CN118004209A - 续航里程显示方法、电子设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种续航里程显示方法、电子设备及车辆，所述方法包括：响应于监测到能耗切换信号，获取能耗切换前后的能耗差异；响应于确定所述能耗差异大于预设值，则将当前续航里程显示界面切换至目标显示界面，以通过所述目标显示界面显示续航里程的变化趋势。本申请的通过目标显示界面显示续航里程变化趋势的形式，使用户对当前的能耗切换对续航里程的影响有了更直观的了解，且对整车动态续航能力有更清晰的认知，避免了现有技术中表显续航里程衰减与实际驾驶里程不符、或表显续航里程瞬间变化给用户带来的里程焦虑。

Description

续航里程显示方法、电子设备及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种续航里程显示方法、电子设备及车辆。

背景技术

现有车辆高低能耗工况的切换会带来仪表盘上表显续航里程的变化，但是该表显续航里程的变化可能使得用户对续航里程的真实性产生怀疑，甚至产生里程焦虑，影响用户驾驶体验，需要改进。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提出一种续航里程显示方法、电子设备及车辆，以降低因表显续航里程的变化给用户带来的里程焦虑问题。

基于上述目的，本申请提供了一种续航里程显示方法，包括：

响应于监测到能耗切换信号，获取能耗切换前后的能耗差异；

响应于确定所述能耗差异大于预设值，则将当前续航里程显示界面切换至目标显示界面，以通过所述目标显示界面显示续航里程的变化趋势。

基于同一发明构思，本公开还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现如上所述的续航里程显示方法。

基于同一发明构思，本公开还提供了一种车辆，所述车辆包括上述的电子设备。

从上面所述可以看出，本申请提供的续航里程显示方法、电子设备及车辆，其中所述方法包括：当监测到能耗切换信号，则说明车辆的续航里程会有急剧变化的风险，通过获取的能耗切换前后的能耗差异的大小，判断续航里程急剧变化风险的高低，当能耗切换前后的能耗差异较大时，则说明车辆续航里程发生急剧变化的风险较高，则将当前续航里程显示界面切换至目标显示界面，以通过所述目标显示界面显示续航里程的变化趋势。该通过目标显示界面显示续航里程变化趋势的形式，使用户对当前的能耗切换对续航里程的影响有了更直观的了解，且对整车动态续航能力有更清晰的认知，避免了现有技术中表显续航里程衰减与实际驾驶里程不符、或表显续航里程瞬间变化给用户带来的里程焦虑。

附图说明

为了更清楚地说明本申请或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例的一种续航里程显示方法的流程示意图；

图2为目标显示界面的示例图一；

图3为目标显示界面的示例图二；

图4为目标显示界面的示例图三；

图5为目标显示界面的示例图四；

图6为目标显示界面的示例图五；

图7为目标显示界面的示例图六；

图8为本申请实施例的续航里程显示装置的示意图；

图9为本申请实施例提供的一种电子设备硬件结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本申请进一步详细说明。

需要说明的是，除非另外定义，本申请实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

相关技术中，车辆在运行过程中经常会涉及高低能耗的切换，该高低能耗的切换可能是驾驶模式切换带来的，如由节能模式切换为运动模式，则是由低功耗模式切换到了高功耗模式；也可以是同一驾驶模式下因辅件能耗变化或驾驶行为的改变带来的，例如，打开空调、频繁踩刹车或存在激烈驾驶行为等会导致能耗升高。而车辆在高低能耗工况切换时，车辆的续航里程也会受到影响，续航里程一般通过可用能量除以当前驾驶模式下的历史平均能耗计算得到，其中，对于燃油车辆可用能量为剩余油量，对于纯电车辆的可用能量为剩余电量，对于油电混车辆的可用能量为剩余油量和剩余电量之和；其中，当前驾驶模式下的历史平均能耗可以为车辆历史数据中最近一次当前驾驶模式下的平均能耗。当可用能量一定的情况下，当前驾驶模式下的历史平均能耗升高则续航里程下降，反之，当前驾驶模式下的历史平均能耗降低则续航里程升高，具体地，当由高能耗切换至低能耗时，续航里程升高，当由低能耗切换至高能耗时，续航里程降低。车辆的续航里程会显示在仪表盘上，本申请也称之为表显续航里程，即表显续航里程会因当前驾驶模式下的历史平均能耗变化而变化。但是该当前驾驶模式下的历史平均能耗并不能反映车辆当前的能耗水平，例如，当前驾驶模式下出现激烈驾驶行为等，因此，会出现实际驾驶里程与表显续航里程衰减明显不符的现象，例如，在节能模式下，表显续航里程为300km，但是因出现了激烈驾驶行为，实际驾驶里程只有150km，用户会感到疑惑并对续航里程的真实性产生怀疑甚至产生里程焦虑，影响用户驾驶体验。

