CN117794792A - 用于对至少双轴的车辆进行制动的制动系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于至少双轴的车辆的制动系统，所述制动系统具有能安装或被安装在所述车辆的第一轴上的第一轴单元(10)以及能安装或被安装在所述车辆的第二轴上的并且在液压方面与所述第一轴单元(10)分开地构成的第二轴单元，其中所述第一轴单元具有机动化的制动压力形成装置(12)、第一车轮制动缸(14a)和第二车轮制动缸(14b)，其中所述第一轴单元(10)包括配属于所述第一车轮制动缸(14a)的第一排出阀(18a)和配属于所述第二车轮制动缸(14b)的第二排出阀(18b)，并且制动液能够从所述第一车轮制动缸(14a)经由所述第一排出阀(18a)并且从所述第二车轮制动缸(14b)经由所述第二排出阀(18b)排出到所连接的制动液容器(16)中。本发明同样涉及一种用于对至少双轴的车辆进行制动的方法。

Description

用于对至少双轴的车辆进行制动的制动系统和方法
技术领域
本发明涉及一种用于至少双轴的车辆的制动系统。本发明同样涉及一种用于对至少双轴的车辆进行制动的方法。
背景技术
由现有技术、像比如DE 102016208529 A1已知用于双轴的车辆的制动系统，所述制动系统具有分别带有两个车轮制动缸的刚好两个制动回路，在所述车轮制动缸中每个车轮制动缸被液压地连接在相应的制动系统的主制动缸上。
发明内容
本发明涉及一种具有权利要求1的特征的用于至少双轴的车辆的制动系统以及一种具有权利要求10的特征的用于对至少双轴的车辆进行制动的方法。
本发明的优点
本发明提供用于至少双轴的车辆的制动系统，所述制动系统具有比较紧凑的构造并且能够以相对低的制造成本来生产。如借助于以下说明而变得清楚的一样，在按本发明的制动系统中取消在相应地配备有所述制动系统的车辆的至少两个轴之间的传统的液压管路。这在相应的车辆上实现相当多的结构空间的节省。另外，由此所述按本发明的制动系统在相应的车辆上的安装也变得容易。
所述借助于本发明来提供的制动系统的特殊优点是，如此实现至少所述第一轴单元的作为敞开式系统的构造，使得所述第一轴单元为了在其第一车轮制动缸及其第二车轮制动缸中进行压力形成和压力消除而用相同定向的制动液流来冲洗。所述借助于机动化的制动压力形成装置从所连接的制动液容器中吸入的并且后来被从第一车轮制动缸和/或第二车轮制动缸排放到制动液容器中的制动液流引起对于所述第一轴单元的如此“彻底的”冲洗，从而空气无法积聚在所述第一轴单元中。由此，对于按本发明的制动系统来说，不必担心由于空气在其第一轴单元中的积聚而引起功能损害。
此外，如借助于以下说明而变得清楚的一样，对于按本发明的制动系统来说，能够全自动地/全自主地、也就是在没有通过驾驶员来提供驾驶员制动力的情况下调节所述制动系统的第一轴单元的车轮制动缸中的相应的制动压力。这也能够被称为全自动的/全自主的压力调节。
所述第一轴单元优选是“前轴单元”。对于所述按本发明的制动系统来说，由此能够全自动地/全自主地、也就是在没有通过相应的车辆的驾驶员提供驾驶员制动力的情况下调节所述用作前轴车轮制动缸的第一车轮制动缸中的第一制动压力和所述同样用作前轴车轮制动缸的第二车轮制动缸中的第二制动压力。但是，所述第一轴单元也能够可选是具有用作后轴车轮制动缸的第一车轮制动缸和用作后轴车轮制动缸的第二车轮制动缸的“后轴单元”。在这种情况中，也能够全自动地/全自主地调节所述第一车轮制动缸中的第一制动压力和所述第二车轮制动缸中的第二制动压力。
比如，所述第一轴单元的制动回路能够至少包括第一车轮制动缸、第一排出阀、第二车轮制动缸和第二排出阀，其中所述机动化的制动压力形成装置被集成到所述制动回路中或被液压地连接在所述制动回路上。由此，所述第一轴单元能够被构造为单回路的第一轴单元。
作为替代方案，所述第一轴单元的第一制动回路能够至少包括第一车轮制动缸和第一排出阀，并且所述第一轴单元的第二制动回路能够至少包括第二车轮制动缸和第二排出阀，其中所述第一制动回路被液压地连接在所述作为活塞缸装置来构成的机动化的制动压力形成装置的第一腔室上，并且所述第二制动回路被液压地连接在所述活塞缸装置的第二腔室上。通过所述第一轴单元的这里所描述的双回路的构造，所述第一轴单元的相对于在其制动回路之一处出现的泄漏的稳健性得到了改进。即使在配备有所述第一轴单元的车辆的自主的/自动化的行驶的期间在所述第一轴单元的两个制动回路之一处出现泄漏，所述配备有第一轴单元的车辆至少还能够被转换到其安全的停止状态中。
优选所述第一轴单元如此在液压方面与第二轴单元分开地构成，使得所述第一轴单元和第二轴单元至多通过至少一个信号线和/或总线来彼此连接。由此，在所述制动系统的这里所描述的实施方式中，取消所述配备有这里所描述的制动系统的车辆的第一轴与第二轴之间的传统的液压管路。
作为有利的改进方案，所述第一轴单元还能够另外包括主制动缸，所述车辆的制动操纵元件如此能够连接或被连接在所述主制动缸上，使得所述主制动缸的对该主制动缸的至少一个腔室进行限界的至少一个活塞能够借助于通过车辆的驾驶员对所述制动操纵元件进行的操纵来调节，并且制动液能够从所述主制动缸的至少一个腔室至少经由无阀的或配备有阀的至少一个连接管路来转移到第一车轮制动缸和/或第二车轮制动缸中。由此，驾驶员能够借助于其驾驶员制动力直接制动到第一轴单元的车轮制动缸中，以便通过这种方式还在所述第一轴单元的车轮制动缸中引起制动压力形成。所述制动系统的这里所描述的实施方式由此也具有机械的回退层。
