CN117774931A - 一种车辆制动方法及其制动系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆制动方法及制动系统，涉及车辆制动技术领域。其通过将EMB融入车辆制动，依据车辆行驶状态发出制动请求；当EMB接收行车制动请求，依据车辆当前运动参数及目标运动参数分配当前车轮所需制动力并生成对应车轮所需制动减速度与减速请求，再依据车轮所需制动减速度与减速请求控制驱动电路运行以驱动执行机构对车轮制动盘施加夹紧力摩擦制动，从而实现行车制动的效果；接收驻车制动请求时，然后获取目标夹紧力值，接着仍通过执行机构对车轮制动盘施加夹紧力，并比较当前夹紧力值与目标夹紧力值，直至当前夹紧力值大于目标夹紧力值后，锁定执行机构以完成驻车；最终简化了制动系统，取消了液压系统的制动管路及元件，降低了制造成本。
Description
技术领域
本发明涉及车辆制动技术领域，尤其涉及一种车辆制动方法及其制动系统。
背景技术
整车制动系统是车辆的重要组成部分之一，其制动性能表现直接关系到车辆驾驶人员的生命及财产安全。随着制动行业的发展与对制动安全的需求，车辆制动控制部件由早期ABS(防抱死刹车系统)逐渐发展出ESP(电子稳定程序：一种汽车安全技术，通过检测和调整车辆的行驶状态，以提高车辆在行驶过程中的稳定性和安全性。)、IBS(智能化助力器)、IPB(集成动力制动器)等部件，其配合液压管路、油壶、制动主缸、四轮制动器共同组成EHB(电力液压制动器，全称为electro hydraulic brake)系统，通过ESP/IBS/IPB来控制电机动作、实现轮缸建压，达到通过制动器实现车辆减速的目的。
由于EHB系统的核心工作原理与传统液压制动相同，需通过液压泵电机驱动系统进行制动，存在液压管路布线复杂、硬件部件繁多、电控化困难、不易与其他电控系统整合等问题。而EMB(electro mechanical brake)使用纯电子机械结构，无液压装置、布线简单，可实现EHB中四轮减速制动力分配、防抱死等功能，同时凭借其独特的可锁止机械机构，能进一步集成电子驻车功能，节省电子驻车系统控制预驱与驱动电机等机械部件。
因此，亟需一种融合EMB的车辆制动技术。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种车辆制动方法及其制动系统,以解决现有技术中如何将EMB融入车辆制动的问题。
为解决上述一个或多个技术问题，本发明采用的技术方案是：
第一方面，本发明提供了一种车辆制动方法，包括：
根据车辆行驶状态发出制动请求，
在车辆行驶时发出行车制动请求，在车辆处于静态时发出驻车制动请求；
若接收所述行车制动请求，则根据车辆当前运动参数及目标运动参数来分配当前车轮所需制动力并生成对应车轮所需制动减速度与减速请求；
根据车轮所需制动减速度与减速请求，控制驱动电路运行以驱动执行机构对车轮制动盘实施夹紧力以制动车辆；
若接收所述驻车制动请求，则获取目标夹紧力值，并基于所述目标夹紧力值来控制驱动电路运行以驱动执行机构对车轮制动盘实施夹紧力以制动车辆，直至当前夹紧力值大于所述目标夹紧力值后锁止所述执行机构。
进一步的，在接收所述行车制动请求后，获取预设行车制动要求，并比对所述行车制动请求与所述预设行车制动请求以判断所述行车制动请求是否有效；
在接收所述驻车制动请求后，根据车辆当前运动参数判断车辆的状态，以判断所述驻车制动请求是否有效。
进一步的，若所述行车制动要求超出所述预设行车制动要求范围，则执行所述预设行车制动要求。
进一步的，检测当前车辆减速度值，预设车辆减速度阈值，根据当前车辆减速度值与车辆减速度阈值比较计算出输出目标减速度。
进一步的，判断当前夹紧力结合车辆轮速、车速是否达到目标减速度，以调节驱动电路的电流值，根据调节驱动电路的电流值来调节执行机构对车轮制动盘所施加夹紧力的大小。
