CN118025160A - 车辆的控制方法、装置、设备、存储介质及程序产品 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆的控制方法、装置、设备、存储介质及程序产品。该方法包括：利用所述车辆需求的总扭矩，确定所述N个轮胎的初始扭矩，所述总扭矩等于所述N个轮胎的初始扭矩之和，获取所述车辆的特征参数，所述特征参数包括所述N个轮胎的胎压，根据所述特征参数，确定所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，根据所述N个轮胎中各轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎中各轮胎的目标扭矩，同一轮胎的所述目标扭矩小于或等于所述最大扭矩。根据本申请实施例，能够提升驾驶的安全性。

Description

车辆的控制方法、装置、设备、存储介质及程序产品

技术领域

本申请属于新能源汽车控制技术领域，尤其涉及一种车辆的控制方法、装置、设备、存储介质及程序产品。

背景技术

随着新能源汽车技术的快速发展，电动汽车的市场占用率日益增高。分布式电驱动方式由于具有更多的可控自由度和布置灵活性，对提高整车操控性能具有很大优势，成为了当前电驱动系统研究的热点。

轮胎故障是交通事故发生的重要原因之一，特别是在高速、高温和重载的情况下，轮胎的胎压稳定性对于车辆安全至关重要。当胎压不足时，高速行驶的轮胎会处于高频变形状态，轮胎疲劳和产生的热量导致爆胎现象；胎压过高时，轮胎刚性增强，胎体的弹性会明显下降，轮胎受到猛烈冲击时容易爆胎。此外，胎压对制动性能也有影响。胎压过低使轮胎更容易形变，全力刹车时胎肩甚至胎壁可能接触地面导致制动效果变差；胎压过高会导致轮胎接地面积变小，在低附着力路面紧急制动时会使制动距离更长导致发生追尾等危险。而在实际驾驶场景下，虽然有时会有胎压检测设备来识别轮胎电压，提醒驾驶员进行修理，但例如在野外、高速、乡村等道路场景下，驾驶员并不具备立刻进行修理的条件，而不及时修理会影响驾驶的安全性，如继续驾驶的话，驾驶安全性较差。

发明内容

本申请实施例提供了一种车辆的控制方法、装置、设备、存储介质及程序产品，能够解决现有的驾驶安全性较差的问题。

第一方面，本申请实施例提供一种车辆的控制方法，方法包括：

利用所述车辆需求的总扭矩，确定所述N个轮胎的初始扭矩，所述总扭矩等于所述N个轮胎的初始扭矩之和；

获取所述车辆的特征参数，所述特征参数包括所述N个轮胎的胎压；

根据所述特征参数，确定所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩；

根据所述N个轮胎中各轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎中各轮胎的目标扭矩，同一轮胎的所述目标扭矩小于或等于所述最大扭矩。

在一些实施例中，所述根据所述特征参数，确定所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，包括：

确定第一轮胎的胎压所属的第一胎压区间，所述第一轮胎为所述N个轮胎中的任一个轮胎；

根据所述第一胎压区间对应的最大扭矩，确定所述第一轮胎对应的最大扭矩，所述最大扭矩包括最大驱动扭矩和最大制动扭矩。

在一些实施例中，所述根据所述第一胎压区间对应的最大扭矩，确定所述第一轮胎对应的最大扭矩，包括：

将所述第一胎压区间对应的最大扭矩确定为所述第一轮胎对应的最大扭矩；

或，将所述第一胎压区间对应的最大扭矩确定为所述第一轮胎的候选扭矩，将所述N个轮胎的候选扭矩中的最小值确定为所述第一轮胎对应的最大扭矩。

在一些实施例中，所述根据所述N个轮胎中各轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎中各轮胎的目标扭矩，包括：

根据所述车辆的行驶工况，将所述N个轮胎划分为第一类轮胎和第二类轮胎；

根据所述第一类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩；

根据所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩和所述总扭矩，确定所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩；

根据所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩和所述第二类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

在一些实施例中，所述根据所述车辆的行驶工况，将所述N个轮胎划分为第一类轮胎和第二类轮胎，包括：

在行驶工况为直线行驶工况的情况下，将所述车辆的前轮胎和后轮胎中的一种确定为第一类轮胎，将所述前轮胎和所述后轮胎中的另一种确定为第二类轮胎；

在行驶工况为非直线行驶工况的情况下，将所述车辆的第二轮胎确定为第一类轮胎，将所述第二轮胎之外的轮胎确定为第二类轮胎，所述第二轮胎为初始扭矩大于对应的最大扭矩的轮胎。

在一些实施例中，所述N个轮胎包括前轮胎和后轮胎，所述前轮胎包括左前轮胎和右前轮胎，所述后轮胎包括左后轮胎和右后轮胎，所述左前轮胎对应的最大扭矩为第一扭矩，所述右前轮胎对应的最大扭矩为第二扭矩，所述左后轮胎对应的最大扭矩为第三扭矩，所述右后轮胎对应的最大扭矩为第四扭矩；