优选所述第一排出阀通过连接区段与第二排出阀液压地连接并且所述无阀的或配备有阀的唯一的连接管路通入在所述连接区段处，其中与所述第一排出阀并联布置的第一止回阀如此定向，使得借助于所述第一止回阀来禁止沿着从所述第一车轮制动缸至连接管路在连接区段处的孔口的方向的制动液转移，并且/或者与所述第二排出阀并联布置的第二止回阀如此定向，使得借助于所述第二止回阀来禁止沿着从所述第二车轮制动缸至连接管路在连接区段处的孔口的方向的制动液转移。由此，甚至在第一排出阀和/或第二排出阀处于关闭状态中时，也能够在所述机械的回退层中将制动液从所述主制动缸经由第一止回阀和/或第二止回阀转移到所述第一轴单元的相应地连接在下游的至少一个车轮制动缸中。
在所述制动系统的另一种有利的实施方式中，所述机动化的制动压力形成装置是具有至少一个腔室的活塞缸装置，并且所述主制动缸通过无阀的或配备有阀的至少一个连接管路如此被液压地连接在所述活塞缸装置上，使得所述至少一个连接管路在所述活塞缸装置的至少一个腔室处分别具有连接管路孔口，其中所述至少一个连接管路孔口如此构成，从而，只要所述活塞缸装置的至少一个能调节的活塞处于其各自的初始位置中，制动液就能够从所述主制动缸经由至少一个连接管路及其相应的连接管路孔口转移到所述活塞缸装置的至少一个腔室中，而只要所述至少一个能调节的活塞被从其相应的初始位置中调节出来，就借助于至少一个被紧固在所述活塞缸装置的至少一个能调节的活塞上并且/或者被紧固在所述活塞缸装置的至少一个腔室中的密封元件来禁止从所述主制动缸经由至少一个连接管路及其相应的连接孔口到所述活塞缸装置的至少一个腔室中的制动液转移。在所述活塞缸装置的运行期间，所述主制动缸由此自动地从所述活塞缸装置上“脱离”。尽管如此，这里所描述的实施方式在所述活塞缸装置失灵时自动被转换到其回退层中，在所述回退层中驾驶员能够借助于其驾驶员制动力通过主制动缸和活塞缸装置制动到第一轴单元的车轮制动缸中。由此，阀的切换对于所述制动系统这里所描述的实施方式的朝机械的回退层的转换来说是没有必要的。
作为另外的有利的改进方案，所述第一车轮制动缸能够通过第一分离阀并且/或者所述第二车轮制动缸能够通过第二分离阀与机动化的制动压力形成装置液压地连接。这实现了在所述第一轴单元的两个车轮制动缸中的车轮个性化的压力调节。这也能够被改述为在这里所描述的按本发明的制动系统的第一轴单元的车轮制动缸中的车轮个性化的全自动的/全自主的压力调节。但是，要指出，为了在所述车轮制动缸中进行车轮个性化的全自动的/全自主的压力调节而进行的第一分离阀和/或第二分离阀的切换通常仅仅对调制、像比如ESP或ABS调节来说是必要的。因此，在所述在这里所描述的按本发明的制动系统的运行期间，阀切换噪声也出现得相对少。因此，也谈及所述在这里所描述的按本发明的制动系统的良好的NVH特性(噪声振动不平顺特性)。
作为另一种有利的改进方案，与所述第一分离阀并联布置的第三止回阀能够如此定向，使得借助于所述第三止回阀来禁止沿着从所述第一车轮制动缸朝机动化的制动压力形成装置的方向的制动液转移。作为替代方案或补充方案，与所述第二分离阀并联布置的第四止回阀也能够如此定向，使得借助于所述第四止回阀来禁止沿着从所述第二车轮制动缸朝机动化的制动压力形成装置的方向的制动液转移。在所述制动系统的这里所描述的实施方式中，在所述第一/第二分离阀在其关闭状态中“卡住”时所述第一/第二机动化的制动压力形成装置尽管如此还能够将制动液经由第三/第四止回阀转移到第一/第二车轮制动缸中。所述制动系统额外地配备有第三止回阀和/或第四止回阀这种方案由此提高了相应的制动系统的安全标准。
前面所描述的优点也在执行相对应的用于对至少双轴的车辆进行制动的方法时得到了保证。要明确指出，所述用于对至少双轴的车辆进行制动的方法能够根据所述制动系统的上面所解释的实施方式来改进。
附图说明
本发明的其它特征和优点下面借助于附图来解释。其中：
图1至13示出了所述制动系统的实施方式的示意性的部分图示；并且
图14示出了用于对所述用来对至少双轴的车辆进行制动的方法的实施方式进行解释的流程图。
具体实施方式
图1示出了所述制动系统的第一种实施方式的示意性的部分图示。
在图1中示意性地示出的制动系统能够安装/被安装在至少双轴的车辆/机动车上，其中所述制动系统在双轴的车辆/机动车的特定的车辆类型/机动车类型上的可应用性没有受到限制。
图1的制动系统具有可安装/被安装在车辆的第一轴上的第一轴单元10。此外，所述制动系统还具有至少一个可安装/被安装在车辆的第二轴上的并且在液压方面与第一轴单元10分开地构成的第二轴单元，但是该第二轴单元在图1中未用图反映出来。所述第二轴单元如此构成，从而借助于所述第二轴单元的运行所述第二轴的第一车轮和所述第二轴的第二车轮能够制动/被制动。只要配备有所述制动系统的车辆具有大于两个轴，则所述制动系统还能够包括至少一个第三轴单元，所述第三轴单元在液压方面与第一轴单元10和第二轴单元分开地构成，其中至少所述一个第三轴单元也能够安装/被安装在车辆的至少一个第三轴上并且如此构成，从而借助于至少所述一个第三轴单元的运行至少所述一个第三轴的第一车轮和至少所述一个第三轴的第二车轮能够制动/被制动。