进一步的，判断驱动电路主供电是否供电正常，以确定是否调用储能能量供给至驱动电路。
进一步的，当驱动电路主供电被判断为供电异常，调用储能器的储能能量供给至驱动电路。
进一步的，预设足够后续多次车辆制动的能量的标志位置位；
判断储能器的剩余能量是否小于能量的标志位置位；
当储能器的剩余能量小于能量的标志位置位，且判断车辆处于静态下，保持车辆驻车制动完成状态直至储能器的剩余能量大于等于能量的标志位置位。
进一步的，判断主级控制单元与次级控制单元总线是否通讯正常，以确定主级控制单元和次级控制单元同步或独立运行。
进一步的，当主级控制单元和次级控制单元总线通讯正常，判断主级控制单元和次级控制单元总线中制动能力标志位是否表示有效，当主级控制单元和次级控制单元总线中制动能力标志位表示无效，主级控制单元和次级控制单元中未失效的一个控制驱动电路运行来驱动执行器对车辆前后对角设置的两车轮制动盘施加夹紧力以实现车辆降级制动。
进一步的，所述运动参数至少包括轮速、车速、加速度，所述目标运动参数至少包括目标减速度。
第二方面，本发明还提供了一种车辆制动系统，其包括车辆制动请求单元，所述车辆制动请求单元电连接有机电制动器控制单元，所述机电制动器控制单元电连接有执行机构，所述机电制动器控制单元用于分配当前车轮所需制动力并控制驱动电路运行来驱动所述执行机构对车轮制动盘施加夹紧力以实现车辆制动。
进一步的，所述系统还包括车辆控制单元，所述车辆控制单元用于识别当前车辆减速度，所述机电制动器控制单元包括轮速识别单元，所述轮速识别单元用于识别当前车辆轮速，所述车辆控制单元与所述机电制动器控制单元电连接，以计算当前车辆的车速、加速度和目标减速度。
进一步的，所述系统还包括夹紧力反馈单元，所述夹紧力反馈单元与所述执行机构电连接以反馈当前执行机构对车轮制动盘施加的夹紧力，所述夹紧力反馈单元与所述执行机构对应的驱动电路单元电连接，以通过调节所述驱动电路单元的电流大小，来调节所述执行机构对车轮制动盘施加的夹紧力大小。
进一步的，所述系统包括储能器，用于在所述驱动电路单元的主供电故障时为所述驱动电路单元供能，所述机电制动器控制单元包括能源监控单元，所述能源监控单元用于监测所述主供电的能量和所述储能器的能量，所述能源监控单元与所述储能器电连接以便将所述储能器的能量供给至所述驱动电路单元。
本发明上述一个或多个实施例，至少具有如下一种或多种有益效果：
通过将EMB融入车辆制动，由驾驶员及车辆共同依据车辆的行驶状态来发出制动请求；在车辆行驶时发出行车制动请求，EMB接收行车制动请求，并依据车辆当前轮速加速度、目标减速度来分配当前车轮所需制动力并生成对应车轮所需制动减速度与减速请求，再依据车轮所需制动减速度与减速请求控制驱动电路运行以驱动执行机构对车轮制动盘实施夹紧力，从而实现行车制动的效果；在车辆处于静态时发出驻车制动请求，然后获取目标夹紧力值，接着仍通过执行机构对车轮制动盘施加夹紧力，并比较当前夹紧力值与目标夹紧力值，直至当前夹紧力值大于目标夹紧力值后，锁定执行机构以完成驻车；最终简化了制动系统，取消了液压系统的制动管路及元件，降低了制造成本。
进一步的，通过引入储能器与独立的能源监控单元，使得EMB在其供电能源异常下自动切换能源供应线路，实现制动性能高度冗余。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
参照附图，本发明的公开内容将变得更易理解。本领域技术人员容易理解的是：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本发明的保护范围组成限制。此外，图中类似的数字用以表示类似的部件，其中：
图1为本发明实施例提供的制动系统的交互功能图；
图2为本发明实施例提供的制动方法的流程图。