另外，按照上述续航里程的计算方式，如果仅涉及驾驶模式切换时，因前后驾驶模式对应的历史平均能耗不同，可能也会带来表显续航里程瞬时大幅变化的情况，例如，将驾驶模式由节能模式切换至运动模式后，表显续航里程由300km瞬时掉到250km，当遇到上述表显续航里程瞬时变化的情况时，用户同样会产生里程焦虑，影响用户驾驶体验。

基于以上情况说明，引起用户产生里程焦虑的原因主要有两种：（1）表显续航里程变化（主要是基于衰减的变化）与实际续航里程不符；（2）表显续航里程瞬时大幅变化。由此也反映了以下至少两个问题：（1）用户对于自己对车辆的一时或短期的操作行为带来的能耗变化及续航里程的变化并没有清晰的认知；（2）表显续航里程的计算方式还需要进一步改进。如果能解决以上两个问题，则可以大幅降低用户的里程焦虑。

以下结合附图来详细说明本申请的实施例。

如图1所示，一种续航里程显示方法，由车机控制器执行，包括：

S101、响应于监测到能耗切换信号，获取能耗切换前后的能耗差异；

其中，能耗切换信号为基于以下切换动作触发，包括但不限于如下至少一种：驾驶模式的切换、驾驶行为的切换、辅助部件开启状态的切换等。驾驶模式的切换包括节能模式与运动模式之间的切换、或普通模式与运动模式之间的切换等；驾驶行为的切换包括普通驾驶行为与激烈驾驶行为之间的切换，其中，激烈驾驶行为为急加速或急减速的驾驶行为，该普通驾驶行为与急加速、急减速的激烈驾驶行为可以通过刹车踏板或油门踏板的开度及处于该开度的时长进行判断，例如，油门踏板存在开度处于急加速开度阈值的状态，且处于该状态持续时长达到预设时长的情况下，则认为其存在急加速的激烈驾驶行为；再例如，刹车踏板存在开度处于急减速开度阈值的状态，且该状态持续时长达到预设时长的情况下，则认为其存在急减速的激烈驾驶行为。其中，辅助部件开启状态的切换包括空调状态在开启和未开启之间的切换等。

需要说明的是，并不是存在能耗切换就会造成续航里程变化较大的情况，例如，驾驶模式为普通模式与节能模式之间的切换，因其切换前后能耗变化并不大，因此，不会造成表显续航里程变化较大的情况。由此，本步骤中还需要进一步判断能耗切换前后的能耗差异，为后续是否切换仪表盘的续航里程的显示界面做准备。

另外，本步骤中的能耗切换前后的能耗差异的确定方式可以通过获取能耗切换前后的车辆能耗去计算得到。示例性的，该能耗切换具体为节能模式切换为运动模式，则可以获取节能模式最后时刻的车辆能耗及运动模式第一时刻的车辆能耗，该两个能耗作差，该差值即为所述能耗差异。

S102、响应于确定所述能耗差异大于预设值，则将当前续航里程显示界面切换至目标显示界面，以通过所述目标显示界面显示续航里程的变化趋势。

本步骤中，当能耗切换前后的能耗差异较大（例如差异大于10%），则需要将当前续航里程显示界面切换至目标显示界面，并控制所述目标显示界面显示续航里程的变化趋势。该变化趋势可以为静态展示，也可以为动画展示，用户可以通过该目标显示界面直观地看到当前驾驶模式或驾驶行为对整车动态续航的影响，增强用户对于整车续航精度的信心，使用户对整车动态续航能力有更清晰的认知。

即，当存在能耗切换行为，且能耗切换前后的能耗差异较大时，会在仪表盘上显示续航里程的变化趋势，示例性地，该变化趋势显示形式可以如图2所示，即能耗切换前的续航里程为300km，能耗切换后的续航里程为250km，能耗切换前，仪表盘的续航里程显示界面为显示300km，能耗切换后，仪表盘的续航里程显示界面为显示300km→250km；再示例性地，该变化趋势的显示形式可以如图3所示，能耗切换前，仪表盘的续航里程显示界面为显示300km，能耗切换后，仪表盘的续航里程显示界面为显示300km↓。即通过用该目标显示界面显示续航里程变化趋势的形式，使用户对整车动态续航能力有更清晰的认知，避免了现有技术中表显续航里程衰减与实际驾驶里程不符、或表显续航里程瞬间变化给用户带来的里程焦虑。

需要说明的是，车辆仪表盘一般会显示转速表、时速表、油表、水温表和续航里程等，本申请提及的续航里程显示界面及目标显示界面均可以是整个仪表盘的显示界面，也可以只是用于显示续航里程的区域界面。