“所述第一轴单元10与所述第二轴单元在液压方面分开地构成”是指，在所述第一轴单元10与所述第二轴单元之间不存在液压管路。尤其所述第一轴单元10能够如此在液压方面与第二轴单元分开地构成，使得所述第一轴单元10和第二轴单元至多通过至少一个信号线和/或总线来彼此连接。因为所述第一轴单元10与第二轴单元在液压方面分开地构成，所以在图1的制动系统中取消所述配备有车轮制动缸的轴之间的在传统上需要的液压管路。由此，所述制动系统具有非常紧凑的并且节省结构空间的构造。尤其以比较低的制造成本实现了所述制动系统的模块化的构造。此外，所述第一轴单元10和第二轴单元能够作为两个分开的单元被安装在配备有这两个轴单元的车辆上。这也使得这里所描述的制动系统的安装变得容易。“至少所述一个第三轴单元与第一轴单元10及第二轴单元的在液压方面分开的构成”也相应地是指，在至少所述一个第三轴单元与所述第一轴单元或第二轴单元之间不存在液压管路。
优选所述第一轴单元10作为“前轴单元”能够安装/被安装在车辆的前轴上，而所述第二轴单元以及可能至少所述一个第三轴单元作为“后轴单元”则能够安装/被安装在车辆的后轴上并且/或者作为“当中的轴单元”能够安装/被安装在车辆的至少一个处于前轴与后轴之间的轴上。在这种情况中，所述第一轴单元10用于将车辆的前轮制动，而借助于所述第二轴单元以及可能至少所述一个第三轴单元能够将车辆的后轮和/或当中的车轮制动。但是，作为替代方案，所述第一轴单元10也作为“后轴单元”能够安装/被安装在车辆的后轴上或者作为“当中的轴单元”能够安装/被安装在车辆的至少一个处于前轴与后轴之间的轴上。
所述第一轴单元10具有机动化的制动压力形成装置12、第一车轮制动缸14a和第二车轮制动缸14b。所述机动化的制动压力形成装置12如此构成，从而借助于所述机动化的制动压力形成装置12的运行使制动液从所连接的制动液容器16能够转移/被转移到第一车轮制动缸14a及第二车轮制动缸14b中。通过这种方式，所述第一车轮制动缸14a中的第一制动压力和所述第二车轮制动缸14b中的第二制动压力能够如此升高，使得所述第一轴的配属于第一车轮制动缸14a的第一车轮和所述第一轴的配属于第二车轮制动缸14b的第二车轮能够制动/被制动。此外，所述第一轴单元10还包括配属于第一车轮制动缸14a的第一排出阀18a和配属于第二车轮制动缸14b的第二排出阀18b。由此，在所述第一轴单元10中确保制动液能够从所述第一车轮制动缸14a经由第一排出阀18a并且从所述第二车轮制动缸14b经由第二排出阀18b排放到所连接的制动液容器16中。优选所述第一排出阀18a和所述第二排出阀18b分别是不通电地关闭的阀。
对于图1的制动系统的第一轴单元10来说，借助于所述机动化的制动压力形成装置12从所连接的制动液容器16中吸入的并且后来从第一车轮制动缸14a和/或第二车轮制动缸14b排放到制动液容器16中的制动液流总是相同地定向。为了在其第一车轮制动缸14a及其第二车轮制动缸14b中进行压力形成和压力消除，总是用相同定向的制动液流对所述第一轴单元10进行冲洗。由此，图1的制动系统的第一轴单元10是敞开式系统。此外，在所述第一轴单元10中出现的相同定向的制动液流引起对于所述第一轴单元10的如此“彻底的”冲洗，使得空气不可能积聚在所述第一轴单元10中。由此，也不必在图1的制动系统的运行期间担心由于空气在所述第一轴单元10中的积聚而触发的功能损害。
因为对于这里所描述的制动系统来说至少在其第一轴单元10中空气的积聚通过用相同定向的制动液流对所述第一轴单元10进行的经常的并且“彻底的”冲洗而可靠地得到防止，所以所述机动化的制动压力形成装置12能够有利地用于在所述第一轴单元10的车轮制动缸14a和14b中引起全自动的/全自主的制动压力形成。由此，能够全自动地/全自主地、也就是在没有通过相应的车辆的驾驶员提供驾驶员制动力的情况下不仅形成/提高所述第一车轮制动缸16a中的第一制动压力而且形成/提高所述第二车轮制动缸16b中的第二制动压力。由此，所述第一轴单元10特别好地适合用于尤其在相应的车辆的全自主的/全自动的行驶的期间将配备有所述第一轴单元的车辆自主地/自动地制动。
此外，能够为所述第一轴单元10使用许多“相同的”部件、也就是相同类型的部件。因此，所述第一轴单元10能够比较成本低廉地并且在利用在传统上已经使用的制动系统组件的情况下来制造。
所述机动化的制动压力形成装置12比如能够是至少一个泵。所述第一轴单元10由此能够相对成本低廉地来构造。但是，所述第一轴单元10的机动化的制动压力形成装置12的在图1中用图反映的构造为所述至少一个泵仅仅应该示例性来解释。
作为有利的改进方案，在所述第一轴单元10中所述第一车轮制动缸14a通过第一分离阀20a与机动化的制动压力形成装置12液压地连接。由此，所述第一车轮制动缸14a通过第一分离阀20a的关闭从机动化的制动压力形成装置12上能够脱离/脱离，而制动液则借助于所述机动化的制动压力形成装置12仍然能够转移/被转移到第二车轮制动缸14b中。作为替代方案或补充方案，所述第二车轮制动缸14b也能够通过第二分离阀20b与机动化的制动压力形成装置12液压地连接。必要时，所述第二车轮制动缸14b也通过第二分离阀20b的关闭从机动化的制动压力形成装置12上能够脱离/脱离，而借助于所述机动化的制动压力形成装置12的运行能够使制动液(继续)转移/被转移到所述第一车轮制动缸14a中。由此，借助于所述配备有第一分离阀20a和/或第二分离阀20b的第一轴单元10，能够在所述制动系统的第一轴单元10的两个车轮制动缸14a和14b中执行车轮个性化的压力调节。作为所述车轮制动缸14a和14b中的车轮个性化的全自动的/全自主的压力调节，比如ESP或ABS调节是可能的。
