CN117863967A - 车辆的电能管理方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请的实施例公开了车辆的电能管理方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于预设电量，则获取车辆的当前车辆运行模式；基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取当前车辆运行模式对应的补电电压；按照获取到的补电电压将车辆的动力电池中的电能输入至蓄电池，以对蓄电池进行补电。本申请实施例的技术方案可以提高新能源车辆中蓄电池的补电稳定性。

Description

车辆的电能管理方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及计算机及通信技术领域，具体而言，涉及车辆的电能管理方法、装置、电子设备、计算机存储介质。

背景技术

当前，新能源车辆是交通运输的重要发展方向。其中，新能源车辆主要是通过蓄电池对新能源车辆中的低压电器及电控系统进行供电；当蓄电池电压过低时，可通过新能源车辆中的动力电池对蓄电池进行补电。相较于传统能源车辆，新能源车辆的低压用电情况更为复杂；因此，在补电时新能源车辆容易出现电压不稳、蓄电池馈电等问题。基于此，如何提高新能源车辆中蓄电池的补电稳定性，是目前亟需解决的问题。

发明内容

本申请的实施例提供了车辆的电能管理方法、车辆的电能管理装置、电子设备、计算机可读存储介质及计算机程序产品，可以提高新能源车辆中蓄电池的补电稳定性。

本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种车辆的电能管理方法，该方法包括：

若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于预设电量，则获取所述车辆的当前车辆运行模式；

基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取所述当前车辆运行模式对应的补电电压；

按照获取到的补电电压将所述车辆的动力电池中的电能输入至所述蓄电池，以对所述蓄电池进行补电。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种车辆的电能管理装置，装置包括获取单元和补电单元，其中：

所述获取单元，用于若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于预设电量，则获取所述车辆的当前车辆运行模式；

所述补电单元，用于基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取所述当前车辆运行模式对应的补电电压；

所述补电单元，还用于按照获取到的补电电压将所述车辆中动力电池的电能输入至所述蓄电池，以对所述蓄电池进行补电。

根据本申请实施例的一个方面，本申请实施例提供了一种电子设备，所述电子设备包括一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现如上所述的车辆的电能管理方法。

根据本申请实施例的一个方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，其上存储有一条或多条计算机程序，所述一条或多条计算机程序适于由处理器加载并执行如上所述的车辆的电能管理方法。

根据本申请实施例的一个方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序存储在计算机可读存储介质中，电子设备的处理器从所述计算机可读存储介质读取并执行所述计算机程序，使得所述电子设备执行如上所述的车辆的电能管理方法。

在本申请的实施例所提供的技术方案中，通过预先建立的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系(即对不同的车辆运行模式，设置相适应的低压电能控制策略)，使得在对蓄电池进行补电之前可以获取到一个更适合当前车辆运行模式的补电电压，从而避免蓄电池输出电能大于动力电池补充电能，导致蓄电池在补电过程中蓄电池电压不稳以及出现馈电的情况，有利于提高新能源车辆中蓄电池的补电稳定性和可靠性，使得整车低压电能管理更为可靠及高效。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1是本申请实施例提供的一种蓄电池的补电过程；

图2是本申请实施例提供的一种车辆的电能管理方法的流程示意图；

图3是本申请实施例提供的另一种车辆的电能管理方法的流程示意图；

图4是本申请实施例提供的一种蓄电池的补电流程示意图；

图5是本申请的一示例性实施例示出的一种车辆的电能管理装置的结构框图；

图6是本申请的一示例性实施例示出的一种混合动力汽车的结构示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例执行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/还可以分解，而有的操作/可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

还需要说明的是：在本申请中提及的“多个”是指两个或者两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

新能源车辆中包含动力电池和蓄电池。其中，动力电池提供高压电能，用于整车驱动、对车辆中的高压电器进行供电等。蓄电池则用于对新能源车辆中的低压电器及电控系统进行供电。

传统能源车辆的蓄电池在发动机运行时由发电机充电，如果车辆长时间停放，蓄电池会因为电气系统微弱漏电流而导致亏电，因此传统能源车辆需要经常启动车辆为蓄电池充电。新能源车辆长时间停放也会导致蓄电池亏电，影响到车辆的正常启动，因此新能源车辆的蓄电池也需要补电。

