CN117684843A - 一种列车车门控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

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CN117684843A CN202410015509.7A CN202410015509A CN117684843A CN 117684843 A CN117684843 A CN 117684843A CN 202410015509 A CN202410015509 A CN 202410015509A CN 117684843 A CN117684843 A CN 117684843A
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胡光祥
冀欢欢
杨俐
王佳
王冰珊
包正堂
臧博宇
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Shanghai Shentie Investment Co ltd
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Shanghai Shentie Investment Co ltd
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Abstract

本发明公开了一种列车车门控制方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：当列车到站且处于停止状态时，获取站台作业参数，其中，所述站台作业参数包括：运行计划；若运行计划有效，则获取站台的当前状态；根据所述站台的当前状态和所述站台作业参数确定发车计时时长；从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，根据门模式和站台的当前状态生成关门指令和/或关门提醒信息，并将所述关门指令和/或关门提醒信息发送至列车控制和管理系统，通过本发明的技术方案，能够在兼容原有门模式的基础上，增加自动模式。解决了由于人工未按照计划关闭车门，运营效率较低的问题，并且能够降低司机的工作强度。

Description

一种列车车门控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明实施例涉及自动控制技术领域，尤其涉及一种列车车门控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
随着高速铁路事业的发展，列车高效安全的运行已更成为行业的关注点。CTCS3+ATO列控系统是指在中国列车控制系统CTCS-3等级的基础上增加列车自动驾驶系统(Automatic Train Operation，ATO)。车载ATO可实现列车区间自动运行、自动发车与停车、车门自动控制等功能，是保障列车高效运行的基础。其中，车门控制作为站台作业很重要的一部分，实现车门自动开关控制，可以提高站台作业效率，提升列车运行的自动化水平。
CTCS3+ATO列控系统在执行站台作业时，仅支持手动模式(MM)模式和半自动(AM)模式下的车门控制，不能实现列车车门的自动关闭控制。
人工关闭车门需要司机能够精准把握关门时机，然而不同司机对列车的控制水平存在差异，故人工关门花费的时间存在不确定性，若不能保证列车按计划关闭车门，将会影响运营效率。此外，依赖司机的人工开关门控制，增加了司机的工作强度。
发明内容
本发明实施例提供一种列车车门控制方法、装置、设备及存储介质，在兼容原有门模式的基础上，增加自动模式。进而在列车到站且处于停止状态、且运行计划有效时，确定发车计时时长，从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时根据门模式和站台的当前状态生成关门指令和/或关门提醒信息，解决了由于人工未按照计划关闭车门，运营效率较低的问题，并且能够降低司机的工作强度，提升列控系统自动化水平。
根据本发明的一方面，提供了一种列车车门控制方法，包括：
当列车到站且处于停止状态时，获取站台作业参数，其中，所述站台作业参数包括：运行计划；
若运行计划有效，则获取站台的当前状态；
根据所述站台的当前状态和所述站台作业参数确定发车计时时长；
从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，根据门模式和站台的当前状态生成关门指令和/或关门提醒信息，并将所述关门指令和/或关门提醒信息发送至列车控制和管理系统。
