CN117734789B - 列车速度控制参数调整方法、装置及电子设备 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及列车自动控制技术领域，提供了一种列车速度控制参数调整方法、装置及电子设备。该方法通过列车在ATO控制下进行本次站间运行时自动获取性能参数，当无法提取得到性能参数时使用第一策略调节列车最大制动减速度打折系数，并在列车启动下一次站间运行时再次自动获取性能参数，而在能够提取得到性能参数时，基于获取的性能参数计算得到用于确定列车制动级位切换时机的速度参数，使用该速度参数确定列车运行时的制动等级，并用第二调节策略调节最小制动减速度，实现了在列车运行过程中，通过列车降速过程的运行情况及控车动作检测配置参数的正确性，当发现运行情况不符合预期时，对相关参数进行计算或调整，以保证最佳的运行效果。
Description
技术领域
本申请涉及列车自动控制技术领域，尤其涉及一种列车速度控制参数调整方法、装置及电子设备。
背景技术
近年来，轨道交通发展迅速，采用列车自动驾驶（Automatic Train Operation，ATO）的线路越来越多。ATO自动控车过程为精确控车过程，该过程需要与车辆本身的各项属性（牵引加速度、制动加速度、命令延时等）精准匹配。车辆的厂家、型号、批次及生产工艺的不同都会导致列车的属性有所差别，需要对每一辆车的配置参数进行调整。此外运行环境及设备磨损等原因也会造成车辆属性发生变化，导致前期已调好配置参数的车辆在长时间运营之后的运行效果发生变化。因此，配置参数的调整需要投入大量人力和物力。
列车在运行过程中需要同时满足准时性、舒适性、稳定性、安全等多个目标。研究面向复杂多目标和列车属性不确定条件下的智能驾驶控制方法是实现列车自动驾驶的巨大挑战。其中，如何根据列车运行状态及线路条件的动态变化等信息，实时调整控制参数以灵活地响应列车运行控制过程中的动态变化，提高列车自动驾驶智能化程度，是需要解决的问题。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例提供了一种列车速度控制参数调整方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，以解决现有技术中列车ATO过程中速度控制参数的调整效率较低的问题。
本申请实施例的第一方面，提供了一种列车速度控制参数调整方法，该方法用于自适应调整列车自动驾驶ATO过程中的列车速度控制参数，包括：
当列车在ATO控制下进行本次站间运行时获取列车的性能参数；
响应于未提取得到列车的性能参数，使用第一调节策略调节列车的第一参数，并在列车在ATO控制下进行下一次站间运行时再次获取列车的性能参数；
响应于提取得到列车的性能参数，基于性能参数计算得到列车的第二参数，以使列车基于第二参数确定是否切换当前制动等级；
使用第一调节策略调节列车的第一参数，并使用第二调节策略调节列车的第三参数；
其中，第一参数为列车最大制动减速度打折系数，第二参数为用于确定列车制动级位切换时机的速度参数，第三参数为列车最小制动减速度。
一种实施方式中，列车的ATO过程为降速过程，列车的性能参数至少包括列车在不同制动等级下的平均减速度和列车在目标制动等级下的最大减速度波动。
一种实施方式中，列车在不同制动等级下的平均减速度采用如下方式确定：
确定列车满足第一性能提取条件，第一性能提取条件包括列车速度位于预设速度区间，列车所处坡度的坡道加速度绝对值小于预设加速度阈值，以及列车的制动等级保持不变且持续施加；
确定列车在ATO控制下开始本次站间运行第一时间后，除坡道影响外的减速度平均值为当前制动等级对应的减速度；
当列车在ATO控制下开始本次站间运行第二时间后，周期性获取当前制动等级对应的减速度；
当列车在ATO控制下结束本次站间运行后，确定获取的全部当前制动等级对应的减速度的平均值，为列车在当前制动等级下的平均减速度。
一种实施方式中，目标制动等级为列车的二级制动等级；
列车在目标制动等级下的最大减速度波动采用如下方式确定：
确定列车满足第二性能提取条件，第二性能提取条件包括列车速度位于预设速度区间，列车所处坡度的坡道加速度绝对值小于预设加速度阈值，以及列车持续施加二级制动等级；
确定列车在ATO控制下开始本次站间运行第一时间后，除坡道影响外的减速度与列车在二级制动等级下的平均减速度的差值的绝对值最大值为最大减速度波动。
一种实施方式中，第二参数包括列车在同一制动等级下的制动减速度波动程度、列车在预设速度阈值下的最大制动减速度、列车的一级制动比例以及列车的三级制动比例；
基于性能参数计算得到列车的第二参数，包括：
获取列车的二级制动比例；
确定列车在二级制动等级下的平均减速度与二级制动比例的商为列车在预设速度阈值下的最大制动减速度；
将列车在二级制动等级下的最大减速度波动与列车在预设速度阈值下的最大制动减速度之商，与列车制动等级数量相乘，确定乘积与一的和为列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度；
确定列车在一级制动等级下的平均减速度与列车在预设速度阈值下的最大制动减速度之商，为列车的一级制动比例；
确定列车在三级制动等级下的平均减速度与列车在预设速度阈值下的最大制动减速度之商，为列车的三级制动比例。
一种实施方式中，基于第二参数确定是否切换当前制动等级，包括：
确定列车的当前制动等级为二级制动等级；
确定列车当前加速度和目标加速度的第一差值；
基于一级制动比例确定列车的一级制动减速度，基于三级制动比例确定列车的三级制动减速度；
确定列车当前制动减速度与一级制动减速度的第二差值，以及列车当前制动减速度与三级制动减速度的第三差值；
响应于第一差值大于第二差值与列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度的积，将列车的当前制动等级切换为一级制动等级；
响应于第一差值大于第三差值与列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度的积，将列车的当前制动等级切换为三级制动等级。
一种实施方式中，第一调节策略包括：
确定列车满足第一判断条件，第一判断条件包括列车当前所处线路的坡度小于预设坡度阈值；