具体实施方式
下面参照附图来描述本发明的一些实施例。本领域技术人员应当理解的是，这些实施例仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。
如背景技术所述，由于EHB系统的核心工作原理与传统液压制动相同，需通过液压泵电机驱动系统进行制动，存在液压管路布线复杂、硬件部件繁多、电控化困难、不易与其他电控系统整合等问题。而EMB使用纯电子机械结构，无液压装置、布线简单，可实现EHB中四轮减速制动力分配、防抱死等功能，同时凭借其独特的可锁止机械机构，能进一步集成电子驻车功能，节能电子驻车系统控制预驱与驱动电机等机械部件。
为解决现有技术中的上述一个或多个技术问题，本发明创造性的提出了一种车辆制动方法及制动系统，通过将EMB融入车辆制动，由驾驶员及车辆共同依据车辆的行驶状态来发出制动请求；在车辆行驶时发出行车制动请求，EMB接收行车制动请求，并依据车辆当前轮速、加速度、目标减速度来分配当前车轮所需制动力并生成对应车轮所需制动减速度与减速请求，再依据车轮所需制动减速度与减速请求控制驱动电路运行以驱动执行机构对车轮制动盘实施夹紧力，从而实现行车制动的效果；在车辆处于静态时发出驻车制动请求，然后获取目标夹紧力值，接着仍通过执行机构对车轮制动盘施加夹紧力，并比较当前夹紧力值与目标夹紧力值，直至当前夹紧力值大于目标夹紧力值后，锁定执行机构以完成驻车。
以下将通过具体实施例对本发明进行具体阐述。
实施例1
参照图1所示，本实施例提供了一种车辆制动系统，该系统包括车辆控制模块(VCU)、制动踏板模块(BPCU)、EPB开关、EMB主级ECU、EMB次级ECU，车辆控制模块及制动踏板模块均与EMB主级ECU及EMB次级ECU通过CAN/CANFD建立通讯，EMB主级ECU与EMB次级ECU之间通过专用网络建立通讯。
图1中M表示电机，KL30中的KL表示引脚，30为引脚编号，KL30表示车辆蓄电池的正极(31为负极)，为ECU进行低压供电。
其中，VCU全称Vehicle Control Unit，BPCU全称Brake Pedal Control Unit，EPB全称Electrical Park Brake，EMB全称Electro Mechanical Brake，ECU全称ElectronicControl Unit；CAN全称Controller Area Network。
在本实施例中，车辆为四轮轿车。
参照图1所示，车辆设有四个机电制动器(EMB-A)，分别对应一个车轮，用于对车轮施加夹紧力。EMB主级ECU与两个机电制动器电连接，EMB次级ECU与另外两个机电制动器电连接，以实现对车轮的夹紧制动，同时实现制动冗余。
具体地，EMB主级ECU与对应前右、后左车轮的机电制动器电连接，EMB次级ECU与对应前左、后右车轮的机电制动器电连接。
进一步的，EMB主级ECU及EMB次级ECU均包括夹紧力反馈模块以及EMB-A驱动电路模块，在EMB主级ECU或EMB次级ECU通过EMB-A驱动电路模块控制其对应的机电制动器的电机对车轮制动盘实施夹紧力时，夹紧力反馈模块及时反馈当前的夹紧力值给相应的ECU，以便相应的ECU及时调整EMB-A驱动电路模块的电流大小，从而改变机电制动器对车轮制动盘的夹紧力。
进一步的，EMB主级ECU及EMB次级ECU均包括供电电源模块、充电/能源监控模块、轮速识别模块、开关采样电路模块，供电电源模块与车辆蓄电池电连接，充电/能源监控模块与储能器电连接，EMB主级ECU的开关采样电路模块与EPB开关电连接，而EMB次级ECU的开关采样电路模块则留作备用。