根据本发明的另一方面，提供了一种列车车门控制装置，该列车车门控制装置包括：
站台作业参数获取模块，用于当列车到站且处于停止状态时，获取站台作业参数，其中，所述站台作业参数包括：运行计划；
站台的当前状态获取模块，用于若运行计划有效，则获取站台的当前状态；
发车计时时长确定模块，用于根据所述站台的当前状态和所述站台作业参数确定发车计时时长；
控制模块，用于从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，根据门模式和站台的当前状态生成关门指令和/或关门提醒信息，并将所述关门指令和/或关门提醒信息发送至列车控制和管理系统。
根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的列车车门控制方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的列车车门控制方法。
本发明实施例通过当列车到站且处于停止状态时，获取站台作业参数，其中，所述站台作业参数包括：运行计划；若运行计划有效，则获取站台的当前状态；根据所述站台的当前状态和所述站台作业参数确定发车计时时长；从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，根据门模式和站台的当前状态生成关门指令和/或关门提醒信息，并将所述关门指令和/或关门提醒信息发送至列车控制和管理系统，解决了由于人工未按照计划关闭车门，运营效率较低的问题，在兼容原有门模式的基础上，增加自动模式，在处于不同门模式的情况下生成对应的关门指令和/或关门提醒信息，进而降低司机的工作强度。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1是本发明实施例中的一种列车车门控制方法的流程图；
图2是本发明实施例中的车门控制总体流程图；
图3是本发明实施例中的列车正常到站，到发间隔较大场景下的站台作业时序图；
图4是本发明实施例中的列车正常到站，到发间隔较小场景下的站台作业时序图；
图5是本发明实施例中的列车晚点到站场景下的站台作业时序图；
图6是本发明实施例中的到站运行计划由无效调整为有效场景下的站台作业时序图；
图7是本发明实施例中的控制系统的结构示意图；
图8是本发明实施例中的一种列车车门控制装置的结构示意图；
图9是本发明实施例中的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
可以理解的是，在使用本公开各实施例公开的技术方案之前，均应当依据相关法律法规通过恰当的方式对本公开所涉及个人信息的类型、使用范围、使用场景等告知用户并获得用户的授权。
实施例一
图1为本发明实施例提供的一种列车车门控制方法的流程图，本实施例可适用于列车车门控制的情况，该方法可以由本发明实施例中的列车车门控制装置来执行，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现，如图1所示，该方法具体包括如下步骤：
S110，当列车到站且处于停止状态时，获取站台作业参数，其中，所述站台作业参数包括：运行计划。
本发明实施例提供一种控制系统，所述控制系统包括：列车自动驾驶系统ATO和列车控制和管理系统(TCMS，Train Control and Management System)，ATO接收TCMS反馈的车门状态信息等，ATO向TCMS发送车门控制指令，其中，车门控制指令包括：车门开启指令或者车门关闭指令。本发明实施例提供的列车车门控制方法由所述ATO执行。
需要说明的是，若列车到站且停稳停准，则确定列车到站且处于停止状态。
具体的，获取站台作业参数的方式可以为：获取ATO车载设备内部预先设定的站台作业参数，获取站台作业参数的方式还可以为：接收地面设备发送的站台作业参数；获取站台作业参数的方式还可以为：根据ATO车载设备内部预先设定的站台作业参数和/或地面设备发送的站台作业参数计算得到的站台作业参数。例如可以是，站台作业参数如表1所示：
表1
其中，最小站停时间、提前关门时间以及车门-站台门联动延时为ATO车载设备内部预先设定的参数。所述站停时间是根据指列车停稳停准后运行计划有效时记录的时刻和执行车门关闭动作时刻计算得到的参数。所述站停时间起点为接收到地面设备发送的运行计划，判断运行计划有效后，采集的时间戳。所述列车到站时刻为ATO车载设备采集的参数。所述计划发车时刻为接收地面设备发送的运行计划中的参数。所述最短发车时刻为采用最小站停时间计算的发车时刻。
S120，若运行计划有效，则获取站台的当前状态。
