CN1176199A - 车辆的防抱死制动控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的防抱死制动控制装置,目标打滑率线在前轮打滑率小于第一基准值frmda的区内具有后轮打滑率为恒定的第二基准值rrmda的目标打滑率线L₂,第二基准值rrmda设定成大致等于与夹装在发动机和后轮间的自动离心离合器解除接合的后轮速度相对应的后轮打滑率。因此,后轮速度短时间内收敛于目标打滑率线。

Description

车辆的防抱死制动控制装置

本发明涉及车辆的防抱死制动控制装置，其中，在一个坐标轴和另一个坐标轴分别取为前轮打滑率和后轮打滑率的座标上设定目标打滑率线，在该目标打滑率线的原点侧和反原点侧分别画成制动器增力区和制动器减力区，当前轮打滑率和后轮打滑率处于上述制动器增力区中时使制动力增力，而当前轮打滑率和后轮打滑率处于上述制动器减力区中时使制动力减力。

本申请人已经提出用单一的调制器使前轮制动器和后轮制动器的制动力能变化的装置(参照日本特开平7-315193号公报)。但是，在用单一的调制器单纯地控制前轮和后轮制动器的制动力的场合，由于前轮和后轮的制动器彼此影响，所以不能独立地控制前轮和后轮的打滑率，最好是这样进行控制，使前轮和后轮的打滑率能迅速地收敛于适当的值。

因此，本申请人在用单一的调制器控制前后两轮制动器的制动力之后，开发了使前后两轮的打滑率能迅速地收敛于适当的值的防抱死制动控制装置。

上述防抱死制动控制装置，如图24中所示，在横轴取为前轮打滑率、纵轴取为后轮打滑率的座标上设定的目标打滑率线由横轴截距为a、纵轴截距为b的直线构成，在该目标打滑率线的下侧(原点侧)画成制动器增力区，而在上侧(反原点侧)画成制动器减力区。于是如果前后轮的打滑率在制动器减力区侧脱离目标打滑率线，则使制动力减力，而如果在制动器增力区侧脱离目标打滑线则使制动力增力，借此使前后轮的打滑率可以收敛于目标打滑率线上。

可是，如果制动车辆，则由作用于重心位置的前向惯性力而产生前部下倾，因此后轮的接地载荷减小而后轮打滑率增加。结果，如图24中箭头A所示，打滑状态从制动器增力区侧向制动器减力区侧渡过目标打滑率线，进行不一定必要的制动器减力控制。为了避免这种情况，如果把目标打滑率线的纵轴截距b增加到b′来设定虚线所示的目标打滑率线，则由于制动器增力区整个地扩宽而在低摩擦系数路中容易发生过剩打滑。

此外打滑状态从制动器增力区侧向制动器减力区侧渡过目标打滑率线而实行制动器减力控制时，如果设置于后轮与发动机间的自动离心离合器依然接合，则发动机制动作用于后轮，即使实行制动器减力控制也不能迅速恢复后轮速度，向目标打滑率的收敛推迟。

本发明是鉴于这样的情况所做出的，其目的在于通过考虑伴随着车辆的前部下倾的后轮打滑率的增加，进行与路面摩擦系数的大小无关的适当的防抱死制动控制，同时避免发动机制动对后轮的作用，迅速地进行向目标打滑率的收敛。

为了实现上述目的，权利要求1中所述的发明是车辆的防抱死制动控制装置，该装置中，在一个坐标轴和另一个坐标轴分别取为前轮打滑率和后轮打滑率的座标上设定目标打滑率线，在该目标打滑率线的原点侧和反原点侧分别画成制动器增力区和制动力减力区，当前轮打滑率和后轮打滑率处于上述制动器增力区中时使制动力增力，而当前轮打滑率和后轮打滑率处于上述制动器减力区中时使制动力减力，其特征在于：上述目标打滑率线，在前轮打滑率小于第一基准值的区内，有后轮打滑率为与前轮打滑率无关的第二基准值的打滑率线，上述第二基准值，设定成大致等于与夹装在发动机和后轮间的自动离心离合器解除接合的后轮速度相对应的后轮打滑率。

此外权利要求2中所述的发明，在权利要求1的构成的基础上，其特征在于：把能抑制制动器增力量的制动器增力抑制区在上述制动器增力区内相接上述打滑率线地画成。

如上所述，根据权利要求1中所述的发明，由于目标打滑率线，在前轮打滑率小于第一基准值的区内有后轮打滑率为与前轮打滑率无关的第二基准值的打滑率线，所以制动时即使由于车辆的惯性力使后轮的接地载荷减小而后轮打滑率增加，通过上述第二基准值的设定，打滑状态难以从制动器增力区侧向制动器减力区侧跨越上述目标打滑率线，借此可以避免进行不一定必要的制动器减力控制。此外，由于把第二基准值设定成大致等于与自动离心离合器解除接合的后轮速度相对应的后轮打滑率，所以在进行制动器减力控制时必定使自动离心离合器解除接合，借此可以使发动机制动不作用于后轮，迅速地进行向目标打滑率线的收敛。

