JP2024024517A - 情報処理装置及び情報処理方法 - Google Patents

Abstract

【課題】高精度に車両の旋回半径を算出できる情報処理装置及び情報処理方法が提供される。【解決手段】情報処理装置（１０）は、車両の位置を示す位置情報及び車両のヨー方向の角速度を示すヨー角情報を取得するデータ取得部（１３１）と、位置情報に基づいて、車両の速度を算出する速度算出部（１３２）と、位置情報又はヨー角情報に基づいて、旋回半径を算出する旋回半径算出部（１３３）と、を備え、旋回半径算出部は、車両の速度が第１の閾値より大きく、かつ、車両のヨー方向の角速度が第２の閾値より小さい場合に、位置情報に基づいて旋回半径を算出し、その他の場合に、ヨー角情報に基づいて旋回半径を算出する。【選択図】図１

Description

本開示は、情報処理装置及び情報処理方法に関する。

走行中の車両に装着されているタイヤへの負荷を把握することは、例えばタイヤ設計及びタイヤ選択において重要である。例えばカーブ走行時などにタイヤに大きな負荷がかかるため、車両の走行に関する情報を正確に得られる方法が求められている。正確な車両走行情報に基づいて、走行中のタイヤへの負荷をモニタリングすることで、タイヤの耐久予測等に活用して、ユーザ及び自動運転制御へフィードバックすることができる。ここで、タイヤのシビリティー（負荷）を求めるための一つの指標として、車両の速度と旋回半径の活用が考えられる。例えば特許文献１は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を利用して旋回半径を検出することを開示する。

特開２００９－１１９９２１号公報 特開２０１５－５１６４９号公報

上記のように、タイヤへの負荷を把握するために、旋回半径は正確に取得される必要がある。ここで、ＧＰＳは数メートルの誤差を有しており、大気の状態及び遮蔽物などによって誤差がさらに大きくなることがある。そのため、特許文献１の方法のみでは旋回半径を正確に得ることは難しい。例えば特許文献２は、車両の操舵角に基づいてヨーレートを推定し、この推定ヨーレートに基づいて車両の旋回半径を推定する方法を開示する。しかし、ヨーレートの推定精度によっては、ＧＰＳを利用して旋回半径を検出する場合より不正確になる。

かかる事情に鑑みてなされた本開示の目的は、高精度に車両の旋回半径を算出できる情報処理装置及び情報処理方法を提供することにある。

（１）本開示の一実施形態に係る情報処理装置は、車両に装着されているタイヤへの負荷を把握するために、前記車両の旋回半径を算出する情報処理装置であって、前記車両の位置を示す位置情報及び前記車両のヨー方向の角速度を示すヨー角情報を取得するデータ取得部と、前記位置情報に基づいて、前記車両の速度を算出する速度算出部と、前記位置情報又は前記ヨー角情報に基づいて、前記旋回半径を算出する旋回半径算出部と、を備え、前記旋回半径算出部は、前記車両の速度が第１の閾値より大きく、かつ、前記車両のヨー方向の角速度が第２の閾値より小さい場合に、前記位置情報に基づいて前記旋回半径を算出し、その他の場合に、前記ヨー角情報に基づいて前記旋回半径を算出する。
この構成により、高精度に車両の旋回半径を算出することができる。

（２）本開示の一実施形態として、（１）において、算出された前記旋回半径に関する時間的積算値を算出する積算値算出部と、算出された前記時間的積算値に基づいて、前記タイヤに関する評価を行う評価部と、を備える。
この構成により、タイヤへの負荷を客観的に評価でき、ユーザなどに対策を講じさせることが可能になる。

（３）本開示の一実施形態として、（２）において、前記時間的積算値は、少なくとも前記旋回半径及び前記車両の速度に基づいて判定される前記タイヤへの負荷に応じた比重を用いて算出される。
この構成により、タイヤへの負荷をさらに客観的に評価することが可能になる。

