CN117962529A - 后减振器安装结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种后减振器安装结构，包括轮罩板、安装板、加强件及加强板组件。轮罩板包括相互背离的内侧与外侧，安装板贴合于轮罩板的外侧，安装板朝背离轮罩板的方向凸出设有凸起结构，凸起结构用于安装后减振器，加强件设于凸起结构所对应的凹槽内，且加强件于凹槽内分别抵接安装板与轮罩板，加强板组件贴合于轮罩板的内侧，加强板组件用于连接车辆的车身侧围结构，安装板与加强板组件相互重叠。采用上述技术方案，形成“安装板‑轮罩板‑加强板组件”的多层重叠的加强连接结构，且加强件设于安装板的凸起结构所对应的凹槽内，有助于加强后减震器在接附点上的动刚度，进而优化车辆的NVH性能。

Description

后减振器安装结构及车辆

技术领域

本申请涉及车辆减振技术领域，特别是涉及一种后减振器安装结构及车辆。

背景技术

随着汽车产业蓬勃发展，消费者对汽车舒适性提出了越来越高的要求。在车辆行驶过程中，振动通过“车轮-悬架系统-车身-座椅”的路径传导给乘员，其中在车辆设计过程中，悬架系统与车身连接性能对这一传递路径尤为关键。通过车身设计，可以获得更好的局部刚度和更平顺的载荷传导，从而达到提升乘员舒适性的效果。

相关技术中，后减震器安装后轮罩和后纵梁上，振动通过后轮罩传导至车身。

然而，相关技术中的后减震器在后轮罩板上的安装结构存在结构偏弱及局部动刚度不足的问题，从而影响车辆的NVH（Noise、Vibration、Harshness）性能。

发明内容

基于此，有必要针对相关技术中的后减震器在后轮罩板上的安装结构存在结构偏弱及局部动刚度不足等问题，提供一种后减振器安装结构及车辆。

一方面，本申请提供一种后减振器安装结构，包括轮罩板、安装板、加强件及加强板组件，所述轮罩板包括相互背离的内侧与外侧，所述安装板贴合于所述轮罩板的外侧，所述安装板朝背离所述轮罩板的方向凸出设有凸起结构，所述凸起结构用于安装后减振器，所述加强件设于所述凸起结构所对应的凹槽内，且所述加强件于所述凹槽内分别抵接所述安装板与所述轮罩板，所述加强板组件贴合于所述轮罩板的内侧，所述加强板组件用于连接车辆的车身侧围结构，所述安装板与所述加强板组件相互重叠。

采用上述技术方案，安装板及加强板组件分别贴合连接于轮罩板的外侧与内侧，且安装板与加强板组件相互重叠，从而形成“安装板-轮罩板-加强板组件”的多层重叠的加强连接结构，且加强件设于安装板的凸起结构所对应的凹槽内，有助于加强后减震器在接附点上的动刚度，进而优化车辆的NVH性能。另外，由于加强件于凹槽内分别抵接安装板与轮罩板，使得安装板上所接收的载荷能够通过加强件均匀地传导至轮罩板，因此加强件的设置有助于形成清晰的传力路径，使得传力路径更加通畅，有助于提高车辆的NVH性能。

在其中一个实施例中，所述凸起结构呈U字型，所述凸起结构形成2个间隔设置的所述凹槽，所述加强件的数量为2个，2个所述加强件分别设置于2个所述凹槽内。

在其中一个实施例中，所述加强件包括中间块及支撑脚，所述支撑脚的数量为2个，且2个所述支撑脚分别连接于所述中间块的两端，所述中间块卡接所述凸起结构所对应的所述凹槽内，2个所述支撑脚朝背离所述安装板的方向延伸并抵接所述轮罩板。

