CN116061985B - 驼峰三部位减速器定速控制方法、装置及驼峰控制系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种驼峰三部位减速器定速控制方法、装置及驼峰控制系统。该驼峰三部位减速器定速控制方法包括：在车组离开三部位减速器进入调车线时，根据所述车组的三部位减速器出口速度和重量等级以及所述调车线的坡度和布顶数，生成所述车组在所述调车线内的理论走行速度曲线；获取所述车组在所述调车线内经过每个变坡点区域的实际走行速度，并基于所述理论走行速度曲线和所述实际走行速度确定是否修正所述三部位减速器定速。本发明实现了自动调整三部位减速器定速，保证驼峰作业安全，提高驼峰作业效率。
Description
技术领域
本发明涉及驼峰调速技术领域，尤其涉及一种驼峰三部位减速器定速控制方法、装置及驼峰控制系统。
背景技术
我国大部分驼峰的调速方式都是采用点连式调速，点连式调速是在驼峰溜放部分和调车线入口设置调速装置（减速器设备），在调车场股道内设置连续式调速装置（减速顶），调车线入口设置的减速器俗称三部位。在车组进入三部位后，驼峰控制系统根据车组的重量等级、调车线的空闲长度、调车线的坡度和调车线的布顶数计算出三部位减速器定速。理论上，车组以三部位减速器定速的速度离开三部位减速器后，经过走行，最后可以和前车实现安全连挂，但是当决定车组是否能和前车安全连挂的一种或多种因素发生后，车组有可能超速连挂或者不能与前车连挂。
目前，在车组离开三部位减速器后，驼峰控制系统无法掌握车组在调车线内的走行情况，同时驼峰控制系统无法知道车组是否与前车安全连挂车组，且不会自动修正三部位定速，则如果有影响连挂的因素产生后，将会造成了大量的车组不能和前车进行安全连挂，或是超速连挂，从而降低了驼峰作业效率和作业安全。
发明内容
本发明提供了一种驼峰三部位减速器定速控制方法、装置及驼峰控制系统，以解决目前在车组离开三部位减速器后无法掌握车组在调车线内的走行情况，进而无法确定车组是否与前车安全连挂的问题。
根据本发明的一方面，提供了一种驼峰三部位减速器定速控制方法，所述驼峰三部位减速器定速控制方法包括：
可选的，基于下述公式根据所述车组的三部位减速器出口速度和重量等级以及所述调车线的坡度和布顶数，生成所述车组在所述调车线内的理论走行速度曲线的具体计算公式为：
其中，为所述车组在所述调车线内的理论走行速度；/>为所述车组的三部位减速器出口速度；/>为所述车组在所述调车线内的阻力；/>为所述调车线内每段线路对应的坡度；/>为所述调车线内线路数量；/>为布顶密度；/>为减速顶制动功；/>为所述车组的重量等级；/>为所述调车线内每段线路的长度；/>为考虑转动惯量的重力加速度。
可选的，每个变坡点区域包括至少两个车轮传感器；
所述获取所述车组在所述调车线内经过每个变坡点区域的实际走行速度，包括：
所述车组中指定车辆在所述调车线内经过每个变坡点区域包括的至少两个车轮传感器后，获取计算出的指定车辆的车辆速度平均值作为所述车组的实际走行速度。
可选的，所述调车线包括打靶区段、第一布顶区段、第二布顶区段、第一走行区段和第二走行区段，所述打靶区段与所述第一布顶区段之间设置有第一变坡点区域，所述第一布顶区段与所述第二布顶区段之间设置有第二变坡点区域，所述第二布顶区段与所述第一走行区段之间设置有第三变坡点区域，所述第一走行区段与所述第二走行区段之间设置有第四变坡点区域；
获取所述车组在所述调车线内经过每个变坡点区域的实际走行速度，包括：
获取所述车组在所述调车线内经过第一变坡点区域的第一实际走行速度、经过第二变坡点区域的第二实际走行速度、经过第三变坡点区域的第三实际走行速度以及经过第四变坡点区域的第四实际走行速度。
可选的，所述基于所述理论走行速度曲线和所述实际走行速度确定是否修正所述三部位减速器定速，包括：
基于所述理论走行速度曲线确定所述第一变坡点区域对应的第一理论走行速度、所述第二变坡点区域对应的第二理论走行速度、所述第三变坡点区域对应的第三理论走行速度以及所述第四变坡点区域对应的第四理论走行速度；
判断所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度和/或所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度是否一致，确定是否修正所述三部位减速器定速。
可选的，判断所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度和/或所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度是否一致，确定是否修正所述三部位减速器定速，包括：
若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度和所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度均一致，则确定不修正所述三部位减速器定速；
若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度和所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度中任一项不一致，则确定修正所述三部位减速器定速。