具体实现中，请参见附图1，示出了一种蓄电池的补电过程示意图。如图1所示，在检测到新能源车辆中的蓄电池需要补电时，可以通过新能源车辆中的动力电池对蓄电池进行补电。但是，动力电池中都是高压电；因此，如图1所示，需要通过直流变压器将动力电池输出的高压电转换为低压电，最后再将低压电输入至蓄电池，以对蓄电池进行补电。

在相关技术中，会通过检测蓄电池的电压的方式，判断是否需要对蓄电池进行补电，以在需要补电时通过动力电池和直流变压器进行补电。但是，新能源车辆的低压用电情况更多也更复杂，因此通过上述方式补电时新能源车辆容易出现电压不稳、蓄电池馈电等问题。

以下对本申请实施例的技术方案的各种实现细节进行详细阐述：

如图2所示，图2是本申请的一个实施例示出的一种车辆的电能管理方法的流程示意图，该方法可以由车辆中的整车控制单元、车载终端，或者车辆中安装的其他控制装置执行，也可以由整车控制单元、车载终端和控制装置共同执行。在本申请实施例中，以该方法由整车控制单元执行为例进行说明。

其中，车辆的电能管理方法可以包括S201至S203，详细介绍如下：

S201、若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于预设电量，则获取车辆的当前车辆运行模式。

在本申请实施例中，可以通过蓄电池管理系统实时监测蓄电池的电压，然后通过电压与电量之间的对应关系，将检测到的电压所对应的电量作为蓄电池的剩余电量(即State of charge，SOC)。

可选的，蓄电池的电压传递到蓄电池管理系统会产生一定的电压损耗，因此通过蓄电池管理系统实时监测到的蓄电池的电压并不准确。因此，为了提高蓄电池的电压的检查准确性，也可以在蓄电池处安装电压传感器，以通过电压传感器实时监测蓄电池的电压。实际应用中，蓄电池的电压传感器可以将实时监测到的蓄电池的电压值通过硬线信号输出至蓄电池管理系统。

此外，预设电量可以是人为设定的，也可以上述车辆中的整车控制单元、车载终端，或者控制装置设定的，在此不作限定。具体来说，预设电量可以基于蓄电池在保障车辆低压供电时所需的最低电量来确定的。如预设电量可以是最低电量，也可以比最低电量大一些的电量。

在一个实施例中，预设电量中可以包括多个电量。若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于预设电量中的任一电量，则可以确定监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于预设电量。

实际应用中，预设电量可以包括第一电量和第二电量。其中，第一电量可以大于第二电量。其中，可以将蓄电池能够保障车辆正常低压供电一段时间时的电量，可以将蓄电池不能保障车辆正常低压供电时的电量确定为第二电量。

在一个实施例中，车辆运行模式可以包括智驾模式、OTA模式(Over-The-AirTechnology，是一种远程管理软件的技术，通过移动通信网络对汽车的零部件终端上的固件、数据及应用进行远程管理)、补电模式、储运模式(拖车拖行等运行工况)、敏感负载模式(车辆中有的大功率电器的情况)、正常模式等用于表征车辆低压运行工况的模式中的一种或多种。车辆运行模式可以灵活地根据实际情况进行增减，在此不作限定。

具体实现中，每种车辆运行模式会有其对应的控制信号，若整车控制器检测到任一车辆运行模式的控制信号为1，则可以确定任一车辆运行模式为当前车辆运行模式；若整车控制器检测到任一车辆运行模式的控制信号为0，则可以确定任一车辆运行模式不为当前车辆运行模式。

可选的，每个车辆运行模式有对应的模式优先级。举例来说，可以设定智驾模式的模式优先级高于OTA模式的模式优先级、OTA模式的模式优先级高于敏感负载模式的模式优先级、敏感负载模式的模式优先级高于储运模式的模式优先级、储运模式的模式优先级高于补电模式的模式优先级、补电模式的模式优先级高于正常模式的模式优先级。