此外，根据权利要求2中所述的发明，由于把能抑制制动器增力量的制动器增力抑制区在制动器增力区内相接打滑率线地画成，所以打滑状态从制动器减力区侧向制动器增力区侧跨越目标打滑率线时，可以防止制动力急剧地增加而后轮打滑率不希望地加大，加快过剩打滑的收敛。

下面基于附图中所示的本发明的实施例来说明本发明的实施形态。

图1～图24表示本发明的一个实施例。

图1是两轮机动车的总体侧视图。

图2是图1的2方向视图。

图3是制动装置的构成图。

图4是第一软索缓冲器的纵剖视图。

图5是第二软索缓冲器的纵剖视图。

图6是执行器的右侧视图(图7的6方向视图)。

图7是图6的7-7线剖视图。

图8是执行器的左侧视图(图7的8方向视图)。

图9是图7的9-9线剖视图。

图10是图7的10-10线剖视图。

图11是图6的11-11线剖视图。

图12是图6的12-12线剖视图。

图13是图8的13-13线剖视图。

图14是图8的14-14线剖视图。

图15是联动制动时的动作说明图。

图16是防抱死制动时的动作说明图。

图17是说明作用的曲线图。

图18是说明作用的时间图。

图19表示目标打滑率线。

图20是在高摩擦系数路上行驶时的作用说明图。

图21是在低摩擦系数路上行驶时的作用说明图。

图22说明先有技术例与本发明的作用之差。

图23是二轮机动车的动力单元的纵剖视图。

图24表示先有技术例的目标打滑率线。

如图1～图3所示，在带有摆动式动力单元P的小轮型两轮摩托车V的前轮W_F上，安装着根据液压的作用来动作的盘式制动器即前轮制动器B_F，该前轮制动器BF作为第一车轮制动器。在后轮W_R上安装着发挥与动作杆1的动作量对应的制动力的历来公知的机械式后轮制动器B_R，该后轮制动器B_R作为第二车轮制动器。此外，在转向车把的左、右两端设有握持部2_F、2_R，在转向车把的右端部轴支承着用握住握持部2_F的右手可以操作的、作为第一制动器操作构件的第一制动握把3_F，在转向车把的左端轴支承着用握住握持部2_R的左手可以操作的作为第二制动器操作构件的第二制动握把3_R。

第一制动握把3_F与前轮制动器B_F经能把第一制动握把3_F的操作力传递到前轮制动器B_F的第一传递系4_F连接，第二制动握把3_R与后轮制动器B_R的动作杆1经能把第二制动握把3_R的操作力机械地传递到后轮制动器B_R的第二传递系4_R连接。而且两个传递系4_F、4_R的中间部连接于执行器5，可以通过此执行器5的动作调整前轮制动器B_F和后轮制动器B_R的制动力。

在把第一制动握把3_F与执行器5连接起来的第一推拉软索25₁中夹装着第一软索缓冲器24₁，在把第二制动握把3_R与执行器5连接起来的第二推拉软索25₂中夹装着第二软索缓冲器24₂。这些软索缓冲器24₁、24₂配置在车体架的下行管的右侧和左侧。此外在右侧的第一软索缓冲器24₁的上方设置着电池组53，同时在左侧的第二软索缓冲器24₂的上方配置着电子控制单元52。

再者，在图1和图2中，标号56是设置在执行器5中的下文述及的主动缸26的油箱，标号57是设在从主动缸26(参照图3)连接到前轮制动器B_F的管路27的上端的放气用的放气接头，标号45是从执行器5连接到后轮制动器B_R的第三推拉软索，标号58是燃料箱。

下面基于图4来说明第一软索缓冲器24₁的结构。

第一推拉软索25₁是在连接到第一制动握把3_F的外索29₁和连接到执行器5的外索29₁′中移动自如地穿过内索30₁而成的。此外第一软索缓冲器24₁包括形成圆筒状并与车体架相结合的缓冲器壳体31，可轴向相对移动地插入缓冲器壳体31内的筒状可动构件32，固定于缓冲器壳体31内并且可动构件32相对滑动的筒状固定构件33，可轴向相对移动地插入缓冲器壳体31内、其法兰34a与可动构件32的法兰32a相接触的滑动构件34，以及压缩设置于可动构件32的法兰32a与固定构件33的法兰33a之间的两个弹簧35、35。

在固定构件33的法兰33a上固定着一方的外索29₁的端部，同时在可动构件32的法兰32a上固定着另一方的外索29₁′的端部。因而，两个弹簧35、35发挥使外索29₁、29₁′彼此分离的力。

在缓冲器壳体31的一端侧，固定着与从该缓冲器壳体31的一端突出的可动构件32的一端相接触的第一载荷检测开关38₁，如果来自第一制动握把3_F的制动器操作力处于预定载荷范围内的状态，即根据第一推拉软索25₁的牵引，可动构件32压缩弹簧35、35而进行行程，则在该行程的预定范围内第一载荷检测开关38₁接通。

更详细地说，如果第一制动握把3_F的操作力增加得超过预定值，即把内索30₁向箭头A方向牵引的载荷增加得超过预定值，则借助于使两个外索29₁、29₁′彼此接近的载荷，可动构件32一边压缩弹簧35、35一边向固定构件33滑动。结果，可动构件32使第一载荷检测开关38₁的检测器动作，使第一载荷检测开关38₁接通。