此外，在所述第一轴单元10的两个车轮制动缸14a和14b之一处存在泄漏时，通过连接在上游的分离阀20a或20b的关闭能够使相应的车轮制动缸14a或14b如此从机动化的制动压力形成装置12上脱离，从而借助于所述机动化的制动压力形成装置12还能够在所述两个车轮制动缸14a和14b中的另一个车轮制动缸中进行全自动的/全自主的压力调节。因此，对于图1的制动系统来说，借助于少许改动实现了所述第一轴单元10的高冗余。所述第一轴单元10的至少一个分离阀20a和20b能够可选是开关阀或适合用于进行压差调节的可连续调节的阀。优选所述至少一个分离阀20a和20b分别是不通电地打开的阀。
以可选的方式，所述第一轴单元10也能够具有与第一分离阀20a并联布置的第一分离阀止回阀22a，该第一分离阀止回阀如此定向，使得借助于所述第一分离阀止回阀22a来禁止沿着从所述第一车轮制动缸14a到机动化的制动压力形成装置12的方向的制动液转移。由此，在所述第一分离阀20a在其关闭状态中“卡住”时，所述机动化的制动压力形成装置12能够将制动液经由第一分离阀止回阀22a转移到第一车轮制动缸14a中。与所述第二分离阀20b并联布置的第二分离阀止回阀22b也能够相应地是有利的，所述第二分离阀止回阀能够如此定向，使得沿着从所述第二车轮制动缸14b到机动化的制动压力形成装置12的方向的制动液转移借助于所述第二分离阀止回阀22b来禁止。在这种情况中，也在所述第二分离阀20a在其关闭状态中“卡住”时，所述机动化的制动压力形成装置12还能够将制动液经由第二分离阀止回阀22b转移到第二车轮制动缸14b中。由此，所述制动系统/其第一轴单元10额外地配备有至少一个分离阀止回阀22a和22b这种方案提高了相应的制动系统的安全标准。
作为另一种有利的改进方案，图1的第一轴单元10还额外地具有主制动缸24，所述车辆的制动操纵元件26如此能够连接/被连接在所述主动缸上，使得所述主制动缸24的对该主制动缸24的至少一个腔室进行限界的至少一个活塞借助于通过车辆的驾驶员对制动操纵元件26进行的操纵能够调节/被调节。所述制动操纵元件26比如能够是制动踏板。借助于通过车辆的驾驶员对所述制动操纵元件26进行的操纵，能够将制动液从所述主制动缸24的至少一个腔室至少经由无阀的或配备有阀的至少一个连接管路28转移到第一车轮制动缸14a中和/或第二车轮制动缸14b中。由此，在图1的制动系统上构造了机械的回退层，在该机械的回退层中、尤其在所述机动化的制动压力形成装置12失灵时驾驶员借助于其施加到制动操纵元件26上的驾驶员制动力还能够在所述第一轴单元10的车轮制动缸14a和14b中引起制动压力形成。由此，驾驶员甚至在其车辆的车载电路失灵时还能够可靠地借助于在所述第一轴单元10的车轮制动缸14a和14b所引起的制动压力升高将所述车辆转换到停止状态中。
至少一个主制动缸脱离阀30能够被装入到至少一个连接管路28中。由此，在所述机动化的制动压力形成装置12的运行期间，所述主制动缸24能够通过至少一个主制动缸脱离阀30的关闭如此与所述机动化的制动压力形成装置12退耦，使得被施加到所述制动操纵元件26上的驾驶员制动力对在车轮制动缸14a和14b中分别存在的制动压力没有影响。所述至少一个主制动缸脱离阀30能够可选是开关阀或适合用于进行压差调节的可连续调节的阀。所述至少一个主制动缸脱离阀30优选是不通电地打开的阀。尽管在图1中未示出，但是还能够在所述主制动缸24上连接模拟器，使得在所述至少一个主制动缸脱离阀30处于关闭状态中时对所述制动操纵元件26进行操纵的驾驶员拥有符合标准的制动操纵感觉/踏板感觉。
仅仅示例性的是，对于图1的第一轴单元10来说，所述配备有唯一的主制动缸脱离阀30的唯一的连接管路28在离开主制动缸24指向的端部上具有处于以下管路区段处的孔口31，所述管路区段从所述机动化的制动压力形成装置12分叉至所述第一轴单元10的车轮制动缸14a和14b或者所述连接在第一轴单元10的车轮制动缸14a和14b上游的至少一个分离阀20a和20b。有利的是，另一个脱离阀32还能够如此布置在所述唯一的连接管路28在管路区段处的孔口31与所述机动化的制动压力形成装置12之间，从而借助于所述脱离阀32的关闭来禁止从所述连接管路28至机动化的制动压力形成装置12的制动液转移。通过这种方式，能够借助于所述脱离阀32的关闭来保证，所述机动化的制动压力形成装置12在机械的回退模式期间没有作为“量沉降池(Volumensenke)”来消极地影响到所述第一轴单元10的车轮制动缸14a和14b中的借助于驾驶员制动力引起的制动压力升高。优选所述脱离阀32是不通电地关闭的阀。
图2示出了所述制动系统的第二种实施方式的示意性的部分图示。
对于图2的制动系统来说，所述第一排出阀18a通过连接区段34与第二排出阀18b液压地连接。优选所述连接区段34被液压地连接到共同的制动液容器16上。作为相对于前面所描述的实施方式的区别，在图2的第一轴单元10中，所述唯一的无阀的或配备有阀的连接管路28通入在连接区段34处。为了能够实现使对所述制动操纵元件26进行操纵的驾驶员在制动系统的机械的回退层中制动到第一轴单元10的第一车轮制动缸14a和/或车轮制动缸14b中，图2的第一轴单元10包括与第一排出阀18a并联布置的第一止回阀36a和/或与第二排出阀18b并联布置的第二止回阀36b。所述第一止回阀36a如此定向，使得借助于所述第一止回阀36a来禁止沿着从所述第一车轮制动缸14a至所述连接管路28在连接区段34处的孔口31的方向的制动液转移。对于所述第二止回阀36b来说，以下定向也相应地是优选的，对于所述定向来说借助于所述第二止回阀36b来禁止沿着从所述第二车轮制动缸14b至连接管路28在连接区段34处的孔口31的方向的制动液转移。由此，驾驶员通过第一止回阀36a和/或第二止回阀36b在机械的回退层的期间也还能够至少制动到第一轴单元10的车轮制动缸14a和14b之一中。