确定第一调节条件和第二调节条件，其中，第一调节条件包括减小参数和保持参数，第二调节条件包括减小参数、增大参数和保持参数；
响应于确定第一调节条件为减小参数，确定第一调节条件为调节策略；
响应于确定第一调节条件为保持参数，确定第二调节条件为调节策略。
一种实施方式中，确定第一调节条件，包括：
确定列车自预设速度阈值开始降速至精确停车前的最大制动等级；
响应于确定的最大制动等级超过二级制动等级，确定第一调节条件为减小参数；
否则，确定第一调节条件为保持参数；
确定第二调节条件，包括：
确定列车运行速度；
响应于确定运行速度大于或者等于最小速度阈值，且小于或者等于最大速度阈值，确定第二调节条件为保持参数；
响应于确定运行速度大于最大速度阈值，确定第二调节条件为减小参数；
响应于确定运行速度小于最小速度阈值，确定第二调节条件为增大参数。
一种实施方式中，第二调节策略包括：
确定列车停车前，由一级制动等级切换至惰行的位置与停车点之间的距离；
响应于确定距离大于或者等于预设最大距离阈值，确定第二调节策略为增大参数；
响应于确定距离小于预设最小距离阈值，或者列车在停车前发生一级制动等级切换至惰行后施加二级制动等级的情况，或者列车在停车前发生一级制动等级切换到二级及以上制动等级的情况，确定第二调节策略为减小参数。
一种实施方式中，增大参数采用如下方式实现：
获取参数的上次使用值和本次使用值；
响应于确定上次使用值大于本次使用值，确定上次使用值和本次使用值的平均值为增大后的参数值；
否则，将本次使用值增大第一阈值，作为增大后的参数值；
响应于确定增大后的参数值与本次使用值的差值小于第二阈值，停止增大参数；
减小参数采用如下方式实现：
获取参数的上次使用值和本次使用值；
响应于确定上次使用值小于本次使用值，确定上次使用值和本次使用值的平均值为减小后的参数值；
否则，将本次使用值减小第一阈值，作为减小后的参数值；
响应于确定减小后的参数值与本次使用值的差值小于第二阈值，停止减小参数。
本申请实施例的第二方面，提供了一种列车速度控制参数调整装置，列车为处于自动驾驶ATO过程中的列车，该装置包括：
获取模块，被配置为当列车在ATO控制下进行本次站间运行时获取列车的性能参数；
调节模块，被配置为响应于未提取得到列车的性能参数，使用第一调节策略调节列车的第一参数，并在列车在ATO控制下进行下一次站间运行时再次获取列车的性能参数；
计算模块，被配置为响应于提取得到列车的性能参数，基于性能参数计算得到列车的第二参数，以使列车基于第二参数确定是否切换当前制动等级；
调节模块还被配置为使用第一调节策略调节列车的第一参数，并使用第二调节策略调节列车的第三参数；
其中，第一参数为列车最大制动减速度打折系数，第二参数为用于确定列车制动级位切换时机的速度参数，第三参数为列车最小制动减速度。
本申请实施例的第三方面，提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并且可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述方法的步骤。
本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：本申请实施例通过列车在ATO时自动获取性能参数，当无法提取得到性能参数时使用第一策略调节列车最大制动减速度打折系数，并在列车在ATO控制下进行下一次站间运行时再次自动获取性能参数，而在能够提取得到性能参数时，基于获取的性能参数计算得到用于确定列车制动级位切换时机的速度参数，使用该速度参数确定列车运行时的制动等级，并用第二调节策略调节最小制动减速度，实现了在列车运行过程中，通过列车降速过程的运行情况及控车动作检测配置参数的正确性，当发现运行情况不符合预期时，对相关参数进行计算或调整，以保证最佳的运行效果。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1是本申请实施例提供的一种列车速度控制参数调整方法的流程示意图。
图2是本申请实施例提供的列车在不同制动等级下的平均减速度的确定方法的流程示意图。
图3是本申请实施例提供的列车在目标制动等级下的最大减速度波动的确定方法的流程示意图。
图4是本申请实施例提供的基于第二参数确定是否切换当前制动等级的方法的流程示意图。
图5是本申请实施例提供的使用第一调节策略对参数进行条件的方法的流程示意图。
图6是本申请实施例提供的使用第二调节策略对参数进行条件的方法的流程示意图。
图7是本申请实施例提供的另一种列车速度控制参数调整方法的流程示意图。
图8是本申请实施例提供的一种列车速度控制参数调整装置的示意图。
图9是本申请实施例提供的电子设备的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
下面将结合附图详细说明根据本申请实施例的一种列车速度控制参数调整方法和装置。
上文提及，列车在运行过程中需要同时满足准时性、舒适性、稳定性、安全等多个目标。研究面向复杂多目标和列车属性不确定条件下的智能驾驶控制方法是实现列车自动驾驶的巨大挑战。其中，如何根据列车运行状态及线路条件的动态变化等信息，实时调整控制参数以灵活地响应列车运行控制过程中的动态变化，提高列车自动驾驶智能化程度，是需要解决的问题。
鉴于此，本申请实施例提供了一种基于多目标综合评价的列车速度自动控制参数自适应调整的算法，可以根据列车运行情况对控车参数自动调节，使列车在降速过程中满足舒适性、稳定性、经济性、安全、效率等多个目标。同时，根据列车运行状态及线路条件的动态变化等信息，实时调整控制参数，并能灵活地响应列车运行控制过程中的动态变化，提高列车自动驾驶智能化程度。利用配置参数自适应调整代替人工调整，可以降低维护成本，提高列车速度自动控制算法的控车效果。
进一步的，本申请实施例提供了一种列车速度控制参数调整方法，通过列车在ATO时自动获取性能参数，当无法提取得到性能参数时使用第一策略调节列车最大制动减速度打折系数，并在列车启动在ATO控制下进行下一次站间运行时再次自动获取性能参数，而在能够提取得到性能参数时，基于获取的性能参数计算得到用于确定列车制动级位切换时机的速度参数，使用该速度参数确定列车运行时的制动等级，并用第二调节策略调节最小制动减速度，实现了在列车运行过程中，通过列车降速过程的运行情况及控车动作检测配置参数的正确性，当发现运行情况不符合预期时，对相关参数进行计算或调整，以保证最佳的运行效果。