其中，所述站台的当前状态包括：到发办客或者到发不办客。所述站台作业参数包括：提前关门时间、站台门联动延时、站停时间起点、列车到站时刻、站停时间阈值以及计划发车时刻中的至少一种，站台门联动延时为车门-站台门联动延时，站停时间阈值为最小站停时间。
具体的，当列车到站且处于停止状态时，接收路面设备发送的运行计划，判断运行计划是否有效，若运行计划有效，则获取站台的当前状态。若运行计划无效，则退出ATO门控，因为运行计划无效，则无法计算发车计时时长。
S130，根据所述站台的当前状态和所述站台作业参数确定发车计时时长。
其中，所述发车计时时长可以为发车倒计时时长，还可以为发车正向计时时长。
具体的，根据所述站台的当前状态和所述站台作业参数确定发车计时时长的方式可以为：根据所述站台的当前状态确定场景类型，根据场景类型确定发车计时时长的计算规则，根据所述站台作业参数和所述发车计时时长的计算规则计算得到发车计时时长。根据所述站台的当前状态和所述站台作业参数确定发车计时时长的方式还可以为：若站台的当前状态为到发办客，且站台作业参数满足第一条件，则根据计划发车时刻、提前关门时间、站台门联动延时、当前系统时间以及站停时间起点确定发车计时时长；若站台的当前状态为到发办客，且站台作业参数满足第二条件，则根据列车到站时刻、站停时间阈值、站台门联动延时以及当前系统时间确定发车计时时长；若站台的当前状态为到发不办客，且根据站台作业参数确定列车的到站状态为正常到站，则根据计划发车时刻和当前系统时间确定发车计时时长；若站台的当前状态为到发不办客，且根据站台作业参数确定列车的到站状态为晚点到站，则确定发车计时时长为第一数值。
S140，从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，根据门模式和站台的当前状态生成关门指令和/或关门提醒信息，并将所述关门指令和/或关门提醒信息发送至列车控制和管理系统。
其中，所述门模式包括：手动模式MM、半自动模式AM以及自动模式AA，需要说明的是，在处于手动模式下需要司机对列车门进行控制，也就是司机手动打开车门、手动关闭车门。在处于半自动模式下支持自动打开车门，但是，若关闭车门，则需要司机关闭车门。在处于自动模式下支持自动打开车门和自动关闭车门。
具体的，从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，根据门模式和站台的当前状态生成关门指令和/或关门提醒信息，并将所述关门指令和/或关门提醒信息发送至列车控制和管理系统的方式可以为：从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，若站台的当前状态为到发办客，且门模式为自动模式，则生成关门指令，并将关门指令发送至列车控制和管理系统。从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，若站台的当前状态为到发办客，且门模式为半自动模式或者手动模式，则生成关门提醒信息，并将关门提醒信息发送至列车控制和管理系统。从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，若站台的当前状态为到发不办客，则不论门模式为哪一种均生成关门提醒信息，并将关门提醒信息发送至列车控制和管理系统。
需要说明的是，从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，若站台的当前状态为到发办客，且门模式为自动模式，则生成关门指令和关门提醒信息，并将关门指令和关门提醒信息发送至列车控制和管理系统。
可选的，还包括：
当列车到站且处于停止状态时，获取站台作业参数，其中，所述站台作业参数包括：运行计划；若运行计划有效，则获取站台的当前状态；若站台的当前状态为到发办客，门模式为自动模式，或者半自动模式，且满足ATO门口条件，则生成开门指令，并将所述开门指令发送至列车控制和管理系统；
若站台的当前状态为到发办客，门模式为手动模式，则在接收到司机输入的开门指令后，控制车门打开(也就是司机控制车门打开)；
若站台的当前状态为到发不办客，则在接收到司机输入的开门指令后，控制车门打开(需要说明的是，若站台的当前状态为到发不办客，则说明本站不执行自动开门/关门，均由司机控制车门)。
可选的，所述站台作业参数包括：提前关门时间、站台门联动延时、站停时间起点、列车到站时刻、站停时间阈值以及计划发车时刻；
根据所述站台的当前状态和所述站台作业参数确定发车计时时长，包括：
若站台的当前状态为到发办客，且站台作业参数满足第一条件，则根据计划发车时刻、提前关门时间、站台门联动延时、当前系统时间以及站停时间起点确定发车计时时长；
