CN117677157A - 冷却系统和汽车 - Google Patents

Abstract

本公开是关于一种冷却系统和汽车，所述冷却系统包括第一泵体、第一冷却模块和散热器，所述第一泵体、所述第一冷却模块和所述散热器串联形成回路；所述第一冷却模块包括第一冷却单元和第二冷却单元，所述第一冷却单元与所述第二冷却单元相并联，所述第一冷却单元用于冷却电驱动总成中的控制器，所述第二冷却单元用于冷却所述电驱动总成中的充电系统。采用本公开，可以降低第一泵体的功耗，进而提高汽车的续航能力。

Description

冷却系统和汽车

技术领域

本公开涉及汽车技术领域，特别涉及一种冷却系统和汽车。

背景技术

现如今，随着系能源汽车市场的快速发展，汽车电驱动总成逐渐趋于集成化。汽车电驱动总成包括控制器、充电系统和直流变换器等部件。在汽车的行驶过程或充电过程中，需对电驱动总成内的特定部件进行散热，以保证汽车的稳定运行。

当前，汽车内的冷却系统包括泵体、控制器冷却单元、充电系统冷却单元和直流变换器冷却单元和散热器，多个冷却单元通过管路串联后再与泵体、散热器串联形成回路，由泵体驱动冷却液对电驱动总成内的各部件进行散热。

然而，采用上述连接方式，冷却系统的流动阻力较大，这使得需要配置较高扬程的泵体才能满足冷却系统的流动需求，泵体的功耗较大，严重影响汽车的续航能力。

发明内容

本公开实施例提供了一种冷却系统和汽车，可以解决相关技术中存在的技术问题，所述的技术方案如下：

第一方面，本公开实施例提供了一种冷却系统，所述冷却系统包括第一泵体、第一冷却模块和散热器，所述第一泵体、所述第一冷却模块和所述散热器串联形成回路；

所述第一冷却模块包括第一冷却单元和第二冷却单元，所述第一冷却单元与所述第二冷却单元相并联，所述第一冷却单元用于冷却电驱动总成中的控制器，所述第二冷却单元用于冷却所述电驱动总成中的充电系统。

在一种可能的实现方式中，所述第一冷却模块还包括第一阀体和第二阀体，所述第一阀体的两端分别与所述第一泵体的出液口、所述第一冷却单元的进液口相连通，所述第二阀体的两端分别与所述第一泵体的出液口、所述第二冷却单元的进液口相连通。

在一种可能的实现方式中，所述第一阀体和所述第二阀体均为电磁阀。

在一种可能的实现方式中，所述第一冷却模块还包括第三冷却单元；

所述第三冷却单元与所述第一冷却单元相并联，所述第三冷却单元用于冷却所述电驱动总成中的直流变换器。

在一种可能的实现方式中，所述冷却系统还包括控制单元；

所述第一冷却模块还包括第三阀体，所述第三阀体的两端分别与所述第一泵体的出液口、所述第三冷却单元的进液口相连通；

所述控制单元分别与所述直流变换器、所述第三阀体电性连接，用于基于所述直流变换器工作负载，调整所述第三阀体的开度。

在一种可能的实现方式中，所述第三阀体为电磁阀。

在一种可能的实现方式中，所述第二冷却单元还用于冷却所述电驱动总成中的直流变换器；

所述冷却系统还包括控制单元，所述控制单元分别与所述第二阀体、所述充电系统、所述直流变换器电性连接，用于基于所述充电系统和所述直流变换器总工作载荷，调整所述第二阀体的开度。

在一种可能的实现方式中，所述冷却系统还包括第二冷却模块，所述第二冷却模块的进液口与所述第一冷却模块的出液口相连通，所述第二冷却模块的出液口与所述散热器的进液口相连通；

所述第二冷却模块包括第四冷却单元和第五冷却单元，所述第四冷却单元与所述第五冷却单元相并联，所述第四冷却单元用于冷却所述电驱动总成中的电机，所述第五冷却单元用于冷却所述电驱动总成中的减速器。

