子控制单元311可以向车载智能终端340发送相应的车辆下电请求，该车辆下电请求中可以携带车辆的当前驾驶状态信息，以便用户根据该当前驾驶状态信息判断是否需要远程控制车辆停止行驶。

车载智能终端340可以将接收到的车辆下电请求转发给远程控制端，由远程控制端的用户判断是否需要执行车辆下电操作。此时，远程控制端可以向车载智能终端340反馈对应的车辆下电响应消息，该车辆下电响应消息可以为远程确认执行车辆下电操作时的远程下电确认指令，还可以为远程指示不执行车辆下电操作时的远程下电取消指令。

车载智能终端340在接收到远程控制端下发的远程下电取消指令时，说明远程控制端指示当前不需要执行车辆下电操作，所以车载智能终端340无需指示电子控制单元311执行实际的车辆下电操作。

而车载智能终端340在接收到远程控制端下发的远程下电确认指令时，说明远程控制端指示当前需要执行车辆下电操作，所以车载智能终端340会生成第一车辆下电指令，并将该第一车辆下电指令封装成CAN报文的形式，通过CAN总线转发给电子控制单元311，由电子控制单元311对本次的车辆下电流程进行再次确认，以避免由于自动驾驶模式在较短时间内的误退出而引起的车辆下电误操作。

此外，考虑到网络延迟等原因，车载智能终端340可能在预设时长内未接收到远程控制端反馈的任何车辆下电响应消息。那么，为了避免车辆行驶出现安全隐患，本公开中车载智能终端340在预设时长内未接收到远程控制端反馈的任何车辆下电响应消息时，也会生成第一车辆下电指令，并将该第一车辆下电指令封装成CAN报文的形式，通过CAN总线转发给电子控制单元311。

电子控制单元311在接收到第一车辆下电指令时，为了确保车辆下电的真实准确性，会再次检测车辆当前是否退出自动驾驶模式，来对第一车辆下电指令的真实性进行校验，以避免自动驾驶模式在较短时间内的误退出而引起的车辆下电误操作。如果车辆当前已确定退出自动驾驶模式，则表示第一车辆下电指令通过校验。进而，将通过校验的第一车辆下电指令转发给电源分配单元320，以便电源分配单元320对各个车载用电设备310执行相应的车辆下电操作。

电源分配单元320在接收到第一车辆下电指令后，为了确保车辆下电的真实准确性，还会判断车辆上的开关350是否处于熄火状态，以进一步检测当前是否由驾驶员接管车辆而退出自动驾驶模式。如果开关350处于点火状态，说明驾驶员接管车辆的驾驶权限而退出自动驾驶模式，所以电源分配单元320无需执行车辆下电操作，继续保持车辆当前的车辆上电状态。而如果开关350处于熄火状态，说明驾驶员并未接管车辆的驾驶权限，且自动驾驶模式紧急退出，所以电源分配单元320会对各个车载用电设备310执行相应的车辆下电操作。

作为本公开中的一种可选实现方案，为了保证车辆下电的安全性，电源分配单元320响应于该第一车辆下电指令，在开关350处于熄火状态时，会按照各个车载用电设备310的性能参数，反序对各个车载用电设备310执行相关的下电操作，保证车辆下电的安全性。其中，性能参数可以包括功率大小、关机时长的至少一种。这里，各负载的下电顺序可以是上电顺序的倒序，也可以按照与上电顺序不同的性能参数计算方式来计算下电顺序。例如，上电顺序按照功率大小排序，下电顺序按照关机时长排序，功率大的或者关机时间久的先关机，本公开对此不作限制。

而且，电源分配单元320也会停止向电子控制单元311和车载智能终端340发送相关的供电监测报文，以控制电源分配单元320能够在完成车辆下电的预期时段内再次进入到休眠状态。

那么，考虑到在车辆上电过程中，车载智能终端340会实时检测从其他器件发送的供电监测报文，以分析是否存在车辆上电故障。如果车载智能终端340不再获取到任一供电监测报文，且开关350处于熄火状态，说明车辆当前已经完成车辆下电流程，所以控制车载智能终端340再次进入休眠状态。

应当理解的是，如果车载智能终端340在第一时长(例如5s)内都不再获取到任一供电监测报文，且开关350在第一时长内一直处于熄火状态，则控制车载智能终端340再次进入休眠状态。

或者，如果车载智能终端340不再获取到任一供电监测报文，且开关350处于熄火状态，可以控制车载智能终端340在第二时长(例如10s)内再次进入休眠状态。

2)驾驶员人为控制下的车辆上下电流程

在车辆未启动状态下，车辆上的车载智能终端340和电源分配单元320会处于休眠状态。驾驶员可以启动车辆上配置的开关350，来对车辆进行点火，使得开关350处于点火状态。那么，车载智能终端340和电源分配单元320可以检测到开关350的启动指令，将该启动指令中携带的IGN信号作为相应的车辆唤醒消息，使得车载智能终端340和电源分配单元320同步从休眠状态被唤醒。然后，电源分配单元320响应于该开关350的启动指令，可以生成第二车辆上电指令。然后，响应于该第二车辆上电指令，对电子控制单元311和用电负载312中的第一类负载执行相应的上电操作，以使电子控制单元311和用电负载312中的第一类负载同步进入工作状态，来远程控制车辆的正常启动行驶。