所述根据所述第一类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩，包括：

在行驶工况为直线行驶工况的情况下，将所述第一扭矩和所述第二扭矩中的较小值确定为所述前轮胎的阈值扭矩，并将所述第三扭矩和所述第四扭矩中的较小值确定为所述后轮胎的阈值扭矩；

在所述第一类轮胎中存在第三轮胎的情况下，将所述第一类轮胎对应的阈值扭矩确定为所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩，所述第三轮胎为初始扭矩大于对应的阈值扭矩的轮胎；

在所述第一类轮胎中不存在第三轮胎的情况下，将所述第一类轮胎中各轮胎的初始扭矩确定为所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

在一些实施例中，所述根据所述第一类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩，包括：

在行驶工况为非直线行驶工况的情况下，将所述第一类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩确定为所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

在一些实施例中，所述根据所述第二类轮胎中各轮胎的候选扭矩和所述第二类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述第二类轮胎目标扭矩，包括：

在行驶工况为直线行驶工况，且所述第二类轮胎中存在所述备用扭矩大于所述第二类轮胎的阈值扭矩的轮胎情况下，将所述第二类轮胎对应的阈值扭矩确定为所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩；

在行驶工况为直线行驶工况，且所述第二类轮胎中不存在所述备用扭矩大于所述第二类轮胎的阈值扭矩的轮胎情况下，将所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩确定为所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩；

在行驶工况为非直线行驶工况，且所述第二类轮胎中存在第四轮胎的情况下，将所述第四轮胎的备用扭矩确定为所述第四轮胎的目标扭矩，所述第四轮胎为备用扭矩大于最大扭矩的轮胎；

在行驶工况为非直线行驶工况，且所述第二类轮胎中不存在第四轮胎的情况下，将所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩确定为所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

在一些实施例中，所述获取所述车辆的特征参数之后，所述根据所述N个轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎的目标扭矩之前，所述方法还包括：

确定所述N个轮胎中是否存在异常轮胎，所述异常轮胎为胎压不在预设胎压阈值内的轮胎；

所述根据所述N个轮胎中各轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎中各轮胎的目标扭矩，包括：

在所述N个轮胎中存在异常轮胎的情况下，根据所述N个轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎的目标扭矩。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆的控制装置，装置包括：

第一确定模块，用于利用所述车辆需求的总扭矩，确定所述N个轮胎的初始扭矩，所述总扭矩等于所述N个轮胎的初始扭矩之和；

获取模块，用于获取所述车辆的特征参数，所述特征参数包括所述N个轮胎的胎压；

第二确定模块，用于根据所述特征参数，确定所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩；

第三确定模块，用于根据所述N个轮胎中各轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎中各轮胎的目标扭矩，同一轮胎的所述目标扭矩小于或等于所述最大扭矩。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆的控制设备，设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；

处理器执行计算机程序指令时实现如上的车辆的控制方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，计算机存储介质上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现如上的车辆的控制方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如上的车辆的控制方法。

本申请中，可以确定每个轮胎的初始扭矩，以及获取车辆的特征参数，基于特征参数确定每一个轮胎对应的最大扭矩，然后根据初始扭矩和最大扭矩对每个轮胎确定一个合适的目标扭矩，使得每个轮胎承载的扭矩均小于其可承载的最大扭矩，从而保证了车辆行驶的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所描述的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供的车辆的控制方法的流程示意图；

图2是本申请一实施例提供的车辆的控制设备的硬件结构示意图；

图3是本申请一实施例提供的车辆的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本申请，而不是限定本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请的更好的理解。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将结合附图对实施例进行详细描述。

随着新能源汽车技术的快速发展，电动汽车的市场占用率日益增高。分布式电驱动方式由于具有更多的可控自由度和布置灵活性，对提高整车操控性能具有很大优势，成为了当前电驱动系统研究的热点。

轮胎故障是交通事故发生的重要原因之一，特别是在高速、高温和重载的情况下，轮胎的胎压稳定性对于车辆安全至关重要。当胎压不足时，高速行驶的轮胎会处于高频变形状态，轮胎疲劳和产生的热量导致爆胎现象；胎压过高时，轮胎刚性增强，胎体的弹性会明显下降，轮胎受到猛烈冲击时容易爆胎。此外，胎压对制动性能也有影响。胎压过低使轮胎更容易形变，全力刹车时胎肩甚至胎壁可能接触地面导致制动效果变差；胎压过高会导致轮胎接地面积变小，在低附着力路面紧急制动时会使制动距离更长导致发生追尾等危险。而在实际驾驶场景下，虽然有时会有胎压检测设备来识别轮胎电压，提醒驾驶员进行修理，但例如在野外、高速、乡村等道路场景下，驾驶员并不具备立刻进行修理的条件，而不及时修理会影响驾驶的安全性，如继续驾驶的话，驾驶安全性较差。