需要说明的是，本申请实施例提供的技术方案适用于制动方式为有级调节且时速200km/h及以下的城际铁路CTCS-2+ATO（Chinese Train Control System -2，中国列车运营控制系统）。
图1是本申请实施例提供的一种列车速度控制参数调整方法的流程示意图。如图1所示，该方法包括如下步骤：
在步骤S101中，当列车在ATO控制下进行本次站间运行时获取列车的性能参数。
在步骤S102中，响应于未提取得到列车的性能参数，使用第一调节策略调节列车的第一参数，并在列车在ATO控制下进行下一次站间运行时再次获取列车的性能参数。
在步骤S103中，响应于提取得到列车的性能参数，基于性能参数计算得到列车的第二参数，以使列车基于第二参数确定是否切换当前制动等级。
在步骤S104中，使用第一调节策略调节列车的第一参数，并使用第二调节策略调节列车的第三参数。
其中，第一参数为列车最大制动减速度打折系数，第二参数为用于确定列车制动级位切换时机的速度参数，第三参数为列车最小制动减速度。
本申请实施例中，该列车速度控制参数调整方法用于自适应调整列车自动驾驶ATO过程中的列车速度控制参数。
本申请实施例中，列车在ATO控制下进行本次站间运行时，可以获取列车的性能参数。列车在一条线路上运行时，ATO控制可以始终施加于列车，也就是说，列车到站停车后通常不会退出ATO。为实现对列车在ATO控制下运行时的速度控制参数的自动调整，需要对列车运行参数进行分段获取和处理。因此，本申请实施例提供的技术方案以每次列车进站停车作为时间划分依据，将列车在ATO控制下的运行分为多个站间运行区段。例如，列车自A站到B站为一个站间运行区段，自B站到C站位另一个站间运行区段。
其中，列车的性能参数是与列车制动等级相关的速度参数。列车的性能参数与制动等级的施加时间有关，其需要在制动等级的施加时间满足提取条件时才能成功提取。例如，若需要提取的是与列车的目标制动等级相关的性能参数，然而列车在ATO控制下进行本次站间运行期间未施加目标制动等级，则该性能参数无法成功提取。另一方面，若列车在ATO控制下进行本次站间运行期间的制动等级频繁变化，目标制动等级的施加时间过短，同样也将导致无法提取该目标制动等级对应的性能参数。
本申请实施例中，当未提取得到列车的性能参数时，可以使用第一调节策略调节列车的第一参数，并在列车启动在ATO控制下进行下一次站间运行时再次获取列车的性能参数，重新进行判断。也就是说，在列车的性能参数未知时，可以使用第一调节策略基于其他判断条件对列车第一参数进行调节。其中，该第一参数为列车最大制动减速度打折系数，该第一参数可以记为maxBrakeAccelerationAdjust_C2用于计算列车从当前速度制动到目标速度所需的制动距离。maxBrakeAccelerationAdjust_C2参数设置越小，则列车的制动等级施加越小，因此可根据所需提取场景调节该参数，以保证列车相关性能参数提取完整。
目标速度是指，列车运行需要达到的速度。该目标速度根据列车当前的速度、位置、前方线路的限速、前方坡道分布情况确定，用于确定列车当前是否需要降速以满足前方限速区的限速要求。
本申请实施例中，当提取得到列车的性能参数时，可以基于获取的性能参数计算得到列车的第二参数，以使列车基于该第二参数确定是否切换当前制动等级。也就是说，可以根据提取得到的性能参数计算得到列车的第二参数，该第二参数也可称为计算类可适应参数，这些计算类自适应参数用于确定列车是否需要切换当前制动等级。
本申请实施例中，在完成第二参数的计算以及基于计算结果执行了切换或者保持制动级位操作后，还可以使用第一调节策略调节列车的第一参数，并使用第二调节策略调节列车的第三参数。其中，第三参数为列车最小制动减速度，可以记为minBrakeAcceleration，用于在列车降速过程中判断制动等级是否降低为一级制动等级。第一参数和第二参数也可称为调整类可适应参数，该调整类可适应参数通过列车运行情况对参数进行调节。其中，根据本次站间运行过程中列车运行情况计算或者调节的参数可以在列车的下次站间运行过程中使用。
根据本申请实施例提供的技术方案，通过列车在ATO控制下进行本次站间运行时自动获取性能参数，当无法提取得到性能参数时使用第一策略调节列车最大制动减速度打折系数，并在列车启动下一次站间运行时再次自动获取性能参数，而在能够提取得到性能参数时，基于获取的性能参数计算得到用于确定列车制动级位切换时机的速度参数，使用该速度参数确定列车运行时的制动等级，并用第二调节策略调节最小制动减速度，实现了在列车运行过程中，通过列车降速过程的运行情况及控车动作检测配置参数的正确性，当发现运行情况不符合预期时，对相关参数进行计算或调整，以保证最佳的运行效果。
本申请实施例中，列车的ATO过程为降速过程，列车的性能参数至少包括列车在不同制动等级下的平均减速度和列车在目标制动等级下的最大减速度波动。
图2是本申请实施例提供的列车在不同制动等级下的平均减速度的确定方法的流程示意图。如图2所示，该方法包括如下步骤：
在步骤S201中，确定列车满足第一性能提取条件。
其中，第一性能提取条件包括列车速度位于预设速度区间，列车所处坡度的坡道加速度绝对值小于预设加速度阈值，以及列车的制动等级保持不变且持续施加。
在步骤S202中，确定列车在ATO控制下开始本次站间运行第一时间后，除坡道影响外的减速度平均值为当前制动等级对应的减速度。
在步骤S203中，当列车在ATO控制下开始本次站间运行第二时间后，周期性获取当前制动等级对应的减速度；
在步骤S204中，当列车在ATO控制下结束本次站间运行后，确定获取的全部当前制动等级对应的减速度的平均值，为列车在当前制动等级下的平均减速度。
本申请实施例中，可以首先确定列车满足第一性能提取条件，该第一性能提取条件包括列车速度位于预设速度区间，列车所处坡度的坡道加速度绝对值小于预设加速度阈值，以及列车的制动等级保持不变且持续施加。其中，预设速度区间例如可以是大于30千米每小时（km/h）且小于80km/h，预设加速度阈值可以是α。接下来，当列车在ATO控制下开始本次站间运行第一时间tsmall后，获取除影响外的减速度平均值为当前制动等级对应的减速度，并在列车在ATO控制下开始本次站间运行第二时间tlarge后，周期性获取当前制动等级对应的减速度，当列车在ATO控制下结束本次站间运行后，确定获取的全部当前制动等级对应的减速度的平均值，为列车在当前制动等级下的平均减速度。其中，获取减速度的周期与ATO周期可以相同。