作为本公开中的一种可选实现方案，为了避免小负载在高功率下上电时被烧毁，本公开会根据各车载用电设备310的性能参数，按序对车载用电设备310执行相关的上电操作。

为了确保自动驾驶车辆的安全行驶，本公开在车辆自动驾驶过程中，会通过电子控制单元311来实时检测车辆驾驶状态。在自动驾驶车辆行驶至目的地，或者中途遇到突发情况而导致需要紧急停车时，如果由驾驶员接管车辆的驾驶权限，那么驾驶员会手动控制车辆退出自动驾驶模式。而且，驾驶员会主动通过钥匙关闭开关350，使得开关350处于熄火状态。这种情况下，通过电子控制单元311可以检测到自动驾驶模式的手动退出指令，或者可以检测到驾驶员在开关350上执行的熄火操作。然后，响应于该自动驾驶模式的手动退出指令，或者开关350的熄火操作，电子控制单元311会获取第二车辆下电指令。该获取步骤包括接收开关在检测到熄火指令时生成而发送的第二车辆下电指令或电子控制单元311在检测到自动驾驶模式的手动退出指令时自己主动生成第二车辆下电指令。然后，为了确保车辆下电的真实准确性，电子控制单元311通过进一步检测车辆当前是否退出自动驾驶模式，以及开关350是否处于熄火状态，来对第二车辆下电指令的真实性进行校验，以判断本次是否需要执行真实的车辆下电，避免自动驾驶模式在较短时间内的误退出而引起的车辆下电误操作。

如果自动驾驶模式处于退出状态，且开关350处于熄火状态，说明需要执行实际的车辆下电操作，所以电子控制单元可以确定对于第二车辆下电指令的校验通过，并将校验通过的第二车辆下电指令封装成CAN报文的形式，通过CAN总线转发给电源分配单元320，以便电源分配单元320对各个车载用电设备310执行相应的车辆下电操作。

电源分配单元320在接收到第二车辆下电指令后，为了确保车辆下电的真实准确性，还会判断车辆上的开关350是否处于熄火状态，以进一步检测当前是否由驾驶员手动触发车辆下电。如果开关350处于点火状态，说明上次关闭开关350，属于误操作，驾驶员并未指示执行车辆下电操作，所以电源分配单元320无需执行车辆下电操作，继续保持车辆当前的车辆上电状态。而如果开关350处于熄火状态，说明驾驶员指示当前执行实际的车辆下电操作，所以电源分配单元320会对各个车载用电设备310执行相应的车辆下电操作。

作为本公开中的一种可选实现方案，为了保证车辆下电的安全性，电源分配单元320响应于该第二车辆下电指令，在开关350处于熄火状态时，会根据各个车载用电设备310的性能参数，反序对车载用电设备执行相关的下电操作。

而且，电源分配单元320也会停止向电子控制单元311和车载智能终端340发送相关的供电监测报文，以控制电源分配单元320能够在完成车辆下电的预期时段内再次进入到休眠状态。

那么，考虑到在车辆上电过程中，车载智能终端340会实时检测从其他器件发送的供电监测报文，以分析是否存在车辆上电故障。如果车载智能终端340不再获取到任一供电监测报文，且开关350处于熄火状态，说明车辆当前已经完成车辆下电流程，所以控制车载智能终端340再次进入休眠状态。

需要说明的是，无论是远程控制下的车辆上电流程，还是驾驶员人为控制下的车辆上电流程，电源分配单元320在对各个车载用电设备310执行相应的车辆上电操作时，为了确保车辆上电的安全性，均会监测每一车载用电设备310所在通路是否存在上电故障，来对电源分配单元320进行供电自检，以判断自身的供电功能是否正常。

对于任一存在上电故障的目标通路，为了对电源分配单元320上面向该目标通路的供电功能进行准确维修，本公开会向电子控制单元311和车载智能终端340上报该目标通路的故障监测信息，使得管理员及时查看到该目标通路的故障监测信息，来及时对其进行维修，确保电源分配单元320的正常供电使用。其中，该故障监测信息中可以包括该目标通路的故障类型等。

需要说明的是，如果目标通路为短路故障，则电源分配单元320可以控制该目标通路断开，不再向该目标通路下的车载用电设备进行上电，避免出现短路上电时烧坏该车载用电设备的情况。而如果目标通路为开路故障，考虑到开路上电时并不影响车载用电设备的安全使用，所以为了避免开路故障的误检测，电源分配单元320可以保持该目标通路的上电状态。

而在电源分配单元320上不存在上电故障的通路时，可以保持每一车载用电设备310所在通路的上电状态。而且，为了确保车辆上电的安全性，本公开还会实时监测每一车载用电设备310所在通路的电压、电流、温度信息等具体上电情况，从而生成对应的供电监测报文。电源分配单元320可以将车辆上电过程中对于每一车载用电设备310的供电监测报文，采用CAN报文的形式发送给电子控制单元311和车载智能终端340，以分析车辆上电是否存在安全隐患。

本公开实施例提供的技术方案，在远程控制和驾驶员人为控制下规划出两种车辆上下电流程，确保车辆上下电的准确性，而且在车辆上电过程中，实时检测每一车载用电设备是否存在上电故障，避免由于线束过多而引起安全隐患，提高车辆自动驾驶过程中的供电安全性。

接下来将对车辆供电控制系统中的电源分配单元执行车辆供电过程中的各项控制操作的具体步骤进行详细的说明。

图4为本公开实施例示出的一种车辆供电控制方法的流程图。该方法可应用于本公开提供的电源分配单元中，电源分配单元通过输入引脚连接供电电源，通过输出引脚连接车载用电设备，车载用电设备可以包括电子控制单元和各个用电负载。该方法可以由本公开提供的车辆供电控制装置来执行。其中，车辆供电控制装置可以通过任意的软件和/或硬件的方式实现。示例性地，该车辆供电控制装置可以应用于任一车辆中，该车辆可以包括但不限于自动驾驶车辆、无人机等，本公开对车辆的具体类型不作任何限制。

具体的，如图4所示，该方法可以包括如下步骤：

S410，接收车辆供电控制指令。

其中，供电控制指令包括下电指令，且该下电指令通过了电子控制单元的校验。该下电指令可以来自车载智能终端或者来自于开关，并由车载智能终端或开关发送给电子控制单元进行校验，校验通过后由电子控制单元发送给电源分配单元。当然，该下电指令也可以由电子控制单元根据熄火状态和自动驾驶模式的退出状态主动生成。