（４）本開示の一実施形態として、（２）又は（３）において、前記評価は、摩耗特性の異なる複数のタイヤから１つ以上のタイヤを選択して提示することを含む。
この構成により、ユーザに対して、走行パターンに応じた適切なタイヤを提案することが可能になる。

（５）本開示の一実施形態に係る情報処理装置は、車両に装着されているタイヤへの負荷を把握するために、前記車両の旋回半径を算出する情報処理装置であって、前記車両の位置を示す位置情報、前記車両のヨー方向の角速度を示すヨー角情報及び前記車両の速度を示す速度情報を取得するデータ取得部と、前記位置情報又は前記ヨー角情報に基づいて、前記旋回半径を算出する旋回半径算出部と、を備え、前記旋回半径算出部は、前記車両の速度が第１の閾値より大きく、かつ、前記車両のヨー方向の角速度が第２の閾値より小さい場合に、前記位置情報に基づいて前記旋回半径を算出し、その他の場合に、前記ヨー角情報に基づいて前記旋回半径を算出する。
この構成により、高精度に車両の旋回半径を算出することができる。

（６）本開示の一実施形態に係る情報処理方法は、車両に装着されているタイヤへの負荷を把握するために、前記車両の旋回半径を算出する情報処理方法であって、前記車両の位置を示す位置情報及び前記車両のヨー方向の角速度を示すヨー角情報を取得するステップと、前記位置情報に基づいて、前記車両の速度を算出するステップと、前記位置情報又は前記ヨー角情報に基づいて、前記旋回半径を算出するステップと、を含み、前記旋回半径を算出するステップは、前記車両の速度が第１の閾値より大きく、かつ、前記車両のヨー方向の角速度が第２の閾値より小さい場合に、前記位置情報に基づいて前記旋回半径を算出し、その他の場合に、前記ヨー角情報に基づいて前記旋回半径を算出する。
この構成により、高精度に車両の旋回半径を算出することができる。

本開示によれば、高精度に車両の旋回半径を算出できる情報処理装置及び情報処理方法を提供することができる。

図１は、本開示の一実施形態に係る情報処理装置を備える情報処理システムの構成例を示す図である。 図２は、図１の情報処理システムの構成例を示す別の図である。 図３は、旋回半径の算出について説明するための図である。 図４は、本開示の一実施形態に係る情報処理方法の例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本開示の一実施形態に係る情報処理装置及び情報処理方法が説明される。各図中、同一又は相当する部分には、同一符号が付されている。本実施形態の説明において、同一又は相当する部分については、説明を適宜省略又は簡略化する。

図１及び図２は、本実施形態に係る情報処理装置１０を備える情報処理システム１の構成例を示す図である。図１は情報処理装置１０の内部構成例を含むブロック図である。図２は情報処理システム１の全体構成を示す。情報処理装置１０は、車両２０に装着されているタイヤ３０への負荷を把握するために、車両２０の旋回半径を算出する装置である。情報処理装置１０は、タイヤ３０の状態の管理として、後述する評価を行ってユーザに提示することができる。ここで、ユーザは、情報処理装置１０又は情報処理システム１の利用者であるが、特に車両２０の運転者（ドライバー）を含む。

情報処理装置１０は、通信部１１と、記憶部１２と、制御部１３と、を備える。制御部１３は、データ取得部１３１と、速度算出部１３２と、旋回半径算出部１３３と、積算値算出部１３４と、評価部１３５と、を備える。情報処理装置１０は、ハードウェア構成として、例えばサーバのようなコンピュータであってよい。情報処理装置１０の構成要素の詳細については後述する。

情報処理装置１０は、ネットワーク４０で接続される車両２０に搭載される装置（検出装置７０及び通信装置８０）の少なくとも１つとともに、情報処理システム１を構成してよい。ネットワーク４０は例えばインターネットである。ここで、車両２０は、特定の用途のものに限定されるものでなく、例えば乗用車、トラック、タクシー又はバス等であってよい。