将列车的当前制动减速度用atotal表示，当前坡度减速度agradient用表示，则，除坡道影响之后的平均制动减速度abrake可以由下式计算得到：abrake=atotal-agradient。对列车在ATO控制下开始本次站间运行第二时间tlarge后至列车的制动等级改变时间段内获取的多个abrake求平均值，即可得到当前制动等级下的平均减速度，其中，i为制动等级，通常情况下i的取值可以是1、2、3、4、5、6或者7。进一步的，考虑到列车运行的舒适性，在降速场景下制动等级1-3为经常使用的制动等级，因此本申请实施例提供的技术方案中以仅考虑制动等级1-3为例进行说明。实际使用中，可以根据需要确定计算使用的制动等级。
由于在在降速场景下正常运行时，二级制动等级是出现频率最高的制动等级，因此本申请实施例中，目标制动等级可以是列车的二级制动等级。
图3是本申请实施例提供的列车在目标制动等级下的最大减速度波动的确定方法的流程示意图。如图3所示，该方法包括如下步骤：
在步骤S301中，确定列车满足第二性能提取条件。
其中，第二性能提取条件包括列车速度位于预设速度区间，列车所处坡度的坡道加速度绝对值小于预设加速度阈值，以及列车持续施加二级制动等级。
在步骤S302中，确定列车在ATO控制下开始本次站间运行第一时间后，除坡道影响外的减速度与列车在二级制动等级下的平均减速度的差值的绝对值最大值为最大减速度波动。
本申请实施例中，可以首先确定列车满足第二性能提取条件，该第二性能提取条件包括列车速度位于预设速度区间，列车所处坡度的坡道加速度绝对值小于预设加速度阈值，以及列车持续施加二级制动等级。接下来，确定列车在ATO控制下开始本次站间运行第一时间后，除坡道影响外的减速度与列车在二级制动等级下的平均减速度的差值的绝对值最大值为最大减速度波动。
一示例中，若将aj记为j时刻减速度波动绝对值，a2记为二级制动平均减速度，则，进一步的，最大减速度波动achange=max(aj)。其中，各速度以及速度波动的单位可以是米每平方秒（m/s2）。
本申请实施例中，第二参数可以包括列车在同一制动等级下的制动减速度波动程度、列车在预设速度阈值下的最大制动减速度、列车的一级制动比例以及列车的三级制动比例。其中，列车在同一制动等级下的制动减速度波动程度可以记为deltaAccForDecreaseBrakeLevel，用于判断制动等级的切换时机，避免制动级位来回切换；列车在预设速度阈值下的最大制动减速度可以记为DccPercent，用于计算制动距离以及判断制动级位切换时机，预设速度阈值可以是80 km/h；列车的一级制动比例可以记为b1BrakePercent，用于计算一级制动减速度以判断制动级位切换时机；列车的三级制动比例可以记为b3BrakePercent，用于计算三级制动减速度以判断制动级位切换时机。
本申请实施例中，列车在二级制动等级下DccPercent可以采用如下方式计算得到：获取列车的二级制动比例；确定列车在二级制动等级下的平均减速度与二级制动比例的商为列车在预设速度阈值下的最大制动减速度。一示例中，若列车在二级制动等级下的平均减速度为a2，二级制动比例为28%，则计算得到。
进一步的，将列车在二级制动等级下的最大减速度波动achange与列车在预设速度阈值下的最大制动减速度DccPercent之商，与列车制动等级数量相乘，并将乘积与一求和，即可得到列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度deltaAccForDecreaseBrakeLevel。若列车的制动等级数量为7，则。
更进一步的，计算列车在一级制动等级下的平均减速度a1与列车在预设速度阈值下的最大制动减速度之商，即可得到列车的一级制动比例；计算列车在三级制动等级下的平均减速度a3与列车在预设速度阈值下的最大制动减速度之商，即可得到列车的三级制动比例。也就是说，，/>。
在计算得到第二参数后，可以基于第二参数确定列车是否需要切换当前制动等级。
图4是本申请实施例提供的基于第二参数确定是否切换当前制动等级的方法的流程示意图。如图4所示，该方法包括如下步骤：
在步骤S401中，确定列车的当前制动等级为二级制动等级。
在步骤S402中，确定列车当前加速度和目标加速度的第一差值。
在步骤S403中，基于一级制动比例确定列车的一级制动减速度，基于三级制动比例确定列车的三级制动减速度。
在步骤S404中，确定列车当前制动减速度与一级制动减速度的第二差值，以及列车当前制动减速度与三级制动减速度的第三差值。
在步骤S405中，响应于第一差值大于第二差值与列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度的积，将列车的当前制动等级切换为一级制动等级。
在步骤S406中，响应于第一差值大于第三差值与列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度的积，将列车的当前制动等级切换为三级制动等级。
本申请实施例中，首先需要确定列车的当前制动等级为二级制动等级。接下来确定列车当前加速度和目标加速度的第一差值。其中，通过列车的当前位置、速度、目标位置以及目标速度计算得到。然后基于一级制动比例确定列车的一级制动减速度，基于三级制动比例确定列车的三级制动减速度，并确定列车当前制动减速度与一级制动减速度的第二差值，以及列车当前制动减速度与三级制动减速度的第三差值。当确定第一差值大于第二差值与列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度的积时，将列车的当前制动等级切换为一级制动等级；当确定第一差值大于第三差值与列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度的积时，将列车的当前制动等级切换为三级制动等级。
采用这种方式，可以基于获取的列车性能参数计算得到列车的计算类自适应参数，并基于计算类自适应参数确定列车的制动等级切换时机，进而实现对列车运行速度的精确控制。