在其中一个实施例中，所述后减振器安装结构还包括2个定位件，2个所述定位件分别对称设于所述凸起结构的凸起表面。

在其中一个实施例中，所述加强板组件包括第一加强板及第二加强板，所述第一加强板及所述第二加强板间隔分布，所述第一加强板设有第一翻边，所述第二加强板设有第二翻边，所述安装板设有第三翻边及第四翻边，所述第一翻边与所述第三翻边相互重叠，所述第二翻边与所述第四翻边相互重叠。

在其中一个实施例中，所述后减振器安装结构还包括纵梁、第一连接件及第二连接件，所述第一连接件分别连接所述第一加强板与所述纵梁，所述第二连接件分别连接所述第二加强板与所述纵梁，且所述第一连接件及所述第二连接件沿所述纵梁的长度方向上间隔连接于所述纵梁的不同位置。

在其中一个实施例中，所述纵梁沿其延伸方向上具有中空槽，所述中空槽于所述第一连接件至所述第二连接件的连接段内间隔分布有至少2个支撑件。

在其中一个实施例中，所述后减振器安装结构还包括连接块，所述连接块包括底座及翻折面，所述底座与所述翻折面相互连接呈L字型，所述底座与所述纵梁的底面相互贴合连接，所述翻折面与所述安装板的底部侧面相互贴合连接。

在其中一个实施例中，所述加强板组件还包括中间连接板，所述中间连接板的两端分别连接所述第一加强板与所述第二加强板。

另一方面，本申请还提供一种车辆，所述车辆包括上述的后减振器安装结构。

附图说明

图1为本申请一实施例中后减振器安装结构的结构示意图。

图2为图1所示的后减振器安装结构中的正视图。

图3为图1所示的后减振器安装结构中的背视图。

图4为图2所示的车辆后减振器安装的正视图中，省略轮罩板及纵梁后的结构示意图。

图5为图1所示的后减振器安装结构中，安装板的结构示意图。

图6为图5所示的安装板的结构示意图中，沿A-A的剖视图。

图7为图1所示的后减振器安装结构中，纵梁的结构示意图。

图8为图1所示的后减振器安装结构中，连接块的结构示意图。

图9为图3所示的后减振器安装结构中，第一连接件或第二连接件的结构示意图。

附图标号说明

10、后减振器安装结构；100、轮罩板；100a、内侧；100b、外侧；200、安装板；200a、第三翻边；200b、第四翻边；210、凸起结构；210a、凹槽；300、加强件；310、中间块；320、支撑脚；400、加强板组件；410、第一加强板；410a、第一翻边；420、第二加强板；420a、第二翻边；430、中间连接板；500、定位件；600、纵梁；600a、中空槽；700、第一连接件；800、第二连接件；900、支撑件；1000、连接块；1010、底座；1020、翻折面。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，若有出现这些术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等，这些术语指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，若有出现这些术语“第一”、“第二”，这些术语仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，若有出现术语“多个”，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，若有出现术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等，这些术语应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，若有出现第一特征在第二特征“上”或“下”等类似的描述，其含义可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，若元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。若一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。如若存在，本申请所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

参阅图1、图5和图6，其中图1示出了本申请一实施例中的后减振器安装结构10的结构示意图，图5为图1所示的后减振器安装结构10中，安装板200的结构示意图，图6为图5所示的安装板200的结构示意图中，沿A-A的剖视图。本申请一实施例提供的后减振器安装结构10，包括轮罩板100、安装板200、加强件300及加强板组件400。轮罩板100包括相互背离的内侧100a与外侧100b，安装板200贴合于轮罩板100的外侧100b。

需要说明的是，轮罩板100的外侧100b指的是用于容纳车辆的车轮的一侧。相对地，与车轮所在侧相背离的一侧为轮罩板100的内侧100a。

结合图5和图6所示，安装板200朝背离轮罩板100的方向凸出设有凸起结构210，凸起结构210用于安装后减振器，加强件300设于凸起结构210所对应的凹槽210a内，且加强件300于凹槽210a内分别抵接安装板200与轮罩板100。具体地，加强件300能够通过焊接或一体成型等方式设于凸起结构210所对应的凹槽210a内，且通过加强件300分别抵接安装板200与轮罩板100，如此有助于加强后减振器安装结构10的结构刚强度，使得安装于凸起结构210表面的后减振器的载荷能够通过“安装板200-加强件300-轮罩板100”的传力路径进行传递，最终均匀地传导至车身，进而有助于提高车辆的NVH性能。