本实施例中，当监测到能耗切换信号，则说明车辆的续航里程会有急剧变化的风险，通过获取的能耗切换前后的能耗差异的大小，判断续航里程急剧变化风险的高低，当能耗切换前后的能耗差异较大时，则说明车辆续航里程发生急剧变化的风险较高，则将当前续航里程显示界面切换至目标显示界面，以通过所述目标显示界面显示续航里程的变化趋势。该通过目标显示界面显示续航里程变化趋势的形式，使用户对当前的能耗切换对续航里程的影响有了更直观的了解，且对整车动态续航能力有更清晰的认知，避免了现有技术中表显续航里程衰减与实际驾驶里程不符、或表显续航里程瞬间变化给用户带来的里程焦虑。

以上实施例虽然能解决现有技术中高低能耗切换时续航里程急剧变化给用户带来里程焦虑，但是如何保障获取的能耗差异的稳定性及准确性，以及表显续航里程如何变化、目标显示界面如何进行合理显示仍有待解决。

基于以上问题，在一些实施例中，S101中的所述获取能耗切换前后的能耗差异，包括：

S201、获取当前时刻的第一能耗及第二能耗；

其中，所述第一能耗距离当前时刻第一时长的能耗水平，所述第二能耗用以反映距离当前时刻第二时长的能耗水平，所述第二时长大于所述第一时长；该第一时长和第二时长只是一个相对概念，换句话说，即第一能耗用以反映近期（如距离当前时刻3s）的能耗，第二能耗用以反映相对长期（如距离当前时刻10s）的能耗，本申请中，第一能耗也可以称之为短期历史能耗，第二能耗也可以称之为长期历史能耗。即，当前时刻的第一能耗能反应能耗切换后的能耗水平，当前时刻的第二能耗能反应能耗切换前的能耗水平。

S202、基于当前时刻的所述第一能耗及第二能耗计算能耗切换前后的能耗差异。

其中，当前时刻的第一能耗的计算过程如下：

获取上一时刻的第一能耗及当前时刻的车辆能耗；

将所述上一时刻的第一能耗及当前时刻的车辆能耗按照预设的第一加权规则进行加权处理，得到当前时刻的第一能耗；

所述第一加权规则中赋予给所述当前时刻的车辆能耗的权重比比赋予给所述上一时刻的第一能耗的权重比大。

其中，当前时刻的第二能耗的计算过程如下：

获取上一时刻的第二能耗及当前时刻的车辆能耗；

将所述上一时刻的第二能耗及当前时刻的车辆能耗按照预设的第二加权规则进行加权处理，得到当前时刻的第二能耗；

其中，所述第二加权规则中赋予给所述当前时刻的车辆能耗的权重比比赋予给所述上一时刻的第一能耗的权重比小。

其中，当前时刻的车辆能耗主要包括瞬时驱动能耗及瞬时辅件能耗，其中，瞬时驱动能耗可以由瞬时驱动功率计算得到，瞬时辅件能耗可以由瞬时辅件功率（包括DCDC功率和A/C功率）计算得到。

其中，当前时刻的第一能耗计算过程中给当前时刻的车辆能耗赋予的权重比会更高，例如，给上一时刻的第一能耗赋予的权重比是20%，给当前时刻的车辆能耗赋予的权重比为80%，因此，该第一能耗的自学习过程的更新速度较快，其更能反映车辆的短期历史能耗水平。

另外，当前时刻的第二能耗计算过程中给当前时刻的车辆能耗赋予的权重比会更小，例如，给上一时刻的第二能耗赋予的权重比是70%，给当前时刻的车辆能耗赋予的权重比为30%，因此，该第二能耗的自学习过程的更新速度较第一能耗的自学习过程慢，其更能反映车辆的长期历史能耗水平。

其中，第一能耗和第二能耗计算过程即为车机控制器的计算模块或云端服务器的计算模块自学习的过程，该自学习过程可以在车辆上电，且在车辆达到预设速度（如1km/h）后即开始计算，并至车辆下电为止，需要的时候直接获取即可。

需要说明的是，在自学习的过程中，当处于当前驾驶场景计算第一能耗的第一时刻时，将车辆历史数据中处于当前驾驶场景的最后时刻的第一能耗作为所述上一时刻的第一能耗；其中，所述当前驾驶场景为当前能耗切换后至下一能耗切换前或至最后时刻之间的场景。