在相关技术中，可以通过直接胎压检测技术或间接胎压检测技术进行车辆轮胎的胎压检测，直接胎压检测技术可以为：在车轮处装置胎压传感器，来直接获得各个轮胎的胎压等参数，并通过接收设备显示给车主；间接胎压检测技术可以为：依靠轮速传感器对比监测车轮间的转速差来估算出胎压参数。

相关技术中，在检测到轮胎的胎压之后，可以通过胎压识别出处于异常状态的轮胎，并避免在异常状态的轮胎上施加制动力。然而轮胎状态异常并不意味着轮胎完全不可用，直接避免在异常车轮上施加制动力并不合理。

具体地，为了解决现有技术问题，本申请实施例提供了一种车辆的控制方法、装置、设备、存储介质及程序产品。下面首先对本申请实施例所提供的车辆的控制方法进行介绍。

图1示出了本申请一个实施例提供的车辆的控制方法的流程示意图。

所述车辆包括N个轮胎，N为大于1的整数，该方法包括以下步骤：

S110，利用所述车辆需求的总扭矩，确定所述N个轮胎的初始扭矩，所述总扭矩等于所述N个轮胎的初始扭矩之和。

在本实施例中，车辆需求的总扭矩由车辆的行驶状态确定，在获取车辆需求的总扭矩之后，可以按照车辆原有的分配策略将总扭矩分配至N个轮胎，以确定每一轮胎的初始扭矩。原有的分配策略是所有轮胎均处于正常状态下的扭矩分配策略。

例如，在四轮车辆上，当驾驶员踩下油门时，车辆需求的总扭矩为400Nm，可以分配左前轮后右前轮的初始扭矩均为90Nm，左后轮和右后轮的初始扭矩均为110Nm。

S120，获取所述车辆的特征参数，所述特征参数包括所述N个轮胎的胎压。

在本实施例中，车辆的特征参数指的是影响轮胎能够承载的最大压力的参数。

胎压指的是轮胎内部空气的压强，胎压不足时，高速行驶的轮胎会处于高频变形状态，轮胎疲劳和产生的热量可能会导致爆胎现象；胎压过高时，轮胎刚性增强，胎体的弹性会明显下降，轮胎受到猛烈冲击时容易爆胎，因此特征参数包括轮胎的胎压。

由于车辆的行驶速度，轮胎温度、路面摩擦系数以及轮胎寿命等都会影响轮胎能够承载的最大压力，因此特征参数还可以包括行驶速度、轮胎温度、路面摩擦系数以及轮胎寿命。

S130，根据所述特征参数，确定所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩。

在本实施例中，由于特征参数可以影响轮胎能够承载的最大压力，因此同样可以影响轮胎对应的最大扭矩，因此可以根据特征参数，确定所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩。

示例地，可以获取预先建立的特征参数和最大扭矩的映射表，并根据特征参数在映射表中查找各轮胎对应的最大扭矩；也可以获取预先设置的特征参数和最大扭矩的函数关系式，将特征参数输入函数关系式中，得到各轮胎对应的最大扭矩。

S140，根据所述N个轮胎中各轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎中各轮胎的目标扭矩，同一轮胎的所述目标扭矩小于或等于所述最大扭矩。

在本实施例中，在确定了各轮胎对应的最大扭矩之后，为了保证车辆行驶的安全性，需要保证每个轮胎实际上承载的目标扭矩小于该轮胎对应的最大扭矩，因此可以基于各轮胎的初始扭矩和最大扭矩，确定各轮胎实际承载的目标扭矩。

示例地，可以将每一轮胎的初始扭矩和最大扭矩进行比较，如果初始扭矩小于或等于最大扭矩，即可以将该轮胎的初始扭矩设置为目标扭矩；如果初始扭矩大于最大扭矩，即可以将该轮胎对应的最大扭矩设置为目标扭矩。

本申请中，可以确定每个轮胎的初始扭矩，以及获取车辆的特征参数，基于特征参数确定每一个轮胎对应的最大扭矩，然后根据初始扭矩和最大扭矩对每个轮胎确定一个合适的目标扭矩，使得每个轮胎承载的扭矩均小于其可承载的最大扭矩，从而保证了车辆行驶的安全性。

作为一个可选实施例，为了比较简便的准确的确定每个轮胎支持承载的最大扭矩，上述S130，可以包括：

确定第一轮胎的胎压所属的第一胎压区间，所述第一轮胎为所述N个轮胎中的任一个轮胎；

根据所述第一胎压区间对应的最大扭矩，确定所述第一轮胎对应的最大扭矩，所述最大扭矩包括最大驱动扭矩和最大制动扭矩。

在本实施例中，可以将胎压分成多个不同的胎压区间，在确定了每个轮胎的胎压之后，可以进一步确定每个轮胎的胎压所属的胎压区间。而胎压区间和轮胎可承载的扭矩区间存在对应关系，那么就可以根据轮胎所属的胎压区间确定轮胎可承载的扭矩区间，然后在扭矩区间中确定轮胎对应的最大扭矩，最大扭矩又包括最大驱动扭矩和最大制动扭矩。