若站台的当前状态为到发办客，且站台作业参数满足第二条件，则根据列车到站时刻、站停时间阈值、站台门联动延时以及当前系统时间确定发车计时时长；
若站台的当前状态为到发不办客，且根据站台作业参数确定列车的到站状态为正常到站，则根据计划发车时刻和当前系统时间确定发车计时时长；
若站台的当前状态为到发不办客，且根据站台作业参数确定列车的到站状态为晚点到站，则确定发车计时时长为第一数值。
其中，所述站台门联动延时为站台门先动作车门后动作的延时。
其中，所述第一数值可以为零。
具体的，若站台的当前状态为到发办客，且站台作业参数满足第一条件，则根据计划发车时刻、提前关门时间、站台门联动延时、当前系统时间以及站停时间起点确定发车计时时长的方式可以为：根据计划发车时刻、站停时间起点、提前关门时间以及站台门联动延时确定站停时间；若站台的当前状态为到发办客，根据站台作业参数确定列车的到站状态为正常到站，且站停时间大于站停时间阈值，则根据站停时间、当前系统时间以及站停时间起点确定发车计时时长。
具体的，若站台的当前状态为到发办客，且站台作业参数满足第二条件，则根据列车到站时刻、站停时间阈值、站台门联动延时以及当前系统时间确定发车计时时长的方式可以为：根据列车到站时刻、站停时间阈值以及站台门联动延时确定目标发车时刻；若站台的当前状态为到发办客，根据站台作业参数确定列车的到站状态为正常到站，且站停时间小于或者等于站停时间阈值，则根据目标发车时刻和当前系统时间确定发车计时时长；若站台的当前状态为到发办客，且根据站台作业参数确定列车的到站状态为晚点到站，则根据目标发车时刻和当前系统时间确定发车计时时长。
具体的，若站台的当前状态为到发不办客，且根据站台作业参数确定列车的到站状态为正常到站，则根据计划发车时刻和当前系统时间确定发车计时时长的方式可以为：若站台的当前状态为到发不办客，且根据站台作业参数确定列车的到站状态为正常到站，则将计划发车时刻和当前系统时间的差值确定为发车计时时长。
可选的，若站台的当前状态为到发办客，且站台作业参数满足第一条件，则根据计划发车时刻、提前关门时间、站台门联动延时、当前系统时间以及站停时间起点确定发车计时时长，包括：
根据计划发车时刻、站停时间起点、提前关门时间以及站台门联动延时确定站停时间；
若站台的当前状态为到发办客，根据站台作业参数确定列车的到站状态为正常到站，且站停时间大于站停时间阈值，则根据站停时间、当前系统时间以及站停时间起点确定发车计时时长。
其中，所述站停时间阈值可以为预设的最小站停时间。
具体的，根据计划发车时刻、站停时间起点、提前关门时间以及站台门联动延时确定站停时间的方式可以为：基于如下公式计算得到站停时间：
ΔTstop＝TplanDepart-TstopStart-ΔTpreClose+ΔTdelay
其中，ΔTstop为站停时间，TplanDepart为计划发车时刻，TstopStart为站停时间起点，ΔTpreClose为提前关门时间，ΔTdelay为站台门联动延时。
具体的，根据站停时间、当前系统时间以及站停时间起点确定发车计时时长的方式可以为：将所述站停时间和所述站停时间起点之和，与当前系统时间的差值确定为发车计时时长。
可选的，若站台的当前状态为到发办客，且站台作业参数满足第二条件，则根据列车到站时刻、站停时间阈值、站台门联动延时以及当前系统时间确定发车计时时长，包括：
根据列车到站时刻、站停时间阈值以及站台门联动延时确定目标发车时刻；
若站台的当前状态为到发办客，根据站台作业参数确定列车的到站状态为正常到站，且站停时间小于或者等于站停时间阈值，则根据目标发车时刻和当前系统时间确定发车计时时长；
若站台的当前状态为到发办客，且根据站台作业参数确定列车的到站状态为晚点到站，则根据目标发车时刻和当前系统时间确定发车计时时长。
具体的，根据列车到站时刻、站停时间阈值以及站台门联动延时确定目标发车时刻的方式可以为：将所述列车到站时刻、站停时间阈值以及站台门联动延时之和确定为目标发车时刻，其中，所述目标发车时刻也就是最短发车时刻，最短发车时刻是采用站停时间阈值(最小站停时间)计算得到的。
具体的，根据目标发车时刻和当前系统时间确定发车计时时长的方式可以为：将所述据目标发车时刻和当前系统时间的差值确定为发车计时时长。
可选的，所述站台作业参数还包括：列车到站时刻；
根据站台作业参数确定列车的到站状态，包括：
若列车到站时刻早于计划发车时刻，或者，列车到站时刻和计划发车时刻为同一时刻，则确定列车的到站状态为正常到站；
若列车到站时刻晚于计划发车时刻，则确定列车的到站状态为晚点到站。
其中，所述列车到站时刻指列车到站停稳停准的时刻。