具体地，一般情况下，由车辆蓄电池为EMB主级ECU及次级ECU供电，而车辆蓄电池出现问题时，充电/能源检测模块实时检测到供电问题，及时切换供电线路至储能器，保证EMB主级ECU或次级ECU的正常工作。轮速识别模块识别对应车轮的轮速以帮助EMB主级ECU或次级ECU计算当前车辆的车速、加速度和减速度。开关采样电路模块则用于获取EPB开关发出的驻车信号。
实施例2
对应于上述实施例1，本发明还提供了一种车辆制动系统。其中，本实施例中，与上述实施例1相同或类似的内容，可以参考上述介绍，后续不再赘述。该系统包括车辆制动请求单元，车辆制动请求单元电连接有机电制动器控制单元，机电制动器控制单元电连接有执行机构，机电制动器控制单元用于分配当前车轮所需制动力并控制驱动电路运行来驱动执行机构对车轮制动盘施加夹紧力以实现车辆制动。
具体地，车辆接收到驾驶员或外部发出的初始制动请求，车辆制动请求单元接收初始制动请求并对其进行处理后发出制动请求；当车辆行驶时，驾驶员或外部发出初始行车制动请求，车辆制动请求单元接收初始行车制动请求并对其进行处理后发出行车制动请求，机电制动器控制单元接收行车制动请求，并根据车辆当前轮速、车速、加速度、目标减速度来分配当前车轮所需制动力并生成对应车轮所需制动减速度与减速请求，EMB主级ECU根据车轮所需制动减速度与减速请求，控制驱动电路运行以驱动执行机构对车轮制动盘实施夹紧力以制动车辆。
其中，加速度包括纵向加速度，同时在制动时还需考虑车身加速状态。
在车辆处于静态时(此时车辆仍处于工作状态)，驾驶员发出初始驻车制动请求，车辆制动请求单元接收初始驻车制动请求并对其进行处理后发出驻车制动请求，机电制动器控制单元接驻车制动请求，并获取目标夹紧力值，并基于目标夹紧力值来控制驱动电路运行以驱动执行机构对车轮制动盘实施夹紧力以制动车辆，直至当前夹紧力值大于目标夹紧力值后锁止执行机构。
其中，目标夹紧力值即可以保持车辆驻车稳定的最小夹紧力值。
进一步的，系统还包括车辆控制单元，车辆控制单元用于识别当前车辆减速度，机电制动器控制单元包括轮速识别单元，轮速识别单元用于识别当前车辆轮速，车辆控制单元与机电制动器控制单元电连接，以计算当前车辆的车速、加速度和目标减速度。
具体地，在分配当前车轮所需制动力时，EMB主级ECU或次级ECU通过车辆控制单元获取当前车辆减速度、轮速识别单元获取当前车辆轮速，车辆控制单元通过计算获得当前车辆的车速、加速度和目标减速度，从而生成对应车轮所需制动减速度和减速请求。
进一步的，系统还包括夹紧力反馈单元，夹紧力反馈单元与执行机构电连接以反馈当前执行机构对车轮制动盘施加的夹紧力，夹紧力反馈单元与执行机构对应的驱动电路单元电连接，以通过调节驱动电路单元的电流大小，来调节执行机构对车轮制动盘施加的夹紧力大小。
具体地，在对车辆进行制动时，通过夹紧力反馈单元，EMB主级ECU或次级ECU可以及时获知当前车轮制动盘所受的夹紧力；若在执行驻车制动请求时，通过比较当前夹紧力值与目标夹紧力值，来调整车轮制动盘的实际所受的夹紧力，确保最终车轮制动盘所受的夹紧力值大于目标夹紧力值，从而保证驻车的稳定性。若在执行行车制动请求时，通过获知当前车轮制动盘所受的夹紧力，并结合当前的车辆的车速、轮速、减速度，来不断调整对车轮制动盘所施加的夹紧力，从而保证行车制动的可靠性。
进一步的，制动系统还包括储能器，用于在驱动电路单元的主供电故障时为驱动电路单元供能，机电制动器控制单元包括能源监控单元，能源监控单元用于检测主供电的能量和储能器的能量，能源监控单元与储能器电连接以便将储能器的能量供给至驱动电路单元。
具体地，在运行驱动电路单元前，能源监控单元对驱动电路单元的主供电是否正常进行检测，在本实施例中，主供电为车辆蓄电池；若主供电正常，则正常调用主供电回路能量至驱动电路单元，从而为执行机构提供能量。若主供电异常，能源监控模块则会将驱动电路单元的供能回路切换至储能器，从而确保制动系统在短时间内制动能力依旧有效。
实施例3