在一种可能的实现方式中，所述冷却系统还包括第二冷却模块；

所述第二冷却模块包括第二泵体、第六冷却单元和油冷器，所述第二泵体、所述第六冷却单元和所述油冷器串联形成回路，所述第六冷却单元用于冷却所述电驱动总成中的电机和减速器，所述油冷器用于与所述第一冷却模块流出的冷却液进行热量交换。

第二方面，本公开实施例提供了一种汽车，所述汽车包括第一方面及其可能实现方式中的冷却系统。

本公开的实施例提供的技术方案至少包括以下有益效果：

本公开实施例提供了一种冷却系统，该冷却系统包括串联形成回路的第一泵体、第一冷却模块和散热器，第一冷却模块包括第一冷却单元和第二冷却单元，第一冷却单元与第二冷却单元相并联，第一冷却单元用于冷却电驱动总成中的控制器，第二冷却单元用于冷却电驱动总成中的充电系统。

这样，在第一冷却模块中，由于第一冷却单元与第二冷却单元相并联，第一泵体泵出的冷却液会分散成多个支流对应流至第一冷却单元和第二冷却单元中，而第一泵体泵出的冷却液的总体积流量不变，因此冷却液的流速降低，使得冷却液与管道之间、冷却液之间的摩擦力减小，即冷却系统的流动阻力减小，从而，设置较小扬程的泵体便可以满足冷却系统的流动需求，可以降低泵体的功耗，进而提升汽车的续航能力。同时，冷却液的流速降低，可以提升冷却液与电驱动总成中各部件的换热效果，进而提升冷却系统的整体冷却效果。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例示出的一种冷却系统的结构示意图；

图2是本公开实施例示出的一种冷却系统的结构示意图；

图3是本公开实施例示出的一种冷却系统的结构示意图；

图4是本公开实施例示出的一种冷却系统的结构示意图；

图5是本公开实施例示出的一种冷却系统的结构示意图；

图6是本公开实施例示出的一种冷却系统的结构示意图；

图7是本公开实施例示出的一种冷却系统的结构示意图；

图8是本公开实施例示出的一种冷却系统的结构示意图。

图例说明

1、第一泵体；

2、第一冷却模块；

21、第一冷却单元；22、第二冷却单元；23、第三冷却单元；24、第一阀体；25、第二阀体；26、第三阀体；

3、散热器；

4、控制单元；

5、第二冷却模块；

51、第四冷却单元；52、第五冷却单元；53、第二泵体；54、第六冷却单元；55、油冷器。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

除非另作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开专利公开说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”、“第三”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则所述相对位置关系也可能相应地改变。

现如今，随着新能源汽车技术的快速发展，新能源汽车的电驱动总成逐渐趋向集成化，电驱动总成中的多个部件共享壳体、线束等零部件，以实现车体轻量化，降低成本的目的。电驱动总成的集成度越高，相应的，对于汽车的冷却系统的要求也就越高。汽车内的冷却系统通常包括多个冷却单元，例如，冷却系统控制器冷却单元、充电系统冷却单元和直流变换器冷却单元等，这些冷却单元用于对应冷却电驱动总成中的控制器、充电系统和直流变换器等部件。在当前的冷却系统中，大多为泵体、控制器冷却单元、充电系统冷却单元和直流变换器冷却单元和散热器串联形成回路，冷却液从泵体出发，依次经过电驱动总成中的控制器、充电系统和直流变换器等部件，将上述部件的热量带走，随后于散热器中进行热交换，使低温冷却液重新进入泵体，完成循环。然而，上述控制器冷却单元、充电系统冷却单元和直流变换器冷却单元相串联的连接方式，会使得冷却系统中的冷却液流速较快，冷却液与管道内壁、冷却液之间的摩擦力较大，也即是冷却系统的流动阻力较大，这使得需要配置较高扬程的泵体才能满足冷却系统的流动需求，泵体的功耗较大，严重影响汽车的续航能力。

本公开实施例提供一种冷却系统，该冷却系统包括第一泵体1、第一冷却模块2和散热器3，第一泵体1、第一冷却模块2和散热器3串联形成回路。

其中，第一冷却模块2包括第一冷却单元21和第二冷却单元22，第一冷却单元21与第二冷却单元22相并联，第一冷却单元21用于冷却电驱动总成中的控制器，第二冷却单元22用于冷却电驱动总成中的充电系统。