参阅图3，图3为图1所示的后减振器安装结构10中的背视图。加强板组件400贴合于轮罩板100的内侧100a，加强板组件400用于连接车辆的车身侧围结构。需要说明的是，加强板组件400向上延伸，并用于与车身的侧围结构相连接，如此使得车身的侧围结构所接受到的后减震器的载荷大部分都需要经过加强板组件400进行传递，形成清晰的传力路径，进而在加强后减振器安装结构10的刚强度后，有助于加强后减震器在接附点上的动刚度，优化车辆的NVH性能。

参阅图2和图4，图2为图1所示的后减振器安装结构10中的正视图。图4为图2所示的车辆后减振器安装的正视图中，省略轮罩板100及纵梁600后的结构示意图。安装板200与加强板组件400相互重叠。

采用上述技术方案，安装板200及加强板组件400分别贴合连接于轮罩板100的外侧100b与内侧100a，且安装板200与加强板组件400相互重叠，从而形成“安装板200-轮罩板100-加强板组件400”的多层重叠的加强连接结构，且加强件300设于安装板200的凸起结构210所对应的凹槽210a内，有助于加强后减震器在接附点上的动刚度，进而优化车辆的NVH性能。另外，由于加强件300于凹槽210a内分别抵接安装板200与轮罩板100，使得安装板200上所接收的载荷能够通过加强件300均匀地传导至轮罩板100，因此加强件300的设置有助于形成清晰的传力路径，使得传力路径更加通畅，有助于提高车辆的NVH性能。

继续结合图5和图6所示，在一些实施例中，凸起结构210呈U字型，凸起结构210形成2个间隔设置的凹槽210a，加强件300的数量为2个，2个加强件300分别设置于2个凹槽210a内，如此能够形成2条清晰的传力路径，即后减振器在装设于安装板200后，后减震器的载荷能够分别通过2个加强件300进行受力传递，从而实现多条传力路径，最终有助于将载荷均匀地传导至车身，优化车辆的NVH性能。

结合图2所示，在一些实施例中，后减振器安装结构10还包括2个定位件500，2个定位件500分别对称设于凸起结构210的凸起表面。定位件500用于安装并固定后减震器，从而保证后减震器的安装稳定性。

结合图6所示，在一些实施例中，加强件300包括中间块310及支撑脚320，支撑脚320的数量为2个，且2个支撑脚320分别连接于中间块310的两端。中间块310卡接于凸起结构210所对应的凹槽210a内，2个支撑脚320朝背离安装板200的方向延伸并抵接轮罩板100，如此形成“安装板200-加强件300-轮罩板100”的加强结构，从而有助于提高后减振器安装结构10的刚强度。

进一步地，在一些实施例中，支撑脚320包括延伸脚及支撑片，支撑片能够直接抵接于轮罩板100，如此有助于提高加强件300与轮罩板100的抵接效果，同时也有助于将后减震器的载荷更加均匀地传导至轮罩板100上，从而优化车辆的NVH性能。

更进一步地，在一些实施例中，凸起结构210所对应的凹槽210a及中间块310的连接面均呈大小及形状一致的圆角矩形，如此使得中间块310能够恰好卡接于凹槽210a内，保证卡接效果。凸起结构210设有用于安装后减震器的安装孔，中间块310的圆角矩形面中心设有中空孔，当中间块310恰好卡接于凹槽210a时，中间块310的中空孔与凸起结构210的安装孔相对设置，如此使得中间块310与安装板200形成一体结构以共同安装后减震器，从而有助于加强安装板200的结构刚强度，提高后减震器于安装板200接附点的动刚度。