可选的，所述驼峰三部位减速器定速控制方法还包括：
若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度和所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度均不一致，则确定基于所述车组的车辆基础信息修正所述三部位减速器定速；
若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度，或所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度不一致，则确定基于所述车组的车辆基础信息修正所述三部位减速器定速；
若所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度，或所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度不一致，则确定基于所述车组的车辆基础信息或所述调车线的设计信息修正所述三部位减速器定速。
根据本发明的另一方面，提供了一种驼峰三部位减速器定速控制装置，所述驼峰三部位减速器定速控制装置包括：
理论走行速度曲线确定模块，用于执行在车组离开三部位减速器进入调车线时，根据所述车组的三部位减速器出口速度和重量等级以及所述调车线的坡度和布顶数，生成所述车组在所述调车线内的理论走行速度曲线；
定速控制模块，用于执行获取所述车组在所述调车线内经过每个变坡点区域的实际走行速度，并基于所述理论走行速度曲线和所述实际走行速度确定是否修正所述三部位减速器定速。
根据本发明的另一方面，提供了一种驼峰控制系统，所述驼峰控制系统包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的驼峰三部位减速器定速控制方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的驼峰三部位减速器定速控制方法。
本发明实施例的技术方案，通过在车组离开三部位减速器进入调车线时，根据所述车组的三部位减速器出口速度和重量等级以及所述调车线的坡度和布顶数，生成所述车组在所述调车线内的理论走行速度曲线；获取所述车组在所述调车线内经过每个变坡点区域的实际走行速度，并基于所述理论走行速度曲线和所述实际走行速度确定是否修正所述三部位减速器定速。本发明解决了目前在车组离开三部位减速器后无法掌握车组在调车线内的走行情况，进而无法确定车组是否与前车安全连挂的问题，实现自动调整三部位减速器定速，保证驼峰作业安全，提高驼峰作业效率。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例一提供的一种驼峰三部位减速器定速控制方法的流程图；
图2是实现本发明实施例的驼峰三部位减速器定速控制方法的调车线内设备布置图；
图3是根据本发明实施例二提供的一种驼峰三部位减速器定速控制方法的流程图；
图4是根据本发明实施例三提供的一种驼峰三部位减速器定速控制方法的流程图；
图5是根据本发明实施例四提供的一种驼峰三部位减速器定速控制装置的结构示意图；
图6是实现本发明实施例的驼峰三部位减速器定速控制方法的驼峰控制系统的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例一
图1为本发明实施例一提供了一种驼峰三部位减速器定速控制方法的流程图，本实施例可适用于在车组离开三部位减速器后，及时掌握车组在调车线内的走行情况的情况，该驼峰三部位减速器定速控制方法可以由驼峰三部位减速器定速控制装置来执行，该驼峰三部位减速器定速控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该驼峰三部位减速器定速控制装置可配置于在驼峰调车场上的自动化驼峰控制系统中。如图1所示，该驼峰三部位减速器定速控制方法包括：
S110、在车组离开三部位减速器进入调车线时，根据所述车组的三部位减速器出口速度和重量等级以及所述调车线的坡度和布顶数，生成所述车组在所述调车线内的理论走行速度曲线。
其中，三部位减速器主要负责调速制动，并辅助连续式调速设备进行目的制动，用于对进入三部位减速器区段的车组进行定速，三部位减速器起到承上启下的作用是整个点连式调速系统中的最重要的设备。
由若干车辆连挂在一起成为车组，即车组包括多辆车辆，车辆是机动车与非机动车总称。车组从驼峰的峰顶摘开钩后，依靠自身的重力沿着钢轨溜到驼峰场的股道内，以低于5km/h的速度和前一个车组连挂，称为安全连挂，没有与前车连挂或者以高于5km/h的速度连挂都不在安全连挂范围内，安全连挂的车组数量占总测试车组数的比例称为安全连挂率。基于此，本实施例通过对车组实际走行速度和理论速度对比，可以分析车组走行速度和理论速度不一致的原因，进而对三部位减速器定速进行自动修正控制，以实现保证调车线内车组安全连挂。
如图2所示，三部位减速器出口处与调车线内打靶区段D1连接，车组离开三部位减速器10时的实际速度即为三部位减速器出口速度，车组将以该出口速度作为起始速度经过调车线。可以理解的是，通过大数据统计多组车组的驼峰三部位减速器出口速度和调车线长度，可以计算出车组在调车线内走行长度和走行速度的曲线，即得到车组在所述调车线内的理论走行速度曲线。