这样，在第一冷却模块2中，由于第一冷却单元21与第二冷却单元22相并联，第一泵体1泵出的冷却液会分散成多个支流对应流至第一冷却单元21和第二冷却单元22中，而第一泵体1泵出的冷却液的总体积流量不变，因此冷却液的流速降低，使得冷却液与管道之间、冷却液之间的摩擦力减小，即冷却系统的流动阻力减小，从而，设置较小扬程的泵体便可以满足冷却系统的流动需求，可以降低泵体的功耗，进而提升汽车的续航能力。同时，冷却液的流速降低，可以提升冷却液与电驱动总成中各部件的换热效果，进而提升冷却系统的整体冷却效果。

下面，对冷却系统的各个部分分别进行介绍：

一、第一泵体1

第一泵体1是冷却系统中为冷却液提供扬程的部件。

在一些可能的实施例中，冷却液的材质可以为水。

如图1所示，第一泵体1具有多个出液口和进液口，第一泵体1的多个出液口对应与第一冷却单元21、第二冷却单元22通过管道连通，第一泵体1的进液口与散热器3的出液口通过管道连通。

在实施中，第一泵体1中的电机旋转带动叶轮转动，为冷却液提供扬程，使得回路中的冷却液流动起来，低温冷却液由第一泵体1泵向第一冷却模块2，在第一冷却模块2中与电驱动总成中的部件进行热交换，冷却液的温度上升并流向散热器3，在散热器3中高温冷却液进行热交换，温度降低并流向第一泵体1中，完成循环。

二、第一冷却模块2

第一冷却模块2为冷却系统中冷却电驱动总成中部件的部件。

如图1所示，第一冷却模块2包括第一冷却单元21和第二冷却单元22，第一冷却单元21与第二冷却单元22相并联，第一冷却单元21的进液口、第二冷却单元22的进液口分别对应与第一泵体1的一个出液口通过管道连通。

其中，第一冷却单元21用于冷却电驱动总成中的控制器，第二冷却单元22用于冷却电驱动总成中的充电系统。

在实施中，汽车的电驱动总成中的控制器用于在汽车的行驶过程中，对汽车的驱动部件进行控制，或者，对电机的能量进行回收控制等，在控制器的工作中会产生热量，对此需要及时将控制器散发的热量排出车体，以保持控制器的稳定运行。汽车的电驱动总成中的充电系统用于在汽车的充电过程中，将充电桩中的电能运输至车体电池中，在充电系统的工作过程中会产生热量，对此需要及时将充电系统散发的热量排出车体，以保证汽车的充电工作顺利完成。

在一种示例中，第一冷却单元21和第二冷却单元22可以均为冷却水套，也即是，第一冷却单元21和第二冷却单元22均具有套状结构，套状结构内部具有流道，流道用于容纳冷却液。第一冷却单元21包覆电驱动总成中的控制器，第二冷却单元22包覆电驱动总成中的充电系统。

这样，可以增加控制器与第一冷却单元21的接触面积，并增加充电系统与第二冷却单元22的接触面积，进而提升第一冷却模块2对电驱动总成中部件的冷却效率。

在一种示例中，如图2所示，第一冷却模块2还包括第一阀体24和第二阀体25。

其中，第一阀体24的两端分别与第一泵体1的出液口、第一冷却单元21的进液口相连通，第二阀体25的两端分别与第一泵体1的出液口、第二冷却单元22的进液口相连通。

可选地，第一阀体24和第二阀体25均为电磁阀。冷却系统还包括控制单元4，控制单元4分别与第一阀体24、第二阀体25电性连接，用于基于车体的工作状态，控制第一阀体24处于连通状态或不连通状态，并控制第二阀体处于连通状态或不连通状态。

在实施中，当车辆处于行驶状态时，控制器处于工作状态，充电系统处于非工作状态，此时，控制器会产生热量，而充电系统不会产生热量，控制单元4可以控制第一阀体处于连通状态，并控制第二阀体25处于不连通状态。当车辆处于充电状态时，控制器处于非工作状态，充电系统处于工作状态，此时，控制器会不产生热量，而充电系统会产生热量，控制单元4可以控制第一阀体处于不连通状态，并控制第二阀体25处于连通状态。