本申请实施例中，在完成计算类自适应参数的计算后，还可以对调整类自适应参数进行调整。在列车降速过程中，需要满足经济性、舒适性、效率、稳定性、安全等多个目标。其中，满足上述多个目标的最佳降速过程表现为以下几点：
1）经济性：为避免刹车盘的过度损耗，整个制动过程中最大施加二级制动。
2）舒适性：整个制动过程中制动等级变化为，由小制动等级开始施加并逐渐增大，随后依次减小。
3）效率：列车在进站时速度不能过低，保证站内运行时间满足运营需求。
4）稳定性：列车在进站停车时，保证此时为一级制动或惰行状态，以保证列车可以停稳停准。
5）安全：列车运行速度低于列车自动防护（Automatic Train Protection，ATP）防护速度。
因此， 可以根据列车降速时状态是否符合最佳降速过程则可对相关参数的调节方式进行判断，并对参数进行调整。其中，针对第一参数maxBrakeAccelerationAdjust_C2可以使用第一调节策略进行调节，诊断第三参数minBrakeAcceleration可以使用第二调节策略进行调节。
图5是本申请实施例提供的使用第一调节策略对参数进行条件的方法的流程示意图。如图5所示，该方法包括如下步骤：
在步骤S501中，确定列车满足第一判断条件。
其中，第一判断条件包括列车当前所处线路的坡度小于预设坡度阈值。
在步骤S502中，确定第一调节条件和第二调节条件。
其中，第一调节条件包括减小参数和保持参数，第二调节条件包括减小参数、增大参数和保持参数。
在步骤S503中，响应于确定第一调节条件为减小参数，确定第一调节条件为调节策略。
在步骤S504中，响应于确定第一调节条件为保持参数，确定第二调节条件为调节策略。
本申请实施例中，第一调节策略包括两个调节条件，其中第一调节条件反映舒适性和经济性，第二调节条件反映效率。为避免坡道造成影响，第一调节策略在满足第一判断条件才进行调节。其中，第一判断条件可以是列车当前所处线路的坡度小于预设坡度阈值，即在线路坡度小于预设坡度阈值β时才进行判断。
本申请实施例中，第一调节条件可以采用如下方式确定：确定列车自预设速度阈值开始降速至精确停车前的最大制动等级；响应于确定的最大制动等级超过二级制动等级，确定第一调节条件为减小参数；否则，确定第一调节条件为保持参数。
也就是说，第一调节条件需要满足列车从80km/h开始降速到精确停车之前，最大制动等级不超过二级制动等级。若制动等级超过二级制动等级，则需要减小参数，否则维持参数不变。
本申请实施例中，第二调节条件可以采用如下方式确定：确定列车运行速度；响应于确定运行速度大于或者等于最小速度阈值，且小于或者等于最大速度阈值，确定第二调节条件为保持参数；响应于确定运行速度大于最大速度阈值，确定第二调节条件为减小参数；响应于确定运行速度小于最小速度阈值，确定第二调节条件为增大参数。
也就是说，列车进入站台时，速度应在最小速度阈值vmin与最大速度阈值vmax之间。若列车速度大于vmax，则需要减小参数；若列车速度小于vmin，则需要增大参数；否则维持不变。
本申请实施例中，可以使用第一调节条件和第二调节条件对参数进行调节。当第一调节条件为减小参数时，确定第一调节条件为所述调节策略；当第一调节条件为保持参数时，确定第二调节条件为所述调节策略。也就是说，当第一调节条件为保持参数时，可以优先满足第二调解条件；当第一调节条件为减小参数，且第一调节条件与第二调节条件的调节方式冲突时，应以经济性与舒适性优先，优先满足第一调节条件。使用第一调节条件和第二调节条件对参数进行调节的具体调节方法可以如表1所示：
表1 第一调节条件和第二调节条件对参数进行调节的方法
图6是本申请实施例提供的使用第二调节策略对参数进行条件的方法的流程示意图。如图6所示，该方法包括如下步骤：
在步骤S601中，确定列车停车前，由一级制动等级切换至惰行的位置与停车点之间的距离。
在步骤S602中，响应于确定距离大于或者等于预设最大距离阈值，确定第二调节策略为增大参数。
在步骤S603中，响应于确定距离小于预设最小距离阈值，或者列车在停车前发生一级制动等级切换至惰行后施加二级制动等级的情况，或者列车在停车前发生一级制动等级切换到二级及以上制动等级的情况，确定第二调节策略为减小参数。
本申请实施例中，第二调节策略用于调整minBrakeAcceleration参数，该参数与列车与稳定性相关，保证列车在精确停车时维持一个相对稳定的状态，确保列车停稳停准。其中，该参数增大的条件为，列车在停车前，由一级制动切换到惰行的位置与停车点之间的距离大于预设最大距离阈值Smax；该参数减小的条件为，列车在停车前，由一级制动切换到惰行的位置与停车点之间的距离小于预设最小距离阈值Smin；或者列车在停车前发生一级制动等级切换到惰行随后施加二级制动等级的情况；又或者列车在停车前发生一级制动等级切换到二级制动等级及以上制动的情况。
即，列车可以首先确定停车前，由一级制动等级切换至惰行的位置与停车点之间的距离。当确定的距离大于或者等于Smax时，确定第二调节策略为增大参数。当确定的距离小于Smin时，或者列车在停车前发生一级制动等级切换至惰行后施加二级制动等级的情况时，或者列车在停车前发生一级制动等级切换到二级及以上制动等级的情况时，确定第二调节策略为减小参数。
本申请实施例中，使用第一调节策略或者第二调节策略增大参数可以是，首先获取参数的上次使用值和本次使用值。若确定上次使用值大于本次使用值，则将上次使用值和本次使用值的平均值作为增大后的参数值。否则，将本次使用值增大第一阈值，作为增大后的参数值。进一步的，当确定增大后的参数值与本次使用值的差值小于第二阈值时，停止增大参数。
另一方面，使用第一调节策略或者第二调节策略减小参数可以是，首先获取参数的上次使用值和本次使用值。若确定上次使用值小于本次使用值，则将上次使用值和本次使用值的平均值作为减小后的参数值。否则，将本次使用值减小第一阈值，作为减小后的参数值。进一步的，当确定减小后的参数值与本次使用值的差值小于第二阈值时，停止减小参数。
也就是说，若本参数上次使用值大于本次使用值，则本次调节结果为二者平均值；否则，将该参数的值增大第一阈值。若本参数上次使用值小于本次使用值，则本次调节结果为二者平均值；否则，将该参数的值减小第一阈值。在调节过程中，若本次调节结果与本次使用值的差值小于第二阈值，则参数调节完成。需要说明的是，第一阈值和第二阈值的取值均可以变化，例如在针对第一参数和第三参数进行调节时，第一阈值的取值可以不同，第二阈值的取值也可以不同，此处不做限制。