本実施形態において、車両２０は、検出装置７０及び通信装置８０を備える。検出装置７０は、車両２０の走行状態を示す情報を通信装置８０に出力する。検出装置７０は、少なくともＧＰＳ機能を有する装置（以下「ＧＰＳ装置」）及びジャイロセンサを含む。ＧＰＳ装置は車両２０の位置を示す位置情報を出力する。また、ジャイロセンサは車両２０のヨー方向の角速度を示すヨー角情報を出力する。つまり、検出装置７０によって検出される車両２０の走行状態を示す情報は、位置情報及びヨー角情報を含む。ここで、ＧＰＳ装置及びジャイロセンサは、異なる装置で構成されなくてよい。例えば検出装置７０はカーナビゲーションシステムを含み、カーナビゲーションシステムがＧＰＳ装置及びジャイロセンサとして機能してよい。

通信装置８０は、検出装置７０によって検出された車両２０の走行状態を示す情報を情報処理装置１０に出力する。通信装置８０は例えば無線通信モジュールで構成されてよいが、特定の装置に限定されない。本実施形態において、通信装置８０は、ネットワーク４０を介して、情報処理装置１０と通信可能であるように構成される。

通信装置８０は、情報処理装置１０に車両２０の走行状態を示す情報を送信する場合に、データ圧縮してから送信してよい。データ圧縮することによって通信量を抑えることができる。通信装置８０がデータ圧縮を実行する場合には、情報処理装置１０のデータ取得部１３１が圧縮されたデータを元に戻す処理を実行してよい。

ここで、検出装置７０及び通信装置８０は一体化されてよい。例えば検出装置７０及び通信装置８０は、スマートフォン又はタブレット等の通信機能を備える電子機器（通信端末装置）で実現されてよい。検出装置７０及び通信装置８０の機能を有する通信端末装置は、ユーザが所有するものであって、ユーザによって車両２０の室内に持ち込まれてよい。スマートフォン又はタブレット等が有するＧＰＳ機能及びジャイロセンサによって位置情報及びヨー角情報が生成されて、通信機能によって情報処理装置１０への送信が行われてよい。

以下、情報処理装置１０の構成要素の詳細が説明される。通信部１１は、ネットワーク４０に接続する１つ以上の通信モジュールを含んで構成される。通信部１１は、例えば４Ｇ（４ｔｈ Ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ）、５Ｇ（５ｔｈ Ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ）などの移動体通信規格に対応する通信モジュールを含んでよい。通信部１１は、例えば無線のＬＡＮ規格（一例としてＩＥＥＥ８０２．１１）に対応する通信モジュールを含んでよい。また、通信部１１は、例えば有線のＬＡＮ規格に対応する通信モジュールを含んでよい。

記憶部１２は、１つ以上のメモリである。メモリは、例えば半導体メモリ、磁気メモリ、又は光メモリ等であるが、これらに限られず任意のメモリとすることができる。記憶部１２は、例えば情報処理装置１０に内蔵されるが、任意のインターフェースを介して情報処理装置１０に外部からアクセスされる構成も可能である。

記憶部１２は、制御部１３が実行する各種の算出において使用される各種のデータを記憶する。また、記憶部１２は、制御部１３が実行する各種の算出の結果及び中間データを記憶してよい。

制御部１３は、１つ以上のプロセッサである。プロセッサは、例えば汎用のプロセッサ、又は特定の処理に特化した専用プロセッサであるが、これらに限られず任意のプロセッサとすることができる。制御部１３は、情報処理装置１０の全体の動作を制御する。

ここで、情報処理装置１０は、以下のようなソフトウェア構成を有してよい。情報処理装置１０の動作の制御に用いられる１つ以上のプログラムが記憶部１２に記憶される。記憶部１２に記憶されたプログラムは、制御部１３のプロセッサによって読み込まれると、制御部１３をデータ取得部１３１、速度算出部１３２、旋回半径算出部１３３、積算値算出部１３４及び評価部１３５として機能させる。