这样，可以降低冷却系统中的流动阻力，降低第一泵体1的工作功耗以节省电能，进而提高汽车的续航能力。

在一种示例中，第一冷却模块2还包括第三冷却单元23。

如图3所示，第三冷却单元23与第一冷却单元21、第二冷却单元22相并联，第三冷却单元23的进液口与第一泵体1的一个出液口通过管道两桶，第三冷却单元23的出液口于散热器3的进液口通过管道连通。

其中，第三冷却单元23用于冷却电驱动总成中的直流变换器。

在实施中，汽车的电驱动总成中的直流变换器用于将电池存储的直流电压转换成驱动电机所需要的直流电压，不论汽车是在行驶状态还是在充电状态，直流变换器均处于工作状态，但直流变换器的工作负载不同。

在一种示例中，冷却系统还包括控制单元4。第一冷却模块2还包括第三阀体26。

如图4所示，第三阀体26的两端分别与第一泵体1的出液口、第三冷却单元23的进液口相连通。控制单元4分别与直流变换器、第三阀体26电性连接，用于基于直流变换器工作负载，调整第三阀体26的开度。

其中，第三阀体26为电磁阀。

在实施中，当汽车处于充电状态时，直流变换器的工作负载可能为额定负载的30％，此时控制单元4可以控制第三阀体26处于第一开度，当汽车处于行驶状态时，直流变换器的工作负载可能位于额定负载预设范围内，例如位于30％～100％这个区间内，且直流变换器的工作负载与车速呈正相关。当汽车处于第一速度区间时，控制单元4可以控制第三阀体26处于第二开度，当汽车处于第二速度区间时，控制单元4可以控制第三阀体26处于第三开度。其中，第一开度小于第二开度，第二开度小于第三开度，第一速度区间的最大速度小于第二速度区间的最小速度。

这样，控制单元4可以根据直流变换器的工作负载，通过第三阀体26精确控制流至第三冷却单元23的冷却液流量，进而提高直流变换器的冷却效率。

可选地，第三冷却单元23可以为冷却水套，也即是，第三冷却单元23具有套状结构，套状结构内部具有流道，流道用于容纳冷却液。第三冷却单元23包覆电驱动总成中的直流变换器。

这样，可以增加直流变换器与第三冷却单元23的接触面积，提升第三冷却单元23对电驱动总成中直流变换器的冷却效率。

在一种示例中，如图5所示，控制单元4分别与第一阀体24、第二阀体25、第三阀体26电性连接，用于基于汽车的运行状态，以及直流变换器的工作负载，分别控制第一阀体24、第二阀体25、第三阀体26的开度。

上述控制单元4分别控制第一阀体24、第二阀体25、第三阀体26的开度的具体实施方式可以参考上文，这里不再重复描述。

在一种示例中，第二冷却单元22不仅用于冷却充电系统，还用于冷却直流变换器。

如图6所示，第二冷却单元22的进液口与第一泵体1的一个出液口通过管道连通，第二冷却单元22的出液口与散热器3的进液口通过管道连通。

在实施中，电驱总成中的充电系统和直流变换器可能被集成为充电-直流变换总成，将第二冷却单元22设置为冷却充电-直流变换总成，可以使得冷却系统趋于小型化，减小冷却系统的所需空间。

可选地，第二冷却单元22可以为冷却水套，也即是，第二冷却单元22具有套状结构，套状结构内部具有流道，流道用于容纳冷却液。第二冷却单元22包覆上述充电-直流变换总成。

这样，可以增加充电-直流变换总成与第二冷却单元22的接触面积，提升第二冷却单元22对充电-直流变换总成的冷却效率。

在该示例中，冷却系统还包括控制单元4，控制单元4分别与第二阀体25、充电-直流变换总成电性连接，用于基于充电-直流变换总成的工作载荷，调整第二阀体25的开度。

控制单元4控制第二阀体25的开度的具体过程可以参照上文对控制单元4控制控制第三阀体26的描述，这里不再重复描述。

这样，在电驱动总成中，充电系统和直流变换器被集成在一起，共同使用第二冷却单元22进行散热，从而可以简化冷却系统中第二冷却单元22的设计难度，同时降低冷却系统整体流动阻力，提高冷却系统的集成化程度，进而降低冷却系统的制造成本。