S202、基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取当前车辆运行模式对应的补电电压。

在本申请实施例中，由于不同的车辆运行模式下，车辆对低压电的用度需求不同；因此，为了避免蓄电池输出电能大于动力电池补充电能，导致蓄电池在补电过程中蓄电池电压不稳以及出现馈电的情况，可以预先建立车辆运行模式与补电电压之间的映射关系。具体来说，耗费低压电较多的车辆运行模式对应的补电电压可以更高，以使得相同时间内动力电池输入至蓄电池的电能会大于蓄电池输出供车辆使用的电能。

可选的，由于蓄电池中电能的损耗还受到温度、蓄电池电压等一种或多种环境因素的影响；因此，还可以建立车辆运行模式、环境因素与补电电压之间的映射关系。那么，可以基于车辆运行模式、环境因素与补电电压之间的映射关系，获取与当前车辆运行模式和当前环境因素相对应的补电电压。

S203、按照获取到的补电电压将车辆的动力电池中的电能输入至蓄电池，以对蓄电池进行补电。

在本申请实施例中，按照获取到的补电电压将动力电池中的电能输入至蓄电池的具体方式可以包括：控制动力电池将电能输出至直流变压器；控制直流变压器的输出电压为补电电压，以蓄电池输出电能。

具体实现中，将动力电池中的电能输入至蓄电池的过程也就是上高压操作(即将动力电池中高压电接入至蓄电池管理系统)。那么，在上高压操作之前，还可以进一步检测车辆是否满足上高压条件，若车辆满足上高压条件，则执行上高压操作，若车辆不满足上高压条件，则不执行上高压操作。其中，上高压条件具体可以包括车辆中的驱动电机处于唤醒状态，相关器件通过质检等，在此不作赘述。

在一种可能的实现方式中，由于步骤S201中提及车辆运行模式有对应的模式优先级，而车辆当前车辆运行模式的数量可能包括多个。那么，补电电压的获取过程可以包括：获取各个当前车辆运行模式对应的模式优先级；将模式优先级最高的当前车辆运行模式作为目标车辆运行模式；基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取目标车辆运行模式对应的补电电压。

可选的，在按照获取到的补电电压将动力电池中的电能输入至蓄电池之后，若检测到车辆退出目标车辆运行模式，则可以将剩余的当前车辆运行模式中模式优先级最高的当前车辆运行模式作为新的目标车辆运行模式；然后，基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取新的目标车辆运行模式对应的补电电压；按照新的目标车辆运行模式对应的补电电压，将动力电池中的电能输入至蓄电池，以对蓄电池进行补电。

进一步的，若车辆退出目标车辆运行模式之后，车辆没有剩余的当前车辆运行模式(即车辆不需要耗费蓄电池中的电能)，则可以停止将动力电池中的电能输入至蓄电池，以停止对蓄电池进行补电。实际应用中，若车辆退出目标车辆运行模式之后，车辆没有剩余的当前车辆运行模式，则可以控制动力电池执行下高压操作(即将动力电池中高压电与蓄电池管理系统之间的连接断开)。

在本申请实施例中，通过预先建立的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系(即对不同的车辆运行模式，设置相适应的低压电能控制策略)，使得在对蓄电池进行补电之前可以获取到一个更适合当前车辆运行模式的补电电压，从而避免蓄电池输出电能大于动力电池补充电能，导致蓄电池在补电过程中蓄电池电压不稳以及出现馈电的情况，有利于提高新能源车辆中蓄电池的补电稳定性和可靠性，使得整车低压电能管理更为可靠及高效。

此外，本申请实施例通过将模式优先级最高的车辆运行模式所对应的补电电压作为输入蓄电池的补电电压的方式，可以有效保障车辆在模式优先级最高的车辆运行模式下的正常运行，有利于提高蓄电池在补电时的稳定性和可靠性，也有利于提高车辆的运行稳定性。同时，本申请实施例还在车辆退出模式优先级最高的当前车辆运行模式之后，立刻选取剩余当前车辆运行模式中模式优先级最高的当前车辆运行模式所对应的补电电压对蓄电池进行补电的方式，可以在模式转变时实现补电电压的及时更新，有利于进一步提高蓄电池在补电时的稳定性和可靠性，也有利于提高蓄电池的补电效率。