为了防止通过所述作为“量沉降池”起作用的制动液容器16消极地影响到在所述第一轴单元10的至少一个车轮制动缸14a和14b中的通过这种方式由驾驶员引起的制动压力升高，还能够在所述连接区段34与所述制动液容器16之间布置容器脱离阀38。优选所述容器脱离阀38是不通电地关闭的阀。以可选的方式，节流阀40也还能够被装入到所述连接管路28中。
关于图2的制动系统的其它特征和特性及其优点，参照图1的之前所解释的实施方式。
图3示出了所述制动系统的第三种实施方式的示意性的部分图示。
与前面所描述的实施方式的不同，图3的第一轴单元10作为机动化的制动压力形成装置12具有活塞缸装置13，该活塞缸装置具有至少一个腔室。有利的是，图3的活塞缸装置12具有第一腔室和第二腔室，其中所述第一车轮制动缸14a被连接在第一腔室上并且所述第二车轮制动缸14b被连接在第二腔室上。
对于在图3中示意性地示出的制动系统来说，其第一轴单元10也在唯一的连接管路28分叉成两个支管路方面如此有别于图1的实施方式，使得所述被分叉的连接管路2的第一支管路通入在延伸在活塞缸装置12的第一腔室与第一分离阀20a之间的一个管路区段处并且所述分叉的连接管路28的第二支管路通入在延伸在活塞缸装置12的第二腔室与第二分离阀20a之间的另一个管路处。此外，第一主制动缸脱离阀30a布置在所述分叉的连接管路28的第一支管路中，而第二主制动缸脱离阀30b则布置在所述分叉的连接管路28的第二支管路中。
关于图3的制动系统的其它特征和特性及其优点，参照图1的之前所解释的实施方式。
图4示出了所述制动系统的第四种实施方式的示意性的部分图示。
与图2的实施方式不同，图4的制动系统的第一轴单元10作为机动化的制动压力形成装置12具有上面已经解释的拥有两个腔室的活塞缸装置12，其中所述第一轴单元10的每个车轮制动缸14a和14b配设有所述活塞缸装置12的另一个腔室。
关于图4的制动系统的其它特征和特性及其优点，参照图1至3的之前所解释的实施方式。
图5示出了所述制动系统的第五种实施方式的示意性的部分图示。
对于图5的制动系统来说，所述主制动缸24是串联式主制动缸24。所述主制动缸24的第一腔室借助于第一连接管路28a连同第一主制动缸脱离阀30a被连接在延伸在第一车轮制动缸14a与第一分离阀20a之间的一个管路区段上。所述主制动缸24的第二腔室相应地借助于第二连接管路28b连同第二主制动缸脱离阀30b被连接在延伸在第二车轮制动缸14b与第二分离阀20b之间的另一个管路区段上。在这种情况中，所述分离阀20a和20b以及可能所述分离阀止回阀22a和22b也在机械的回退层上防止制动液非期望地从主制动缸24移动到活塞缸装置12的腔室中。借助于驾驶员制动力从主制动缸14中移出的制动液由此(几乎)能够完全用于在所述第一轴单元10的车轮制动缸14a和14b中提高制动压力。
关于图5的制动系统的其它特征和特性及其优点，参照图1至4的之前所解释的实施方式。
图6示出了所述制动系统的第六种实施方式的示意性的部分图示。
对于图6的制动系统来说，所述主制动缸24也是串联式主制动缸24。不过，所述第一连接管路28a的离开主制动缸来指向的第一孔口31a被构造在延伸在第一分离阀20a与活塞缸装置12的第一腔室之间的一个管路区段上，而所述第二连接管路28b的第二孔口31b则被构造在延伸在第二分离阀20b与活塞缸装置12的第二腔室之间的另一个管路区段上。为了仍然在所述机械的回退层中防止从主制动缸24到活塞缸装置12的腔室中的非期望的制动液移动，所述第一轴单元10还包括布置在第一连接管路28a的第一孔口31a与活塞缸装置12的第一腔室之间的第一脱离阀32a和布置在第二连接管路28b的第二孔口31b与活塞缸装置12的第二腔室之间的第二脱离阀32b。优选所述脱离阀32a和32b分别是不通电地关闭的阀。
关于图6的制动系统的其它特征和特性及其优点，参照图1至5的之前所解释的实施方式。
图7示出了所述制动系统的第七种实施方式的示意性的部分图示。
如在图7中可以看出的一样，所述主制动缸24能够通过无阀的或配备有阀的至少一个连接管路28也如此被液压地连接在活塞缸装置12上，使得所述至少一个连接管路28分别具有离开主制动缸24来指向的处于活塞缸装置12的至少一个腔室处的连接管路孔口42。此外，优选所述至少一个连接管路孔口42如此构成，从而，只要所述活塞缸装置12的至少一个能调节的活塞处于其各自的初始位置中，制动液就从所述主制动缸24经由至少一个连接管路28及其相应的连接管路孔口42能够转移/被转移到所述活塞缸装置12的至少一个腔室中，而只要所述至少一个能调节的活塞被从其各自的初始位置中调节出来，则借助于被紧固在所述活塞缸装置12的至少一个能调节的活塞上并且/或者被紧固在所述活塞缸装置12的至少一个腔室中的至少一个密封元件44a、44b和44c来禁止从所述主制动缸24经由至少一个连接管路28及其各自的连接管路孔口42到所述活塞缸装置12的至少一个腔室中的制动液转移。因此，也能够将所述至少一个连接管路孔口42的这里所描述的有利的构造改述为将所述至少一个连接管路孔口42构造为“通气孔”。