可选的，从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，根据门模式和站台的当前状态生成关门指令和/或关门提醒信息，并将所述关门指令和/或关门提醒信息发送至列车控制和管理系统，包括：
从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，若站台的当前状态为到发办客，且门模式为手动模式或者半自动模式；或者，站台的当前状态为到发不办客，则生成关门提醒信息，并将所述关门提醒信息发送至列车控制和管理系统；
从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，若站台的当前状态为到发办客，且门模式为自动模式，则生成关门指令和关门提醒信息，并将所述关门指令和所述关门提醒信息发送至列车控制和管理系统。
可选的，在若运行计划有效，则获取站台的当前状态之后，还包括：
若站台的当前状态为到发办客，门模式为自动模式或者半自动模式，且满足ATO门控条件，则生成开门指令，并将所述开门指令发送至列车控制和管理系统。
其中，所述ATO门控条件为接收到ATP车载设备给出的门控制的准许。
在一个具体的例子中，本发明实施例沿用高速铁路既有技术规范中“倒计时为0提示司机关门”的原则，根据停稳停准后运行计划有效的时刻和计划发车时刻计算实际站停时间，进而倒推发车倒计时。本发明实施例所述站停时间的含义非简单的到站停稳停准时刻与发车时刻的时间差值，具体指的是列车停稳停准后运行计划有效时记录的时刻与计划发车时刻之间的时间间隔。
根据列车到站时刻与发车时刻的间隔，以及运行计划中当前站的通过与办客信息，列车站台作业包括不同的场景，本发明实施例所述车门控制方法包括一套完整的站停时间与发车倒计时计算方法，最终实现在不同场景下门模式为MM/AM/AA任一模式时，均能当发车倒计时为0时提示司机关门的功能。
如图2所示，当列车到站停稳停准后，本发明实施例所述车门控制在不同场景下的具体方案如下：
场景一：运行计划有效，到发办客。
当列车停稳停准时运行计划有效且到发办客，依照预选的门模式，车门控制具体方法如下：
若预门模式为MM模式，则根据车门的打开与关闭由司机操作控制，发车倒计时根据站台作业相关时间参数进行计算。
若预选的门模式为AM模式，且ATO门控其他条件满足，则当列车停稳停准后ATO输出自动开门命令，控制车门自动打开；当发车倒计时为0时提示司机执行关门动作。
若预选的门模式为AA模式，且ATO门控其他条件满足，则当列车停稳停准后ATO输出自动开门命令，控制车门自动打开；根据本站站停时间计算发车倒计时，当发车倒计时为0时ATO输出自动关门命令，控制车门自动关闭。
为兼容不同门控模式下都能实现发车倒计时为0时提示司机关门的功能，本发明实施例提供的站停时间与发车倒计时计算方法如下：
1、当列车正常到站，即实际到站时刻小于或者等于计划发车时刻时：
a、如图3所示，若到发间隔较大时，即距离计划发车时刻的实际站停时间大于最小站停时间，则本站采用实际站停时间，考虑提前关门时间和车门-站台门联动延时，站停时间计算如下：
ΔTstop＝TplanDepart-TstopStart-ΔTpreClose+ΔTdelay
发车倒计时的终点即到站时刻加上站停时间，具体计算如下：
ΔTcountdown＝TstopStart+ΔTstop-Tos
其中，当列车停稳停准时运行计划有效，TstopStart指实际列车到站时刻Tarrival；反之，运行计划在到站后中途有效，TstopStart指运行计划有效时的时刻。Tos指ATO当前系统时间，ΔTcountdown为发车倒计时时长。
b、如图4所示，若到发间隔较小时，即距离计划发车时刻的实际站停时间小于最小站停时间，则本站采用最小站停时间，发车倒计时计算原则参照列车晚点时的计算方式，见2。
2、当列车晚点到站，即到实际站时刻超过计划发车时刻时，本站采用最小站停时间，并考虑车门-站台门联动延时，以列车停稳停准的时刻为起点计算最短发车时刻，如图5所示。最短发车时刻如下：
TminDepart＝Tarrival+ΔTminStop+ΔTdelay
此时，发车倒计时终点即T，由当前时间与T的时间差值逐渐递减，如下：
ΔTcountdown＝TminDepart-Tos
其中，Tos指当前系统时间。
场景二：运行计划有效，到发不办客
当列车停稳停准时运行计划有效，但本站到发不办客，若预选的门模式为AM或AA模式，则不满足ATO门控条件，退出ATO门控，本站不再执行自动开门/关门。本场景下ATO不再参与车门控制，司机可按需进行控制操作，发车倒计时的计算方法为：
a、当列车正常到站，即到站时刻小于等于计划发车时刻时，则发车倒计时的终点为计划发车时刻与当前时刻的差值即发车倒计时，如下：