データ取得部１３１は、車両２０の位置を示す位置情報及び車両２０のヨー方向の角速度を示すヨー角情報を取得する。データ取得部１３１は、車両２０の走行中における位置情報及びヨー角情報をリアルタイムで、又は、一定期間の時系列データとして取得してよい。データ取得部１３１が取得した位置情報及びヨー角情報は、旋回半径算出部１３３に出力される。また、データ取得部１３１が取得した位置情報及びヨー角情報は、車両２０と紐づけられて、記憶部１２のデータベースに蓄積されてよい。

速度算出部１３２は、位置情報に基づいて車両２０の速度を算出する。速度算出部１３２は、車両２０の位置差分と時間差とに基づいて速度を算出することができる。速度算出部１３２によって算出された速度情報は、旋回半径算出部１３３に出力される。また、速度算出部１３２によって算出された速度情報は、車両２０と紐づけられて、記憶部１２のデータベースに蓄積されてよい。

旋回半径算出部１３３は、位置情報又はヨー角情報に基づいて、車両２０の走行経路における旋回半径を算出する。ここで、旋回半径は位置情報に基づく車両２０の位置の変化から算出することができる。また、旋回半径は車両２０の速度を車両２０のヨー方向の角速度で割ることによって算出することができる。ただし、上記のように、ＧＰＳは数メートルの誤差を有しており、大気の状態及び遮蔽物などによって誤差がさらに大きくなることがある。したがって、車両２０の速度が遅い場合に車両２０の位置情報に基づいて旋回半径を算出すると、ＧＰＳの誤差の影響が大きくなる。また、ジャイロセンサは角速度が小さいと、ノイズの影響が大きくなる（信号ノイズ比が低下する）性質を有する。そのため、旋回半径算出部１３３は、旋回半径の算出において、車両２０の走行状態に応じて選択的に位置情報又はヨー角情報を用いる。

図３は、旋回半径算出部１３３の旋回半径の算出について説明するための図である。旋回半径算出部１３３は、車両２０の速度と第１の閾値とを比較して、車両２０の速度が第１の閾値以下の場合に、ヨー角情報に基づいて旋回半径を算出する。これによって、ＧＰＳの誤差が旋回半径に大きく影響して、精度を低下させることを回避できる。ここで、第１の閾値は、一例として２０ｋｍ／ｈであるが、車両２０の種類又はＧＰＳ装置の性能などによっても変化し、特定の値に限定されない。

また、旋回半径算出部１３３は、車両２０のヨー方向の角速度と第２の閾値とを比較して、角速度が第２の閾値以上の場合に、ヨー角情報に基づいて旋回半径を算出する。これによって、信号ノイズ比（ＳＮＲ）の観点から適切な測定値と考えられるヨー方向の角速度だけを用いて、旋回半径を算出することができる。ここで、第２の閾値は、一例として５ｄｅｇ／ｓｅｃであるが、車両２０の種類又はジャイロセンサの性能などによっても変化し、特定の値に限定されない。

つまり、旋回半径算出部１３３は、車両２０の速度が第１の閾値より大きく、かつ、車両２０のヨー方向の角速度が第２の閾値より小さい場合に、位置情報に基づいて旋回半径を算出し、その他の場合に、ヨー角情報に基づいて旋回半径を算出する。旋回半径算出部１３３は、このように選択的に位置情報又はヨー角情報を用いることによって、高精度に車両２０の旋回半径を算出できる。ここで、旋回半径算出部１３３によって算出された旋回半径の情報は、車両２０と紐づけられて、記憶部１２のデータベースに蓄積されてよい。