在一些可能的实施例中，冷却系统还可以包括第二冷却模块5，第二冷却模块5在冷却系统中的布置方式可以不同，下面对两种布置方式分别进行介绍：

结构一，第二冷却模块5与第一冷却模块2相串联。

如图7所示，冷却系统还包括第二冷却模块5，第二冷却模块5与第一冷却模块2相串联。

参考图7，第二冷却模块5的进液口与第一冷却模块2的出液口相连通，第二冷却模块5的出液口与散热器3的进液口相连通。第二冷却模块5包括第四冷却单元51和第五冷却单元52，第四冷却单元51与第五冷却单元52相串联，第四冷却单元51用于冷却电驱动总成中的电机，第五冷却单元52用于冷却电驱动总成中的减速器。

在实施中，电机和减速器的产热量较大，如果将第四冷却单元51和第五冷却单元52并联起来，则分别用于冷却电机和减速器的冷却液体积流量较小，可能导致电机和减速器所散发的热量无法及时传递至汽车之外，出现电机消磁或减速器损坏的严重后果。因此，参考图7，第四冷却单元51和第五冷却单元52相串联，可以保证用于冷却电机和减速器的冷却液体积流量较大，从而提升冷却系统对于电机和减速器的冷却效果。

在一种示例中，第四冷却单元51和第五冷却单元52可以均为冷却水套，也即是，第四冷却单元51和第五冷却单元52均具有套状结构，套状结构内部具有流道，流道用于容纳冷却液。第四冷却单元51包覆电驱动总成中的电机，第五冷却单元52包覆电驱动总成中的减速器。

这样，可以增加电机与第四冷却单元51的接触面积，并增加减速器与第五冷却单元52的接触面积，进而提升第一冷却模块2对电驱动总成中部件的冷却效率。

结构二，第二冷却模块5和第一冷却模块2独立设置。

如图8所示，第二冷却模块5包括第二泵体53、第六冷却单元54和油冷器55，第二泵体53、第六冷却单元54和油冷器55串联形成第二回路。参考图8，第一泵体1、第一冷却模块2和散热器串联形成第一回路，上述第一回路和第二回路为独立回路，两个回路并没有部件相连通。在第一冷却模块2中，第一冷却单元21、第二冷却单元22和第三冷却单元23相并联。

在实施中，第二冷却模块5可以使用润滑油对电驱动总成中的电机和减速器进行冷却，润滑油与电驱动总成中的电机和减速器进行热量交换后温度升高，升温后的润滑油可以与第一冷却模块2流出的冷却液进行热量交换，完成循环。

在一种示例中，如图8所示，第六冷却单元54用于冷却电驱动组成中的电机、减速器。

这样，由于润滑油为不导电、不导磁的材质，润滑油可以直接灌入至电机内部，直接与电机的转子以及定子绕组进行热交换，效率更高，同理，润滑油可以直接灌入至减速器，润滑油可以直接与减速器中的轴体和齿轮相接触进行热交换，效率较高，进而提升第二冷却模块5对电机、减速器的冷却效率。

可选地，在油冷器55和第一回路的第一区域之间可以设置换热器。

其中，第一区间为第一冷却模块2与散热器3之间的连接管路所在的区域。换热器的类型可以是管式换热器、也可以是板面式换热器、还可以是管壳式换热器，本公开实施例对于换热器的类型不做限定。

这样，可以提升油冷器55与第一冷却模块2流出的冷却液进行热量交换的效率。

本公开的实施例提供的技术方案至少包括以下有益效果：

本公开实施例提供了一种冷却系统，该冷却系统包括串联形成回路的第一泵体1、第一冷却模块2和散热器3，第一冷却模块2包括第一冷却单元21和第二冷却单元22，第一冷却单元21与第二冷却单元22相并联，第一冷却单元21用于冷却电驱动总成中的控制器，第二冷却单元22用于冷却电驱动总成中的充电系统。