如图5中所示，第二软索缓冲器24₂具有与上述第一软索缓冲器24₁基本上相同的构造，仅把同一的标号附于与第一软索缓冲器24₁同一的构成要素而省略详细的说明。但是，第二软索缓冲器24₂在滑动构件34的法兰34a与可动构件32的法兰32a之间配置了两个碟形弹簧36、36，仅这一点与上述第一软索缓冲器24₁不同。

于是，当第二制动握把3_R把第二推拉软索25₂的内索30₂向箭头A方向牵引的载荷处于预定范围内时，第二载荷检测开关38₂接通。再者，由于用弹簧常数小的碟形弹簧36、36对第二载荷检测开关38₂加载，所以使输入行程很小时的载荷变化加大，可以使以未使用软索缓冲器时为基准的载荷损失比较小，可以减小无效行程，以便在制动器操作感觉中不产生不协调感。

下面基于图6～图10来说明执行器5的结构。

执行器5包括第一行星齿轮机构6₁，第二行星齿轮机构6₂，作为太阳轮制动装置的电磁制动器7，以及正反旋转自如的电动机8。

执行器5的壳体9，由安装着电动机8的第一壳体构件10，及与第一壳体构件10相结合并在与电动机8的旋转轴线同一轴线上安装着电磁制动器7的第二壳体构件11组成。电磁制动器7的旋转轴7a与电动机8的旋转轴8a配置在同轴上，而且它们的端部彼此对接。

第一行星齿轮机构61配置在电动机8的旋转轴8a的外周，包括围绕电动机8的旋转轴8a的端部外周的第一齿圈16₁，在电动8的旋转轴8a的端部形成的第一太阳轮17₁，与第一齿圈16₁和第一太阳轮17₁相啮合的多个第一行星轮18₁、18₁…，以及分别旋转自如地支承这些第一行星轮18₁、18₁…的第一行星架19₁。于是，如果驱动电动机8，则可以旋转驱动第一行星齿轮机构6₁的第一太阳轮17₁。

第二行星齿轮机构6₂，包括围绕电磁制动器7的旋转轴7a的端部外周的第二齿圈16₂，在电磁制动器7的旋转轴7a的端部形成的第二太阳轮17₂，与第二齿圈16₂和第二太阳轮17₂相啮合的多个第二行星轮18₂、18₂…，以及分别旋转自如地支承这些第二行星轮18₂、18₂…的第二行星架19₂。于是，电磁制动器7可以使第二行星齿轮机构6₂的第二太阳轮17₂的旋转制动·停止。

第一齿圈16₁和第二齿圈16₂是同一构件，靠第一行星轮18₁、18₁…和第二行星轮18₂、18₂在半径方向被定位的状态下，相对旋转自如地夹持在第一行星架19₁和第二行星架19₂之间。通过把第一、第二齿圈16₁、16₂弄成同一构件，可以谋求零件数的减少，同时使执行器小型化。

在电磁制动器7的旋转轴7a和电动机8的旋转轴8a的前方，与这些旋转轴7a、8a平行地配置第一控制轴20₁和第二控制轴20₂。在第一控制轴20₁的内端形成筒状部，由于第二控制轴20₂的内端的外周相对旋转自如地配合于该筒状部的内周，所以第一控制轴20₁和第二控制轴20₂同轴地配置在对第一、第二行星机构6₁、6₂的轴线平行的公共轴线上。

从图7和图9可以明白，在第一控制轴20₁上固定着作为第一控制构件的第一扇形齿轮48₁，该第一扇形齿轮48₁啮合于与第一行星架19₁设成整体的被动齿轮49₁。此外在第一控制轴20₁上固定着使下文述及的主动缸26动作的活塞敲击件43。

主动缸26包括固定于执行器5的壳体9上的缸体39，前面面临压力室41并可以滑动地配合在缸体39内的活塞40，以及装在压力室41中对活塞40在后侧(图9的右侧)加力的复位弹簧42，在缸体39的前端连接着通压力室41的管路27。

在从缸体39的后端突出的活塞40的后端部，接触着上述活塞敲击件43。当第一扇形齿轮48₁处于图9中实线所示的位置时，设在活塞40上的皮碗密封44处于把在缸体39上形成的溢流油口39a打开的位置，第一扇形齿轮48₁仅能从上述实线位置沿顺时针方向(使活塞40后退的方向)旋转到点划线位置，在该点划线位置与挡铁10a接触而限制转动。上述实线位置与点划线位置之间的转动角，由于是考虑溢流油口39a的位置和各齿轮的加工精度的离散性而设定的，所以当第一扇形齿轮48₁接触挡铁10a而活塞40到达后退端时，活塞40的皮碗密封44确实地打开溢流油口39a，而且皮碗密封44并不后退得离溢流油口39a很远。