積算値算出部１３４は、算出された旋回半径に関する時間的積算値を算出する。ここで、旋回半径が小さい（すなわちカーブが急な）道路を高速で車両２０が走行する場合に、車両２０が装着するタイヤ３０に大きな負荷がかかる。そのため、一定期間における車両２０についての各旋回半径レンジ及び速度域の組み合わせで累積時間を計算し、それを加重平均した値（時間的積算値）は、車両２０が装着するタイヤ３０の摩耗状態を示すパラメータとして用いることができる。一例として、車両２０が、速度域が２０ｋｍ／ｈで旋回半径レンジが２０ｍの道路を走行した時間が３０分であり、速度域が３０ｋｍ／ｈで旋回半径レンジが５０ｍの道路を走行した時間が２０分であるとする。ここで、速度域は例えば５ｋｍ／ｈを区間幅としてよい。旋回半径レンジは例えば１０ｍを区間幅としてよい。積算値算出部１３４は、少なくとも旋回半径及び車両の速度に基づいてタイヤへの負荷に応じた、加重平均の比重を判定する。上記の例では、よりタイヤ３０の摩耗状態に影響する前者（速度域が２０ｋｍ／ｈで旋回半径レンジが２０ｍ）の比重が１．０、後者（速度域が３０ｋｍ／ｈで旋回半径レンジが５０ｍ）の比重が０．３と判定されてよい。積算値算出部１３４は、判定した比重を用いて、時間的積算値を１．０×３０＋０．３×２０＝３６と算出し、得られた３６との値をタイヤ３０への累積ダメージの指標として用いることができる。ここで、比重を用いた時間的積算値の算出において１分を１としたが、１時間を１として計算してよく、時間の単位は特に限定されない。積算値算出部１３４は、記憶部１２のデータベースから一定期間における車両２０の旋回半径の情報を取得して、取得した旋回半径の値を積算することによって時間的積算値を算出できる。ここで、時間的積算値は旋回半径をそのまま積算するものに限定されず、例えば旋回半径の逆数などを積算して算出されてよい。また、積算値算出部１３４は、記憶部１２のデータベースから車両２０の速度情報なども取得して、旋回半径及び速度を所定の計算式に入力して時間的積算値を算出してよい。ここで、積算値算出部１３４によって算出された時間的積算値は、記憶部１２のデータベースに蓄積されてよい。データベースに蓄積された時間的積算値は、新たなタイヤ設計の際のデータ及び自動運転制御の性能向上のためのデータとして利用されてよい。

評価部１３５は、積算値算出部１３４によって算出された時間的積算値に基づいて、タイヤ３０に関する評価を行う。評価部１３５によって、タイヤ３０への負荷を客観的に評価でき、ユーザなどに対策を講じさせることが可能になる。積算値算出部１３４によって上記の比重を用いて時間的積算値が算出される場合に、評価部１３５はタイヤ３０への負荷をさらに客観的に評価することが可能になる。評価は、ユーザに対する交換用タイヤの提案として、摩耗特性の異なる複数のタイヤから１つ以上のタイヤを選択して提示することを含んでよい。このような提示によって、ユーザに対して、走行パターンに応じた適切なタイヤを提案することが可能になる。ここで、摩耗特性の異なる複数のタイヤのリストは、例えば記憶部１２に記憶されており、評価部１３５によって読み出される。評価部１３５は、積算値算出部１３４によって算出された時間的積算値に基づいて、車両２０に装着されたタイヤ３０とリストに含まれる摩耗特性の異なる複数のタイヤについて、摩耗寿命までの走行可能距離を予測してよい。そして、評価部１３５は、車両２０に装着されたタイヤ３０よりも予測される走行可能距離が長い１つ以上のタイヤを、交換用タイヤとして提示してよい。評価部１３５は、評価の結果を、ネットワーク４０経由で、ユーザが所有する通信端末装置に表示させてよい。この場合に、交換用タイヤの候補を表示するだけでなく、時間的積算値に基づく運転改善のアドバイス（一例として「カーブで減速しましょう」）が表示されてよい。ここで、摩耗寿命までの走行可能距離の予測は、リストに含まれる摩耗特性の異なる複数のタイヤのそれぞれについて過去の実績データに基づく数式モデルを用意して、それぞれの数式モデルに時間的積算値を入力することによって実行されてよい。