因第一能耗反应的是车辆的短期历史能耗水平，因此，其要求的准确性会更高，如果直接选用能耗切换前驾驶场景的最后时刻的第一能耗作为上一时刻的第一能耗，必然会导致当前驾驶场景第一时刻的第一能耗计算有偏差，则直接会影响第一能耗及第二能耗的差异计算，从而可能影响续航里程显示界面与目标显示界面之间的切换，并影响用户的用车体验。由此，本实施例中，选用车辆历史数据中处于当前驾驶场景的最后时刻的第一能耗作为上一时刻的第一能耗，因为同一驾驶场景，两个相同的驾驶场景的第一能耗之间的差异相较于能耗切换前后的驾驶场景的第一能耗间的差异要小，因此，能有效降低第一能耗的计算误差。在此说明，本申请中的驾驶场景的切换是基于能耗切换而来，能耗切换前称为一驾驶场景，能耗切换后为另一驾驶场景。需要说明的是，在调用车辆历史数据时，需要综合考虑该驾驶场景是否融合了多种能耗切换，例如，该驾驶场景仅涉及运动模式，则需要调用车辆历史数据中仅涉及运动模式的最后时刻的第一能耗；再例如，当前驾驶场景为在运动模式叠加了激烈驾驶行为，则需要去车辆历史数据中调用同样处于叠加了运动模式和激烈驾驶行为后的驾驶场景最后时刻的第一能耗。由此，保证第一能耗计算的准确性。

与第一能耗的自学习过程不同的是，第二能耗的计算过程不考虑驾驶场景的变换，换句话说，不考虑高低能耗的切换，在自学习的过程中，当处于计算第二能耗的第一时刻时，将车辆历史数据中最后时刻的第一能耗作为所述上一时刻的第二能耗。例如，车辆上电且运行速度达到预设速度后，即开始第二能耗的自学习，当处于计算第二能耗的第一时刻时，可以将距离本次行驶最近的一次车辆历史数据中最后时刻的第一能耗作为上一时刻的第二能耗。相较于用距离本次行驶最近的一次车辆隶属数据中最后时刻的第二能耗作为上一时刻的第二能耗，可以在保证第二能耗计算稳定性的前提下，提高其数据计算的准确性。

需要注意的是，在车辆一次行驶结束后，如当车辆下电后，会将本次行驶过程中各驾驶场景最后时刻的第一能耗存储于EEPROM（Electrically Erasable Programmableread only memory，带电可擦除可编程只读存储器）中供后续第一能耗自学习过程的读取调用，并会将本次行驶最后时刻的第一能耗重置为第二能耗，也存储于EEPROM中，供后续第二能耗自学习过程的读取调用。即，第二能耗自学习过程中读取的是车辆历史数据中名义上的第二能耗，实则为第一能耗重置而来。

本实施例中，该第一能耗及第二能耗均用以反应一定时长内的能耗水平，其中，第一能耗的自学习过程的更新速度较快，其更能反映车辆的短期历史能耗水平，第二能耗的自学习过程的更新速度较第一能耗的自学习过程慢，其更能反映车辆的长期历史能耗水平。由此，其数据稳定性较直接获取某时刻的车辆能耗要好，且其为基于不同的权重规则在不断迭代更新的，其数据的准确性比直接获取某一时长的平均能耗会更准确。

作为第一能耗及第二能耗获取过程的替代方案，在一些实施例中，所述获取当前时刻的第一能耗及第二能耗，包括：

获取距离当前时刻第一时长（例如5s）的平均能耗作为第一能耗，获取距离当前时刻第二时长（例如10s）的平均能耗作为第二能耗。

该第一能耗及第二能耗的计算过程不涉及自学习过程，虽然其准确性不如上述自学习过程得到的第一能耗及第二能耗，但是计算过程更加简单便捷，有利于尽快确定能耗差异，并进行后续步骤。

以上实施例解决了前述的如何保障获取的能耗差异的稳定性及准确性的问题，但是，表显续航里程如何变化、目标显示界面如何进行合理显示仍有待解决。

为解决上述问题，在一些实施例中，S102中的所述将当前续航里程显示界面切换至目标显示界面，以通过所述目标显示界面显示续航里程的变化趋势，包括：

S301、基于当前时刻的第一能耗计算实际续航里程，基于当前时刻的第二能耗计算表显续航里程；

前述实施例中已提及第一能耗为短期历史能耗更能代表当前的能耗水平，可以基于当前时刻的第一能耗及可用能量计算实际续航里程，以此保证实际续航里程的准确性；第二能耗为长期历史能耗，更能代表历史能耗水平，可以基于当前时刻的第二能耗及可用能量计算表显续航里程，以此保证表显续航里程的稳定性。该计算的实际续航里程及表显续航里程都是为后续步骤中的目标显示界面的合理显示做准备，目标显示界面上必然会涉及续航里程的显示，即类比于切换至目标显示界面前的常规显示界面上的表显续航里程。

如前所述，现有的当前时刻的续航里程是基于当前时刻的可用能耗与车辆历史数据中处于当前驾驶模式的历史平均能耗做商得到的，本步骤中，用第二能耗代替车辆历史数据中处于当前驾驶模式的历史平均能耗，可以有效避免因驾驶模式切换带来的表显续航里程的瞬时大幅变化。且车辆历史数据中处于当前驾驶模式的历史平均能耗并不能代表当前驾驶模式的能耗水平，例如，历史平均能耗中未叠加激烈驾驶行为的因素，但是当前驾驶模式可能叠加了激烈驾驶行为，因此，相比之下该第二能耗更能反映当前驾驶模式的能耗水平，由此，也可以避免表显续航里程的衰减与实际驾驶里程严重不符的情况。即基于所述第二能耗计算表显续航里程，既保证了表显续航里程显示的相对稳定性，也保证了其相对准确性。