图7是本申请实施例提供的另一种列车速度控制参数调整方法的流程示意图。如图7所示，首先对列车相关性能进行提取，若列车相关性能提取不成功，则调节maxBrakeAccelerationAdjust_C2参数，并等待列车在ATO控制下进行下一次站间运行时再次对列车相关性能进行提取。若列车相关性能提取成功，则根据提取的性能计算得到计算类参数，并根据预设调节策略调整调节类参数，从而完成列车速度自动控制参数的自适应调整。
采用本申请实施例的技术方案，当列车由于环境变化或设备磨损等原因发生性能改变时，可以根据列车当前运行情况，基于多目标自动调节列车控制参数，保证ATO的控车效果。同时，本申请实施例的技术方案既可以在列车性能未知时对控车参数进行设置，也可在列车性能发生改变时及时对控车参数调整，减少调试人员的工作强度，降低设备的调试和维护成本。
上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本申请的可选实施例，在此不再一一赘述。
下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。
图8是本申请实施例提供的一种列车速度控制参数调整装置的示意图。其中，列车为处于自动驾驶ATO过程中的列车。如图8所示，该装置包括：
获取模块801，被配置为当列车在ATO控制下进行本次站间运行时获取列车的性能参数。
调节模块802，被配置为响应于未提取得到列车的性能参数，使用第一调节策略调节列车的第一参数，并在列车在ATO控制下进行下一次站间运行时再次获取列车的性能参数。
计算模块803，被配置为响应于提取得到列车的性能参数，基于性能参数计算得到列车的第二参数，以使列车基于第二参数确定是否切换当前制动等级。
调节模块802还被配置为使用第一调节策略调节列车的第一参数，并使用第二调节策略调节列车的第三参数。
其中，第一参数为列车最大制动减速度打折系数，第二参数为用于确定列车制动级位切换时机的速度参数，第三参数为列车最小制动减速度。
根据本申请实施例提供的技术方案，通过列车在ATO控制下进行本次站间运行时自动获取性能参数，当无法提取得到性能参数时使用第一策略调节列车最大制动减速度打折系数，并在列车启动下一次站间运行时再次自动获取性能参数，而在能够提取得到性能参数时，基于获取的性能参数计算得到用于确定列车制动级位切换时机的速度参数，使用该速度参数确定列车运行时的制动等级，并用第二调节策略调节最小制动减速度，实现了在列车运行过程中，通过列车降速过程的运行情况及控车动作检测配置参数的正确性，当发现运行情况不符合预期时，对相关参数进行计算或调整，以保证最佳的运行效果。
本申请实施例中，列车的ATO过程为降速过程，列车的性能参数至少包括列车在不同制动等级下的平均减速度和列车在目标制动等级下的最大减速度波动。
本申请实施例中，列车在不同制动等级下的平均减速度采用如下方式确定：确定列车满足第一性能提取条件，第一性能提取条件包括列车速度位于预设速度区间，列车所处坡度的坡道加速度绝对值小于预设加速度阈值，以及列车的制动等级保持不变且持续施加；确定列车在ATO控制下开始本次站间运行第一时间后，除坡道影响外的减速度平均值为当前制动等级对应的减速度；当列车在ATO控制下开始本次站间运行第二时间后，周期性获取当前制动等级对应的减速度；当列车在ATO控制下结束本次站间运行后，确定获取的全部当前制动等级对应的减速度的平均值，为列车在当前制动等级下的平均减速度。
本申请实施例中，目标制动等级为列车的二级制动等级；列车在目标制动等级下的最大减速度波动采用如下方式确定：确定列车满足第二性能提取条件，第二性能提取条件包括列车速度位于预设速度区间，列车所处坡度的坡道加速度绝对值小于预设加速度阈值，以及列车持续施加二级制动等级；确定列车启动在ATO控制下开始本次站间运行第一时间后，除坡道影响外的减速度与列车在二级制动等级下的平均减速度的差值的绝对值最大值为最大减速度波动。
本申请实施例中，第二参数包括列车在同一制动等级下的制动减速度波动程度、列车在预设速度阈值下的最大制动减速度、列车的一级制动比例以及列车的三级制动比例；基于性能参数计算得到列车的第二参数，包括：获取列车的二级制动比例；确定列车在二级制动等级下的平均减速度与二级制动比例的商为列车在预设速度阈值下的最大制动减速度；将列车在二级制动等级下的最大减速度波动与列车在预设速度阈值下的最大制动减速度之商，与列车制动等级数量相乘，确定乘积与一的和为列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度；确定列车在一级制动等级下的平均减速度与列车在预设速度阈值下的最大制动减速度之商，为列车的一级制动比例；确定列车在三级制动等级下的平均减速度与列车在预设速度阈值下的最大制动减速度之商，为列车的三级制动比例。
本申请实施例中，基于第二参数确定是否切换当前制动等级，包括：确定列车的当前制动等级为二级制动等级；确定列车当前加速度和目标加速度的第一差值；基于一级制动比例确定列车的一级制动减速度，基于三级制动比例确定列车的三级制动减速度；确定列车当前制动减速度与一级制动减速度的第二差值，以及列车当前制动减速度与三级制动减速度的第三差值；响应于第一差值大于第二差值与列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度的积，将列车的当前制动等级切换为一级制动等级；响应于第一差值大于第三差值与列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度的积，将列车的当前制动等级切换为三级制动等级。
本申请实施例中，第一调节策略包括：确定列车满足第一判断条件，第一判断条件包括列车当前所处线路的坡度小于预设坡度阈值；确定第一调节条件和第二调节条件，其中，第一调节条件包括减小参数和保持参数，第二调节条件包括减小参数、增大参数和保持参数；响应于确定第一调节条件为减小参数，确定第一调节条件为调节策略；响应于确定第一调节条件为保持参数，确定第二调节条件为调节策略。