于是，如果第一控制轴201用活塞敲击件43推压活塞40，则活塞40向使压力室41的容积缩小一侧动作，在压力室41中产生的液压经管路27作用于前轮制动器B_F。

通过如上所述把第一控制轴20₁和第二控制轴20₂彼此同轴地配置于与第一、第二行星齿轮机构6₁、6₂的轴线平行的轴线上，与把两控制轴20₁、20₂分别配置于不同的轴线上的场合相比，可以使执行器5紧凑化。而且，由于在支持在第一控制轴20₁上的第一扇形齿轮48₁的旋转面与支持在第二控制轴20₂上的扇形齿轮48₂的旋转面之间，与第一、第二控制轴20₁、20₂交叉地配置了主动缸26，所以可以有效利用执行器5内的死空间，紧凑地布置主动缸26。

图6、图11和图12中表示连到第一制动握把3_F的第一推拉软索25₁与从第一壳体构件10向外部延伸的第一控制轴20₁的连接部。在相对旋转自如地嵌合于第一控制轴20₁的外周的套管61上焊接着上臂62和下臂63，同时在第一控制轴20₁的外周用螺栓65固定着调整臂64。在上臂62的前端经软索接头66连接着第一推拉软索25₁。

靠销子67轴支承于下臂63的前端的调整螺栓68，贯通支持于调整臂64的中间部的销子69，其前端上螺纹配合着调整螺母70。配合于调整螺栓68的外周的螺旋弹簧71加力使上述销子69接触于在调整螺母70的下端形成的圆弧面70a。

因而，与上臂62成整体的下臂63就经调整螺栓68连接于调整臂64，如果由第一推拉软索25₁使上臂62转动，则经上臂63、调整螺栓68及调整壁64使第一控制轴20₁转动。使调整螺母70每旋转半圈即可改变下臂63与调整臂64的相对角度，由此可以任意地微调第一控制轴20₁的相位。由此，可以把设在第一控制轴201上的活塞敲击件43微调到图9中实线所示的位置。上述调整螺栓68和调整螺母70构成调整机构。

从图7和图10可以明白，在第二控制轴20₂上相对旋转自如地支持着作为第二控制构件的第二扇形齿轮48₂，该第二扇形齿轮48₂啮合于与第二行星架19₂设成整体的被动齿轮49₂。固定于第二控制轴20₂上的控制臂50的前端的卡接部50a与形成于第二扇形齿轮48₂的长孔48a相配合。这些卡接部50a和长孔48a构成滞差动作机构。此外，在图10中，为了限制第二扇形齿轮48₂的逆时针方向的转动端，在第二壳体构件11上形成能与第二扇形齿轮48₂相接触的挡铁11a。

图6、图13和图14中表示连到第二制动握把3_R的第二推拉软索25₂与从第二壳体构件11向外部延伸的第二控制轴20₂的连接部。在用螺栓72固定在第二控制轴20₂上的臂73上，经销子74轴支承着一对软索接头75、76。在软索接头75上连接着由外索29₂′和内索30₂组成的第二推拉软索25₂的内索30₂，同时在软索接头76上连接着由外索46和内索47组成的第三推拉软索45的第三内索47。

把第一制动握把3_F的操作力传递到前轮制动器B_F的第一传递系4_F，由夹装了第一软索缓冲器24₁的第一推拉软索25₁、主动缸26及管路27构成，把第二制动握把3_R的操作力传递到后轮制动器B_R的第二传递系4_R，由夹装了第二软索缓冲器24₂的第二推拉软索25₂及第三推拉软索45构成。

在从执行器5伸出的第二控制轴20₂的外端固定着角度传感器51，借助于该角度传感器51来检测执行器5的动作量。如图3中所示，在前轮W_F上安装着前轮速度传感器54，在后轮W_R上安装着后轮速度传感器55。执行器5中的电磁制动器7的通·断动作，以及电动机8的旋转方向及动作量，是由电子控制单元52控制的，第一、第二载荷检测开关38₁、38₂、角度传感器51、前轮速度传感器54及后轮速度传感器55的检测值分别输入该电子控制单元52中。

下面说明带有上述制动装置的两轮机动车的动力单元的结构。

二轮机动车的动力单元P，包括二冲程单缸发动机E，和装在传动箱81内部的皮带式无级变速机T。伸进传动箱81的内部的发动机E的曲轴构成皮带式无级变速机T的主动轴82，在该主动轴82上支承着皮带式无级变速机T的主动皮带轮83。在传动箱81的后部支承着皮带式无级变速机T的从动轴84，支承于该从动轴84的从动皮带轮85与上述主动皮带轮83上卷挂着无端皮带86。支承于传动箱81的后端的后轮W_r的车轴87，经减速齿轮组R连接于上述从动轴84。

主动皮带轮83带有固定侧皮带轮半体83₁和可动侧皮带轮半体83₂，随着主动轴82的转速的增加，作用在离心配重88上的离心力增加，于是可动侧皮带轮半体83₂接近固定侧皮带轮半体83₁，主动皮带轮83的有效半径增加。此外从动皮带轮85包括固定侧皮带轮半体85₁，及靠弹簧89推向固定侧皮带轮半体85₁的可动侧皮带轮半体85₂，借助于上述弹簧89的弹簧力和无端皮带86的张力，如果主动皮带轮83的有效半径增加则从动皮带轮85的有效半径减小，相反如果主动皮带轮83的有效半径减小则从动皮带轮85的有效半径增加，由此皮带式无级变速机T的变速比自动地变化。