在一实施例中，以第一轮胎为例，可以确定第一轮胎的胎压所属的的第一胎压区间，并根据第一胎压区间确定第一轮胎的能力级别，并根据第一轮胎的能力级别确定轮胎可以承载的最大驱动扭矩和最大制动扭矩。

示例地，若检测到一分布式四轮电驱车辆的左前轮胎、右前轮胎、左后轮胎和右后轮胎的胎压分别为：2.35ba，2.3ba，2.38ba和2.39ba。那么可以根据下表1查询得到四个轮胎的驱动能力级别分别为：2、1、2、2；制动能力级别分别为：1、1、2、2。即可以进一步查询得到四个轮胎的最大驱动扭矩分别为：175Nm，120Nm，175Nm，175Nm；四个轮胎的最大制动扭矩分别为：110Nm，110Nm，220Nm，220Nm。

表1

本实施例通过确定各胎压所属的胎压区间，并基于胎压区间确定各轮胎对应的最大扭矩，可以比较简便的准确的确定每个轮胎支持承载的最大扭矩。

作为一个可选实施例，所述根据所述第一胎压区间对应的最大扭矩，确定所述第一轮胎对应的最大扭矩，包括：

将所述第一胎压区间对应的最大扭矩确定为所述第一轮胎对应的最大扭矩；

或，将所述第一胎压区间对应的最大扭矩确定为所述第一轮胎的候选扭矩，将所述N个轮胎的候选扭矩中的最小值确定为所述第一轮胎对应的最大扭矩。

在本实施例中，每一个胎压区间存在一个对应的最大扭矩。以第一轮胎为例，第一轮胎的胎压属于第一胎压区间，那么可以将第一胎压区间的最大扭矩直接确定为第一轮胎对应的最大扭矩。

基于这种最大扭矩的设置方式，可以在安全范围内尽量有效的利用车辆电机的驱动或制动能力。

也可以将第一胎压区间对应的最大扭矩确定为第一轮胎的候选扭矩，在确定了N个轮胎的候选扭矩之后，将N个轮胎的候选扭矩的最小值作为每一个轮胎对应的最大扭矩。

基于这种最大扭矩的设置方式，可以比较简便的确定轮胎的最大扭矩。

作为一个可选实施例，为了方便目标扭矩的确定，上述S140，可以包括：

根据所述车辆的行驶工况，将所述N个轮胎划分为第一类轮胎和第二类轮胎；

根据所述第一类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩；

根据所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩和所述总扭矩，确定所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩；

根据所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩和所述第二类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

在本实施例中，车辆在不同的行驶工况下，其对轮胎承载扭矩的要求存在区别。基于上述不同的要求，可以根据不同的行驶工况，将N个轮胎按照不同的划分方式划分第一类轮胎和第二类轮胎。

示例地，在车辆的行驶工况为直线行驶工况的情况下，要求车辆同一排的轮胎的最大扭矩相同；而在车辆的行驶工况为非直线行驶工况的情况下，每个车轮的最大扭矩以单个车轮的限制为准。

在将N个轮胎划分为第一类轮胎和第二类轮胎之后，可以首先根据第一类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，来确定第一类轮胎中各轮胎实际的目标扭矩。然后根据第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩和总扭矩，确定第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩。

在一实施例中，由于车辆需求的总扭矩是确定的，而为了保证车辆的正常行驶，又会尽可能的令N个轮胎的目标扭矩的和值等于总扭矩。因此，在确定了第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩之后，可以进一步确定第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩的第一和值，利用总扭矩减去第一和值，则可以得到得到第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩的第二和值，基于第二和值，以固有的分配策略确定第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩，再将这些备用扭矩和第二类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩进行比较，基于比较结果确定第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

本实施例通过将N个轮胎划分为两类轮胎，依次确定第一类轮胎和第二类轮胎的目标扭矩。可以基于轮胎的共同点来分批次确定轮胎的目标扭矩，能够较为方便快捷的确定每一个轮胎的目标扭矩。

作为一个可选实施例，为了方便目标扭矩的确定，所述根据所述车辆的行驶工况，将所述N个轮胎划分为第一类轮胎和第二类轮胎，包括：

在行驶工况为直线行驶工况的情况下，将所述车辆的前轮胎和后轮胎中的一种确定为第一类轮胎，将所述前轮胎和所述后轮胎中的另一种确定为第二类轮胎；

在行驶工况为非直线行驶工况的情况下，将所述车辆的第二轮胎确定为第一类轮胎，将所述第二轮胎之外的轮胎确定为第二类轮胎，所述第二轮胎为初始扭矩大于对应的最大扭矩的轮胎。

在本实施例中，由于在车辆的行驶工况为直线行驶工况时，要求车辆同一排的轮胎的最大扭矩相同，因此可以将车轮同一排的轮胎确定为一类轮胎。

而在车辆的行驶工况为非直线行驶工况时，每个车轮的最大扭矩以单个车轮的限制为准，因此可以将初始扭矩大于对应的最大扭矩的轮胎划分为一类，将初始扭矩小于或等于对应的最大扭矩的轮胎划分为另一类。