図４は、本実施形態に係る情報処理装置１０において実行される情報処理方法を示すフローチャートである。

情報処理装置１０は、車両２０の位置を示す位置情報及び車両２０のヨー方向の角速度を示すヨー角情報を取得する（ステップＳ１）。

情報処理装置１０は、位置情報に基づいて、車両２０の速度を算出する（ステップＳ２）。

情報処理装置１０は、車両２０の速度が第１の閾値より大きく（ステップＳ３のＹＥＳ）、かつ、車両２０のヨー方向の角速度が第２の閾値より小さい場合に（ステップＳ４のＹＥＳ）、位置情報に基づいて旋回半径を算出する（ステップＳ５）。情報処理装置１０は、その他の場合に、ヨー角情報に基づいて旋回半径を算出する（ステップＳ６）。すなわち、情報処理装置１０は、車両２０の速度が第１の閾値以下の場合に（ステップＳ３のＮＯ）、ヨー角情報に基づいて旋回半径を算出する（ステップＳ６）。また、情報処理装置１０は、車両２０のヨー方向の角速度が第２の閾値以上の場合にも（ステップＳ４のＮＯ）、ヨー角情報に基づいて旋回半径を算出する（ステップＳ６）。

情報処理装置１０は、算出された旋回半径に関する時間的積算値を算出する（ステップＳ７）。

情報処理装置１０は、算出された時間的積算値に基づいて、タイヤ３０に関する評価を行う（ステップＳ８）。

以上のように、本実施形態に係る情報処理装置１０及び情報処理方法は、上記の構成及び工程によって、車両２０の走行状態に応じて選択的に位置情報又はヨー角情報を用いるため、高精度に車両２０の旋回半径を算出できる。

本開示の実施形態について、諸図面及び実施例に基づき説明してきたが、当業者であれば本開示に基づき種々の変形又は修正を行うことが容易であることに注意されたい。従って、これらの変形又は修正は本開示の範囲に含まれることに留意されたい。例えば、各構成部又は各ステップなどに含まれる機能などは論理的に矛盾しないように再配置可能であり、複数の構成部又はステップなどを１つに組み合わせたり、或いは分割したりすることが可能である。本開示に係る実施形態は装置が備えるプロセッサにより実行されるプログラム又はプログラムを記録した記憶媒体としても実現し得るものである。本開示の範囲にはこれらも包含されるものと理解されたい。

例えば上記の実施形態において、速度算出部１３２が位置情報に基づいて車両２０の速度を算出するが、検出装置７０が検出した速度情報を出力し、情報処理装置１０は速度算出部１３２を省略した構成であってよい。検出装置７０は、例えば速度センサをさらに含み、車両２０の速度を示す速度情報を出力してよい。また、別の例として、検出装置７０が含むＧＰＳ装置は、位置情報に基づいて速度を算出する機能を備えており、位置情報とともに速度情報を出力してよい。速度算出部１３２が省略された構成の場合に、データ取得部１３１は、位置情報、ヨー角情報及び速度情報を取得する。また、速度算出部１３２が省略された構成の場合に、図４のフローチャートのステップＳ２は「速度情報を取得」に変更される。速度算出部１３２が省略されることによって、情報処理装置１０の演算の負荷を軽減することができる。

また、情報処理装置１０の構成は任意である。例えば、上記の実施形態において１台のコンピュータである情報処理装置１０が実行する処理は、複数台のコンピュータの分散処理によって実行されてよい。例えば積算値算出部１３４及び評価部１３５は、算出された旋回半径の情報にアクセス可能な別のコンピュータの制御部１３に備えられており、図４のフローチャートのステップＳ７以降の処理が別のコンピュータによって実行されてよい。