根据本公开的一个或多个实施例，为了简化车辆供电线束的复杂度，本公开会通过电源分配单元来连接供电电源和车载用电设备中的电子控制单元和各个用户负载。在自动驾驶车辆存在供电需求时，可以通过电源分配单元来接收车辆供电控制指令。

S420，响应于车辆供电控制指令，对车载用电设备执行相关的供电控制操作。

通过电源分配单元在接收到车辆供电控制指令时，可以将供电电源内的电能，分别输出给车载用电设备中的电子控制单元和各个用电负载，来对电子控制单元和各个用电负载执行相应的供电控制操作。

在本公开中，电源分配单元可以根据电子控制单元所监测的各个用电负载的具体供电情况，在供电过程中对各个车载用电设备的供电进行相关的供电调整操作。

作为本公开中的一种可选实现方案，根据自动驾驶车辆上的车载用电设备内各个用电负载的功能，可以将用电负载划分为第一类负载和第二类负载两种。第一类负载和第二类负载在车辆自动驾驶过程中进入工作状态的时机不同，也就是第一类负载和第二类负载的供电时机不同。而且，通过电子控制单元监测第一类负载，可以分析自动驾驶车辆当前所处的驾驶场景。然后，据此可以判断在当前驾驶场景下，是否需要通过对第二类负载进行供电，来使其进入工作状态，进而辅助自动驾驶车辆的安全行驶。

那么，针对供电对象不同，本申请中的车辆供电控制指令可以包括第一类供电控制指令和第二类供电控制指令。其中，第一类供电控制指令可以为对电子控制单元和第一类负载进行相关供电操作的控制指令，第二类供电控制指令可以为对第二类负载进行相关供电操作的控制指令。而且，第一类供电控制指令和第二类供电控制指令都可包括上电和下电两种类型。

所以，电源分配单元在接收到车辆供电控制指令中的第一类供电控制指令后时，首先会对电子控制单元和第一类负载执行相关的供电控制操作，以对电子控制单元和第一类负载同时进行供电，使得电子控制单元和第一类负载同步进入工作状态，保证自动驾驶车辆的正常行驶。

然后，在车辆自动驾驶过程中，处于工作状态的第一类负载会对车辆自动驾驶场景进行实时检测，从而得到对应的车辆感知参数。此时，电子控制单元可以根据第一类负载的车辆感知参数，生成第二类负载的第二类供电控制指令，并发送给电源分配单元，以对第二类负载执行相关的供电控制操作。

所以，针对第二类负载的供电控制，电源分配单元可以响应于车辆供电控制指令中对于车载用电设备中第二类负载的第二类供电控制指令，来对第二类负载执行相关的供电控制操作。也就是说，如果在当前驾驶场景下需要借助某一第二类负载的工作，才能确保自动驾驶车辆的安全行驶时，那么会为该第二类负载生成一个特定的第二类供电控制指令，并发送给电源分配单元，以通过电源分配单元对该第二类负载执行专门的供电控制操作，无需跟随第一类负载而实时处于工作状态，极大减少了车辆自动驾驶的耗能。进而，在电源分配单元接收到任一第二类负载的第二类供电控制指令时，才会对该第二类负载执行相关的供电控制操作，以使得第二类负载进入工作状态，来辅助自动驾驶车辆的安全行驶。

作为本公开中的一种可选实现方案，由于第一类负载在车辆上电过程中可能会出现故障而需要中途停止上电。所以，本公开在第一类负载的车辆上电过程中，可以通过电子控制单元监测第一类负载的车辆感知参数，来判断第一类负载是否存在下电需求。在任一第一类负载存在下电需求时，电子控制单元可以生成对应的第一类负载下电指令，并将该第一类负载下电指令转发给电源分配单元。电源分配单元响应于任一第一类负载下电指令，可以对该第一类负载执行相关的下电操作，确保车辆供电的安全可靠性。

本公开实施例提供的技术方案，通过电源分配单元的输入引脚连接供电电源，而通过电源分配单元的输出引脚连接车载用电设备，该车载用电设备可以包括电子控制单元和用电负载。通过电源分配单元接收到车辆供电控制指令时，会对所连接的车载用电设备执行相关的供电控制操作，从而通过电源分配单元统一管理车辆上各车载用电设备的供电控制，无需在电子控制单元和各个用电负载之间采用保险和继电器的组合来实现车辆供电，从而简化车辆供电线束和供电电路的复杂度，避免由于线束过多而引起安全隐患，提高车辆自动驾驶过程中的供电安全性。

根据本公开的一个或多个实施例，对于自动驾驶车辆而言，除了支持无人驾驶时的远程操控之外，还会支持驾驶员对车辆驾驶权限的接管。也就是说，针对车辆上下电流程，可以通过远程下发车辆上下电指令，也可以驾驶员主动对车辆进行点火或熄火，来下发车辆上下电指令。下面参考图5，分别对远程控制和驾驶员人为控制的车辆上下电流程进行说明。

图5为本公开实施例示出的车辆供电中车辆上电过程的方法流程图，如图5所示，该方法可以包括如下步骤：

S510，接收车载智能终端下发的第一车辆上电指令，该第一车辆上电指令由车载智能终端响应于远程上电请求而生成。

在车辆未启动状态下，车辆上的车载智能终端和电源分配单元会处于休眠状态。用户通过在远程控制端远程控制车辆启动时，会向车载智能终端发起相应的远程上电请求。

车载智能终端在接收到远程控制端发起的远程上电请求时，会将该远程上电请求作为相应的车辆唤醒消息，使得车载智能终端从休眠状态被唤醒。然后，车载智能终端响应于该远程上电请求，可以生成第一车辆上电指令。而且，将该第一车辆上电指令封装成CAN报文的形式，通过CAN总线转发给电源分配单元，从将电源分配单元从休眠状态下唤醒。