本申请实施例中，确定第一调节条件，包括：确定列车自预设速度阈值开始降速至精确停车前的最大制动等级；响应于确定的最大制动等级超过二级制动等级，确定第一调节条件为减小参数；否则，确定第一调节条件为保持参数；确定第二调节条件，包括：确定列车运行速度；响应于确定运行速度大于或者等于最小速度阈值，且小于或者等于最大速度阈值，确定第二调节条件为保持参数；响应于确定运行速度大于最大速度阈值，确定第二调节条件为减小参数；响应于确定运行速度小于最小速度阈值，确定第二调节条件为增大参数。
本申请实施例中，第二调节策略包括：确定列车停车前，由一级制动等级切换至惰行的位置与停车点之间的距离；响应于确定距离大于或者等于预设最大距离阈值，确定第二调节策略为增大参数；响应于确定距离小于预设最小距离阈值，或者列车在停车前发生一级制动等级切换至惰行后施加二级制动等级的情况，或者列车在停车前发生一级制动等级切换到二级及以上制动等级的情况，确定第二调节策略为减小参数。
本申请实施例中，增大参数采用如下方式实现：获取参数的上次使用值和本次使用值；响应于确定上次使用值大于本次使用值，确定上次使用值和本次使用值的平均值为增大后的参数值；否则，将本次使用值增大第一阈值，作为增大后的参数值；响应于确定增大后的参数值与本次使用值的差值小于第二阈值，停止增大参数；减小参数采用如下方式实现：获取参数的上次使用值和本次使用值；响应于确定上次使用值小于本次使用值，确定上次使用值和本次使用值的平均值为减小后的参数值；否则，将本次使用值减小第一阈值，作为减小后的参数值；响应于确定减小后的参数值与本次使用值的差值小于第二阈值，停止减小参数。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
图9是本申请实施例提供的电子设备的示意图。如图9所示，该实施例的电子设备9包括：处理器901、存储器902以及存储在该存储器902中并且可在处理器901上运行的计算机程序903。处理器901执行计算机程序903时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器901执行计算机程序903时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。
电子设备9可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等电子设备。电子设备9可以包括但不仅限于处理器901和存储器902。本领域技术人员可以理解，图9仅仅是电子设备9的示例，并不构成对电子设备9的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者不同的部件。
处理器901可以是中央处理单元（Central Processing Unit，CPU），也可以是其它通用处理器、数字信号处理器（Digital Signal Processor，DSP）、专用集成电路（Application Specific Integrated Circuit，ASIC）、现场可编程门阵列（Field-Programmable Gate Array，FPGA）或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。
存储器902可以是电子设备9的内部存储单元，例如，电子设备9的硬盘或内存。存储器902也可以是电子设备9的外部存储设备，例如，电子设备9上配备的插接式硬盘，智能存储卡（Smart Media Card，SMC），安全数字（Secure Digital，SD）卡，闪存卡（Flash Card）等。存储器902还可以既包括电子设备9的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器902用于存储计算机程序以及电子设备所需的其它程序和数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器（Read-Only Memory，ROM）、随机存取存储器（Random Access Memory，RAM）、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。
以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。
Claims (12)
1.一种列车速度控制参数调整方法，其特征在于，所述方法用于自适应调整列车自动驾驶ATO过程中的列车速度控制参数，所述方法包括：
当列车在ATO控制下进行本次站间运行时获取列车的性能参数；
响应于未提取得到列车的性能参数，使用第一调节策略调节列车的第一参数，并在列车在ATO控制下进行下一次站间运行时再次获取列车的性能参数；
响应于提取得到列车的性能参数，基于所述性能参数计算得到列车的第二参数，以使列车基于所述第二参数确定是否切换当前制动等级；
使用第一调节策略调节列车的第一参数，并使用第二调节策略调节列车的第三参数；
其中，所述第一参数为列车最大制动减速度打折系数，所述第二参数为用于确定列车制动级位切换时机的速度参数，所述第三参数为列车最小制动减速度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，列车的所述ATO过程为降速过程，所述列车的性能参数至少包括列车在不同制动等级下的平均减速度和列车在目标制动等级下的最大减速度波动。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述列车在不同制动等级下的平均减速度采用如下方式确定：
确定列车满足第一性能提取条件，所述第一性能提取条件包括列车速度位于预设速度区间，列车所处坡度的坡道加速度绝对值小于预设加速度阈值，以及列车的制动等级保持不变且持续施加；
确定列车在ATO控制下开始本次站间运行第一时间后，除坡道影响外的减速度平均值为当前制动等级对应的减速度；
当列车在ATO控制下开始本次站间运行第二时间后，周期性获取所述当前制动等级对应的减速度；
当列车在ATO控制下结束本次站间运行后，确定获取的全部当前制动等级对应的减速度的平均值，为列车在当前制动等级下的平均减速度。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述目标制动等级为列车的二级制动等级；