设在从动轴84的端部的起步用的自动离心离合器C，随着从动皮带轮85的转速的增加而自动地接合，把从动皮带轮85的旋转传递到从动轴84。因而，在两轮机动车V起步时，如果发动机转速增加，则自动离心离合器接合，发动机E的驱动力传递到后轮W_r。此外，如果由于制动使后轮速度降低，则发动机转速随之降低，如果后轮速度(即发动机转速)降低到离合器分离速度，则自动离心离合器C的接合自动地解除。

下面说明具有上述构成的本发明的实施例的动作。

在第一制动握把3_F或第二制动握把3_R的制动操作输入为预定值以下的状态下，不使执行器5动作，通过第一制动握把3_F或第二制动握把3_R在前轮制动器B_F或后轮制动器B_R处得到制动力，在第一、第二载荷检测开关38₁、38₂不作切换动作时，由电子控制单元52使电动机8的动作停止，同时电磁制动器7为切断状态，即允许第二太阳轮17₂自由旋转的状态。

在这样的状态下，当仅对第一制动握把3_F进行制动操作时，由于伴随第一推拉软索25₁的牵引的第一控制轴20₁的转动，液压从主动缸26输出，该液压经管路27作用于前轮制动器B_F，就可以由前轮制动器B_F发挥制动力。此时，输入第一控制轴20₁的转动力从第一扇形齿轮48₁经被动齿轮49₁传递到第一行星架19₁。

然而，由于电动机8处于停止状态而第一太阳轮17₁停止，此外随着第二制动握把3_R处于非制动操作状态而第二行星齿轮机构6₂的第二行星架19₂也停止着，所以第一行星架19₁的旋转经第一行星轮18₁、18₁…、第一、第二齿圈16₁、16₂及第二行星轮18₂、18₂传递到第二太阳轮17₂，使该第二太阳轮17₂空转。因而，只要电动机8和电磁制动器7不动作，第一制动握把3_F的操作就不会使后轮制动器B_R动作。

此外，在电动机8和电磁制动器7不动作的状态下，当仅对第二制动握把3_R进行制动操作时，由于第二传递系4_R产生的机械式制动操作力传递，可以由后轮制动器B_R发挥制动力。此时，即使由于第二推拉软索25₂的牵引使第二控制轴20₂转动，由于电动机8处于停止状态而第一太阳轮17₁停止，此外随着第一制动握把3F处于非制动操作状态而第一行星齿轮机构6₁的第一行星架19₁也停止着，所以第一、第二齿圈16₁、16₂经第一行星轮18₁、18₁…不能旋转地固定着。因而，第二行星架19₂的旋转经第二行星轮18₂、18₂…传递到第二太阳轮17₂，使该第二太阳轮17₂空转。因而，只要电动机8和电磁制动器7不动作，由第二制动握把3_R的操作就不会使前轮制动器B_F动作。

当由第一制动握把3_F或第二制动握把3_R的制动操作输入为预定值以上时，就使执行器5动作而让前轮制动器B_F和后轮制动器B_R联动、动作，当第一、第二载荷检测开关38₁、38₂作切换动作时，由电子控制单元52使电动机8动作，同时电磁制动器7处于接通状态，即第二太阳轮17₂被制动。

这里，如果设想以预定值以上的操作力对第二制动握把3R进行制动操作时，则如图15中所示，如果在用电磁制动器7制动太阳轮172的状态下旋转驱动电动机8，则第一行星架19₁和第二行星架19₂沿彼此相反的方向被旋转驱动，与第二行星架19₂成整体的被动齿轮49₂使第二扇形齿轮48₂沿图15的顺时针方向驱动。但是，由于第二扇形齿轮48₂与挡铁11a的接触，该旋转被限制，所以由靠该反力旋转的第一行星架19₁经第一被动齿轮49₁使第一扇形齿轮48₁沿图15的逆时针方向旋转。结果，主动缸26动作而产生制动油压，用该制动油压使前轮制动器BF动作。

此时，由于控制臂50的卡接部50a滑动配合于第二扇形齿轮48₂的长孔48a中，所以伴随着执行器5的动作的第二扇形齿轮48₂的旋转，对基于第二制动握把3_R的操作的第二控制轴20₂的旋转没有影响。于是，在前轮制动器B_F与后轮制动器B_R的联动动作中，可以根据检测第二控制轴20₂的转角的角度传感器51的输出来控制执行器5的动作。

下面基于图17对此进一步说明，操作第二制动握把3_R时，首先后轮制动器B_R经第二推拉软索25₂和第三推拉软索45而动作，建立起后轮W_R的制动力。如果对第二制动握把3_R的操作载荷增加，第二软索缓冲器24₂的第二载荷检测开关38₂接通，则执行器5动作且前轮制动器B_F动作。结果，制动力的分配沿理想分配线弯曲。