具体的，基于下述公式根据所述车组的三部位减速器出口速度和重量等级以及所述调车线的坡度和布顶数，生成所述车组在所述调车线内的理论走行速度曲线的具体计算公式为：
其中，为所述车组在所述调车线内的理论走行速度；/>为所述车组的三部位减速器出口速度；/>为所述车组在所述调车线内的阻力；/>为所述调车线内每段线路对应的坡度；/>为所述调车线内线路数量；/>为布顶密度；/>为减速顶制动功；/>为所述车组的重量等级；/>为所述调车线内每段线路的长度；/>为考虑转动惯量的重力加速度。
其中，车组在所述调车线内的阻力可以按车组的重量等级区分，车组的重量等级为车组的平均辆重，由具体车组实际情况确定，本实施例可以车组重量等级设置不同的理论走行速度曲线。
在上述基础上，三部位减速器定速为希望车组离开三部位减速器时的速度，即理论上的三部位减速器出口速度，基于上述公式可以根据车组的重量等级或调车线内坡度对三部位减速器定速进行适应性调整，从而保证车组在调车线内的走行速度和理论走行速度一致，进而保证车组之间的安全连挂，保证驼峰作业安全。
S120、获取所述车组在所述调车线内经过每个变坡点区域的实际走行速度，并基于所述理论走行速度曲线和所述实际走行速度确定是否修正所述三部位减速器定速。
继续参见图2，调车线内可以设置包括四个变坡点区域，每个变坡点区域均可以计算得到对应的实际走行速度，并根据理论走行速度曲线确定每个变坡点区域对应的理论走行速度，进而确定在车组经过该变坡点区域时，车组的实际走行速度与理论走行速度是否一致，从而判断出是否对三部位减速器定速进行修正。具体的，调车线包括打靶区段D1、第一布顶区段D2、第二布顶区段D3、第一走行区段D4和第二走行区段D5，所述打靶区段D1与所述第一布顶区段D2之间设置有第一变坡点区域21，所述第一布顶区段D2与所述第二布顶区段D3之间设置有第二变坡点区域22，所述第二布顶区段D3与所述第一走行区段D4之间设置有第三变坡点区域23，所述第一走行区段D4与所述第二走行区段D5之间设置有第四变坡点区域24。
可知的，车组经过四个变坡点区域，则可以分别计算出四个变坡点区域的车组的实际走行速度，即所述车组在所述调车线内经过第一变坡点区域的第一实际走行速度、经过第二变坡点区域的第二实际走行速度、经过第三变坡点区域的第三实际走行速度以及经过第四变坡点区域的第四实际走行速度。
相应的，基于理论走行速度曲线可以分别得到四个变坡点区域的车组的理论走行速度，即所述第一变坡点区域对应的第一理论走行速度、所述第二变坡点区域对应的第二理论走行速度、所述第三变坡点区域对应的第三理论走行速度以及所述第四变坡点区域对应的第四理论走行速度。
进一步的，将所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度以及所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度，分别进行一致性判断，进而确定是否修正三部位减速器定速。
在上述实施例的基础上，通过在变坡点区域设置车轮传感器对经过车组的车轮进行检测，进而计算出经过变坡点区域的车组的实际走行速度，同样也可以通过其他现有技术手段获得车组经过变坡点区域的实际走行速度，本实施例对此不作特殊限制。
可选的，每个变坡点区域包括至少两个车轮传感器，每个车轮传感器相距设定距离长度布置，设定长度可以由本领域技术人员根据实际情况进行选择设置，本实施例对此不作任何限制。
在本实施例中，在车组经过该变坡点区域内的所有车轮传感器后，通过所有车轮传感器反馈的信号计算出该车组每个车轮的速度值，并将所有车轮速度值取平均后，得到该车组经过该变坡点区域的实际走行速度。
在一些实施例中，通过所述车组中指定车辆在所述调车线内经过每个变坡点区域包括的至少两个车轮传感器后，获取计算出的指定车辆的车辆速度平均值作为所述车组的实际走行速度。
其中，指定车辆为车组中的某一节或多节车辆，其可以是车组首节车辆、中间任意车辆或是最后一节车辆，可以理解的是，指定车辆用于作为标定出该车组的实际走行速度的一个参考车辆，指定车辆可以由本领域技术人员根据实际需求进行选择，本实施例对此不作任何限制。
具体的，车组中指定车辆在所述调车线内经过每个变坡点区域包括的至少两个车轮传感器，即指定车辆每个车轮均被车轮传感器检测到后计算出每个车轮的实际速度值，根据指定车辆每个车轮的实际速度值取平均值后得到该车组经过该变坡点区域的实际走行速度。
本发明实施例的技术方案，通过在车组离开三部位减速器进入调车线时，根据所述车组的三部位减速器出口速度和重量等级以及所述调车线的坡度和布顶数，生成所述车组在所述调车线内的理论走行速度曲线；获取所述车组在所述调车线内经过每个变坡点区域的实际走行速度，并基于所述理论走行速度曲线和所述实际走行速度确定是否修正所述三部位减速器定速。本发明解决了目前在车组离开三部位减速器后无法掌握车组在调车线内的走行情况，进而无法确定车组是否与前车安全连挂的问题，实现自动调整三部位减速器定速，保证驼峰作业安全，提高驼峰作业效率。
实施例二