在本申请的一个实施例中，提供了另一种车辆的电能管理方法，该方法可以由车辆中的整车控制单元、车辆中的车载终端，或者车辆中安装的用于控制车辆行驶的控制装置执行，也可以由整车控制单元、车载终端和控制装置共同执行。在本申请实施例中，以该方法由整车控制单元执行为例进行说明。如图3所示，示出了另一种车辆的电能管理方法的流程示意图，该车辆的电能管理方法在图2所示的方法的基础上进行了扩展。其中，S301至S304详细介绍如下：

S301、若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于预设电量，且车辆处于唤醒状态，则获取车辆的当前车辆运行模式。

在本申请实施例中，唤醒状态是指车辆的整车网络处于启动状态。整车网络是以车内总线通信为基础的车内网络，也称为车载网络。车载网络是基于控制器局域网总线、LIN(Local Interconnect Network，一种低成本的串行通讯网络)、以太网等总线技术建立的标准化整车网络实现车内各电器、电子单元间的状态信息和控制信号在车内网上的传输，使车辆具有状态感知、故障诊断和智能控制等功能。

此外，步骤S301的具体实施方式可以参见上述实施例中步骤S201的具体实施方式，在此不赘述。

S302、基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取当前车辆运行模式对应的补电电压。

在本申请实施例中，由于步骤S201中提及预设电量中可以包括多个电量，且具体可以包括第一电量和第二电量。其中，当蓄电池的剩余电量降低到第二电量时，说明蓄电池还能保障车辆正常低压供电一段时间，但也需要进行补电；当蓄电池的剩余电量降低到第二电量时，说明蓄电池已经不能保障车辆正常的低压供电，需要进行紧急补电。

因此，可以针对第一电量建立一套车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，以及针对第二电量建立另一套车辆运行模式与补电电压之间的映射关系。针对同一车辆运行模式，第一电量对应的映射关系中对应该车辆运行模式的补电电压可以小于第二电量对应的映射关系中对应该车辆运行模式的补电电量。

那么，补电电压的获取过程可以包括：若车辆的蓄电池的电量小于预设电量中的第一电量且蓄电池的电量大于或等于预设电量中的第二电量，则基于第一电量对应的映射关系，获取当前车辆运行模式对应的补电电压；若蓄电池的电量小于预设电量中的第二电量，则基于第二电量对应的映射关系，获取当前车辆运行模式对应的补电电压。

此外，步骤S302的具体实施方式可以参见上述实施例中步骤S202的具体实施方式，在此不赘述。

S303、按照获取到的补电电压将车辆的动力电池中的电能输入至蓄电池，以对蓄电池进行补电。

在本申请实施例中，步骤S303的具体实施方式可以参见上述实施例中步骤S203的具体实施方式，在此不赘述。

S304、若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于预设电量，且车辆处于休眠状态，则基于蓄电池的剩余电量对车辆进行唤醒处理，并在唤醒车辆之后触发执行获取车辆的当前车辆运行模式的步骤。

在本申请实施例中，休眠状态是指车辆的整车网络处于关闭状态。唤醒处理可以是直接启动车辆的整车网络。此外，在通过唤醒处理唤醒车辆之后，车辆就处于唤醒状态了，那么就可以触发执行步骤S301至S303。

在一个实施例中，车辆处于休眠状态时，通常是车辆停放在停车库等车辆停止运行的场景中。因此，在唤醒车辆以进行补电之前，为了保障车辆的安全并提高蓄电池补电过程中的稳定性和安全性，需要检测车辆是否满足的车辆补电条件。其中，车辆补电条件可以包括蓄电池在当前补电周期内剩余的补电次数是否大于预设次数，以及车辆的四门两盖状态是否处于关闭状态。

因此，唤醒处理的过程可以包括：若蓄电池的剩余电量小于预设电量中包含的第一电量且大于所述预设电量中包含的第二电量，则启动车辆的蓄电池管理系统；通过蓄电池管理系统获取蓄电池在当前补电周期内剩余的补电次数，以及车辆的四门两盖状态；若补电次数大于预设次数，且四门两盖状态处于关闭状态，则对车辆进行整车唤醒；若补电次数小于或等于预设次数，或四门两盖状态处于开启状态，则对蓄电池管理系统进行休眠处理，以使车辆处于休眠状态。