结合图3和图4所示，在一些实施例中，加强板组件400包括第一加强板410及第二加强板420，第一加强板410及第二加强板420间隔分布，第一加强板410设有第一翻边410a，第二加强板420设有第二翻边420a，安装板200设有第三翻边200a及第四翻边200b，第一翻边410a与第三翻边200a相互重叠，第二翻边420a与第四翻边200b相互重叠，如此使得后减震器在凸起结构210上传递载荷时，第一翻边410a与第三翻边200a能够相互受力，第二翻边420a与第四翻边200b能够相互受力，如此形成“安装板200-轮罩板100-加强板组件400”的多层重叠加强结构，从而有助于提高后减振器安装结构10的刚强度，优化车辆的NVH性能。

具体地，在该实施例中，后减震器的载荷能够通过U字型安装板200实现多条传力路径传导至轮罩板100，通过第一加强板410与第二加强板420与安装板200相互重叠的设置，如此有助于提高载荷进一步经轮罩板100传导至第一加强板410与第二加强板420的均匀性，进而实现载荷的多传力路径的合理分布及有效传导，有助于优化车辆的NVH性能。继续结合图3所示，第一加强板410及第二加强板420向上延伸，并延伸出轮罩板100以与车身侧围结构相连接，并能够将载荷均匀地传导至车身侧围结构。

需要说明的是，在本实施例中，第一加强板410的第一翻边410a可以为其延伸方向中的其中一侧翻边；同理地，第二加强板420的第二翻边420a也可以为其延伸方向的其中一侧翻边。只要能够形成“第一翻边410a与第三翻边200a相互受力，第二翻边420a与第四翻边200b相互受力”的受力情况即可。因此，安装板200与第一加强板410、安装板200与第二加强板420的翻边重叠方案，可以根据实际需求进行设计。

继续结合图3和图9所示，在一些实施例中，后减振器安装结构10还包括纵梁600、第一连接件700及第二连接件800。第一连接件700分别连接第一加强板410与纵梁600，第二连接件800分别连接第二加强板420与纵梁600，且第一连接件700及第二连接件800沿纵梁600的长度方向上间隔连接于纵梁600的不同位置，如此能够将第一加强板410与第二加强板420稳定地连接于纵梁600上，有助于提高结构的连接一体性，进而提高结构的刚强度。

结合图1和图8所示，在一些实施例中，后减振器安装结构10还包括连接块1000。连接块1000包括底座1010及翻折面1020，底座1010与翻折面1020相互连接呈L字型，底座1010的上表面与纵梁600的底面相互贴合连接，翻折面1020与安装板200的底部侧面相互贴合连接，如此有助于将安装板200稳定地连接于纵梁600，如此使得位于轮罩板100两侧的第一加强板410、第二加强板420与安装板200均固定连接于纵梁600，从而有助于提高结构一体性及结构刚强度。

进一步地，翻折面1020的内表面可与纵梁600的侧面相互贴合连接，翻折面1020的外表面可与安装板200的内表面相互贴合连接，如此有助于保证各个表面的贴合效果，从而提高结构的连接稳定性。需要说明的是，在该实施例中，“内”与“外”是相对于轮罩板100的内侧100a与外侧100b而言的，即朝向轮罩板100的内侧100a表面称为“内表面”，朝向轮罩板100的外侧100b表面称为“外表面”。

结合图7所示，在一些实施例中，纵梁600沿其延伸方向上具有中空槽600a，中空槽600a于第一连接件700至第二连接件800的连接段内间隔分布有至少2个支撑件900，如此有助于提高纵梁600在该连接段的结构刚强度，使得纵梁600能够为加强板组件400及安装板200提供高刚强度的连接基础，也有助于提高整体结构的刚强度。