图3为本发明实施例二提供的一种驼峰三部位减速器定速控制方法的流程图，本实施例在上述实施例的基础上，结合图2所示，针对每个变坡点区域的实际走行速度与理论走行速度是否一致的情况，分别对驼峰三部位减速器定速修正依据进行具体情况阐释。如图3所示，该驼峰三部位减速器定速控制方法包括：
S310、判断车组是否离开三部位减速器进入调车线，若是，则执行步骤S320，若否，则执行步骤S310。
S320、根据所述车组的三部位减速器出口速度和重量等级以及所述调车线的坡度和布顶数，生成所述车组在所述调车线内的理论走行速度曲线。
可知的，继续参见图2，在调车线内布置有多个减速顶30，布顶数即为调车线内减速顶30的数量，布顶数由调车线内实际需求进行选择设置，本实施例对此不作任何限制。
在本实施例中，调车线包括打靶区段D1、第一走行区段D4和第二走行区段D5不设置减速顶30，第一布顶区段D2和第二布顶区段D3设置有减速顶30。
S330、获取所述车组在所述调车线内经过第一变坡点区域的第一实际走行速度、经过第二变坡点区域的第二实际走行速度、经过第三变坡点区域的第三实际走行速度以及经过第四变坡点区域的第四实际走行速度。
S340、基于所述理论走行速度曲线确定所述第一变坡点区域对应的第一理论走行速度、所述第二变坡点区域对应的第二理论走行速度、所述第三变坡点区域对应的第三理论走行速度以及所述第四变坡点区域对应的第四理论走行速度。
S350、判断所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度和/或所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度是否一致，若是，则执行步骤S310，若否，则执行步骤S360。
具体的，若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度和所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度均一致，则确定不修正所述三部位减速器定速，此时说明调车线内车组可以实现安全连挂，无需对三部位减速器定速进行修正。
若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度和所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度中任一项不一致，则确定修正所述三部位减速器定速。此时，需要考虑调车线内线路坡度或是减速顶布置数量或方式等是否合理等情况是否影响到三部位减速器定速，可依据具体情况进行下述分析。
需要说明的是，本实施例中，通过大量车组在调车线内走行后，大数据统计所有车组的实际走行速度和理论走行速度的对比情况，进而分析出车组走行速度与理论走行速度不一致的原因，既可以避免单一数据个别情况影响整体三部位减速器定速控制的判断，又可以更为精确的分析出不一致原因，进而进行对应的处理，提高驼峰作业效率。
S360、确定修正所述三部位减速器定速，执行步骤S310。
具体的，若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度和所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度均不一致，可以理解的是，车组经过调车线的所有线路的走行速度均与理论走行速度曲线不符合，则此时可以认为该车组在调车线内的阻力与调车线的实际不符，则基于所述车组的车辆基础信息修正所述三部位减速器定速。
其中，车组的车辆基础信息可以但不限于包括车组重量等级等信息，在本实施例中，则可以通过车组重量等级对三部位减速器定速所涉及的车组重量等级参数进行相应的调整，具体可参照上述实施例提供的车组在所述调车线内的理论走行速度曲线的具体计算公式进行调整。
另一方面，继续参见图2，由于调车线包括打靶区段D1、第一走行区段D4和第二走行区段D5不设置减速顶30，则若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度，或所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度不一致，则可确定基于所述车组的车辆基础信息修正所述三部位减速器定速。
同样，继续参见图2，由于调车线包括第一布顶区段D2和第二布顶区段D3设置有减速顶30，则若所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度，或所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度不一致，则确定基于所述车组的车辆基础信息或所述调车线的设计信息修正所述三部位减速器定速。可以理解的是，此时需要考虑调车线的实际设计是否影响到三部位减速器定速。
其中，调车线的设计信息可以但不限于包括调车线的坡度或减速顶的工作情况等信息，则可以通过调车线的坡度或减速顶的工作情况对三部位减速器定速所涉及的调车线的坡度或减速顶的工作情况进行相应的调整，具体可参照上述实施例提供的车组在所述调车线内的理论走行速度曲线的具体计算公式进行调整。
需要说明的是，为保护整个驼峰作业线，避免过渡调整引发其他问题，则对三部位减速器定速的修正可以逐步缓慢进行，即对车组在所述调车线内的理论走行速度曲线的具体计算公式中涉及到的参数进行逐步调整。