此时，如果假定不存在由控制臂50的卡接部50a与第二扇形齿轮48₂的长孔48a组成的滞差动作机构，则执行器5动作后的后轮W_R的制动力，是在骑手从第二制动握把3_R的输入量上，附加由执行器5的动作而增加的量(图17的斜线部分)，如虚线所示，后轮W_R的制动力过剩，大大偏离理想分配线，有可能增强后轮W_R的抱死倾向。可是实际上，由于后轮W_R的制动力仅为由骑手输入的量，所以通过适当设定执行器5的动作量而调整前轮W_F的制动力，可以很容易地得到接近于理想分配线的制动力分配特性，而且还可以有助于制动感觉的提高。

下面说明进行防抱死制动控制的情形。

如果根据前轮速度传感器54和后轮速度传感器55的输出检测到车轮有抱死倾向，则电子控制单元52使电磁制动器7成为接通状态，同时使电动机8沿与上述联动动作时相反的方向动作。这样一来，如图16中所示，第一行星架19₁和第二行星架19₂沿彼此相反的方向，且与上述联动动作时相反的方向被旋转驱动，第一扇形齿轮48₁沿图16的顺时针方向，而第二扇形齿轮48₂沿逆时针方向被驱动。此时，第一扇形齿轮48₁的旋转直接传递到第一控制轴20₁，使第一控制轴20₁沿减弱前轮W_F的制动力的方向旋转，同时第二扇形齿轮48₂的旋转通过控制臂50的卡接部50a与该长孔48a端部的相接而传递到第二控制轴202，使第二控制轴20₂沿减弱后轮W_R的制动力的方向旋转。

于是，通过根据车轮的打滑率使执行器5的电动机8正反转而使制动力增减，可以进行有效地避免车轮抱死的防抱死制动控制。

而且在第一、第二传递系4_F、4_R中，在执行器5与第一、第二制动握把3_F、3_R之间分别夹设了第1、第2软索缓冲器24₁、24₂，在防抱死制动控制中的制动力再增力时，通过使电动机8处于非动作状态而可以利用在这些软索缓冲器24₁、24₂中所蓄积的反弹力，此外在实行防抱死制动控制中，避免来自执行器5一侧的力直接作用于第一制动握把3_F或第二制动握把3_R，可以得到良好的操作感觉。

可是，本实施例的执行器5，由于设置了限制与主动缸26连接的第一扇形齿轮48₁的转动范围的挡铁10a(参照图9)，可以得到以下的效果。

在图18中，例如，如果前轮W_F的速度比车体速度低得超过预定值，则开始防抱死制动控制，由执行器5的动作使第一扇形齿轮48₁的转角沿去掉制动力的方向减小，与此同时前轮W_F的制动力也减少。随着第一扇形齿轮48₁的转角的减少，主动缸26的活塞40追随活塞敲击件43后退，在图9中皮碗密封44封打开溢流油口39a之后，第一扇形齿轮48₁立即接触挡铁10a而被限制转动。

此时，假定不存在上述挡铁10a，则如图18中虚线所示，第一扇形齿轮48₁进一步转动，第一制动握把3_F的握把反力也大大增加，握把感觉降低。而且，当使执行器5动作而使第一扇形齿轮48₁朝增加制动力的方向转动时，活塞40的皮碗密封44堵塞溢流油口39a而在压力室41中产生制动油压的时间推迟，使响应性降低。

于是，像本实施例那样，通过用挡铁10a限制第一扇形齿轮48₁的朝着使活塞40后退方向的转动，在为使制动力再次增加而随着执行器5的动作第一扇形齿轮48₁被驱动时，可以使活塞40迅速前进而产生制动油压，避免响应性下降。

下面，基于图19～图22进一步说明防抱死制动控制的具体内容。

图19的曲线图，在横轴取为前轮打滑率λ_F、纵轴取为后轮打滑率λ_R的直角坐标上，设定了用粗实线表示的目标打滑率线L₁、L₂、L₃，在该目标打滑率线L₁、L₂、L₃的内侧(原点侧)设定制动器增力区A₁，在外侧(反原点侧)设定制动器减力区A₂。前轮打滑率λ_F和后轮打滑率λ_R根据用前轮速度传感器54检测的前轮速度V_F和用后轮速度传感器55检测的后轮速度V_R算出，利用根据作为非驱动轮速度的前轮速度V_F推定的推定车体速度V_F′，例如可如下算出。

前轮打滑率λ_F＝(V_F′-V_F)/V_F′           (1)

后轮打滑率λ_R＝(V_F′-V_R)/V_F′           (2)

基于上式算出的前轮打滑率λ_F和后轮打滑率λ_R如果处于图19的直角坐标上目标打滑率线L₁、L₂、L₃的内侧的制动器增力区A₁，则车辆的打滑状态小，通过使执行器5的电动机8沿一个方向旋转驱动，使前轮制动器B_F和后轮制动器B_R的制动力同时增加，可以使车辆的打滑状态在目标打滑率线L₁、L₂、L₃上移动。此外，如果前轮打滑率λ_F和后轮打滑率λ_R处于目标打滑率线L₁、L₂、L₃的外侧的制动器减力区A₂，则车辆的打滑状态大，通过使执行器5的电动机8沿相反方向旋转驱动，使前轮制动器B_F和后轮制动器B_R的制动力同时减小，可以使车辆的打滑状态在目标打滑率线L₁、L₂、L₃上移动。