通过在不同行驶工况下，以不同的分类方式划分第一类轮胎和第二类轮胎，可以方便目标扭矩的确定。

作为一个可选实施例，所述N个轮胎包括前轮胎和后轮胎，所述前轮胎包括左前轮胎和右前轮胎，所述后轮胎包括左后轮胎和右后轮胎，所述左前轮胎对应的最大扭矩为第一扭矩，所述右前轮胎对应的最大扭矩为第二扭矩，所述左后轮胎对应的最大扭矩为第三扭矩，所述右后轮胎对应的最大扭矩为第四扭矩；

所述根据所述第一类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩，包括：

在行驶工况为直线行驶工况的情况下，将所述第一扭矩和所述第二扭矩中的较小值确定为所述前轮胎的阈值扭矩，并将所述第三扭矩和所述第四扭矩中的较小值确定为所述后轮胎的阈值扭矩；

在所述第一类轮胎中存在第三轮胎的情况下，将所述第一类轮胎对应的阈值扭矩确定为所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩，所述第三轮胎为初始扭矩大于对应的阈值扭矩的轮胎；

在所述第一类轮胎中不存在第三轮胎的情况下，将所述第一类轮胎中各轮胎的初始扭矩确定为所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩；

在行驶工况为非直线行驶工况的情况下，将所述第一类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩确定为所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

在本实施例中，在行驶工况为直线行驶工况的情况下，由于要求车辆同一排的轮胎的最大扭矩相同，可以将同一排轮胎中各轮胎对应的最大扭矩的最小值确定为这一排轮胎的扭矩阈值。

如果第一类轮胎当中，存在初始扭矩大于对应的阈值扭矩的第三轮胎，那么可以将第一类轮胎对应的扭矩阈值确定为第一类轮胎中每一轮胎的目标扭矩。

如果第一类轮胎当中，不存在初始扭矩大于对应的阈值扭矩的第三轮胎，那么可以直接将第一类轮胎中各轮胎的初始扭矩确定为各轮胎的目标扭矩。

通过上述目标扭矩的确定方式，可以保证直线行驶工况下，第一类轮胎中每个轮胎的目标扭矩都不超过其对应的最大扭矩。

而在行驶工况为非直线行驶工况的情况下，第一类轮胎为初始扭矩大于对应的最大扭矩的轮胎，因此第一类轮胎的初始扭矩均不可用，可以直接将第一类轮胎中各轮胎的最大扭矩确定为第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

通过上述目标扭矩的确定方式，可以保证非直线行驶工况下，第一类轮胎中每个轮胎的目标扭矩都不超过其对应的最大扭矩。

作为一个可选实施例，所述根据所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩和所述第二类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩，包括：

在行驶工况为直线行驶工况，且所述第二类轮胎中存在所述备用扭矩大于所述第二类轮胎的阈值扭矩的轮胎情况下，将所述第二类轮胎对应的阈值扭矩确定为所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩；

在行驶工况为直线行驶工况，且所述第二类轮胎中不存在所述备用扭矩大于所述第二类轮胎的阈值扭矩的轮胎情况下，将所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩确定为所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

在行驶工况为非直线行驶工况，且所述第二类轮胎中存在第四轮胎的情况下，将所述第四轮胎的备用扭矩确定为所述第四轮胎的目标扭矩，所述第四轮胎为备用扭矩大于最大扭矩的轮胎；

在行驶工况为非直线行驶工况，且所述第二类轮胎中不存在第四轮胎的情况下，将所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩确定为所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

在本实施例中，通过上述方法，可以准确的确定每一种工况下第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩，使得第二类轮胎在尽量有效利用电机驱动能力的前提下，处于安全行驶的状态。

示例地，一分布式四轮电驱车辆的左前轮胎、右前轮胎、左后轮胎和右后轮胎的最大扭矩分别为175Nm，120Nm，175Nm，175Nm；可以基于车辆的油门、刹车踏板，车速信息等，确定总扭矩为550Nm，将总扭矩进行分配，左前轮胎、右前轮胎、左后轮胎和右后轮胎的初始扭矩分别为140Nm、140Nm、135Nm、和135Nm。

在行驶工况为直线行驶工况的情况下，可以将前轮胎确定为第一类轮胎，那么第一类轮胎的阈值扭矩为120Nm，第二类轮胎的阈值扭矩为175Nm。可以基于第一类轮胎的阈值扭矩和最大阈值进行比较，确定左前轮胎和右前轮胎的目标扭矩都是120Nm，进一步的，可以确定左后轮胎和右后轮胎的备用扭矩均为155Nm，由于左后轮胎和右后轮胎的备用扭矩均小于左后轮胎和右后轮胎的最大扭矩，因此可以直接将左后轮胎和右后轮胎的目标扭矩确定为155Nm。