其中，若车辆的所有车门关闭，且车辆的引擎盖和尾箱盖均关闭，则确定车辆的四门两盖状态为关闭状态；若车辆的任一车门开启，或车辆任一引擎盖或任一尾箱盖开启，则确定车辆的四门两盖状态为开启状态。

此外，蓄电池补电次数过多会损耗蓄电池的使用寿命，因此会限定蓄电池周期内的补电次数。其中，补电周期的周期长度、一个补电周期内的补电次数以及预设次数均可以是人为设定的，也可以是上述车辆中的整车控制单元、车载终端或者控制装置设定的，在此不作限定。具体来说，补电周期可以是一天、一周、一个月等。一个补电周期内的补电次数可以是10、5、4、2、1等。预设次数可以是1、0等小于一个补电周期内的补电次数的数值。

可选的，动力电池对蓄电池的补电是要建立在自身能够正常为车辆供电的基础上，否则，动力电池的缺电也会影响车辆的正常运行。

因此，为了进一步提高蓄电池补电时车辆的安全性，在对车辆进行整车唤醒之后，还可以进一步检验动力电池的剩余电量是否大于动力电池的电量下限阈值。具体来说，若动力电池的剩余电量大于电量下限阈值，则触发执行获取车辆的当前车辆运行模式的步骤(即步骤S301至S303)；若动力电池的剩余电量小于或等于电量下限阈值，则对车辆进行整车休眠处理(即不对蓄电池进行补电)。

具体来说，动力电池的剩余电量低于电量下限阈值之后，动力电池其实还能对车辆进行正常供电一段时间；但在蓄电池的剩余电量还能保障车辆的正常供电时，如果动力电池的剩余电量自身也没有很高(即大于电量下限阈值)，为了进一步保障车辆的正常运行，避免动力电池电量不足所造成的在补电时电压不稳定的情况，可以暂时不通过动力电池对蓄电池进行补电；这样有利于蓄电池补电时的安全性和稳定性。

在一个实施例中，若监测到蓄电池的剩余电量小于预设电量中包含的第二电量，则在车辆满足整车唤醒条件时对车辆进行整车唤醒；在整车唤醒过程中启动车辆的动力电池之后，基于动力电池的剩余电量以及蓄电池的剩余电量，对动力电池的电量下限阈值进行更新，得到新的电量下限阈值，其中，新的电量下限阈值小于电量下限阈值；若动力电池的剩余电量大于新的电量下限阈值，则触发执行获取车辆的当前车辆运行模式的步骤；若动力电池的剩余电量小于或等于新的电量下限阈值，则对车辆进行整车休眠处理。

其中，整车唤醒条件与前述的车辆补电条件可以相同。可选的，由于蓄电池的剩余电量小于第二电量时已经表明蓄电池已经不能为车辆进行正常供电，会影响车辆的正常运行以及驾驶体验了，此时蓄电池有紧急补电的需求。因此，整车唤醒条件又可称为紧急补电条件，也可以与车辆补电条件不同；整车唤醒条件具体可以包括：补电次数是否大于指定次数，四门两盖状态是否为关闭状态。

需要说明的是，指定次数小于预设次数，如预设次数为0，则指定次数可以为-1。若补电次数大于指定次数，且四门两盖状态为关闭状态，则可以确定车辆满足整车唤醒条件；若补电次数小于或等于指定次数，或四门两盖状态为开启状态，则可以确定车辆未满足整车唤醒条件。

此外，动力电池的电量下限阈值的更新过程可以包括：基于动力电池的剩余电量与动力电池的最低电量阈值之间的电量差值，以及蓄电池的剩余电量与第二电量之间的电量差值，对动力电池的电量下限阈值进行更新，得到新的电量下限阈值。其中，最低电量阈值是指动力电池对车辆正常供电所需的最低电量；新的电量下限阈值大于最低电量阈值。