可选的，可以按照理论修正值的一半逐步增加进行理论走行速度曲线的具体计算公式中涉及到的参数的调整，在按照新的参数计算出三部位减速器定速，进一步根据调整后的车组走行速度和理论速度值的比对，再决定三部位减速器定速是否下一次再做调整，循环上面的步骤，直到走行速度值和理论速度值相符。
在上述基础上，若对车组在所述调车线内的理论走行速度曲线的具体计算公式中涉及到的参数调整变化过大，则可能造成驼峰控制系统无法自动对三部位减速器定速进行修正，此时，可以向远端控制人员进行报警，提示工作人员对当前驼峰作业情况进行关注。可以理解的是，对远端控制人员的报警形式，可以采用现有报警手段进行任意选择，本实施例对此不作任何限制。
本发明实施例的技术方案，车组离开三部位减速器时，根据车组的三部位减速器出口速度和重量等级以及所述调车线的坡度和布顶数，计算车组的在调车线内走行长度和速度值的理论走行速度曲线。通过对车组实际走行速度和理论走行速度对比的大数据分析，为驼峰控制系统修改三部位减速器定速提供依据，驼峰控制系统再根据所提供的依据，自动修改三部位减速器定速计算公式中对应的参数，从而使车组可以按照理论的速度走行，并和前方车辆安全连挂。
实施例三
图4为本发明实施例三提供的一种驼峰三部位减速器定速控制方法的流程图，本实施例在上述实施例的基础上，考虑本实施例对三部位减速器定速控制在大数据分析的情况进行具体阐释。如图4所示，该驼峰三部位减速器定速控制方法包括：
S410、判断车组是否离开三部位减速器进入调车线，若是，则执行步骤S420，若否，则执行步骤S410。
S420、根据所述车组的三部位减速器出口速度和重量等级以及所述调车线的坡度和布顶数，生成所述车组在所述调车线内的理论走行速度曲线。
S430、获取所有车组在调车线内经过每个变坡点区域的实际走行速度。
可以理解的是，所有车组可以但不限于为某一段时间长度内在调车线内进行走行的车组，某一段时间长度可以由本领域技术人员根据实际驼峰作业需求进行选择设置，本实施例对此不作任何限制。
所有车组的数量是由实际驼峰作业的情况进行大数据统计得到的，本实施例对此不作特殊限制，可知的，由于大数据统计特点，样本越多则分析结果越精确，则一定数量的车组将更精确的判断出三部位减速器定速是否需要修正，进而更好的保证驼峰作业安全。
S440、基于理论走行速度曲线确定每个变坡点区域的理论走行速度。
S450、判断所有车组的理论走行速度和实际走行速度是否一致，若是，则执行步骤S410，若否，则执行步骤S460和S470。
S460、若所有车组在某一变坡点区域的实际走行速度与理论走行速度均不一致，则确定基于所有车组的车辆基础信息或所述调车线的设计信息修正三部位减速器定速，执行步骤S410。
具体的，若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度，或所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度不一致，则确定基于所述车组的车辆基础信息修正所述三部位减速器定速；若所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度，或所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度不一致，则确定基于所述车组的车辆基础信息或所述调车线的设计信息修正所述三部位减速器定速。
S470、若所有车组在每个变坡点区域的实际走行速度与理论走行速度均不一致，则确定基于所述车组的车辆基础信息修正所述三部位减速器定速，执行步骤S410。
本发明实施例采用的三部位减速器定速自动修正方法后，驼峰控制系统能自动根据前一段时间内所有车组在调车线内的走行情况，自动的调整三部位减速器的定速，当实际走行速度高于理论走行速度时，可以自动降低三部位减速器的定速，保证了驼峰作业安全；当实际走行速度低于理论走行速度时，可自动提高三部位减速器的定速，从而提高驼峰的作业效率。
实施例四
图5为本发明实施例四提供的一种驼峰三部位减速器定速控制装置的结构示意图。如图5所示，该驼峰三部位减速器定速控制装置包括：
理论走行速度曲线确定模块510，用于执行在车组离开三部位减速器进入调车线时，根据所述车组的三部位减速器出口速度和重量等级以及所述调车线的坡度和布顶数，生成所述车组在所述调车线内的理论走行速度曲线；
定速控制模块520，用于执行获取所述车组在所述调车线内经过每个变坡点区域的实际走行速度，并基于所述理论走行速度曲线和所述实际走行速度确定是否修正所述三部位减速器定速。
可选的，基于下述公式根据所述车组的三部位减速器出口速度和重量等级以及所述调车线的坡度和布顶数，生成所述车组在所述调车线内的理论走行速度曲线的具体计算公式为：
其中，为所述车组在所述调车线内的理论走行速度；/>为所述车组的三部位减速器出口速度；/>为所述车组在所述调车线内的阻力；/>为所述调车线内每段线路对应的坡度；/>为所述调车线内线路数量；/>为布顶密度；/>为减速顶制动功；/>为所述车组的重量等级；/>为所述调车线内每段线路的长度；/>为考虑转动惯量的重力加速度。
可选的，每个变坡点区域包括至少两个车轮传感器；
所述获取所述车组在所述调车线内经过每个变坡点区域的实际走行速度，具体用于：