在行驶工况为非直线行驶工况的情况下，可以将右前轮胎确定为第一类轮胎，将第一类轮胎的目标扭矩确定为120Nm，并进一步确定左前轮胎的备用扭矩为130Nm，左后轮胎和右后轮胎的备用扭矩为150Nm，由于左前轮胎、左后轮胎和右后轮胎的备用扭矩均小于其对应的最大扭矩，因此即可以将左前轮胎、左后轮胎和右后轮胎的目标扭矩确定为130Nm、150Nm和150Nm。

作为一个可选实施例，所述获取所述车辆的特征参数之后，所述根据所述N个轮胎中各轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎中各轮胎的目标扭矩之前，所述方法还包括：

确定所述N个轮胎中是否存在异常轮胎，所述异常轮胎为胎压不在预设胎压阈值内的轮胎；

所述根据所述N个轮胎中各轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎中各轮胎的目标扭矩，包括：

在所述N个轮胎中存在异常轮胎的情况下，根据所述N个轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎的目标扭矩。

在本实施例中，可以首先基于轮胎的胎压确定N个轮胎中是否存在异常轮胎，只有当N个轮胎中存在异常轮胎，才进一步根据N个轮胎的初始扭矩和N个轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎的目标扭矩，否则可以直接将各轮胎的初始阈值确定为其目标阈值。

首先参见图2，本申请实施例提供的车辆的控制装置200包括以下模块：

第一确定模块201，用于利用所述车辆需求的总扭矩，确定所述N个轮胎的初始扭矩，所述总扭矩等于所述N个轮胎的初始扭矩之和；

获取模块202，用于获取所述车辆的特征参数，所述特征参数包括所述N个轮胎的胎压；

第二确定模块203，用于根据所述特征参数，确定所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩；

第三确定模块204，用于根据所述N个轮胎中各轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎中各轮胎的目标扭矩，同一轮胎的所述目标扭矩小于或等于所述最大扭矩。

设备可以通过确定每个轮胎的初始扭矩，以及获取车辆的特征参数，基于特征参数确定每一个轮胎对应的最大扭矩，然后根据初始扭矩和最大扭矩对每个轮胎确定一个合适的目标扭矩，使得每个轮胎承载的扭矩均小于其可承载的最大扭矩，从而保证了车辆行驶的安全性。

作为本申请的一种实现方式，为了比较简便的准确的确定每个轮胎支持承载的最大扭矩，上述第二确定模块203还可以包括：

第一确定单元，用于确定第一轮胎的胎压所属的第一胎压区间，所述第一轮胎为所述N个轮胎中的任一个轮胎；

第二确定单元，用于根据所述第一胎压区间对应的最大扭矩，确定所述第一轮胎对应的最大扭矩，所述最大扭矩包括最大驱动扭矩和最大制动扭矩。

作为本申请的一种实现方式，上述第二确定单元还可以用于：

将所述第一胎压区间对应的最大扭矩确定为所述第一轮胎对应的最大扭矩；

或，将所述第一胎压区间对应的最大扭矩确定为所述第一轮胎的候选扭矩，将所述N个轮胎的候选扭矩中的最小值确定为所述第一轮胎对应的最大扭矩。

作为本申请的一种实现方式，为了方便目标扭矩的确定，上述第三确定模块204还可以包括：

划分单元，用于根据所述车辆的行驶工况，将所述N个轮胎划分为第一类轮胎和第二类轮胎；

目标单元，用于根据所述第一类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩；

备用单元，用于根据所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩和所述总扭矩，确定所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩；

第三确定单元，用于根据所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩和所述第二类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

作为本申请的一种实现方式，为了为了方便目标扭矩的确定，上述划分单元还可以用于：

在行驶工况为直线行驶工况的情况下，将所述车辆的前轮胎和后轮胎中的一种确定为第一类轮胎，将所述前轮胎和所述后轮胎中的另一种确定为第二类轮胎；

在行驶工况为非直线行驶工况的情况下，将所述车辆的第二轮胎确定为第一类轮胎，将所述第二轮胎之外的轮胎确定为第二类轮胎，所述第二轮胎为初始扭矩大于对应的最大扭矩的轮胎。

作为本申请的一种实现方式，上述目标单元还可以用于：

在行驶工况为直线行驶工况的情况下，将所述第一扭矩和所述第二扭矩中的较小值确定为所述前轮胎的阈值扭矩，并将所述第三扭矩和所述第四扭矩中的较小值确定为所述后轮胎的阈值扭矩；

在所述第一类轮胎中存在第三轮胎的情况下，将所述第一类轮胎对应的阈值扭矩确定为所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩，所述第三轮胎为初始扭矩大于对应的阈值扭矩的轮胎；

在所述第一类轮胎中不存在第三轮胎的情况下，将所述第一类轮胎中各轮胎的初始扭矩确定为所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩；

在行驶工况为非直线行驶工况的情况下，将所述第一类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩确定为所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

作为本申请的一种实现方式，上述第三确定单元还可以用于：

在行驶工况为直线行驶工况，且所述第二类轮胎中存在所述备用扭矩大于所述第二类轮胎的阈值扭矩的轮胎情况下，将所述第二类轮胎对应的阈值扭矩确定为所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩；