ΔTcountdown＝TplanDepart-Tos
其中，Tos指当前系统时间。
b、当列车晚点到站，即到站时刻大于计划发车时刻时，则发车倒计时始终为0。
场景三：运行计划无效
当列车停稳停准时运行计划无效，若预选的门模式为AM或AA模式，则不满足ATO门控条件，退出ATO门控，本站不再执行自动开门/关门。此外，因本站计划发车时刻未知，不计算发车倒计时。
需要说明的特殊情况，如图6所示。当列车停稳停准时运行计划无效，但一段时间后，在本站列车发车前ATO收到有效运行计划，本站不再执行ATO门控。若计划到发办客，则此时发车倒计时的计算参照场景一；反之计划到发不办客，则发车倒计时的计算参照场景二；若计划为通过则不计算发车倒计时。
在另一个具体的例子中，如图7所示，本发明实施例提供的控制系统包括：列车自动驾驶系统ATO和列车控制和管理系统(TCMS，Train Control and Management System)，ATO接收TCMS反馈的车门状态信息等，ATO向TCMS发送车门控制指令，ATO具有车门控制功能和发车倒计时计算功能。
本实施例的技术方案，通过当列车到站且处于停止状态时，获取站台作业参数，其中，所述站台作业参数包括：运行计划；若运行计划有效，则获取站台的当前状态；根据所述站台的当前状态和所述站台作业参数确定发车计时时长；从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，根据门模式和站台的当前状态生成关门指令和/或关门提醒信息，并将所述关门指令和/或关门提醒信息发送至列车控制和管理系统，能够在兼容原有门模式的基础上，增加自动模式。解决了由于人工未按照计划关闭车门，运营效率较低的问题，并且能够降低司机的工作强度。
实施例二
图8为本发明实施例提供的一种列车车门控制装置的结构示意图。本实施例可适用于列车车门控制的情况，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现，该装置可集成在任何提供列车车门控制功能的设备中，如图8所示，所述列车车门控制装置具体包括：站台作业参数获取模块810、站台的当前状态获取模块820、发车计时时长确定模块830和控制模块840。
其中，站台作业参数获取模块，用于当列车到站且处于停止状态时，获取站台作业参数，其中，所述站台作业参数包括：运行计划；
站台的当前状态获取模块，用于若运行计划有效，则获取站台的当前状态；
发车计时时长确定模块，用于根据所述站台的当前状态和所述站台作业参数确定发车计时时长；
控制模块，用于从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，根据门模式和站台的当前状态生成关门指令和/或关门提醒信息，并将所述关门指令和/或关门提醒信息发送至列车控制和管理系统。
上述产品可执行本发明任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例三
图9示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
如图9所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。
电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如列车车门控制方法。
在一些实施例中，列车车门控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的列车车门控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行列车车门控制方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种列车车门控制方法，其特征在于，包括：
当列车到站且处于停止状态时，获取站台作业参数，其中，所述站台作业参数包括：运行计划；
若运行计划有效，则获取站台的当前状态；
根据所述站台的当前状态和所述站台作业参数确定发车计时时长；
从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，根据门模式和站台的当前状态生成关门指令和/或关门提醒信息，并将所述关门指令和/或关门提醒信息发送至列车控制和管理系统。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述站台作业参数包括：提前关门时间、站台门联动延时、站停时间起点、列车到站时刻、站停时间阈值以及计划发车时刻；