また、情報処理装置１０は車両２０に搭載されてよい。情報処理装置１０が車両２０に搭載される場合に、通信装置８０及びネットワーク４０を介することなく、情報処理装置１０は車両２０の走行状態を示す情報を取得可能である。情報処理装置１０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークを用いて車両２０の走行状態を示す情報を取得してよい。

国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）への貢献

持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本開示の一実施形態は「Ｎｏ．９ 産業と技術革新の基盤をつくろう」などに貢献する技術となり得ると考えられる。

１ 情報処理システム
１０ 情報処理装置
１１ 通信部
１２ 記憶部
１３ 制御部
２０ 車両
３０ タイヤ
４０ ネットワーク
７０ 検出装置
８０ 通信装置
１３１ データ取得部
１３２ 速度算出部
１３３ 旋回半径算出部
１３４ 積算値算出部
１３５ 評価部

Claims (6)

1. 車両に装着されているタイヤへの負荷を把握するために、前記車両の旋回半径を算出する情報処理装置であって、
   前記車両の位置を示す位置情報及び前記車両のヨー方向の角速度を示すヨー角情報を取得するデータ取得部と、
   前記位置情報に基づいて、前記車両の速度を算出する速度算出部と、
   前記位置情報又は前記ヨー角情報に基づいて、前記旋回半径を算出する旋回半径算出部と、を備え、
   前記旋回半径算出部は、前記車両の速度が第１の閾値より大きく、かつ、前記車両のヨー方向の角速度が第２の閾値より小さい場合に、前記位置情報に基づいて前記旋回半径を算出し、その他の場合に、前記ヨー角情報に基づいて前記旋回半径を算出する、情報処理装置。
2. 算出された前記旋回半径に関する時間的積算値を算出する積算値算出部と、
   算出された前記時間的積算値に基づいて、前記タイヤに関する評価を行う評価部と、を備える、請求項１に記載の情報処理装置。
3. 前記時間的積算値は、少なくとも前記旋回半径及び前記車両の速度に基づいて判定される前記タイヤへの負荷に応じた比重を用いて算出される、請求項２に記載の情報処理装置。
4. 前記評価は、摩耗特性の異なる複数のタイヤから１つ以上のタイヤを選択して提示することを含む、請求項２又は３に記載の情報処理装置。
5. 車両に装着されているタイヤへの負荷を把握するために、前記車両の旋回半径を算出する情報処理装置であって、
   前記車両の位置を示す位置情報、前記車両のヨー方向の角速度を示すヨー角情報及び前記車両の速度を示す速度情報を取得するデータ取得部と、
   前記位置情報又は前記ヨー角情報に基づいて、前記旋回半径を算出する旋回半径算出部と、を備え、
   前記旋回半径算出部は、前記車両の速度が第１の閾値より大きく、かつ、前記車両のヨー方向の角速度が第２の閾値より小さい場合に、前記位置情報に基づいて前記旋回半径を算出し、その他の場合に、前記ヨー角情報に基づいて前記旋回半径を算出する、情報処理装置。
6. 車両に装着されているタイヤへの負荷を把握するために、前記車両の旋回半径を算出する情報処理方法であって、
   前記車両の位置を示す位置情報及び前記車両のヨー方向の角速度を示すヨー角情報を取得するステップと、
   前記位置情報に基づいて、前記車両の速度を算出するステップと、
   前記位置情報又は前記ヨー角情報に基づいて、前記旋回半径を算出するステップと、を含み、
   前記旋回半径を算出するステップは、前記車両の速度が第１の閾値より大きく、かつ、前記車両のヨー方向の角速度が第２の閾値より小さい場合に、前記位置情報に基づいて前記旋回半径を算出し、その他の場合に、前記ヨー角情報に基づいて前記旋回半径を算出する、情報処理方法。

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