S302、基于所述实际续航里程及所述表显续航里程得到表显续航里程的变化趋势；

当实际续航里程小于表显续航里程时，说明表显续航里程的变化趋势为降低，当实际续航里程大于表显续航里程时，说明表显续航里程的变化趋势为升高。该变化趋势的计算也是为后续目标显示界面的合理显示做准备。

S303、将当前续航里程显示界面切换至目标显示界面，以通过所述目标显示界面显示所述表显续航里程的变化趋势。

该目标显示界面可以是在仪表盘上进行展示，也可以是在 HUD(Head-Up-Display，平视显示器)上进行展示。

即，HUD或仪表盘会显示S202步骤得到的表显续航里程的变化趋势。该变化趋势可以为静态显示，也可以为动画显示，用户可以通过该目标显示界面直观地看到当前能耗切换行为（驾驶模式切换或驾驶行为切换等）对整车动态续航的影响，增强用户对于整车续航精度的信心，使用户对整车动态续航能力有更清晰的认知。

本实施例中，通过第一能耗这一短期历史能耗计算实际续航里程，以此保证实际续航里程的准确性；并通过第二能耗这一长期历史能耗计算表显续航里程，以此保证表显续航里程的相对稳定性和相对准确性，既可以避免因驾驶模式切换带来的表显续航里程的瞬时大幅变化，也可以避免表显续航里程的衰减与实际驾驶里程严重不符的情况。由实际续航里程及表显续航里程得到表显续航里程的变化趋势，并通过目标显示界面显示续航里程变化趋势的显示方式，可以使用户通过该目标显示界面直观地看到当前能耗切换行为对整车动态续航的影响，增强用户对于整车续航精度的信心，使用户对整车动态续航能力有更清晰的认知，有效避免了里程焦虑。

为进一步体现目标显示界面显示的丰富性，在一些实施例中，S102中的所述将当前续航里程显示界面切换至目标显示界面，以通过所述目标显示界面显示续航里程的变化趋势，包括：

S401、获取当前时刻的最小理论续航里程及最大理论续航里程；

本步骤的示例性的获取过程如下：

S501、获取当前时刻的车速信息、驾驶模式及可用能量；

其中，所述当前时刻的车速信息的计算过程包括：

获取上一时刻的车速信息及当前时刻的车速；将所述上一时刻的车速信息及当前时刻的车速按照预设的第三加权规则进行加权处理，得到当前时刻的车速信息。其中，所述第三加权规则中赋予给所述当前时刻的车速的权重比比赋予给所述上一时刻的车速信息的权重比大。

即通过前述实施例中自学习的方式计算当前时刻的车速信息，因车速信息的计算过程中涉及的第三加权规则给当前时刻的车速更大的权重比，例如，赋予上一时刻车速信息的权重比为20%，赋予当前时刻车速的权重比为80%，即，该当前时刻的车速信息能准确反应当前的车速水平。当为计算车速信息的第一时刻时，可以通过读取存储于EEPROM中上一次车辆行驶过程中处于当前驾驶场景的最后时刻的车速信息作为上一时刻的车速信息。

S502、基于当前时刻的车速信息及驾驶模式确定对应的最大理论能耗及最小理论能耗；

该过程可以为在预设的能耗数据库中去查找相关数据，该能耗数据库用以反映车速信息、驾驶模式对应的最大理论能耗及最小理论能耗之间的关系，例如一车速信息、驾驶模式对应的最大理论能耗为该车速信息及驱动模式下对应的最大驱动能耗及最大辅件能耗之和，其中，最大辅件能耗为所有辅件在最大理论功率下对应的辅件能耗之和。同理，对应的最小理论能耗为该车速信息及驱动模式下对应的最小驱动能耗及最小辅件能耗之和。

S503、基于当前时刻的可用能量及最大理论能耗计算得到当前时刻的最小理论续航里程；基于当前时刻的可用能量及最小理论能耗计算得到当前时刻的最大理论续航里程。

本步骤中即通过当前时刻的可用能量与最大理论能耗做商得到当前时刻的最小理论续航里程；通过当前时刻的可用能量与最小理论能耗计算得到当前时刻的最大理论续航里程。

S402、控制所述目标显示界面显示所述表显续航里程至最大理论续航里程或最小理论续航里程的变化趋势。

具体示例如下：

响应于确定所述表显续航里程的变化趋势为降低，则控制所述目标显示界面显示所述表显续航里程至最小理论续航里程的变化趋势；

响应于确定所述表显续航里程的变化趋势为升高，则控制所述目标显示界面显示所述表显续航里程至最大理论续航里程的变化趋势。

其中，在目标显示界面显示的过程中，实际续航里程可以不予体现，即只是体现表显续航里程至最大或最小理论续航里程的变化趋势，具体示例性地，表显续航里程与最小或最大理论续航里程之间为进度条，其上有指示趋势的闪烁箭头。更为具体的，如图4所示，目标显示界面中的300km为表显续航里程，230km为最小理论续航里程，进度条上的箭头代表表显里程的变化趋势。