目标打滑率线L₁、L₂、L₃，由第一目标打滑率线L₁，第二目标打滑率线L₂和第三目标打滑率线L₃三根线构成。

第一目标打滑率线L₁是在直角坐标的第一象限的前轮打滑率λ_F比第一基准值frmda大的区(λ_F＞frmda)内的右方下降的线，在该线上λ_R＝-aλ_F+b(a＞0，b＞0)成立。就是说，在第一目标打滑率线L₁上，如果前轮打滑率λ_F增加则后轮打滑率λ_R减小，如果前轮打滑率λ_F减小则后轮打滑率λ_R增加，所以前轮W_F和后轮W_R的总打滑率保持恒定。

在上述第一目标打滑率线L₁的下方平行地设定用虚线表示的第一目标打滑率线L₁′，两条第一目标打滑率线L₁、L₂′之间可看成不灵敏区。在车辆的打滑状态从制动器增力区A₁过渡到制动器减力区A₂的场合虽然以第一目标打滑率线L₁为基准，但是在从制动器减力区A₂过渡到制动器增力区A₁的场合却以第一目标打滑率线L₁′为基准。这样，在不灵敏区内，由于停止了向制动器增力方向的控制，所以可以防止防抱死制动控制时的制动器增力控制引起前后轮打滑率λ_F、λ_R不希望地加大，可加快过剩打滑的收敛。

第二目标打滑率线L₂是在直角坐标的第一象限的前轮打滑率λ_F＜frmda的区内的与横轴平行的线(λ_R＝rrmda 0)，上述rrmda 0可设定成大致等于制动时后轮速度减小而上述离心离合器的接合解除时的后轮打滑率λ_R的值。第二目标打滑率线L₂根据作为后轮速度V_R的时间微分值的后轮加速度dV_R/dt＝R_rw向减少侧移动。就是说，后轮加速度R_rw≥0时的第二目标打滑率线L₂为λ_R＝rrmda 0，当后轮加速度R_rw为负值而后轮速度V_R有减小倾向(抱死倾向)时，第二目标打滑率线L₂′向上述第二目标打滑率线L₂下方(原点侧)的λ_R＝rrmda移动。该第二基准值rrmda可由下式决定。

rrmda＝rrmda 0-K×|R_rw|          (3)

rrmda 0：正的常数

K：正的系数

|R_rw|：为负值的后轮速度的绝对值

于是，当后轮加速度R_rw≥0时，第二目标打滑率线L₂′＝L₂位于最上方，当后轮加速度R_rw＜0时，根据其绝对值|R_rw|的大小向下方移动。因而，在后轮W_R的抱死倾向强的低摩系数路等时，第二目标打滑率线L₂′向下方移动。

此外，如果车辆的打滑状态从制动器减力区A₂向制动器增力区A₁过渡，则第二目标打滑率线L₂′朝着第二目标打滑率线L₂以预定的速度向上方移动。该第二目标打滑率线L₂′向上方的移动速度，为图20和图21中倾角α的虚线所示，该倾角α可以设定成比高摩擦系数路中的制动器增力时的后轮速度V_R的减小率稍小些(参照图20)，此外可以设定成比低摩擦系数路中的制动器增力时的后轮速度V_R的减少率小相当值(参照图21)。

第三目标打滑率线L₃设定于直角坐标中前轮打滑率λ_F等于1基准值frmda的线(λ_F＝frmda)上，与上述第一目标打滑率线L₁和第二目标打滑率线L₂彼此连接。

再者，在制动器增力区A₁的左上端部，即第二目标打滑率线L₂、第三目标打滑率线L₃及纵轴包围的部分里画成制动器增力抑制区A₁′。制动器增力抑制区A₁′是制动器增力区A₁的一部分，虽然如果前轮打滑率λ_F和后轮打滑率λ_R处于制动器增力抑制区A₁′则进行制动器增力，但是该制动器增力量设定成比制动器增力区A₁的其他部分(即非制动器增力抑制区A₁′的部分)的制动器增力量小些。具体地说，如图19中所示，在制动器增力抑制区A₁′内设定成随着后轮打滑率λ_R的增加，制动器增力量线性减少到零。如果第二目标打滑率线L₂在图19上上下移动，制动器增力抑制区A₁′也随之上下移动。

于是，  当后轮打滑率λ_R从制动器减力区A₂侧向制动器增力抑制区A₁′侧跨越第二目标打滑率线L₂时，可以通过制动器增力抑制区A₁′来防止制动力急剧地增加而后轮打滑率λ_R不希望地加大，加快过剩打滑的收敛。

通过制动器增力控制使前轮W_F和后轮W_R的制动力增加时，由于作用在车辆的重心位置的前向的惯性力，前轮W_F的接地载荷增加而前轮打滑率σ_F减少，另一方面后轮W_R的接地载荷减少而后轮打滑率σ_R增加。结果，在图19的前轮打滑率σ_F小的区(σ_F＜frmda)里，尽管是摩擦系数大的路面，车辆的打滑状态从制动器增力区A₁侧简单地过渡到制动器减力区A₂侧，有可能进行不一定必要的制动器减力控制。