所述车组中指定车辆在所述调车线内经过每个变坡点区域包括的至少两个车轮传感器后，获取计算出的指定车辆的车辆速度平均值作为所述车组的实际走行速度。
可选的，所述调车线包括打靶区段、第一布顶区段、第二布顶区段、第一走行区段和第二走行区段，所述打靶区段与所述第一布顶区段之间设置有第一变坡点区域，所述第一布顶区段与所述第二布顶区段之间设置有第二变坡点区域，所述第二布顶区段与所述第一走行区段之间设置有第三变坡点区域，所述第一走行区段与所述第二走行区段之间设置有第四变坡点区域；
获取所述车组在所述调车线内经过每个变坡点区域的实际走行速度，具体用于：
获取所述车组在所述调车线内经过第一变坡点区域的第一实际走行速度、经过第二变坡点区域的第二实际走行速度、经过第三变坡点区域的第三实际走行速度以及经过第四变坡点区域的第四实际走行速度。
可选的，所述基于所述理论走行速度曲线和所述实际走行速度确定是否修正所述三部位减速器定速，包括：
理论走行速度确定单元，用于执行基于所述理论走行速度曲线确定所述第一变坡点区域对应的第一理论走行速度、所述第二变坡点区域对应的第二理论走行速度、所述第三变坡点区域对应的第三理论走行速度以及所述第四变坡点区域对应的第四理论走行速度；
定速修正确定单元，用于执行判断所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度和/或所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度是否一致，确定是否修正所述三部位减速器定速。
可选的，定速修正确定单元，具体用于：
若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度和所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度均一致，则确定不修正所述三部位减速器定速；
若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度和所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度中任一项不一致，则确定修正所述三部位减速器定速。
可选的，所述驼峰三部位减速器定速控制装置还包括：
第一定速修正模块，用于执行若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度和所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度均不一致，则确定基于所述车组的车辆基础信息修正所述三部位减速器定速；
第二定速修正模块，用于执行若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度，或所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度不一致，则确定基于所述车组的车辆基础信息修正所述三部位减速器定速；
第三定速修正模块，用于执行若所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度，或所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度不一致，则确定基于所述车组的车辆基础信息或所述调车线的设计信息修正所述三部位减速器定速。
本发明实施例所提供的驼峰三部位减速器定速控制装置可执行本发明任意实施例所提供的驼峰三部位减速器定速控制方法，具备执行驼峰三部位减速器定速控制方法相应的功能模块和有益效果。
实施例五
图6示出了可以用来实施本发明的实施例的驼峰控制系统610的结构示意图。驼峰控制系统可以包括旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。驼峰控制系统还可以包括表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备（如头盔、眼镜、手表等）和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
如图5所示，驼峰控制系统610包括至少一个处理器611，以及与至少一个处理器611通信连接的存储器，如只读存储器（ROM）612、随机访问存储器（RAM）613等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器611可以根据存储在只读存储器（ROM）612中的计算机程序或者从存储单元618加载到随机访问存储器（RAM）613中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 613中，还可存储驼峰控制系统610操作所需的各种程序和数据。处理器611、ROM 612以及RAM 613通过总线614彼此相连。输入/输出（I/O）接口615也连接至总线614。