通过在蓄电池紧急补电时灵活调整动力电池的电量下限阈值的方式，可以在蓄电池与动力电池的电能之间找到一个平衡，这样在保障蓄电池正常供电时也能保障动力电池的正常供电，有利于保障车辆的正常运行。

实际应用中，请参见附图4，示出了一种蓄电池的补电流程示意图。如图4所示，车辆状态包括车辆的休眠状态或唤醒状态，以及车辆中蓄电池的剩余电量。若车辆中蓄电池的剩余电量(即SOC)小于第一电量或第二电量，且车辆处于休眠状态，则根据车辆中蓄电池的剩余电量来判断是否需要唤醒车辆；若车辆中蓄电池的剩余电量(即SOC)小于第一电量或第二电量，且车辆处于唤醒状态，则可以直接找到模式优先级最高的当前车辆运行模式(即目标车辆运行模式)，然后进入相应的电能管理策略(即按照目标车辆运行模式对应的补电电压进行上高压操作)。

此外，在将目标车辆运行模式对应的补电电压作为直流变压器的输出电压对蓄电池进行补电的过程中，若目标车辆运行模式的控制信号为0，则可以确定触发了退出条件。若目标车辆运行模式退出之后，车辆未处于其他车辆运行模式，则可以确定车辆的退出类型为下电退出，那么就需要执行下高压操作。若目标车辆运行模式退出之后，车辆还处于其他车辆运行模式，则可以确定车辆的退出类型为不下电退出，此时则需要从其他车辆运行模式中找到模式优先级最高的车辆运行模式作为新的目标车辆运行模式，并计算出新的补电电压，以控制直流变压器按照新的补电电压向蓄电池输出电能，实现对蓄电池的补电。

在本申请实施例中，通过蓄电池管理系统在唤醒整车网络之前先行判断车辆补电条件的方式，可以避免唤醒整车网络之后由于不满足车辆补电条件而不能补电所带来的电能损耗，也有利于保障车辆的安全并提高蓄电池补电过程中的稳定性和安全性。

此外，本申请实施例中预设电量中的两级电量对应动力电池的两级电量下限阈值；这种分级补电的方式，使得蓄电池在一般缺电时可以适当补电或者不补电以及在紧急缺电时及时补电，在保障车辆的正常运行的同时也能优化电能的分配，有利于进一步提高新能源车辆中蓄电池在补电时的稳定性和可靠性。另外，本申请实施例中是通过电压传感器和蓄电池管理系统去监测判定蓄电池的剩余电量与预设电量之间的大小关系，有利于节省动力电池的电池电量。

在此介绍本申请的装置实施例，可以用于执行本申请上述实施例中的车辆的电能管理方法。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请上述的车辆的电能管理方法的实施例。

本申请实施例提供了一种车辆的电能管理装置，如图5所示，装置包括获取单元501和补电单元502，其中：

获取单元501，用于若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于预设电量，则获取车辆的当前车辆运行模式；

补电单元502，用于基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取当前车辆运行模式对应的补电电压；

补电单元502，还用于按照获取到的补电电压将车辆的动力电池中的电能输入至蓄电池，以对蓄电池进行补电

本申请的一个实施例中，基于前述方案，补电单元502在若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于预设电量，则获取车辆的当前车辆运行模式时，具体可以用于：若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于预设电量，且车辆处于唤醒状态，则触发执行获取车辆的当前车辆运行模式的步骤；若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于预设电量，且车辆处于休眠状态，则基于蓄电池的剩余电量对车辆进行唤醒处理，并在唤醒车辆之后触发执行获取车辆的当前车辆运行模式的步骤。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，补电单元502在基于蓄电池的剩余电量对车辆进行唤醒处理时，具体可以用于：若蓄电池的剩余电量小于预设电量中包含的第一电量且大于预设电量中包含的第二电量，则启动车辆的蓄电池管理系统；第二电量小于第一电量；通过蓄电池管理系统获取蓄电池在当前补电周期内剩余的补电次数，以及车辆的四门两盖状态；若补电次数大于预设次数，且四门两盖状态处于关闭状态，则对车辆进行整车唤醒；若补电次数小于或等于预设次数，或四门两盖状态处于开启状态，则对蓄电池管理系统进行休眠处理，以使车辆处于休眠状态。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，补电单元502在对车辆进行整车唤醒之后，具体可以用于：若动力电池的剩余电量大于电量下限阈值，则触发执行获取车辆的当前车辆运行模式的步骤；若动力电池的剩余电量小于或等于电量下限阈值，则对车辆进行整车休眠处理。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，补电单元502还可以用于：若监测到蓄电池的剩余电量小于预设电量中包含的第二电量，则在车辆满足整车唤醒条件时对车辆进行整车唤醒；