对应于上述实施例1、2，本发明实施例提供了一种车辆制动方法，参照图2所示，该方法包括：
S100、根据车辆行驶状态发出制动请求，
在车辆行驶时发出行车制动请求，在车辆处于静态时发出驻车制动请求。
其中，可以理解的是，此处所述车辆处于静态，是指车辆处于接通KL30电状态下的静止。
具体地，驾驶员需根据车辆的实际行驶状态发出制动请求；一般情况下，驾驶员可判断在什么状态下发出哪种制动请求。如果未按要求发出，一般会被车辆制动系统判定为无效请求，或者车辆会出现制动异常以提醒驾驶员。
驾驶员可通过踩下制动踏板，BPCU(制动踏板控制单元)发出制动踏板被踩下行程信号；或者ADAS(高级辅助驾驶系统)、APA(自动驻车助力)等模块发出减速度请求；以上均可表示发出行车制动请求的信号。
驾驶员拉起EPB开关，EMB主级ECU通过开关采样电路识别驻车制动请求；或驾驶员按下仪表驻车软开关，IHU(Infotainment Head Unit)模块发出驻车制动请求；或APA(AutoParking Assist)/VCU模块等请求驻车制动；或IGN ON跳变到IGN OFF；以上均可用于发出驻车制动请求。
进一步的，S200、若接收行车制动请求，则根据车辆当前轮速、车速、加速度、目标减速度来分配当前车轮所需制动力并生成对应车轮所需制动减速度与减速请求；
根据车轮所需制动减速度与减速请求，控制驱动电路运行以驱动执行机构对车轮制动盘实施夹紧力以制动车辆；
其中，轮速、车速、加速度属于当前车辆的运动参数，目标减速度属于车辆的目标运动参数。加速度通常包括纵向加速度。
具体地，行车制动请求通过CAN发出后，由EMB主级ECU和EMB次级ECU进行仲裁；在EMB主级ECU正常或者两者都正常的情况下，由EMB主级ECU执行行车制动请求。
在分配所需制动力时，优先请求VCU/HCU模块执行对驱动电机的能量回收，一般情况下通过整车驱动电机反拖提供最大3m/s2的制动减速度，剩余所需制动力由EMB主级ECU再次进行制动力分配，并基于此再发出所需制动减速度与减速请求，并将所需制动减速度与减速请求通过CAN(专用总线)发送至EMB次级ECU，再通过驱动电路来驱动EMB-A的电机转动来推动执行机构对车轮制动盘摩擦制动。
其中，当能量回收不可用或紧急制动情况下，所需制动力均由EMB提供。
优选的，在接收行车制动请求后，获取预设行车制动要求，并比对行车制动请求与预设行车制动要求以判断行车制动请求是否有效。
具体地，当EMB主级ECU或EMB次级ECU在接收到行车制动请求后，会对行车制动请求的有效性进行判断，一般通过将其与内置在车辆里的行车制动要求进行比对以判断行车制动请求的有效性，若一般车辆会制动信号的冗余设置，若实际所发出的行车制动请求中未包含两个相同的制动信号，且这个信号源未故障的前提下，则判定该行车制动请求无效。
进一步的，若行车制动要求超出预设行车制动要求范围，则执行预设行车制动要求。
具体地，行车制动要求中通常还包括：设置一次行车制动所能达到的减速度为A，若实际所发出的行车制动请求内所要求的减速度大于A，此时判定该行车制动请求无效，当车辆仍会执行行车制动功能，并以行车制动要求的最高标准来执行行车制动功能。
进一步的，检测当前车辆减速度值，预设车辆减速度阈值，根据当前车辆减速度值与车辆减速度阈值比较计算输出目标减速度。
具体地，在获取当前的目标减速度时，需先获取车辆的减速度值，然后根据实际的制动需求预设车辆减速度阈值，再通过比较当前车辆减速度值与车辆减速度阈值来输出目标减速度。
进一步的，判断当前夹紧力结合车辆轮速、车速是否达到目标减速度，以调节驱动电路的电流值，根据调节驱动电路的电流值来调节执行机构对车轮制动盘所施加夹紧力的大小。
具体地，在通过驱动电路驱动EMB-A的电机来推动执行机构对车轮制动盘摩擦制动后，制动系统会根据EMB主级或次级ECU内的夹紧力反馈单元来获取当前夹紧力，并结合当前车辆的轮速、车速是否达到目标减速度来调节EMB-A当前的夹紧力，具体通过改变驱动电路的电流值来调节。