这样，在第一冷却模块2中，由于第一冷却单元21与第二冷却单元22相并联，第一泵体1泵出的冷却液会分散成多个支流对应流至第一冷却单元21和第二冷却单元22中，而第一泵体1泵出的冷却液的总体积流量不变，因此冷却液的流速降低，使得冷却液与管道之间、冷却液之间的摩擦力减小，即冷却系统的流动阻力减小，从而，设置较小扬程的泵体便可以满足冷却系统的流动需求，可以降低泵体的功耗，进而提升汽车的续航能力。同时，冷却液的流速降低，可以提升冷却液与电驱动总成中各部件的换热效果，进而提升冷却系统的整体冷却效果。

本公开实施例提供了一种汽车，该汽车包括上述的冷却系统。

以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种冷却系统，其特征在于，所述冷却系统包括第一泵体(1)、第一冷却模块(2)和散热器(3)，所述第一泵体(1)、所述第一冷却模块(2)和所述散热器(3)串联形成回路；

所述第一冷却模块(2)包括第一冷却单元(21)和第二冷却单元(22)，所述第一冷却单元(21)与所述第二冷却单元(22)相并联，所述第一冷却单元(21)用于冷却电驱动总成中的控制器，所述第二冷却单元(22)用于冷却所述电驱动总成中的充电系统。

2.根据权利要求1所述的冷却系统，其特征在于，所述第一冷却模块(2)还包括第一阀体(24)和第二阀体(25)，所述第一阀体(24)的两端分别与所述第一泵体(1)的出液口、所述第一冷却单元(21)的进液口相连通，所述第二阀体(25)的两端分别与所述第一泵体(1)的出液口、所述第二冷却单元(22)的进液口相连通。

3.根据权利要求2所述的冷却系统，其特征在于，所述第一阀体(24)和所述第二阀体(25)均为电磁阀。

4.根据权利要求1所述的冷却系统，其特征在于，所述第一冷却模块(2)还包括第三冷却单元(23)；

所述第三冷却单元(23)与所述第一冷却单元(21)相并联，所述第三冷却单元(23)用于冷却所述电驱动总成中的直流变换器。

5.根据权利要求4所述的冷却系统，其特征在于，所述冷却系统还包括控制单元(4)；

所述第一冷却模块(2)还包括第三阀体(26)，所述第三阀体(26)的两端分别与所述第一泵体(1)的出液口、所述第三冷却单元(23)的进液口相连通；

所述控制单元(4)分别与所述直流变换器、所述第三阀体(26)电性连接，用于基于所述直流变换器工作负载，调整所述第三阀体(26)的开度。

6.根据权利要求5所述的冷却系统，其特征在于，所述第三阀体(26)为电磁阀。

7.根据权利要求2所述的冷却系统，其特征在于，所述第二冷却单元(22)还用于冷却所述电驱动总成中的直流变换器；

所述冷却系统还包括控制单元(4)，所述控制单元(4)分别与所述第二阀体(25)、所述充电系统、所述直流变换器电性连接，用于基于所述充电系统和所述直流变换器总工作载荷，调整所述第二阀体(25)的开度。

8.根据权利要求1所述的冷却系统，其特征在于，所述冷却系统还包括第二冷却模块(5)，所述第二冷却模块(5)的进液口与所述第一冷却模块(2)的出液口相连通，所述第二冷却模块(5)的出液口与所述散热器(3)的进液口相连通；

所述第二冷却模块(5)包括第四冷却单元(51)和第五冷却单元(52)，所述第四冷却单元(51)与所述第五冷却单元(52)相串联，所述第四冷却单元(51)用于冷却所述电驱动总成中的电机，所述第五冷却单元(52)用于冷却所述电驱动总成中的减速器。

9.根据权利要求1所述的冷却系统，其特征在于，所述冷却系统还包括第二冷却模块(5)；

所述第二冷却模块(5)包括第二泵体(53)、第六冷却单元(54)和油冷器(55)，所述第二泵体(53)、所述第六冷却单元(54)和所述油冷器(55)串联形成回路，所述第六冷却单元(54)用于冷却所述电驱动总成中的电机和减速器，所述油冷器(55)用于与所述第一冷却模块(2)流出的冷却液进行热量交换。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括如权利要求1至9任一项所述的冷却系统。