在整车唤醒过程中启动车辆的动力电池之后，基于动力电池的剩余电量以及蓄电池的剩余电量，对动力电池的电量下限阈值进行更新，得到新的电量下限阈值；其中，新的电量下限阈值小于电量下限阈值；若动力电池的剩余电量大于新的电量下限阈值，则触发执行获取车辆的当前车辆运行模式的步骤；若动力电池的剩余电量小于或等于新的电量下限阈值，则对车辆进行整车休眠处理。

在本申请的一个实施例中，当前车辆运行模式的数量包括多个；基于前述方案，获取单元501在基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取当前车辆运行模式对应的补电电压时，具体可以用于：获取各个当前车辆运行模式对应的模式优先级；将模式优先级最高的当前车辆运行模式作为目标车辆运行模式；基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取目标车辆运行模式对应的补电电压。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，获取单元501还可以用于：若检测到车辆退出目标车辆运行模式，则将剩余的当前车辆运行模式中模式优先级最高的当前车辆运行模式作为新的目标车辆运行模式；补电单元502还可以用于：基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取新的目标车辆运行模式对应的补电电压；按照新的目标车辆运行模式对应的补电电压，将动力电池中的电能输入至蓄电池，以对蓄电池进行补电。

需要说明的是，上述实施例所提供的装置与上述实施例所提供的方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。

上述实施例所提供的装置可以设于终端设备内，也可以设于服务器内，通过本申请实施例提供的装置通过预先建立的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系(即对不同的车辆运行模式，设置相适应的低压电能控制策略)，使得在对蓄电池进行补电之前可以获取到一个更适合当前车辆运行模式的补电电压，从而避免蓄电池输出电能大于动力电池补充电能，导致蓄电池在补电过程中蓄电池电压不稳以及出现馈电的情况，有利于提高新能源车辆中蓄电池的补电稳定性和可靠性，使得整车低压电能管理更为可靠及高效。

本申请的实施例还提供了一种电子设备，包括一个或多个处理器，以及存储装置，其中，存储装置，用于存储一个或多个计算机程序，当一个或多个计算机程序被一个或多个处理器执行时，使得电子设备实现如上的车辆的电能管理方法。

图6示出了本申请一个实施例中的混合动力汽车的结构示意图。如图6所示，本申请实施例中的混合动力汽车包括整车控制器600，该整车控制器600可以包括一个或多个如下部件：处理器601、存储器602以及一个或多个应用程序。其中，一个或多个应用程序可以被存储在存储器602中，并被配置为由一个或多个处理器601执行，一个或多个应用程序被配置为用于执行如前述方法实施例所描述的混合动力汽车的驱动方法。

处理器601可以包括一个或者多个处理核。处理器601利用各种接口和线路连接整个混合动力汽车的各个部分，通过运行或执行存储在存储器602内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器602内的数据，执行混合动力汽车的各种功能和处理数据。可选地，处理器601可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(ProgrammableLogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器601可集成中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)、图像处理器(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器601中，单独通过一块通信芯片进行实现。

存储器602可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read Only Memory)。存储器602可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器602可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令、用于实现上述各个方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储混合动力汽车在使用中所创建的数据。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机程序的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元或者模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元或者模块也可以设置在处理器中。其中，这些单元或者模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或者模块本身的限定。

本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如前的车辆控制方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。

本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序，该计算机程序存储在计算机可读存储介质中。电子设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机程序，处理器执行该计算机程序，使得该电子设备执行上述各个实施例中提供如前所述的车辆控制方法。