若达到目标减速度，EMB-A停止动作；若低于目标减速度，则加大夹紧力；若减速度超调，则减小夹紧力。
优选的，判断主级控制单元与次级控制单元总线是否通讯正常，以确定主级控制单元和次级控制单元同步或独立运行。
在本实施例中，主级控制单元对应EMB主级ECU，次级控制单元对应EMB次级ECU。通过冗余设置ECU，在一个ECU出现故障时，另外一个ECU可起到降级制动作用，避免无法制动。
进一步的，当主级控制单元和次级控制单元总线通讯正常，判断主级控制单元和次级控制单元总线中制动能力标志位是否表示有效，当主级控制单元和次级控制单元总线中制动能力标志位表示无效，主级控制单元和次级控制单元中未失效的一个控制驱动电路运行来驱动执行器对车辆前后对角设置的两车轮制动盘施加夹紧力以实现车辆降级制动。
进一步的，S210、若接收驻车制动请求，则获取目标夹紧力值，并基于目标夹紧力值来控制驱动电路运行以驱动执行机构对车轮制动盘实施夹紧力以制动车辆，直至当前夹紧力值大于目标夹紧力值后锁止执行机构。
优选的，在接收驻车制动请求后，根据车辆当前车速、轮速、加速度判断车辆的状态，以判断驻车制动请求是否有效。
需要说明的是，步骤S200与步骤S210并无先后之分。
具体地，EMB主级ECU和次级ECU都有效且通讯正常、总线中制动能力标志位表示有效的情况下，EMB主级ECU根据当前车速、轮速、加速度识别车辆动静态，判断驻车制动请求是否有效。若车辆处于静态，则判定驻车制动请求有效。然后通过驱动电路驱动EMB-A的电机转动来推动执行机构对车轮制动盘进行夹紧，当夹紧力反馈单元反馈当前夹紧力大于目标夹紧力时，EMB-A停止动作，执行机构锁止，实现车辆驻车。
优选的，判断驱动电路供电是否正常，以确定是否调用储能能量供给至驱动电路。
当驱动电路主供电被判断为供电异常，调用储能器的储能能量供给至驱动电路。
预设足够后续多次车辆制动的能量的标志位置位，判断储能器的剩余能量是否小于能量的标志位置位；
当储能器的剩余能量小于能量的标志位置位，且判断车辆处于静态下，保持车辆驻车制动完成状态直至储能器的剩余能量大于或等于能量的标志位置位。
具体地，当能源监控单元判断EMB主供电电源电压不可用时，能源监控单元切换至储能器电源供电，确保EMB系统短时间内制动能力依旧有效。并通过诊断产生降级故障码，置位对应故障指示信号，在供能充足情况下EMB主级ECU和次级ECU可共用一个储能器。若判断储能器剩余能量不足标志位置位，此时车辆处于动态，则降级为低能耗低性能制动；若车辆处于静态，且EMB未执行行车制动，EMB执行驻车制动时，在驻车制动完成后，车辆不响应驾驶员释放执行机构的请求，直到储能器能量充足后才可以响应。
另外，在主供电恢复后，也可以响应释放。
其中，如果储能器在考虑短期内多次循环行车制动情况下，调用整车蓄电池。或者采用大容量法拉电容用于供能，可以减低成本。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (15)
1.一种车辆制动方法，其特征在于，所述方法包括：
根据车辆行驶状态发出制动请求，
在车辆行驶时发出行车制动请求，在车辆处于静态时发出驻车制动请求；若接收所述行车制动请求，则根据车辆当前运动参数及目标运动参数来分配当前车轮所需制动力并生成对应车轮所需制动减速度与减速请求；根据车轮所需制动减速度与减速请求，控制驱动电路运行以驱动执行机构对车轮制动盘实施夹紧力以制动车辆；
若接收所述驻车制动请求，则获取目标夹紧力值，并基于所述目标夹紧力值来控制驱动电路运行以驱动执行机构对车轮制动盘实施夹紧力以制动车辆，直至当前夹紧力值大于所述目标夹紧力值后锁止所述执行机构。