S520，响应于开关的启动指令，生成第二车辆上电指令。

在车辆未启动状态下，车辆上的车载智能终端和电源分配单元会处于休眠状态。驾驶员可以启动车辆上配置的开关，来对车辆进行点火，使得开关处于点火状态。那么，车载智能终端和电源分配单元可以检测到开关的启动指令，将该启动指令中携带的IGN信号作为相应的车辆唤醒消息，使得车载智能终端和电源分配单元同步从休眠状态被唤醒。然后，电源分配单元响应于该开关的启动指令，可以生成第二车辆上电指令。

应当理解的是，本公开中的S510和S520可以择一执行，属于在远程控制和驾驶员人为控制下生成的不同车辆上电指令。

S530，响应于第一车辆上电指令或第二车辆上电指令，根据各车载用电设备的性能参数，按序对车载用电设备执行相关的上电操作。

为了保证车辆上电的安全有序性，电源分配单元响应于该第一车辆上电指令或第二车辆上电指令，首先会确定各个车载用电设备的性能参数。其中，该性能参数包括功率大小、启动时长的至少一种。例如，按照功率大小从大到小的顺序进行排序，或者按照设备启动时长从大到小的顺序进行排序，使得功率大的或启动时间长的设备先上电。或者，还可以按照各设备的功能需求度或重要性从大到小的顺序进行排序，例如，有些设备就是需要第一个上电。本公开可以按序对各设备进行编号，需要第一个上电的设备编码为设备1，第二个上电的设备编码为设备2，则根据设备编号按序进行上电。另外，性能参数的排序还可以自动驾驶任务相关，不同的自动驾驶任务，其对应的性能参数的排序可能不同。比如倒车任务中后向传感器比较重要，前行任务中前项传感器比较重要。另外，针对有多种性能参数的情况，本公开还可以对同一设备的多种性能参数进行加权平均，得到加权平均值，并对加权平均值按序排序。

然后，为了避免小负载在高功率下上电时被烧毁，本公开会按照各个车载用电设备的性能参数，对各个车载用电设备进行从大到小的排序，进而按序各个车载用电设备执行相关的上电操作，保证车辆上电的安全性。

S540，监测每一车载用电设备所在通路是否存在上电故障。

无论是远程控制下的车辆上电流程，还是驾驶员人为控制下的车辆上电流程，电源分配单元在对各个车载用电设备执行相应的车辆上电操作时，为了确保车辆上电的安全性，均会监测每一车载用电设备所在通路是否存在上电故障，来对电源分配单元进行供电自检，以判断自身的供电功能是否正常。

S550，针对任一存在上电故障的目标通路，向电子控制单元和车载智能终端上报目标通路的故障监测信息。

对于任一存在上电故障的目标通路，为了对电源分配单元上面向该目标通路的供电功能进行准确维修，本公开会向电子控制单元和车载智能终端上报该目标通路的故障监测信息，使得管理员及时查看到该目标通路的故障监测信息，来及时对其进行维修，确保电源分配单元的正常供电使用。

需要说明的是，如果目标通路为短路故障，则电源分配单元可以控制该目标通路断开，不再向该目标通路下的车载用电设备进行上电，避免出现短路上电时烧坏该车载用电设备的情况。而如果目标通路为开路故障，考虑到开路上电时并不影响车载用电设备的安全使用，所以为了避免开路故障的误检测，电源分配单元可以保持该目标通路的上电状态。

而在电源分配单元上不存在上电故障的通路时，可以保持每一车载用电设备所在通路的上电状态。而且，为了确保车辆上电的安全性，本公开还会实时监测每一车载用电设备所在通路的电压、电流、温度信息等具体上电情况，从而生成对应的供电监测报文。电源分配单元可以将车辆上电过程中对于每一车载用电设备的供电监测报文，采用CAN报文的形式发送给电子控制单元和车载智能终端，以分析车辆上电是否存在安全隐患。

图6为本公开实施例示出的车辆供电中车辆下电过程的方法流程图，如图6所示，该方法可以包括如下步骤：

S610，接收电子控制单元下发的第一车辆下电指令或第二车辆下电指令。

其中，第一车辆下电指令由车载智能终端响应于远程下电确认指令而生成，第二车辆下电指令由电子控制单元根据开关的熄火状态和自动驾驶退出状态而生成。

1)对于第一车辆下电指令，可以通过下述步骤得到：

第一步，电子控制单元检测到自动驾驶模式的紧急退出指令时，向车载智能终端发送车辆下电请求，以通过车载智能终端将车辆下电请求转发给远程控制端。

为了确保自动驾驶车辆的安全行驶，本公开在车辆自动驾驶过程中，会通过电子控制单元来实时检测车辆驾驶状态。在自动驾驶车辆行驶至目的地，或者中途遇到突发情况而导致需要紧急停车时，通过电子控制单元可以控制车辆主动退出自动驾驶模式。这种情况下，通过电子控制单元可以检测到自动驾驶模式的紧急退出指令，指示当前需要控制车辆停止行驶。所以，通过电子控制单元可以向车载智能终端发送相应的车辆下电请求，该车辆下电请求中可以携带车辆的当前驾驶状态信息，以便用户根据该当前驾驶状态信息判断是否需要远程控制车辆停驶行驶。

车载智能终端可以将接收到的车辆下电请求转发给远程控制端，由远程控制端的用户判断是否需要执行车辆下电操作。此时，远程控制端可以向车载智能终端反馈对应的车辆下电响应消息，该车辆下电响应消息可以为远程确认执行车辆下电操作时的远程下电确认指令，还可以为远程指示不执行车辆下电操作时的远程下电取消指令。