应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。

本领域技术者在考虑说明书及实践这里公开的实施方式后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。

上述内容，仅为本申请的较佳示例性实施例，并非用于限制本申请的实施方案，本领域普通技术者根据本申请的主要构思和精神，可以十分方便地进行相应的变通或修改，故本申请的保护范围应以权利要求书所要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆的电能管理方法，其特征在于，所述方法包括：

若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于预设电量，则获取所述车辆的当前车辆运行模式；

基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取所述当前车辆运行模式对应的补电电压；

按照获取到的补电电压将所述车辆的动力电池中的电能输入至所述蓄电池，以对所述蓄电池进行补电。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于预设电量，则获取所述车辆的当前车辆运行模式，包括：

若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于所述预设电量，且所述车辆处于唤醒状态，则触发执行所述获取所述车辆的当前车辆运行模式的步骤；

若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于所述预设电量，且所述车辆处于休眠状态，则基于所述蓄电池的剩余电量对所述车辆进行唤醒处理，并在唤醒所述车辆之后触发执行所述获取所述车辆的当前车辆运行模式的步骤。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述蓄电池的剩余电量对所述车辆进行唤醒处理，包括：

若所述蓄电池的剩余电量小于所述预设电量中包含的第一电量且大于所述预设电量中包含的第二电量，则启动所述车辆的蓄电池管理系统；所述第二电量小于所述第一电量；

通过所述蓄电池管理系统获取所述蓄电池在当前补电周期内剩余的补电次数，以及所述车辆的四门两盖状态；

若所述补电次数大于预设次数，且所述四门两盖状态处于关闭状态，则对所述车辆进行整车唤醒；

若所述补电次数小于或等于所述预设次数，或所述四门两盖状态处于开启状态，则对所述蓄电池管理系统进行休眠处理，以使所述车辆处于休眠状态。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述对所述车辆进行整车唤醒之后，所述方法还包括：

若所述动力电池的剩余电量大于所述动力电池的电量下限阈值，则触发执行所述获取所述车辆的当前车辆运行模式的步骤；

若所述动力电池的剩余电量小于或等于所述电量下限阈值，则对所述车辆进行整车休眠处理。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若监测到所述蓄电池的剩余电量小于所述预设电量中包含的第二电量，则在所述车辆满足整车唤醒条件时对所述车辆进行整车唤醒；

在整车唤醒过程中启动所述车辆的动力电池之后，基于所述动力电池的剩余电量以及所述蓄电池的剩余电量，对所述动力电池的电量下限阈值进行更新，得到新的电量下限阈值；其中，所述新的电量下限阈值小于所述电量下限阈值；

若所述动力电池的剩余电量大于所述新的电量下限阈值，则触发执行所述获取所述车辆的当前车辆运行模式的步骤；

若所述动力电池的剩余电量小于或等于所述新的电量下限阈值，则对所述车辆进行整车休眠处理。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述当前车辆运行模式的数量包括多个；所述基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取所述当前车辆运行模式对应的补电电压，包括：

获取各个当前车辆运行模式对应的模式优先级；

将模式优先级最高的当前车辆运行模式作为目标车辆运行模式；

基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取所述目标车辆运行模式对应的补电电压。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若检测到所述车辆退出所述目标车辆运行模式，则将剩余的当前车辆运行模式中模式优先级最高的当前车辆运行模式作为新的目标车辆运行模式；

基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取所述新的目标车辆运行模式对应的补电电压；

按照所述新的目标车辆运行模式对应的补电电压，将所述动力电池中的电能输入至所述蓄电池，以对所述蓄电池进行补电。

8.一种车辆的电能管理装置，其特征在于，所述装置包括获取单元和补电单元，其中：

所述获取单元，用于若监测到车辆的蓄电池的剩余电量小于预设电量，则获取所述车辆的当前车辆运行模式；

所述补电单元，用于基于预设的车辆运行模式与补电电压之间的映射关系，获取所述当前车辆运行模式对应的补电电压；

所述补电单元，还用于按照获取到的补电电压将所述车辆的动力电池中的电能输入至所述蓄电池，以对所述蓄电池进行补电。

9.一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆的电能管理方法。

10.一种电子设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆的电能管理方法。