2.根据权利要求1所述的车辆制动方法，其特征在于，所述方法包括：在接收所述行车制动请求后，获取预设行车制动要求，并比对所述行车制动请求与所述预设行车制动请求以判断所述行车制动请求是否有效；在接收所述驻车制动请求后，根据车辆当前运动参数判断车辆的状态，以判断所述驻车制动请求是否有效。
3.根据权利要求2所述的车辆制动方法，其特征在于，若所述行车制动要求超出所述预设行车制动要求范围，则执行所述预设行车制动要求。
4.根据权利要求1所述的车辆制动方法，其特征在于，所述方法包括：检测当前车辆减速度值，预设车辆减速度阈值，根据当前车辆减速度值与车辆减速度阈值比较计算出输出目标减速度。
5.根据权利要求4所述的车辆制动方法，其特征在于，判断当前夹紧力结合车辆轮速、车速是否达到目标减速度，以调节驱动电路的电流值，根据调节驱动电路的电流值来调节执行机构对车轮制动盘所施加夹紧力的大小。
6.根据权利要求1所述的车辆制动方法，其特征在于，判断驱动电路主供电是否供电正常，以确定是否调用储能能量供给至驱动电路。
7.根据权利要求5所述的车辆制动方法，其特征在于，当驱动电路主供电被判断为供电异常，调用储能器的储能能量供给至驱动电路。
8.根据权利要求6所述的车辆制动方法，其特征在于，所述方法包括：预设足够后续多次车辆制动的能量的标志位置位；
判断储能器的剩余能量是否小于能量的标志位置位；
当储能器的剩余能量小于能量的标志位置位，且判断车辆处于静态下，保持车辆驻车制动完成状态直至储能器的剩余能量大于等于能量的标志位置位。
9.根据权利要求1所述的车辆制动方法，其特征在于，所述方法包括：判断主级控制单元与次级控制单元总线是否通讯正常，以确定主级控制单元和次级控制单元同步或独立运行。
10.根据权利要求9所述的车辆制动方法，其特征在于，当主级控制单元和次级控制单元总线通讯正常，判断主级控制单元和次级控制单元总线中制动能力标志位是否表示有效，当主级控制单元和次级控制单元总线中制动能力标志位表示无效，主级控制单元和次级控制单元中未失效的一个控制驱动电路运行来驱动执行器对车辆前后对角设置的两车轮制动盘施加夹紧力以实现车辆降级制动。
11.根据权利要求1-10任一项所述的车辆制动方法，所述运动参数至少包括轮速、车速、加速度，所述目标运动参数至少包括目标减速度。
12.一种车辆制动系统，其特征在于，所述系统包括车辆制动请求单元，所述车辆制动请求单元电连接有机电制动器控制单元，所述机电制动器控制单元电连接有执行机构，所述机电制动器控制单元用于分配当前车轮所需制动力并控制驱动电路运行来驱动所述执行机构对车轮制动盘施加夹紧力以实现车辆制动。
13.根据权利要求12所述的车辆制动系统，其特征在于，所述系统还包括车辆控制单元，所述车辆控制单元用于识别当前车辆减速度，所述机电制动器控制单元包括轮速识别单元，所述轮速识别单元用于识别当前车辆轮速，所述车辆控制单元与所述机电制动器控制单元电连接，以计算当前车辆的车速、加速度和目标减速度。
14.根据权利要求12所述的车辆制动系统，其特征在于，所述系统还包括夹紧力反馈单元，所述夹紧力反馈单元与所述执行机构电连接以反馈当前执行机构对车轮制动盘施加的夹紧力，所述夹紧力反馈单元与所述执行机构对应的驱动电路单元电连接，以通过调节所述驱动电路单元的电流大小，来调节所述执行机构对车轮制动盘施加的夹紧力大小。
15.根据权利要求12所述的车辆制动系统，其特征在于，所述系统包括储能器，用于在所述驱动电路单元的主供电故障时为所述驱动电路单元供能，所述机电制动器控制单元包括能源监控单元，所述能源监控单元用于监测所述主供电的能量和所述储能器的能量，所述能源监控单元与所述储能器电连接以便将所述储能器的能量供给至所述驱动电路单元。
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