第二步，车载智能终端在接收到远程控制端对车辆下电请求反馈的远程下电确认指令时，生成第一车辆下电指令，并发送给电子控制单元。

一种情况下，车载智能终端在接收到远程控制端下发的远程下电取消指令时，说明远程控制端指示当前不需要执行车辆下电操作，所以车载智能终端无需指示电子控制单元执行实际的车辆下电操作。

另一种情况下，车载智能终端在接收到远程控制端下发的远程下电确认指令时，说明远程控制端指示当前需要执行车辆下电操作，所以车载智能终端会生成第一车辆下电指令，并将该第一车辆下电指令封装成CAN报文的形式，通过CAN总线转发给电子控制单元，由电子控制单元对本次的车辆下电流程进行再次确认，以避免由于自动驾驶模式在较短时间内的误退出而引起的车辆下电误操作。

又一种情况下，考虑到网络延迟等原因，车载智能终端可能在预设时长内未接收到远程控制端反馈的任何车辆下电响应消息。那么，为了避免车辆行驶出现安全隐患，本公开中车载智能终端在预设时长内未接收到远程控制端反馈的任何车辆下电响应消息时，也会生成第一车辆下电指令，并将该第一车辆下电指令封装成CAN报文的形式，通过CAN总线转发给电子控制单元。

第三步，电子控制单元根据自动驾驶模式的退出状态，对第一车辆下电指令进行校验，并在通过校验后将第一车辆下电指令转发给电源分配单元。

电子控制单元在接收到第一车辆下电指令时，为了确保车辆下电的真实准确性，会再次检测车辆当前是否退出自动驾驶模式，来对第一车辆下电指令的真实性进行校验，以避免自动驾驶模式在较短时间内的误退出而引起的车辆下电误操作。如果车辆当前已确定退出自动驾驶模式，则表示第一车辆下电指令通过校验。进而，将通过校验的第一车辆下电指令转发给电源分配单元，以便电源分配单元对各个车载用电设备执行相应的车辆下电操作。

2)对于第二车辆下电指令，可以通过下述步骤得到：

第一步，电子控制单元检测到自动驾驶模式的手动退出指令，或者开关的熄火操作时，生成第二车辆下电指令。

本公开在车辆自动驾驶过程中，会通过电子控制单元来实时检测车辆驾驶状态。在自动驾驶车辆行驶至目的地，或者中途遇到突发情况而导致需要紧急停车时，如果由驾驶员接管车辆的驾驶权限，那么驾驶员会手动控制车辆退出自动驾驶模式。而且，驾驶员会主动通过钥匙关闭开关，使得开关处于熄火状态。这种情况下，通过电子控制单元可以检测到自动驾驶模式的手动退出指令，或者可以检测到驾驶员在开关上执行的熄火操作。然后，响应于该自动驾驶模式的手动退出指令，或者开关的熄火操作，电子控制单元可以获取对应的第二车辆下电指令。该获取步骤可以包括接收开关在检测到熄火指令时生成而发送的第二车辆下电指令或电子控制单元在检测到自动驾驶模式的手动退出指令时自己主动生成第二车辆下电指令。

第二步，电子控制单元根据自动驾驶模式的退出状态和开关的熄火状态时，对第二车辆下电指令进行校验，并将校验通过的第二车辆下电指令发送给电源分配单元。

为了确保车辆下电的真实准确性，电子控制单元在生成第二车辆下电指令后，还会进一步检测车辆当前是否退出自动驾驶模式，以及开关是否处于熄火状态，来对第二车辆下电指令的真实性进行校验，以判断本次是否需要执行真实的车辆下电，避免自动驾驶模式在较短时间内的误退出而引起的车辆下电误操作。

如果自动驾驶模式处于退出状态，且开关处于熄火状态，说明需要执行实际的车辆下电操作，所以电子控制单元可以确定对于第二车辆下电指令的校验通过，并将校验通过的第二车辆下电指令封装成CAN报文的形式，通过CAN总线转发给电源分配单元，以便电源分配单元对各个车载用电设备执行相应的车辆下电操作。

S620，响应于第一车辆下电指令或第二车辆下电指令，在开关处于熄火状态时，根据各车载用电设备的性能参数，反序对车载用电设备执行相关的下电操作。

电源分配单元在接收到第一车辆下电指令或第二车辆下电指令后，为了确保车辆下电的真实准确性，还会判断车辆上的开关是否处于熄火状态，以进一步检测当前是否真实触发车辆下电。如果开关处于点火状态，说明车辆下电的触发属于误操作，并未指示执行车辆下电操作，所以电源分配单元无需执行车辆下电操作，继续保持车辆当前的车辆上电状态。而如果开关处于熄火状态，说明当前需要执行实际的车辆下电操作，所以电源分配单元会对各个车载用电设备执行相应的车辆下电操作。

具体的，为了保证车辆下电的安全性，电源分配单元响应于该第一车辆下电指令或第二车辆下电指令，在开关处于熄火状态时，会按照各个车载用电设备的性能参数，按照上电顺序的反序，对各个车载用电设备执行相关的下电操作，保证车辆下电的安全性。

其中，性能参数可以包括功率大小、关机时长的至少一种。这里，各负载的下电顺序可以是上电顺序的倒序，也可以按照与上电顺序不同的性能参数计算方式来计算下电顺序。例如，上电顺序按照功率大小排序，下电顺序按照关机时长排序，功率大的或者关机时间久的先关机，本公开对此不作限制。

S630，停止向电子控制单元和车载智能终端发送相关的供电监测报文，并在预期时段内进入休眠模式。

为了确保车辆下电的完整性，电源分配单元也会停止向电子控制单元和车载智能终端发送相关的供电监测报文，以控制电源分配单元能够在完成车辆下电的预期时段内再次进入到休眠状态。