结合图3所示，在一些实施例中，加强板组件400还包括中间连接板430，中间连接板430的两端分别连接第一加强板410与第二加强板420，如此有助于加强第一加强板410与第二加强板420的横向刚强度。

最后需要说明的是，本申请通过上述各实施例及其组合，如此能够形成“第一加强板410-中间连接板430-第二加强板420”一体结构、“加强板组件400-轮罩板100-安装板200”多层重叠结构、“安装板200-加强件300-轮罩板100”及“纵梁600间隔分布有至少2个支撑件900”的局部加强结构，从而有助于提高后减震器于接附点多方向上的动刚度。另外，通过凸起结构210呈U字型的设置，有助于实现后减震器的多传力路径，进而有助于后减震器载荷的均匀传导，实现车辆NVH性能的优化。

另一方面，本申请还提供一种车辆，包括上述的后减振器安装结构10。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种后减振器安装结构，其特征在于，所述后减振器安装结构包括轮罩板、安装板、加强件及加强板组件，所述轮罩板包括相互背离的内侧与外侧，所述安装板贴合于所述轮罩板的外侧，所述安装板朝背离所述轮罩板的方向凸出设有凸起结构，所述凸起结构用于安装后减振器，所述加强件设于所述凸起结构所对应的凹槽内，且所述加强件于所述凹槽内分别抵接所述安装板与所述轮罩板，所述加强板组件贴合于所述轮罩板的内侧，所述加强板组件用于连接车辆的车身侧围结构，所述安装板与所述加强板组件相互重叠。

2.根据权利要求1所述的后减振器安装结构，其特征在于，所述凸起结构呈U字型，所述凸起结构形成2个间隔设置的所述凹槽，所述加强件的数量为2个，2个所述加强件分别设置于2个所述凹槽内。

3.根据权利要求1或2所述的后减振器安装结构，其特征在于，所述加强件包括中间块及支撑脚，所述支撑脚的数量为2个，且2个所述支撑脚分别连接于所述中间块的两端，所述中间块卡接所述凸起结构所对应的所述凹槽内，2个所述支撑脚朝背离所述安装板的方向延伸并抵接所述轮罩板。

4.根据权利要求2所述的后减振器安装结构，其特征在于，所述后减振器安装结构还包括2个定位件，2个所述定位件分别对称设于所述凸起结构的凸起表面。

5.根据权利要求1所述的后减振器安装结构，其特征在于，所述加强板组件包括第一加强板及第二加强板，所述第一加强板及所述第二加强板间隔分布，所述第一加强板设有第一翻边，所述第二加强板设有第二翻边，所述安装板设有第三翻边及第四翻边，所述第一翻边与所述第三翻边相互重叠，所述第二翻边与所述第四翻边相互重叠。

6.根据权利要求5所述的后减振器安装结构，其特征在于，所述后减振器安装结构还包括纵梁、第一连接件及第二连接件，所述第一连接件分别连接所述第一加强板与所述纵梁，所述第二连接件分别连接所述第二加强板与所述纵梁，且所述第一连接件及所述第二连接件沿所述纵梁的长度方向上间隔连接于所述纵梁的不同位置。

7.根据权利要求6所述的后减振器安装结构，其特征在于，所述纵梁沿其延伸方向上具有中空槽，所述中空槽于所述第一连接件至所述第二连接件的连接段内间隔分布有至少2个支撑件。

8.根据权利要求6所述的后减振器安装结构，其特征在于，所述后减振器安装结构还包括连接块，所述连接块包括底座及翻折面，所述底座与所述翻折面相互连接呈L字型，所述底座与所述纵梁的底面相互贴合连接，所述翻折面与所述安装板的底部侧面相互贴合连接。

9.根据权利要求5所述的后减振器安装结构，其特征在于，所述加强板组件还包括中间连接板，所述中间连接板的两端分别连接所述第一加强板与所述第二加强板。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1-9任一项所述的后减振器安装结构。