然而，如上所述在路面摩擦系数大的场合由于后轮W_R比较不容易抱死所以为负值的后轮加速度R_rw的绝对值|R_rw|减小，结果，第二目标打滑率线L₂′停留在最上方的第二目标打滑率线L₂的附近，位于第一目标打滑率线L₁的延长线上方。借此，车辆的打滑状态难以从制动器增力区A₁向制动器减力区A₂过渡，可以避免进行不一定必要的制动器减力控制。

另一方面，在路面摩擦系数小的场合，由于后轮W_R容易抱死，所以为负值的后轮加速度R_rw的绝对值|R_rw|加大，第二目标打滑率线L₂′向下方大为移动。结果，车辆的打滑状态易于从制动器增力区A₁向制动器减力区A₂过渡，能迅速地进行制动器减力控制，将后轮W_R的抱死防患于未然。

在图20和图21中，虚线表示前轮打滑率σ_F小的区(σ_F＜frmda)里的目标打滑率线(根据图19中的后轮打滑率换算成与前轮速度V_F对应的后轮速度V_R)，如果后轮速度V_R自上而下横穿该目标打滑率线，则进入制动器减力区A₂而进行制动器减力控制，与此同时目标打滑率线从L₂向L₂′移动。此外如果后轮速度V_R自下而上横穿目标打滑率线，则进入制动器增力区A₁而进行制动器增力控制。当从制动器减力区A₂向制动器增力区A₁过渡时，目标打滑率线并不一下子从L₂′复归到L₂，而是如上所述地从倾角α缓慢地复归到第二目标打滑率线L₂。

在图20和图21中，由于后轮速度V_R最初横穿目标打滑率线L₂时的速度可以设定成大致等于上述自动离心离合器C解除接合时的后轮速度(离合器分离速度)，所以后轮速度V_R最初横穿目标打滑率线L₂而进入最初的减力区A₂时，后轮速度V_R并不立即增加而是向减小侧超调，必定低于上述离合器分离速度，借此可以解除自动离心离合器C的接合。如果像这样自动离心离合器C被解除接合，则只要不增加油门开度自动离心离合器C就不会再次接合，后轮W_r与发动机E分离，该后轮W_r上没有发动机制动作用。

如上所述，进入最初的减力区A₁时，自动离心离合器C解除接合后，由于后轮W_r上没有发动机制动作用，所以如图20和图21中粗实线所示，后轮速度迅速地转换为增加，在短时间内收敛于目标打滑率线。假定在进入最初的减力区A₂时自动离心离合器C没有解除接合，则由于依然连接于发动机E的后轮W_r上发动机制动起作用，所以如图20和图21中粗点划线所示，后轮速度V_R的复归推迟，不能迅速地收敛于目标打滑率线。

此外从图22可以看出，假如从制动器减力区A₂过渡到制动器增力区A₁时使目标打滑率线一下子从L₂′复归到L₂(参照单点划线)，与此相继的从制动器增力区A₁向制动器减力区A₂的过渡在P点进行。另一方面，在像本发明这样使目标打滑率线从L₂′向L₂慢慢复归的场合(参照虚线)，从制动器增力区A₁向制动器减力区A₂的过渡在P′点进行。借此，加快向制动器减力区A₂过渡的定时，防止过剩打滑的发生，可以进行稳定性高的防抱死制动控制。

以上虽然详述了本发明的实施例，但是本发明在不脱离其要旨的范围内可以进行种种设计变更。

例如，在实施例中，虽然例举了皮带式无级变速机T作为传动系，但是如果本发明是带有自动离心离合器C的传动系，则也可以适用于带有其他任何传动系的车辆。此外设置自动离心离合器C的位置也不限于实施例，可以设在发动机E和后轮W_r间的任意位置。

Claims (2)

1.一种车辆的防抱死制动控制装置，在一个坐标轴和另一个坐标轴分别取为前轮打滑率(λ_F)和后轮打滑率(λ_R)的座标上设定目标打滑率线(L₁、L₂、L₃)，在该目标打滑率线(L₁、L₂、L₃)的原点侧和反原点侧分别画成制动器增力区(A₁)和制动器减力区(A₂)，当前轮打滑率(λ_F)和后轮打滑率(λ_R)处于上述制动器增力区(A₁)中时使制动力增力，而当前轮打滑率(λ_F)和后轮打滑率(λ_R)处于上述制动器减力区(A₂)中时使制动力减力，其特征在于：

上述目标打滑率线(L₁、L₂、L₃)，在前轮打滑率(λ_F)小于第一基准值(frmda)的区内，有后轮打滑率(λ_R)为与前轮打滑率(λ_F)无关的第二基准值(rrmda)的打滑率线(L₂)，上述第二基准值(rrmda)，设定成大致等于与夹装于发动机(E)和后轮(W_r)间的自动离心离合器(C)解除接合的后轮速度相对应的后轮打滑率(λ_R)。

2.如权利要求1中所述的车辆的防抱死制动控制装置，其特征在于：

把能抑制制动器增力量的制动器增力抑制区(A₁′)在上述制动器增力区(A₁)内相接上述打滑率线(L₂)地画成。

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