所述列车在目标制动等级下的最大减速度波动采用如下方式确定：
确定列车满足第二性能提取条件，所述第二性能提取条件包括列车速度位于预设速度区间，列车所处坡度的坡道加速度绝对值小于预设加速度阈值，以及列车持续施加二级制动等级；
确定列车在ATO控制下开始本次站间运行第一时间后，除坡道影响外的减速度与列车在二级制动等级下的平均减速度的差值的绝对值最大值为所述最大减速度波动。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第二参数包括列车在同一制动等级下的制动减速度波动程度、列车在预设速度阈值下的最大制动减速度、列车的一级制动比例以及列车的三级制动比例；
所述基于所述性能参数计算得到列车的第二参数，包括：
获取列车的二级制动比例；
确定列车在二级制动等级下的平均减速度与所述二级制动比例的商为所述列车在预设速度阈值下的最大制动减速度；
将列车在二级制动等级下的最大减速度波动与所述列车在预设速度阈值下的最大制动减速度之商，与列车制动等级数量相乘，确定乘积与一的和为所述列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度；
确定列车在一级制动等级下的平均减速度与所述列车在预设速度阈值下的最大制动减速度之商，为所述列车的一级制动比例；
确定列车在三级制动等级下的平均减速度与所述列车在预设速度阈值下的最大制动减速度之商，为所述列车的三级制动比例。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，基于所述第二参数确定是否切换当前制动等级，包括：
确定列车的当前制动等级为二级制动等级；
确定列车当前加速度和目标加速度的第一差值；
基于所述一级制动比例确定列车的一级制动减速度，基于所述三级制动比例确定列车的三级制动减速度；
确定列车当前制动减速度与所述一级制动减速度的第二差值，以及列车当前制动减速度与所述三级制动减速度的第三差值；
响应于所述第一差值大于所述第二差值与所述列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度的积，将列车的当前制动等级切换为一级制动等级；
响应于所述第一差值大于所述第三差值与所述列车在二级制动等级下的制动减速度波动程度的积，将列车的当前制动等级切换为三级制动等级。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一调节策略包括：
确定列车满足第一判断条件，所述第一判断条件包括列车当前所处线路的坡度小于预设坡度阈值；
确定第一调节条件和第二调节条件，其中，第一调节条件包括减小参数和保持参数，第二调节条件包括减小参数、增大参数和保持参数；
响应于确定第一调节条件为减小参数，确定第一调节条件为所述调节策略；
响应于确定第一调节条件为保持参数，确定第二调节条件为所述调节策略。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述确定第一调节条件，包括：
确定列车自预设速度阈值开始降速至精确停车前的最大制动等级；
响应于确定的最大制动等级超过二级制动等级，确定所述第一调节条件为减小参数；
否则，确定所述第一调节条件为保持参数；
所述确定第二调节条件，包括：
确定列车运行速度；
响应于确定所述运行速度大于或者等于最小速度阈值，且小于或者等于最大速度阈值，确定所述第二调节条件为保持参数；
响应于确定所述运行速度大于所述最大速度阈值，确定所述第二调节条件为减小参数；
响应于确定所述运行速度小于所述最小速度阈值，确定所述第二调节条件为增大参数。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二调节策略包括：
确定列车停车前，由一级制动等级切换至惰行的位置与停车点之间的距离；
响应于确定所述距离大于或者等于预设最大距离阈值，确定所述第二调节策略为增大参数；
响应于确定所述距离小于预设最小距离阈值，或者列车在停车前发生一级制动等级切换至惰行后施加二级制动等级的情况，或者列车在停车前发生一级制动等级切换到二级及以上制动等级的情况，确定所述第二调节策略为减小参数。
10.根据权利要求7至9中任意一项所述的方法，其特征在于，所述增大参数采用如下方式实现：
获取参数的上次使用值和本次使用值；
响应于确定所述上次使用值大于本次使用值，确定所述上次使用值和本次使用值的平均值为增大后的参数值；
否则，将所述本次使用值增大第一阈值，作为增大后的参数值；
响应于确定增大后的参数值与所述本次使用值的差值小于第二阈值，停止增大参数；
所述减小参数采用如下方式实现：
获取参数的上次使用值和本次使用值；
响应于确定所述上次使用值小于本次使用值，确定所述上次使用值和本次使用值的平均值为减小后的参数值；
否则，将所述本次使用值减小第一阈值，作为减小后的参数值；
响应于确定减小后的参数值与所述本次使用值的差值小于第二阈值，停止减小参数。
11.一种列车速度控制参数调整装置，其特征在于，所述列车为处于自动驾驶ATO过程中的列车，所述装置包括：
获取模块，被配置为当列车在ATO控制下进行本次站间运行时获取列车的性能参数；
调节模块，被配置为响应于未提取得到列车的性能参数，使用第一调节策略调节列车的第一参数，并在列车在ATO控制下进行下一次站间运行时再次获取列车的性能参数；
计算模块，被配置为响应于提取得到列车的性能参数，基于所述性能参数计算得到列车的第二参数，以使列车基于所述第二参数确定是否切换当前制动等级；
所述调节模块还被配置为使用第一调节策略调节列车的第一参数，并使用第二调节策略调节列车的第三参数；
其中，所述第一参数为列车最大制动减速度打折系数，所述第二参数为用于确定列车制动级位切换时机的速度参数，所述第三参数为列车最小制动减速度。
12.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并且可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至10中任一项所述方法的步骤。
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