S640，在车载智能终端不再获取到任一供电监测报文，且开关处于熄火状态时，控制车载智能终端进入休眠模式。

考虑到在车辆上电过程中，车载智能终端会实时检测从其他器件发送的供电监测报文，以分析是否存在车辆上电故障。如果车载智能终端不再获取到任一供电监测报文，且开关处于熄火状态，说明车辆当前已经完成车辆下电流程，所以控制车载智能终端再次进入休眠状态，从而完成车辆下电流程。

应当理解的是，如果车载智能终端在第一时长(例如5s)内都不再获取到任一供电监测报文，且开关在第一时长内一直处于熄火状态，则控制车载智能终端再次进入休眠状态。

或者，如果车载智能终端不再获取到任一供电监测报文，且开关处于熄火状态，可以控制车载智能终端在第二时长(例如10s)内再次进入休眠状态。

本公开实施例提供的技术方案，通过电源分配单元的输入引脚连接供电电源，而通过电源分配单元的输出引脚连接车载用电设备，该车载用电设备可以包括电子控制单元和用电负载。通过电源分配单元接收到车辆供电控制指令时，会对所连接的车载用电设备执行相关的供电控制操作，从而通过电源分配单元统一管理车辆上各车载用电设备的供电控制，无需在电子控制单元和各个用电负载之间采用保险和继电器的组合来实现车辆供电，从而简化车辆供电线束和供电电路的复杂度，避免由于线束过多而引起安全隐患，提高车辆自动驾驶过程中的供电安全性。

图7为本公开实施例示出的一种车辆供电控制装置的原理框图，该装置可配置于本公开提供的电源分配单元中中，电源分配单元通过输入引脚连接供电电源，通过输出引脚连接车载用电设备。如图7所示，该装置700可以包括：

供电指令接收模块710，用于接收车辆供电控制指令；

供电控制模块720，用于响应于所述车辆供电控制指令，对车载用电设备执行相关的供电控制操作。

根据本公开的一个或多个实施例，供电控制模块720，可以具体用于：

响应于所述车辆供电控制指令中的第一类供电控制指令，对车载用电设备中的电子控制单元和第一类负载执行相关的供电控制操作；

响应于所述车辆供电控制指令中对于所述车载用电设备中第二类负载的第二类供电控制指令，对所述第二类负载执行相关的供电控制操作。

根据本公开的一个或多个实施例，车辆供电控制装置700，还可以包括：

第一类负载下电模块，用于响应于所述车辆供电控制指令中的第一类负载下电指令，对所述第一类负载执行相关的下电操作，所述第一类负载下电指令由所述电子控制单元监测所述第一类负载的车辆感知参数而生成。

根据本公开的一个或多个实施例，供电指令接收模块710，可以具体用于：

接收车载智能终端下发的第一车辆上电指令，所述第一车辆上电指令由所述车载智能终端响应于远程上电请求而生成；或者，

响应于开关的启动指令，生成第二车辆上电指令。

相应的，供电控制模块720，可以具体用于：

响应于所述第一车辆上电指令或所述第二车辆上电指令，根据各所述车载用电设备的性能参数，按序对所述车载用电设备执行相关的上电操作，所述性能参数包括功率大小和启动时长中的至少一种。

根据本公开的一个或多个实施例，供电指令接收模块710，还可以具体用于：

接收电子控制单元下发的第一车辆下电指令或第二车辆下电指令；

其中，所述第一车辆下电指令由车载智能终端响应于远程下电确认指令而生成，所述第二车辆下电指令由所述电子控制单元根据开关的熄火状态和自动驾驶退出状态进行校验。

根据本公开的一个或多个实施例，所述第一车辆下电指令通过下述步骤得到：

所述电子控制单元检测到自动驾驶模式的紧急退出指令时，向车载智能终端发送车辆下电请求，以通过所述车载智能终端将所述车辆下电请求转发给远程控制端；

所述车载智能终端在接收到所述远程控制端对所述车辆下电请求反馈的远程下电确认指令时，生成所述第一车辆下电指令，并发送给所述电子控制单元；

所述电子控制单元根据所述自动驾驶模式的退出状态，对所述第一车辆下电指令进行校验，并在通过校验后将所述第一车辆下电指令转发给电源分配单元。

根据本公开的一个或多个实施例，所述第二车辆下电指令通过下述步骤得到：

所述电子控制单元在检测到自动驾驶模式的手动退出指令，或者开关的熄火操作时，获取所述第二车辆下电指令；

所述电子控制单元根据所述自动驾驶模式的退出状态和所述开关的熄火状态，对所述第二车辆下电指令进行校验，并在校验通过后将所述第二车辆下电指令发送给电源分配单元。

根据本公开的一个或多个实施例，供电控制模块720，还可以具体用于：

响应于所述第一车辆下电指令或所述第二车辆下电指令，在开关处于熄火状态时，根据各所述车载用电设备的性能参数，反序对所述车载用电设备执行相关的下电操作；

停止向所述电子控制单元和所述车载智能终端发送相关的供电监测报文，并在预期时段内进入休眠模式。

根据本公开的一个或多个实施例，车辆供电控制装置700，还可以包括：

休眠模块，用于在所述车载智能终端不再获取到任一供电监测报文，且所述开关处于熄火状态时，控制所述车载智能终端进入休眠模式。

根据本公开的一个或多个实施例，车辆供电控制装置700，还可以包括故障监测模块。该故障检测模块，可以用于：

监测每一所述车载用电设备所在通路是否存在上电故障；

针对任一存在上电故障的目标通路，向电子控制单元和车载智能终端上报所述目标通路的故障监测信息。

根据本公开的一个或多个实施例，车辆供电控制装置700，还可以包括：

故障处理模块，用于如果所述目标通路为短路故障，则控制所述目标通路断开；如果所述目标通路为开路故障，则保持所述目标通路的上电状态。

在本公开实施例中，通过电源分配单元的输入引脚连接供电电源，而通过电源分配单元的输出引脚连接车载用电设备，该车载用电设备可以包括电子控制单元和用电负载。通过电源分配单元接收到车辆供电控制指令时，会对所连接的车载用电设备执行相关的供电控制操作，从而通过电源分配单元统一管理车辆上各车载用电设备的供电控制，无需在电子控制单元和各个用电负载之间采用保险和继电器的组合来实现车辆供电，从而简化车辆供电线束和供电电路的复杂度，避免由于线束过多而引起安全隐患，提高车辆自动驾驶过程中的供电安全性。