在行驶工况为直线行驶工况，且所述第二类轮胎中不存在所述备用扭矩大于所述第二类轮胎的阈值扭矩的轮胎情况下，将所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩确定为所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

在行驶工况为非直线行驶工况，且所述第二类轮胎中存在第四轮胎的情况下，将所述第四轮胎的备用扭矩确定为所述第四轮胎的目标扭矩，所述第四轮胎为备用扭矩大于最大扭矩的轮胎；

在行驶工况为非直线行驶工况，且所述第二类轮胎中不存在第四轮胎的情况下，将所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩确定为所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

本发明实施例提供的车辆的控制装置能够实现上述的方法实施例中的各个步骤，为避免重复，这里不再赘述。

图3示出了本申请实施例提供的车辆的控制设备的硬件结构示意图。

在车辆的控制设备可以包括处理器301以及存储有计算机程序指令的存储器302。

具体地，上述处理器301可以包括中央处理器(CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

存储器302可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器302可包括硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器302可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器302可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器302是非易失性固态存储器。

存储器可包括只读存储器(ROM)，随机存取存储器(RAM)，磁盘存储介质设备，光存储介质设备，闪存设备，电气、光学或其他物理/有形的存储器存储设备。因此，通常，存储器包括一个或多个编码有包括计算机可执行指令的软件的有形(非暂态)计算机可读存储介质(例如，存储器设备)，并且当该软件被执行(例如，由一个或多个处理器)时，其可操作来执行参考根据本公开的一方面的方法所描述的操作。

处理器301通过读取并执行存储器302中存储的计算机程序指令，以实现上述实施例中的任意一种车辆的控制方法。

在一个示例中，车辆的控制设备还可包括通信接口303和总线310。其中，如图3所示，处理器301、存储器302、通信接口303通过总线310连接并完成相互间的通信。

通信接口303，主要用于实现本申请实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。

总线310包括硬件、软件或两者，将车辆的控制设备的部件彼此耦接在一起。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(AGP)或其他图形总线、增强工业标准架构(EISA)总线、前端总线(FSB)、超传输(HT)互连、工业标准架构(ISA)总线、无限带宽互连、低引脚数(LPC)总线、存储器总线、微信道架构(MCA)总线、外围组件互连(PCI)总线、PCI-Express(PCI-X)总线、串行高级技术附件(SATA)总线、视频电子标准协会局部(VLB)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线310可包括一个或多个总线。尽管本申请实施例描述和示出了特定的总线，但本申请考虑任何合适的总线或互连。

该车辆的控制设备可以基于上述实施例，从而实现结合上述的车辆的控制方法和装置。

另外，结合上述实施例中的车辆的控制方法，本申请实施例可提供一种计算机存储介质来实现。该计算机存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种车辆的控制方法，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，上述计算机可读存储介质可包括非暂态计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等，在此并不限定。

另外，本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时可实现前述方法实施例的步骤及相应内容。

需要明确的是，本申请并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本申请的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本申请的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。

以上的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(ASIC)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本申请的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。

还需要说明的是，本申请中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或系统。但是，本申请不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。

上面参考根据本公开的实施例的方法、装置和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本公开的各方面。应当理解，流程图和/或框图中的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合可以由计算机程序指令实现。这些计算机程序指令可被提供给通用计算机、专用计算机、或其它可编程数据处理装置的处理器，以产生一种机器，使得经由计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行的这些指令使能对流程图和/或框图的一个或多个方框中指定的功能/动作的实现。这种处理器可以是但不限于是通用处理器、专用处理器、特殊应用处理器或者现场可编程逻辑电路。还可理解，框图和/或流程图中的每个方框以及框图和/或流程图中的方框的组合，也可以由执行指定的功能或动作的专用硬件来实现，或可由专用硬件和计算机指令的组合来实现。

以上，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述车辆包括N个轮胎，N为大于1的整数，所述方法包括：

利用所述车辆需求的总扭矩，确定所述N个轮胎的初始扭矩，所述总扭矩等于所述N个轮胎的初始扭矩之和；

获取所述车辆的特征参数，所述特征参数包括所述N个轮胎的胎压；

根据所述特征参数，确定所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩；

根据所述N个轮胎中各轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎中各轮胎的目标扭矩，同一轮胎的所述目标扭矩小于或等于所述最大扭矩。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述根据所述特征参数，确定所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，包括：

确定第一轮胎的胎压所属的第一胎压区间，所述第一轮胎为所述N个轮胎中的任一个轮胎；

根据所述第一胎压区间对应的最大扭矩，确定所述第一轮胎对应的最大扭矩，所述最大扭矩包括最大驱动扭矩和最大制动扭矩。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述根据所述第一胎压区间对应的最大扭矩，确定所述第一轮胎对应的最大扭矩，包括：