其中，在目标显示界面显示的过程中，实际续航里程也可以以数值、色块、箭头等至少之一形式显示在该变化趋势中。具体示例性地，表显续航里程与最小或最大理论续航里程之间为进度条，代表实际续航里程的数值、色块、箭头可以在进度条上进行闪烁，并可以随着其自身的变化在进度条上位移，例如，当实际续航里程的变化趋势为上升，且越来越靠近最大理论续航里程时，则代表实际续航里程的色块在该进度条上也进行靠近最大理论续航里程的位移；再例如，当实际续航里程的变化趋势为下降，且越来越靠近最小理论续航里程时，则代表实际续航里程的色块在该进度条上也进行靠近最小理论续航里程的位移。更为具体的，如图5所示，目标显示界面中的300km为表显续航里程，230km为最小理论续航里程，进度条上的230km为实际续航里程。如图6、图7所示，目标显示界面中的300km为表显续航里程，MIN：230km为最小理论续航里程，MAX：400km为最大理论续航里程，进度条上箭头代表变化趋势，进度条旁边的350km或250km为实际续航里程。

本实施例相较于前述实施例，本实施例的目标显示界面中增加了最小理论续航里程及最大理论续航里程，即，目标显示界面中不仅能显示表显续航里程到实际续航里程的变化趋势；还可以体现为表显续航里程到最小或最大理论续航里程的变化趋势，在该变化趋势的显示过程中，可以体现实际续航里程，也可以不体现，当体现实际续航里程时，该实际续航里程又可以以数值、色块、箭头等形式体现，以使用户对整车动态续航能力有更清晰的认知，即提供了更多的表显续航里程的显示形式，提高了目标显示界面显示的丰富性。

另外，目标显示界面可以在能耗差异变小或达到预设显示时长后切换回常规的续航里程显示界面，即可以描述为：响应于确定所述能耗差异小于等于预设值，或所述目标显示界面显示时长达到预设时长，则将目标显示界面切回至续航里程显示界面。

另外，该目标显示界面不能影响仪表盘上其他数据的显示，例如，当仪表盘上显示了某一报警数据，目标显示界面与该报警数据的显示界面有重叠，则将报警数据显示界面作为表层显示界面，目标显示界面作为内层显示界面。

需要说明的是，本申请实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本申请实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的续航里程显示方法。

需要说明的是，上述对本申请的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种续航里程显示装置。

参考图8，所述续航里程显示装置，包括：

获取模块701，被配置为响应于监测到能耗切换信号，获取能耗切换前后的能耗差异；

判断模块702，被配置为响应于确定所述能耗差异大于预设值，则将当前续航里程显示界面切换至目标显示界面，以通过所述目标显示界面显示续航里程的变化趋势。

进一步，所述获取模块701具体用于：

获取当前时刻的第一能耗及第二能耗；其中，所述第一能耗用以反映距离当前时刻第一时长的能耗水平，所述第二能耗用以反映距离当前时刻第二时长的能耗水平，所述第二时长大于所述第一时长；