驼峰控制系统610中的多个部件连接至I/O接口615，包括：输入单元616，例如键盘、鼠标等；输出单元617，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元618，例如磁盘、光盘等；以及通信单元619，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元619允许驼峰控制系统610通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器611可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器611的一些示例包括但不限于中央处理单元（CPU）、图形处理单元（GPU）、各种专用的人工智能（AI）计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器（DSP）、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器611执行上文所描述的各个方法和处理，例如驼峰三部位减速器定速控制方法。
在一些实施例中，驼峰三部位减速器定速控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元618。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 612和/或通信单元619而被载入和/或安装到驼峰控制系统610上。当计算机程序加载到RAM 613并由处理器611执行时，可以执行上文描述的驼峰三部位减速器定速控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器611可以通过其他任何适当的方式（例如，借助于固件）而被配置为执行驼峰三部位减速器定速控制方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列（FPGA）、专用集成电路（ASIC）、专用标准产品（ASSP）、芯片上系统的系统（SOC）、负载可编程逻辑设备（CPLD）、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦除可编程只读存储器（EPROM或快闪存储器）、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器（CD-ROM）、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在驼峰控制系统上实施此处描述的系统和技术，该驼峰控制系统具有：用于向用户显示信息的显示装置（例如，CRT（阴极射线管）或者LCD（液晶显示器）监视器）；以及键盘和指向装置（例如，鼠标或者轨迹球），用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给驼峰控制系统。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈（例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈）；并且可以用任何形式（包括声输入、语音输入或者、触觉输入）来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统（例如，作为数据服务器）、或者包括中间件部件的计算系统（例如，应用服务器）、或者包括前端部件的计算系统（例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互）、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信（例如，通信网络）来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网（LAN）、广域网（WAN）、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。
Claims (10)
1.一种驼峰三部位减速器定速控制方法，其特征在于，包括：
在车组离开三部位减速器进入调车线时，根据所述车组的三部位减速器出口速度和重量等级以及所述调车线的坡度和布顶数，生成所述车组在所述调车线内的理论走行速度曲线；
获取所述车组在所述调车线内经过每个变坡点区域的实际走行速度，并基于所述理论走行速度曲线和所述实际走行速度确定是否修正所述三部位减速器定速。
2.根据权利要求1所述的驼峰三部位减速器定速控制方法，其特征在于，根据所述车组的三部位减速器出口速度和重量等级以及所述调车线的坡度和布顶数，生成所述车组在所述调车线内的理论走行速度曲线的具体计算公式为：
；
其中，为所述车组在所述调车线内的理论走行速度；/>为所述车组的三部位减速器出口速度；/>为所述车组在所述调车线内的阻力；/>为所述调车线内每段线路对应的坡度；/>为所述调车线内线路数量；/>为布顶密度；/>为减速顶制动功；/>为所述车组的重量等级；/>为所述调车线内每段线路的长度；/>为考虑转动惯量的重力加速度。
3.根据权利要求1所述的驼峰三部位减速器定速控制方法，其特征在于，每个变坡点区域包括至少两个车轮传感器；
所述获取所述车组在所述调车线内经过每个变坡点区域的实际走行速度，包括：
所述车组中指定车辆在所述调车线内经过每个变坡点区域包括的至少两个车轮传感器后，获取计算出的指定车辆的车辆速度平均值作为所述车组的实际走行速度。