应理解的是，装置实施例与方法实施例可以相互对应，类似的描述可以参照方法实施例。为避免重复，此处不再赘述。具体地，图7所示的装置700可以执行本公开提供的任一方法实施例，并且装置700中的各个模块的前述和其它操作和/或功能分别为了实现本公开实施例的各个方法中的相应流程，为了简洁，在此不再赘述。

上文中结合附图从功能模块的角度描述了本公开实施例的装置700。应理解，该功能模块可以通过硬件形式实现，也可以通过软件形式的指令实现，还可以通过硬件和软件模块组合实现。具体地，本公开实施例中的方法实施例的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路和/或软件形式的指令完成，结合本公开实施例公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。可选地，软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器、可编程只读存储器、电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域的成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法实施例中的步骤。

图8是本公开实施例提供的计算设备的示意性框图。

如图8所示，该计算设备800可包括：

存储器810和处理器820，该存储器810用于存储计算机程序，并将该程序代码传输给该处理器820。换言之，该处理器820可以从存储器810中调用并运行计算机程序，以实现本公开实施例中的方法。

例如，该处理器820可用于根据该计算机程序中的指令执行上述方法实施例。

在本公开的一些实施例中，该处理器820可以包括但不限于：

通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(FieldProgrammable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等等。

在本公开的一些实施例中，该存储器810包括但不限于：

易失性存储器和/或非易失性存储器。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、可编程只读存储器(Programmable ROM，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable PROM，EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(Electrically EPROM，EEPROM)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的RAM可用，例如静态随机存取存储器(Static RAM，SRAM)、动态随机存取存储器(Dynamic RAM，DRAM)、同步动态随机存取存储器(Synchronous DRAM，SDRAM)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(Double DataRate SDRAM，DDR SDRAM)、增强型同步动态随机存取存储器(Enhanced SDRAM，ESDRAM)、同步连接动态随机存取存储器(synch link DRAM，SLDRAM)和直接内存总线随机存取存储器(Direct Rambus RAM，DR RAM)。

在本公开的一些实施例中，该计算机程序可以被分割成一个或多个模块，该一个或者多个模块被存储在该存储器810中，并由该处理器820执行，以完成本公开提供的方法。该一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述该计算机程序在该计算设备中的执行过程。

如图8所示，该计算设备还可包括：

收发器830，该收发器830可连接至该处理器820或存储器810。

其中，处理器820可以控制该收发器830与其他设备进行通信，具体地，可以向其他设备发送信息或数据，或接收其他设备发送的信息或数据。收发器830可以包括发射机和接收机。收发器830还可以进一步包括天线，天线的数量可以为一个或多个。

应当理解，该计算设备中的各个组件通过总线系统相连，其中，总线系统除包括数据总线之外，还包括电源总线、控制总线和状态信号总线。

本公开实施例还提供了一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被计算机执行时使得该计算机能够执行上述方法实施例的方法。或者说，本公开实施例还提供一种包含指令的计算机程序产品，该指令被计算机执行时使得计算机执行上述方法实施例的方法。

当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。该计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行该计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本公开实施例该的流程或功能。该计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。该计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，该计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。该计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。该可用介质可以是磁性介质(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如数字视频光盘(digital video disc，DVD))、或者半导体介质(例如固态硬盘(solid state disk，SSD))等。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的模块及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本公开的范围。

在本公开所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，该模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。例如，在本公开各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。

以上，仅为本公开的具体实施方式，但本公开的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应以该权利要求的保护范围为准。

Claims (20)

1.一种车辆供电控制系统，其特征在于，包括：

车载用电设备，所述车载用电设备包括电子控制单元和用电负载；

电源分配单元，包括输入引脚和输出引脚，所述输入引脚用于连接供电电源，所述输出引脚用于连接所述车载用电设备，所述电源分配单元用于在接收到车辆供电控制指令时，对所述车载用电设备执行相关的供电控制操作；

其中，所述车辆供电控制指令包括下电指令，所述电子控制单元被配置为对所述下电指令进行校验，并在校验通过后将所述下电指令发送给所述电源分配单元。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述下电指令包括第一车辆下电指令和第二车辆下电指令；所述系统还包括：

车载智能终端，分别与所述电源分配单元和所述电子控制单元通信连接，用于在接收到远程下电确认指令时，生成第一车辆下电指令，并发送给所述电子控制单元；

所述电子控制单元用于：校验所述第一车辆下电指令，并在通过校验后将所述第一车辆下电指令转发给所述电源分配单元；

开关，分别与所述电源分配单元、所述电子控制单元和所述车载智能终端通信连接，用于在检测到第二车辆下电指令后，将熄火状态发送给所述车载智能终端、所述电源分配单元和所述电子控制单元中的至少一个；

所述电子控制单元还用于：根据所述熄火状态和自动驾驶模式的退出状态对所述第二车辆下电指令进行校验，并在校验通过后将第二车辆下电指令转发给所述电源分配单元。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述车辆供电控制指令还包括上电指令，所述上电指令包括第一车辆上电指令和第二车辆上电指令；

所述车载智能终端还用于：在接收到远程上电请求时，生成第一车辆上电指令，并发送给所述电源分配单元；

所述开关还用于：在检测到启动指令后，生成第二车辆上电指令，并发送给所述电源分配单元。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述电源分配单元还用于：