所述至少一个有利的连接管路孔口42和所述至少一个密封元件44a、44b和44c由此保证，在所述处于其可运行的状态中的活塞缸装置12运行时所述主制动缸24“自动地”与活塞缸装置12退耦，并且因此被施加到所述制动操纵元件26上的驾驶员制动力对在车轮制动缸14a和14b中各自存在的制动压力没有影响。在所述活塞缸装置12和/或车辆的车载电路失灵时，所述活塞缸装置12的至少一个能调节的活塞通常处于其各自的初始位置中，由此所述制动系统“自动地”被转换到其机械的回退层中，在所述机械的回退层中驾驶员借助于其驾驶员制动力还能够可靠地在所述车轮制动缸14a和14b中引起足以用于将其车辆制动的制动压力升高。因此，图7的制动系统用主制动缸脱离阀32、32a或32b进行的装备是多余的。
对于图7的第一轴单元10来说，所述主制动缸24的唯一的腔室通过唯一的连接管路28与所述活塞缸装置12的唯一的腔室连接。所述活塞缸装置12的唯一的活塞示例性地拥有三个被紧固在其上的密封元件44a、44b、44c。在所述活塞缸装置12的活塞处于其初始位置中时，离连接管路孔口42最近的第一密封元件44a对来自连接管路孔口42的方向的压力来说是截止的并且对来自马达的(相反的)方向的压力来说是可透过的。与所述第一密封元件44a相邻的第二密封元件44b对来自第一密封元件44a的方向的压力来说是可透过的并且对来自马达的(相反的)方向的压力来说是截止的。另外，离所述活塞缸装置12的马达最近的第三密封元件44c对来自第一密封元件44a和第二密封元件44b的方向的压力来说是可透过的并且对来自马达的(相反的)方向的压力来说是截止的。
关于图7的制动系统的其它特征和特性及其优点，参照图1至6的之前所解释的实施方式。
图8示出了所述制动系统的第八种实施方式的示意性的部分图示。
与图7的实施方式不同，对于图8的第一轴单元10来说，所述主制动缸脱离阀30被装入到唯一的连接管路28中。由此，对于图8的第一轴单元10来说，能够放弃所述至少一个连接管路孔口42的作为“通气孔”的构造以及特定的密封元件类型的使用。
关于图8的制动系统的其它特征和特性及其优点，参照图1至7的之前所解释的实施方式。
图9示出了所述制动系统的第九种实施方式的示意性的部分图示。
对于在图9中示意性地示出的制动系统来说，其第一轴单元10与图7的实施方式的区别在于，使用了具有两个腔室的活塞缸装置12并且所述唯一的连接管路28被分叉为两个支管路，其中所述第一轴单元10的每个车轮制动缸14a和14b配设有所述活塞缸装置12的另一个腔室。所述分叉的连接管路28的第一支管路在活塞缸装置12的第一腔室处具有第一连接管路孔口42a，而所述分叉的连接管路28的第二支管路则在活塞缸装置12的第二腔室处构造有第二连接管路孔口42b。由于每个连接管路孔口42a和42b被构造为“通气孔”而保证，只要所述活塞缸装置12的相邻的活塞处于其相应的初始位置中，制动液就能够从所述主制动缸24转移到所述活塞缸装置12的相应的腔室中，而在将相邻的活塞从其相应的初始位置中调节出来时所述相应的连接管路孔口42a或42b就借助于至少一个密封元件44a、44b和44c来密封。为此，所述活塞缸装置12的每个活塞分别配备有上面已经解释的密封元件44a、44b和44c。
关于图9的制动系统的其它特征和特性及其优点，参照图1至7的之前所解释的实施方式。
图10示出了所述制动系统的第十种实施方式的示意性的部分图示。
与图9的实施方式不同，图10的第一轴单元10在其唯一的连接管路28中具有主制动缸脱离阀30。以优选的方式，所述唯一的主制动缸脱离阀30在连接管路28中布置在主制动缸24与连接管路的分叉点之间。由此，对于图10的第一轴单元10来说，能够放弃所述连接管路孔口42a和42b的“作为通气孔”的构造以及特定的密封元件类型的使用。
关于图10的制动系统的其它特征和特性及其优点，参照图1至9的之前所解释的实施方式。
图11示出了所述制动系统的第十一种实施方式的示意性的部分图示。
取代唯一的主制动缸脱离阀30，图11的第一轴单元10包括布置在分叉的连接管路28的第一支管路中的第一主制动缸脱离阀30a以及布置在分叉的连接管路28的第二支管路中的第二主制动缸脱离阀30b。由此，对于图10的第一轴单元10来说，也能够放弃所述连接管路孔口42a和42b的“作为通气孔”的构造以及特定的密封元件类型的使用。
关于图11的制动系统的其它特征和特性及其优点，参照图1至10的之前所解释的实施方式。
图12示出了所述制动系统的第十二种实施方式的示意性的部分图示。
对于图12的制动系统来说，所述主制动缸24也是串联式主制动缸24，其第一腔室通过第一连接管路28a和第一连接管路孔口42a与活塞缸装置12的第一腔室连接并且其第二腔室通过第二连接管路28b和第二连接管路孔口42b与活塞缸装置12的第二腔室连接。对于图12的制动系统来说，每个连接管路孔口42a和42b也如此被构造为“通气孔”，从而，只要所述活塞缸装置12的相邻的活塞处于其相应的初始位置中，制动液就能够从所述主制动缸24转移到所述活塞缸装置12的相应的腔室中，而在将相邻的活塞从其相应的初始位置中调节出来时所述相应的连接管路孔口42a或42b则借助于至少一个密封元件44a、44b和44c来密封。另外，所述活塞缸装置12的每个活塞分别配备有上面已经解释的密封元件44a、44b和44c。
关于图12的制动系统的其它特征和特性及其优点，参照图1至11的之前所解释的实施方式。
图13示出了所述制动系统的第十三种实施方式的示意性的部分图示。