将所述第一胎压区间对应的最大扭矩确定为所述第一轮胎对应的最大扭矩；

或，将所述第一胎压区间对应的最大扭矩确定为所述第一轮胎的候选扭矩，将所述N个轮胎的候选扭矩中的最小值确定为所述第一轮胎对应的最大扭矩。

4.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述根据所述N个轮胎中各轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎中各轮胎的目标扭矩，包括：

根据所述车辆的行驶工况，将所述N个轮胎划分为第一类轮胎和第二类轮胎；

根据所述第一类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩；

根据所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩和所述总扭矩，确定所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩；

根据所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩和所述第二类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

5.根据权利要求4所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的行驶工况，将所述N个轮胎划分为第一类轮胎和第二类轮胎，包括：

在行驶工况为直线行驶工况的情况下，将所述车辆的前轮胎和后轮胎中的一种确定为第一类轮胎，将所述前轮胎和所述后轮胎中的另一种确定为第二类轮胎；

在行驶工况为非直线行驶工况的情况下，将所述车辆的第二轮胎确定为第一类轮胎，将所述第二轮胎之外的轮胎确定为第二类轮胎，所述第二轮胎为初始扭矩大于对应的最大扭矩的轮胎。

6.根据权利要求4所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述N个轮胎包括前轮胎和后轮胎，所述前轮胎包括左前轮胎和右前轮胎，所述后轮胎包括左后轮胎和右后轮胎，所述左前轮胎对应的最大扭矩为第一扭矩，所述右前轮胎对应的最大扭矩为第二扭矩，所述左后轮胎对应的最大扭矩为第三扭矩，所述右后轮胎对应的最大扭矩为第四扭矩；

所述根据所述第一类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩，包括：

在行驶工况为直线行驶工况的情况下，将所述第一扭矩和所述第二扭矩中的较小值确定为所述前轮胎的阈值扭矩，并将所述第三扭矩和所述第四扭矩中的较小值确定为所述后轮胎的阈值扭矩；

在所述第一类轮胎中存在第三轮胎的情况下，将所述第一类轮胎对应的阈值扭矩确定为所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩，所述第三轮胎为初始扭矩大于对应的阈值扭矩的轮胎；

在所述第一类轮胎中不存在第三轮胎的情况下，将所述第一类轮胎中各轮胎的初始扭矩确定为所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

7.根据权利要求4所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述根据所述第一类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩，包括：

在行驶工况为非直线行驶工况的情况下，将所述第一类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩确定为所述第一类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

8.根据权利要求4所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述根据所述第二类轮胎中各轮胎的候选扭矩和所述第二类轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述第二类轮胎目标扭矩，包括：

在行驶工况为直线行驶工况，且所述第二类轮胎中存在所述备用扭矩大于所述第二类轮胎的阈值扭矩的轮胎情况下，将所述第二类轮胎对应的阈值扭矩确定为所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩；

在行驶工况为直线行驶工况，且所述第二类轮胎中不存在所述备用扭矩大于所述第二类轮胎的阈值扭矩的轮胎情况下，将所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩确定为所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩；

在行驶工况为非直线行驶工况，且所述第二类轮胎中存在第四轮胎的情况下，将所述第四轮胎的备用扭矩确定为所述第四轮胎的目标扭矩，所述第四轮胎为备用扭矩大于最大扭矩的轮胎；

在行驶工况为非直线行驶工况，且所述第二类轮胎中不存在第四轮胎的情况下，将所述第二类轮胎中各轮胎的备用扭矩确定为所述第二类轮胎中各轮胎的目标扭矩。

9.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述获取所述车辆的特征参数之后，所述根据所述N个轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎的目标扭矩之前，所述方法还包括：

确定所述N个轮胎中是否存在异常轮胎，所述异常轮胎为胎压不在预设胎压阈值内的轮胎；

所述根据所述N个轮胎中各轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎中各轮胎的目标扭矩，包括：

在所述N个轮胎中存在异常轮胎的情况下，根据所述N个轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎的目标扭矩。

10.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆包括N个轮胎，N为大于1的整数，所述装置包括：

第一确定模块，用于利用所述车辆需求的总扭矩，确定所述N个轮胎的初始扭矩，所述总扭矩等于所述N个轮胎的初始扭矩之和；

获取模块，用于获取所述车辆的特征参数，所述特征参数包括所述N个轮胎的胎压；

第二确定模块，用于根据所述特征参数，确定所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩；

第三确定模块，用于根据所述N个轮胎中各轮胎的初始扭矩和所述N个轮胎中各轮胎对应的最大扭矩，确定所述N个轮胎中各轮胎的目标扭矩，同一轮胎的所述目标扭矩小于或等于所述最大扭矩。

11.一种车辆的控制设备，其特征在于，所述车辆的控制设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；

所述处理器执行所述计算机程序指令时实现如权利要求1-9中任一项所述的车辆的控制方法。

12.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如权利要求1-9中任一项所述的车辆的控制方法。

13.一种计算机程序产品，其特征在于，所述计算机程序产品包括计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现权利要求1-9中任一项所述的车辆的控制方法。