响应于所述上电指令，根据各所述车载用电设备的性能参数，按序对所述车载用电设备执行相关的上电操作；以及

响应于所述下电指令，在开关处于熄火状态时，根据各所述车载用电设备的性能参数，反序对所述车载用电设备执行相关的下电操作；

其中，所述性能参数包括功率大小和启动时长中的至少一种。

5.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述用电负载包括第一类负载和第二类负载，所述车辆供电控制指令包括所述第一类负载相关的第一类供电控制指令和所述第二类负载相关的第二类供电控制指令，所述第一类供电控制指令和所述第二类供电控制指令中的任一供电控制指令包括上电指令和下电指令；

所述电子控制单元，分别与所述第一类负载和所述电源分配单元通信连接，用于根据所述第一类负载的车辆感知参数，生成任一第二类负载的第二类供电控制指令，并发送给所述电源分配单元；

所述电源分配单元，用于：在接收到所述第一类供电控制指令时，对所述电子控制单元和所述第一类负载执行相关的供电控制操作；以及在接收到任一第二类负载的第二类供电控制指令时，对所述第二类负载执行相关的供电控制操作。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述第一类负载包括车载传感器，所述第二类负载包括所述车载传感器的清洁装置、麦克风、扬声器、车灯中的至少一种，所述清洁装置包括喷头、雨刷中的至少一种。

7.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述电子控制单元包括主控制器和冗余控制器，所述第一类负载包括主第一类负载和冗余第一类负载，所述主控制器与所述主第一类负载通信连接，所述冗余控制器与所述冗余第一类负载通信连接。

8.一种车辆供电控制方法，其特征在于，应用于电源分配单元中，所述电源分配单元通过输入引脚连接供电电源，通过输出引脚连接车载用电设备，所述方法包括：

接收车辆供电控制指令；

响应于所述车辆供电控制指令，对车载用电设备执行相关的供电控制操作。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述响应于所述车辆供电控制指令，对车载用电设备执行相关的供电控制操作，包括：

响应于所述车辆供电控制指令中的第一类供电控制指令，对车载用电设备中的电子控制单元和第一类负载执行相关的供电控制操作；

响应于所述车辆供电控制指令中对于所述车载用电设备中第二类负载的第二类供电控制指令，对所述第二类负载执行相关的供电控制操作。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于所述车辆供电控制指令中的第一类负载下电指令，对所述第一类负载执行相关的下电操作，所述第一类负载下电指令由所述电子控制单元监测所述第一类负载的车辆感知参数而生成。

11.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述接收车辆供电控制指令，包括：

接收车载智能终端下发的第一车辆上电指令，所述第一车辆上电指令由所述车载智能终端响应于远程上电请求而生成；或者，

响应于开关的启动指令，生成第二车辆上电指令；

相应的，所述响应于所述车辆供电控制指令，对车载用电设备执行相关的供电控制操作，包括：

响应于所述第一车辆上电指令或所述第二车辆上电指令，根据各所述车载用电设备的性能参数，按序对所述车载用电设备执行相关的上电操作，所述性能参数包括功率大小和启动时长中的至少一种。

12.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述接收车辆供电控制指令，还包括：

接收电子控制单元下发的第一车辆下电指令或第二车辆下电指令；

其中，所述第一车辆下电指令由车载智能终端响应于远程下电确认指令而生成，所述第二车辆下电指令由所述电子控制单元根据开关的熄火状态和自动驾驶退出状态进行校验。

13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述第一车辆下电指令通过下述步骤得到：

所述电子控制单元检测到自动驾驶模式的紧急退出指令时，向车载智能终端发送车辆下电请求，以通过所述车载智能终端将所述车辆下电请求转发给远程控制端；

所述车载智能终端在接收到所述远程控制端对所述车辆下电请求反馈的远程下电确认指令时，生成所述第一车辆下电指令，并发送给所述电子控制单元；

所述电子控制单元根据所述自动驾驶模式的退出状态，对所述第一车辆下电指令进行校验，并在通过校验后将所述第一车辆下电指令转发给电源分配单元。

14.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述第二车辆下电指令通过下述步骤得到：

所述电子控制单元在检测到自动驾驶模式的手动退出指令，或者开关的熄火操作时，获取所述第二车辆下电指令；

所述电子控制单元根据所述自动驾驶模式的退出状态和所述开关的熄火状态，对所述第二车辆下电指令进行校验，并在校验通过后将所述第二车辆下电指令发送给电源分配单元。

15.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述响应于所述车辆供电控制指令，对车载用电设备执行相关的供电控制操作，包括：

响应于所述第一车辆下电指令或所述第二车辆下电指令，在开关处于熄火状态时，根据各所述车载用电设备的性能参数，反序对所述车载用电设备执行相关的下电操作；

停止向所述电子控制单元和所述车载智能终端发送相关的供电监测报文，并在预期时段内进入休眠模式。

16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述车载智能终端不再获取到任一供电监测报文，且所述开关处于熄火状态时，控制所述车载智能终端进入休眠模式。

17.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

监测每一所述车载用电设备所在通路是否存在上电故障；

针对任一存在上电故障的目标通路，向电子控制单元和车载智能终端上报所述目标通路的故障监测信息。

18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

如果所述目标通路为短路故障，则控制所述目标通路断开；

如果所述目标通路为开路故障，则保持所述目标通路的上电状态。

19.一种计算设备，其特征在于，包括：

处理器和存储器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用并运行所述存储器中存储的计算机程序，以执行权利要求8-18中任一项所述的车辆供电控制方法。

20.一种计算机可读存储介质，其特征在于，用于存储计算机程序，所述计算机程序使得计算机执行如权利要求8-18中任一项所述的车辆供电控制方法。