基于当前时刻的所述第一能耗及第二能耗计算能耗切换前后的能耗差异。

进一步，还包括第一计算模块，所述第一计算模块被配置为：计算第一能耗和第二能耗。

所述第一计算模块在计算第一能耗的过程中被配置为：

获取上一时刻的第一能耗及当前时刻的车辆能耗；

将所述上一时刻的第一能耗及当前时刻的车辆能耗按照预设的第一加权规则进行加权处理，得到当前时刻的第一能耗；

所述第一加权规则中赋予给所述当前时刻的车辆能耗的权重比比赋予给所述上一时刻的第一能耗的权重比大。

所述第一计算模块在计算第二能耗的过程中被配置为：

获取上一时刻的第二能耗及当前时刻的车辆能耗；

将所述上一时刻的第二能耗及当前时刻的车辆能耗按照预设的第二加权规则进行加权处理，得到当前时刻的第二能耗；

其中，所述第二加权规则中赋予给所述当前时刻的车辆能耗的权重比比赋予给所述上一时刻的第一能耗的权重比小。

所述第一计算模块在计算第一能耗的过程中还被配置为：

当处于当前驾驶场景计算第一能耗的第一时刻时，将车辆历史数据中处于当前驾驶场景的最后时刻的第一能耗作为所述上一时刻的第一能耗；

其中，所述当前驾驶场景为当前能耗切换后至下一能耗切换前或至最后时刻之间的场景。

所述第一计算模块在计算第二能耗的过程中还被配置为：

当处于计算第二能耗的第一时刻时，将车辆历史数据中最后时刻的第一能耗作为所述上一时刻的第二能耗。

进一步，还包括第二计算模块，所述第二计算模块被配置为：

获取距离当前时刻第一时长的平均能耗作为第一能耗，获取距离当前时刻第二时长的平均能耗作为第二能耗。

进一步，所述判断模块702具体包括：

第三计算模块，被配置为基于当前时刻的第一能耗计算实际续航里程，基于当前时刻的第二能耗计算表显续航里程；

趋势判断模块，被配置为基于所述实际续航里程及所述表显续航里程得到表显续航里程的变化趋势；

显示模块，被配置为将当前续航里程显示界面切换至目标显示界面，以通过所述目标显示界面显示所述表显续航里程的变化趋势。

进一步，所述显示模块包括：

获取子模块，被配置为获取当前时刻的最小理论续航里程及最大理论续航里程；

显示子模块，被配置为控制所述目标显示界面显示所述表显续航里程至最大理论续航里程或最小理论续航里程的变化趋势。

进一步，所述获取子模块具体用于：

获取当前时刻的车速信息、驾驶模式及可用能量；

基于当前时刻的车速信息及驾驶模式确定对应的最大理论能耗及最小理论能耗；

基于当前时刻的可用能量及最大理论能耗计算得到当前时刻的最小理论续航里程；基于当前时刻的可用能量及最小理论能耗计算得到当前时刻的最大理论续航里程。

进一步，所述显示子模块具体用于：

响应于确定所述表显续航里程的变化趋势为降低，则控制所述目标显示界面显示所述表显续航里程至最小理论续航里程的变化趋势；

响应于确定所述表显续航里程的变化趋势为升高，则控制所述目标显示界面显示所述表显续航里程至最大理论续航里程的变化趋势。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本申请时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的续航里程显示方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的续航里程显示方法。

图9示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图， 该设备可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线 1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。

处理器1010可以采用通用的CPU（Central Processing Unit，中央处理器）、微处理器、应用专用集成电路（Application Specific Integrated Circuit，ASIC）、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。

存储器1020可以采用ROM（Read Only Memory，只读存储器）、RAM（Random AccessMemory，随机存取存储器）、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。

输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中（图中未示出），也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。

通信接口1040用于连接通信模块（图中未示出），以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式（例如USB、网线等）实现通信，也可以通过无线方式（例如移动网络、WIFI、蓝牙等）实现通信。

总线1050包括一通路，在设备的各个组件（例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040）之间传输信息。

需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。

上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的续航里程显示方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的续航里程显示方法。

本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存（PRAM）、静态随机存取存储器（SRAM）、动态随机存取存储器（DRAM）、其他类型的随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、电可擦除可编程只读存储器（EEPROM）、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器（CD-ROM）、数字多功能光盘（DVD）或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。

上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的续航里程显示方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

可以理解的是，在使用本公开中各个实施例的技术方案之前，均会通过恰当的方式对所涉及的个人信息的类型、使用范围、使用场景等告知用户，并获得用户的授权。

例如，在响应于接收到用户的主动请求时，向用户发送提示信息，以明确的提示用户，其请求执行的操作将需要获取和使用到用户的个人信息。从而，使得用户可以根据提示信息来自主的选择是否向执行本公开技术方案的操作的电子设备、应用程序、服务器或存储介质等软件或硬件提供个人信息。

作为一种可选的但非限定的实现方式，响应于接受到用户的主动请求，向用户发送提示信息的方式例如可以是弹窗的方式，弹窗中可以以文字的方式呈现提示信息。此外，弹窗中还可以承载供用户选择“同意”或者“不同意”向电子设备提供个人信息的选择控件。

可以理解的是，上述通知和获取用户授权过程仅是示意性的，不对本公开的实现方式构成限定，其他满足相关法律法规的方式也可应用于本公开的实现方式中。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本申请的范围（包括权利要求）被限于这些例子；在本申请的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本申请实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。

另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本申请实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路（IC）芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本申请实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本申请实施例的平台的（即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内）。在阐述了具体细节（例如，电路）以描述本申请的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本申请实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。

尽管已经结合了本申请的具体实施例对本申请进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构（例如，动态RAM（DRAM））可以使用所讨论的实施例。

本申请实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本申请实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种续航里程显示方法，其特征在于，包括：