与图12的实施方式不同，图13的第一轴单元10分别在每个连接管路28a和28b中具有主制动缸脱离阀30a或30b。因此，对于图13的第一轴单元10来说，也能够放弃所述连接管路孔口42a和42b的“作为通气孔”的构造以及特定的密封元件类型的使用。
关于图13的制动系统的其它特征和特性及其优点，参照图1至12的之前所解释的实施方式。
在图1、2、7和8的上面所描述的实施方式中，所述第一轴单元具有仅仅一个制动回路，该制动回路至少包括所述第一车轮制动缸14a、第一排出阀18a、第二车轮制动缸14b和第二排出阀18b，其中所述机动化的制动压力形成装置12被集成到所述制动回路中或者被液压地连接在所述制动回路上。所述第一轴单元10在图1、2、7和8的实施方式中由此是单回路的轴单元10。相对于此，图3至6和9至13的上面所描述的实施方式具有第一轴单元10的第一制动回路和第一轴单元10的第二制动回路，其中所述第一制动回路至少具有第一车轮制动缸14a和第一排出阀18a，并且所述第二制动回路至少具有第二车轮制动缸14b和第二排出阀18b，其中所述第一制动回路被液压地连接在活塞缸装置12的第一腔室上并且所述第二制动回路被液压地连接在活塞缸装置12的第二腔室上。由此，所述第一轴单元10也能够可选双回路地构成。
在上面所描述的实施方式中的每种实施方式中，所述第一轴单元10能够以可选的方式还具有控制装置，该控制装置被设计并且/或者被编程用于在考虑到至少一个制动预先规定信号的情况下借助于至少一个控制信号来至少操控所述机动化的制动压力形成装置12、第一排出阀18a和第二排出阀18b并且必要时也操控第一轴单元20的至少一个另外的阀20a、20b、30、30a、30b、32、32a和32b。所述至少一个制动预先规定信号能够由车辆的至少一个制动操纵元件传感器、车辆的速度控制自动装置、第二轴单元的另一控制装置和/或制动系统的另一稳定装置来输出给所述控制装置。所述至少一个制动操纵元件传感器比如能够是杆式位移传感器和/或位移差传感器。所述速度控制自动装置比如能够是用于进行无驾驶员地驾驶车辆的自动装置。“所述车辆的另一稳定装置”尤其能够是ESP或ABS调节单元。由此，所述第一轴单元10能够与多个不同电子组件共同作用，以便在车轮制动缸14a和14b中进行压力调节。
作为有利的改进方案，所述控制装置也能够被构造用于接收和评估第一轴单元10的(未示出的)预压力传感器的、第一轴单元10的至少一个(未草绘出的)车轮压力传感器的、车辆的第一轴的车轮中的至少一个车轮的至少一个(未用图来反映的)车轮转速传感器的、偏转速率传感器的和/或加速度传感器的传感器信号。同样，所述控制装置也能够被设计用于一同操控所述车辆的按发电机方式用于将车辆再生地制动的(未用图来未出的)至少一个马达或者向所述马达通知对于车辆的再生的制动来说有利的信息。
图14示出了流程图，所述流程图用于解释所述用来对至少双轴的车辆进行制动的方法的一种实施方式。
接下来描述的方法比如能够借助于上面所解释的制动系统之一来执行。但是，所述方法的可执行性不限于这些制动系统之一的使用。所述方法的可执行性也不限于双轴的车辆/机动车的特定的车辆类型/机动车类型。
在方法步骤S1中将所述车辆的第一轴的第一车轮和第一轴的第二车轮制动，方法是：借助于被安装在所述第一轴上的第一轴单元的至少一个机动化的制动压力形成装置的运行将制动液从所连接的制动液容器转移到为所述第一轴的第一车轮分配的第一车轮制动缸中并且转移到为所述第一轴的第二车轮分配的第二车轮制动缸中。也能够与方法步骤S1同时执行方法步骤S2，在所述方法步骤S2中借助于被安装在车辆的第二轴上的并且在液压方面与第一轴单元分开地构成的第二轴单元的运行来将所述第二轴的第一车轮及所述第二轴的第二车轮制动。此外，所述方法也包括方法步骤S3，其中制动液从所述第一车轮制动缸经由第一排出阀被排放到所连接的制动液容器中并且从第二车轮制动缸经由第二排出阀被排放到所连接的制动液容器中。由此，这里所描述的方法的执行也提供了上面所解释的优点。

Claims (10)

1.一种用于至少双轴的车辆的制动系统，具有：
能安装或被安装在所述车辆的第一轴上的第一轴单元(10)，所述第一轴单元具有机动化的制动压力形成装置(12)、第一车轮制动缸(14a)和第二车轮制动缸(14b)，其中借助于机动化的制动压力形成装置(12)的运行，制动液能够从所连接的制动液容器(16)转移到所述第一车轮制动缸(14a)和所述第二车轮制动缸(14b)中，使得所述第一轴的配属于第一车轮制动缸(14a)的第一车轮和所述第一轴的配属于第二车轮制动缸(14b)的第二车轮能够制动；以及
能安装或被安装在所述车辆的第二轴上的并且在液压方面与所述第一轴单元(10)分开地构成的第二轴单元，从而借助于所述第二轴单元的运行使所述第二轴的第一车轮和所述第二轴的第二车轮能够制动；
其特征在于，
所述第一轴单元(10)包括配属于所述第一车轮制动缸(14a)的第一排出阀(18a)和配属于所述第二车轮制动缸(14b)的第二排出阀(18b)，并且制动液能够从所述第一车轮制动缸(14a)经由所述第一排出阀(18a)并且从所述第二车轮制动缸(14b)经由所述第二排出阀(18b)排放到所连接的制动液容器(16)中。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其中所述第一轴单元(10)的制动回路至少包括所述第一车轮制动缸(14a)、所述第一排出阀(18a)、所述第二车轮制动缸(14b)和所述第二排出阀(18b)，并且其中所述机动化的制动压力形成装置(12)被集成到所述制动回路中或者被液压地连接在所述制动回路上。