根据所述站台的当前状态和所述站台作业参数确定发车计时时长，包括：
若站台的当前状态为到发办客，且站台作业参数满足第一条件，则根据计划发车时刻、提前关门时间、站台门联动延时、当前系统时间以及站停时间起点确定发车计时时长；
若站台的当前状态为到发办客，且站台作业参数满足第二条件，则根据列车到站时刻、站停时间阈值、站台门联动延时以及当前系统时间确定发车计时时长；
若站台的当前状态为到发不办客，且根据站台作业参数确定列车的到站状态为正常到站，则根据计划发车时刻和当前系统时间确定发车计时时长；
若站台的当前状态为到发不办客，且根据站台作业参数确定列车的到站状态为晚点到站，则确定发车计时时长为第一数值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，若站台的当前状态为到发办客，且站台作业参数满足第一条件，则根据计划发车时刻、提前关门时间、站台门联动延时、当前系统时间以及站停时间起点确定发车计时时长，包括：
根据计划发车时刻、站停时间起点、提前关门时间以及站台门联动延时确定站停时间；
若站台的当前状态为到发办客，根据站台作业参数确定列车的到站状态为正常到站，且站停时间大于站停时间阈值，则根据站停时间、当前系统时间以及站停时间起点确定发车计时时长。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，若站台的当前状态为到发办客，且站台作业参数满足第二条件，则根据列车到站时刻、站停时间阈值、站台门联动延时以及当前系统时间确定发车计时时长，包括：
根据列车到站时刻、站停时间阈值以及站台门联动延时确定目标发车时刻；
若站台的当前状态为到发办客，根据站台作业参数确定列车的到站状态为正常到站，且站停时间小于或者等于站停时间阈值，则根据目标发车时刻和当前系统时间确定发车计时时长；
若站台的当前状态为到发办客，且根据站台作业参数确定列车的到站状态为晚点到站，则根据目标发车时刻和当前系统时间确定发车计时时长。
5.根据权利要求2-4任一项所述的方法，其特征在于，所述站台作业参数还包括：列车到站时刻；
根据站台作业参数确定列车的到站状态，包括：
若列车到站时刻早于计划发车时刻，或者，列车到站时刻和计划发车时刻为同一时刻，则确定列车的到站状态为正常到站；
若列车到站时刻晚于计划发车时刻，则确定列车的到站状态为晚点到站。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，根据门模式和站台的当前状态生成关门指令和/或关门提醒信息，并将所述关门指令和/或关门提醒信息发送至列车控制和管理系统，包括：
从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，若站台的当前状态为到发办客，且门模式为手动模式或者半自动模式；或者，站台的当前状态为到发不办客，则生成关门提醒信息，并将所述关门提醒信息发送至列车控制和管理系统；
从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，若站台的当前状态为到发办客，且门模式为自动模式，则生成关门指令和关门提醒信息，并将所述关门指令和所述关门提醒信息发送至列车控制和管理系统。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在若运行计划有效，则获取站台的当前状态之后，还包括：
若站台的当前状态为到发办客，门模式为自动模式或者半自动模式，且满足ATO门控条件，则生成开门指令，并将所述开门指令发送至列车控制和管理系统。
8.一种列车车门控制装置，其特征在于，包括：
站台作业参数获取模块，用于当列车到站且处于停止状态时，获取站台作业参数，其中，所述站台作业参数包括：运行计划；
站台的当前状态获取模块，用于若运行计划有效，则获取站台的当前状态；
发车计时时长确定模块，用于根据所述站台的当前状态和所述站台作业参数确定发车计时时长；
控制模块，用于从当前系统时间开始计时，当计时时长达到所述发车计时时长时，根据门模式和站台的当前状态生成关门指令和/或关门提醒信息，并将所述关门指令和/或关门提醒信息发送至列车控制和管理系统。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的列车车门控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的列车车门控制方法。
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