4.根据权利要求1所述的驼峰三部位减速器定速控制方法，其特征在于，所述调车线包括打靶区段、第一布顶区段、第二布顶区段、第一走行区段和第二走行区段，所述打靶区段与所述第一布顶区段之间设置有第一变坡点区域，所述第一布顶区段与所述第二布顶区段之间设置有第二变坡点区域，所述第二布顶区段与所述第一走行区段之间设置有第三变坡点区域，所述第一走行区段与所述第二走行区段之间设置有第四变坡点区域；
获取所述车组在所述调车线内经过每个变坡点区域的实际走行速度，包括：
获取所述车组在所述调车线内经过第一变坡点区域的第一实际走行速度、经过第二变坡点区域的第二实际走行速度、经过第三变坡点区域的第三实际走行速度以及经过第四变坡点区域的第四实际走行速度。
5.根据权利要求4所述的驼峰三部位减速器定速控制方法，其特征在于，所述基于所述理论走行速度曲线和所述实际走行速度确定是否修正所述三部位减速器定速，包括：
基于所述理论走行速度曲线确定所述第一变坡点区域对应的第一理论走行速度、所述第二变坡点区域对应的第二理论走行速度、所述第三变坡点区域对应的第三理论走行速度以及所述第四变坡点区域对应的第四理论走行速度；
判断所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度以及所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度是否一致，确定是否修正所述三部位减速器定速。
6.根据权利要求5所述的驼峰三部位减速器定速控制方法，其特征在于，判断所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度以及所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度是否一致，确定是否修正所述三部位减速器定速，包括：
若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度以及所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度均一致，则确定不修正所述三部位减速器定速；
若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度以及所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度中任一项不一致，则确定修正所述三部位减速器定速。
7.根据权利要求5所述的驼峰三部位减速器定速控制方法，其特征在于，所述驼峰三部位减速器定速控制方法还包括：
若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度、所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度、所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度以及所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度均不一致，则确定基于所述车组的车辆基础信息修正所述三部位减速器定速；
若所述第一理论走行速度和所述第一实际走行速度，或所述第四理论走行速度和所述第四实际走行速度不一致，则确定基于所述车组的车辆基础信息修正所述三部位减速器定速；
若所述第二理论走行速度和所述第二实际走行速度，或所述第三理论走行速度和所述第三实际走行速度不一致，则确定基于所述车组的车辆基础信息或所述调车线的设计信息修正所述三部位减速器定速。
8.一种驼峰三部位减速器定速控制装置，其特征在于，包括：
理论走行速度曲线确定模块，用于执行在车组离开三部位减速器进入调车线时，根据所述车组的三部位减速器出口速度和重量等级以及所述调车线的坡度和布顶数，生成所述车组在所述调车线内的理论走行速度曲线；
定速控制模块，用于执行获取所述车组在所述调车线内经过每个变坡点区域的实际走行速度，并基于所述理论走行速度曲线和所述实际走行速度确定是否修正所述三部位减速器定速。
9. 一种驼峰控制系统，其特征在于，所述驼峰控制系统包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的驼峰三部位减速器定速控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的驼峰三部位减速器定速控制方法。
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| 驼峰三部位减速器出口速度计算方法研究;许鸿飞;中国优秀硕士学位论文全文数据库 工程科技Ⅱ辑(第10期);全文 * |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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| GR01 | Patent grant | ||
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