响应于监测到能耗切换信号，获取能耗切换前后的能耗差异；

响应于确定所述能耗差异大于预设值，则将当前续航里程显示界面切换至目标显示界面，以通过所述目标显示界面显示续航里程的变化趋势。

2.根据权利要求1所述的续航里程显示方法，其特征在于，所述获取能耗切换前后的能耗差异，包括：

获取当前时刻的第一能耗及第二能耗；其中，所述第一能耗用以反映距离当前时刻第一时长的能耗水平，所述第二能耗用以反映距离当前时刻第二时长的能耗水平，所述第二时长大于所述第一时长；

基于当前时刻的所述第一能耗及第二能耗计算能耗切换前后的能耗差异。

3.根据权利要求2所述的续航里程显示方法，其特征在于，所述第一能耗的计算过程，包括：

获取上一时刻的第一能耗及当前时刻的车辆能耗；

将所述上一时刻的第一能耗及当前时刻的车辆能耗按照预设的第一加权规则进行加权处理，得到当前时刻的第一能耗；

所述第一加权规则中赋予给所述当前时刻的车辆能耗的权重比比赋予给所述上一时刻的第一能耗的权重比大。

4.根据权利要求2所述的续航里程显示方法，其特征在于，所述第二能耗的计算过程，包括：

获取上一时刻的第二能耗及当前时刻的车辆能耗；

将所述上一时刻的第二能耗及当前时刻的车辆能耗按照预设的第二加权规则进行加权处理，得到当前时刻的第二能耗；

其中，所述第二加权规则中赋予给所述当前时刻的车辆能耗的权重比比赋予给所述上一时刻的第一能耗的权重比小。

5.根据权利要求3所述的续航里程显示方法，其特征在于，所述获取上一时刻的第一能耗，包括：

当处于当前驾驶场景计算第一能耗的第一时刻时，将车辆历史数据中处于当前驾驶场景的最后时刻的第一能耗作为所述上一时刻的第一能耗；

其中，所述当前驾驶场景为当前能耗切换后至下一能耗切换前或至最后时刻之间的场景。

6.根据权利要求4所述的续航里程显示方法，其特征在于，所述获取上一时刻的第二能耗，包括：

当处于计算第二能耗的第一时刻时，将车辆历史数据中最后时刻的第一能耗作为所述上一时刻的第二能耗。

7.根据权利要求2所述的续航里程显示方法，其特征在于，所述获取当前时刻的第一能耗及第二能耗，包括：

获取距离当前时刻第一时长的平均能耗作为第一能耗，获取距离当前时刻第二时长的平均能耗作为第二能耗。

8.根据权利要求2所述的续航里程显示方法，其特征在于，所述将当前续航里程显示界面切换至目标显示界面，以通过所述目标显示界面显示续航里程的变化趋势，包括：

基于当前时刻的第一能耗计算实际续航里程，基于当前时刻的第二能耗计算表显续航里程；

基于所述实际续航里程及所述表显续航里程得到表显续航里程的变化趋势；

将当前续航里程显示界面切换至目标显示界面，以通过所述目标显示界面显示所述表显续航里程的变化趋势。

9.根据权利要求8所述的续航里程显示方法，其特征在于，所述通过所述目标显示界面显示所述表显续航里程的变化趋势，包括：

获取当前时刻的最小理论续航里程及最大理论续航里程；

控制所述目标显示界面显示所述表显续航里程至最大理论续航里程或最小理论续航里程的变化趋势。

10.根据权利要求9所述的续航里程显示方法，其特征在于，所述获取当前时刻的最小理论续航里程及最大理论续航里程，包括：

获取当前时刻的车速信息、驾驶模式及可用能量；

基于当前时刻的车速信息及驾驶模式确定对应的最大理论能耗及最小理论能耗；

基于当前时刻的可用能量及最大理论能耗计算得到当前时刻的最小理论续航里程；基于当前时刻的可用能量及最小理论能耗计算得到当前时刻的最大理论续航里程。

11.根据权利要求10所述的续航里程显示方法，其特征在于，所述当前时刻的车速信息的计算过程，包括：

获取上一时刻的车速信息及当前时刻的车速；

将所述上一时刻的车速信息及当前时刻的车速按照预设的第三加权规则进行加权处理，得到当前时刻的车速信息；

其中，所述第三加权规则中赋予给所述当前时刻的车速的权重比比赋予给所述上一时刻的车速信息的权重比大。

12.根据权利要求9所述的续航里程显示方法，其特征在于，所述控制所述目标显示界面显示所述表显续航里程至最大理论续航里程或最小理论续航里程的变化趋势，包括：

响应于确定所述表显续航里程的变化趋势为降低，则控制所述目标显示界面显示所述表显续航里程至最小理论续航里程的变化趋势；

响应于确定所述表显续航里程的变化趋势为升高，则控制所述目标显示界面显示所述表显续航里程至最大理论续航里程的变化趋势。

13.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至12任意一项所述的续航里程显示方法。

14.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求13所述的电子设备。