3.根据权利要求1所述的制动系统，其中所述第一轴单元(10)的第一制动回路至少包括所述第一车轮制动缸(14a)和所述第一排出阀(18a)并且所述第一轴单元的第二制动回路至少包括所述第二车轮制动缸(14b)和所述第二排出阀(18b)，并且其中所述第一制动回路被液压地连接在所述作为活塞缸装置(12)来构成的机动化的制动压力形成装置(12)的第一腔室上，并且所述第二制动回路被液压地连接在所述活塞缸装置(12)的第二腔室上。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的制动系统，其中所述第一轴单元(10)在液压方面与所述第二轴单元分开地构成，使得所述第一轴单元(10)和所述第二轴单元至多通过至少一个信号线和/或总线来彼此连接。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的制动系统，其中所述第一轴单元(10)额外地包括主制动缸(24)，所述车辆的制动操纵元件(26)能够连接或被连接在所述主制动缸上，使得所述主制动缸(24)的对所述主制动缸(14)的至少一个腔室进行限界的至少一个活塞能够借助于通过车辆的驾驶员对所述制动操纵元件(26)进行的操纵来调节，并且制动液能够从所述主制动缸(24)的至少一个腔室至少经由无阀的或配备有阀的至少一个连接管路(28、28a、28b)转移到所述第一车轮制动缸(14a)和/或所述第二车轮制动缸(14b)中。
6.根据权利要求5所述的制动系统，其中所述第一排出阀(18a)通过连接区段(34)与所述第二排出阀(18b)液压地连接并且无阀的或配备有阀的唯一的连接管路(28)通入在所述连接区段(34)处，并且其中与所述第一排出阀(18a)并联布置的第一止回阀(36a)如此定向，使得借助于所述第一止回阀(36a)来禁止沿着从所述第一车轮制动缸(14a)至所述连接管路(28)在连接区段(34)处的孔口(31)的方向的制动液转移，并且/或者与所述第二排出阀(18b)并联布置的第二止回阀(36b)如此定向，使得借助于所述第二止回阀(36b)来禁止沿着从所述第二车轮制动缸(14b)至所述连接管路(28)在连接区段(34)处的孔口(31)的方向的制动液转移。
7.根据权利要求5所述的制动系统，其中机动化的制动压力形成装置(12)是具有至少一个腔室的活塞缸装置(12)，并且所述主制动缸(24)通过无阀的或配备有阀的至少一个连接管路(28、28a、28b)如此被液压地连接在所述活塞缸装置(12)上，使得所述至少一个连接管路(28、28a、28b)在所述活塞缸装置(12)的至少一个腔室处分别具有连接管路孔口(42、42a、42b)，并且其中所述至少一个连接管路孔口(42、42a、42b)如此构成，从而，只要所述活塞缸装置(12)的至少一个能调节的活塞处于其相应的初始位置中，制动液就能够从所述主制动缸(24)经由至少一个连接管路(28、28a、28b)及其各自的连接管路孔口(42、42a、42b)转移到所述活塞缸装置(12)的至少一个腔室中，而只要所述至少一个能调节的活塞被从其相应的初始位置中调节出来，那么就借助于至少一个被紧固在所述活塞缸装置(12)的至少一个能调节的活塞上并且/或者被紧固在所述活塞缸装置(12)的至少一个腔室中的密封元件(44a、44b、44c)来禁止从所述主制动缸(24)经由至少一个连接管路(28、28a、28b)及其各自的连接孔口(42、42a、42b)到所述活塞缸装置(12)的至少一个腔室中的制动液转移。
8.根据前述权利要求中的任一项所述的制动系统，其中所述第一车轮制动缸(14a)通过第一分离阀(20a)与机动化的制动压力形成装置(12)液压地连接，并且/或者所述第二车轮制动缸(14b)通过第二分离阀(20b)与机动化的制动压力形成装置(12)液压地连接。
9.根据权利要求8所述的制动系统，其中与所述第一分离阀(20a)并联布置的第三止回阀(22a)能够如此定向，使得借助于所述第三止回阀(22a)来禁止沿着从所述第一车轮制动缸(14a)朝所述机动化的制动压力形成装置(12)的方向的制动液转移，并且/或者与所述第二分离阀(20b)并联布置的第四止回阀(22b)如此定向，使得借助于所述第四止回阀(22b)来禁止沿着从所述第二车轮制动缸(14b)朝所述机动化的制动压力形成装置(12)的方向的制动液转移。
10.一种用于对至少双轴的车辆进行制动的方法，具有以下步骤：
将所述车辆的第一轴的第一车轮和第一轴的第二车轮制动，方法是：借助于被安装在所述第一轴上的第一轴单元(10)的至少一个机动化的制动压力形成装置(12)的运行，将制动液从所连接的制动液容器(16)转移到为所述第一轴的第一车轮分配的第一车轮制动缸(14a)中并且转移到为所述第一轴的第二车轮分配的第二车轮制动缸(14b)中(S1)；
并且借助于被安装在所述车辆的第二轴上的并且在液压方面与所述第一轴单元(10)分开地构成的第二轴单元的运行来将第二轴的第一车轮和第二轴的第二车轮制动(S2)；
其特征在于，将制动液从所述第一车轮制动缸(14a)经由第一排出阀(18a)排放到所连接的制动液容器(16)中并且从所述第二车轮制动缸(14b)经由第二排出阀(18b)排放到所连接的制动液容器(16)中(S3)。
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