CN117508417B - 飞机通行模拟加载车的冲击加载系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种飞机通行模拟加载车的冲击加载系统，属于机场道面性能测试装置技术领域。该冲击加载系统包括设置在模拟加载车车身框架底部的蓄能转盘和运行加载模块，蓄能转盘与运行加载模块之间设有传力导杆，车身框架的底部还对称设有两个用于控制所述运行加载模块移动轨迹的定向控制模块。本发明通过蓄能转盘加速蓄能后对传力导杆进行撞击产生冲击力，带动运行加载模块在车身框架底部沿着定向控制模块的方向高速移动，且车身框架不随运行加载模块的移动而移动。本发明可以在道面板同一位置采集大量飞机主轮快速通过时的力学响应特性数据，进而可对长期作用荷载为飞机高速滑行主轮作用荷载的跑道区域(如跑道中段)的性能进行更合理地评估。

Description

飞机通行模拟加载车的冲击加载系统

技术领域

本发明涉及机场道面性能测试装置技术领域，尤其涉及飞机通行模拟加载车的冲击加载系统。

背景技术

机场道面不同于市政公路，其高价值、严要求的保障对象决定了机场道面必须具有相关规范所要求的强度、平整度、抗滑性、耐久性等必要标准。道面质量的评判除了采用标准测试方法测出相关具体指标外，也可采用道面服务主体(飞机)的真实通行加载效果来检验。飞机真实通行加载检验能够采集到更贴合现实情况的数据，但真实情况下飞机通行加载检验代价昂贵且不安全，因此设计出集成化飞机加载车具有重大意义。

公开号为CN 113232885 B的发明专利中公开了一种模拟飞机加载车，包括载重系统、车架系统、升降液压系统和电子检测系统，整个模拟飞机加载车通过外在的牵引车进行转场和移动，而这种外在的牵引车只能带动模拟飞机加载车进行低速加载，无法模拟飞机高速滑行状态下的加载；而且在外在牵引车的牵引作用下，模拟飞机加载车只能沿着一个方向加载，无法在一个区域内保持同一条直线的往复加载；此外，该模拟飞机加载车在加载过程中，载重系统和车架系统都随着机轮一起移动，从而使得载荷施加过程中能量消耗较大。

发明内容

针对上述存在的问题，本发明旨在提供一种飞机通行模拟加载车的冲击加载系统，用来模拟高速滑行状态下机轮与道面作用的真实状态，从而可以在道面板同一位置采集大量飞机主轮快速通过时的力学响应特性数据，进而可对长期作用荷载为飞机高速滑行主轮作用荷载的跑道区域(如跑道中段)的性能进行更合理地评估。

为了实现上述目的，本发明所采用的技术方案如下：

飞机通行模拟加载车的冲击加载系统，包括运行加载模块，其特征在于：所述运行加载模块活动设置在模拟加载车的车身框架底部，所述车身框架的底部还设有蓄能转盘，所述蓄能转盘与所述运行加载模块之间设有传力导杆，所述传力导杆的一端位于所述蓄能转盘内，另一端与所述运行加载模块接触但不连接；所述车身框架的底部还对称设有两个用于控制所述运行加载模块移动轨迹的定向控制模块。

进一步的，所述蓄能转盘包括转盘底座，所述转盘底座的上方滑动连接有转盘框架，所述转盘框架内转动安装有转盘，所述转盘上活动设有用于撞击所述传力导杆的撞击块。

进一步的，所述转盘包括上盘和下盘，所述上盘上开设有撞击块通孔，所述下盘上开设有撞击块卡槽，所述撞击块活动设置在所述撞击块通孔与撞击块卡槽之间，所述上盘的顶部安装有用于触发所述撞击块的触发电机。

进一步的，所述传力导杆包括导杆底座，所述导杆底座的上方滑动连接有导杆基座，所述导杆基座的顶部固设有导杆套筒，所述导杆套筒内沿轴向滑动连接有导杆本体，所述导杆本体的两端均设有导杆缓冲机构，且所述导杆本体的一端位于所述上盘和下盘之间，另一端与所述运行加载模块接触但不连接。

进一步的，所述运行加载模块包括两个滑槽箱，两个所述滑槽箱之间通过轮轴安装有机轮，所述轮轴的顶部设有用于承接所述传力导杆传递冲击力的承载框架，所述承载框架的顶部设有用于承接所述车身框架传递配重载荷的承载滚轮。

进一步的，所述滑槽箱包括滑槽箱体，所述滑槽箱体的内侧面上对称开设有两条用于连接所述轮轴和承载框架的竖向滑槽，所述滑槽箱体的外侧面上对称开设有两条纵向滑槽，两条所述纵向滑槽内均安装有与所述定向控制模块相匹配的轨道轮。

进一步的，所述轮轴包括两块第一滑槽箱衔接板，两块所述第一滑槽箱衔接板相互靠近的一端均固设有框架衔接板，两块所述框架衔接板之间通过机轮安装轴固定连接；所述第一滑槽箱衔接板和框架衔接板分别与所述滑槽箱和所述承载框架对应滑动连接。

进一步的，所述承载框架包括承载面板，所述承载滚轮安装在所述承载面板上，所述承载面板的底部固设有两块承载端板；每块所述承载端板均与两块所述框架衔接板滑动连接，所述承载面板的底部还固设有两个轮轴液压缓冲套筒，每个所述第一滑槽箱衔接板上均设有与所述缓冲套筒相匹配的轮轴液压缓冲杆。

进一步的，每个所述轮轴液压缓冲套筒的底部外周还固设有第二滑槽箱衔接板，所述第二滑槽箱衔接板与所述滑槽箱也为滑动连接。

进一步的，所述定向控制模块包括两个轨道杆，两个所述轨道杆分别与两条纵向滑槽中的轨道轮相配合，两个所述轨道杆之间通过两组轨道斜撑杆活动连接，两组所述轨道斜撑杆之间通过伸缩轴连接板进行连接，所述伸缩轴连接板上还活动连接有轨道梁，所述轨道梁与所述车身框架固定连接。

本发明的有益效果是：与现有技术相比，本发明的改进之处在于，

1、本发明中的冲击加载系统通过蓄能转盘加速蓄能后对传力导杆进行撞击产生冲击力，带动运行加载模块在车身框架底部沿着定向控制模块的方向高速移动，且车身框架不随运行加载模块的移动而移动，从而可以在定向控制模块位置不变的情况下，在道面板同一位置采集大量飞机主轮快速通过时的力学响应特性数据，进而可对长期作用荷载为飞机高速滑行主轮作用荷载的跑道区域(如跑道中段)的性能进行更合理地评估。

2、从载荷施加方式上来看，本发明中的冲击加载系统不同于传统加载车的机轮随车身框架(或者配重系统)一起移动，本发明中的运行加载模块是独立于车身框架(或者配重系统)以外的，在纵向荷载的作用下对待测区域进行加载，车身框架(或者配重系统)在加载全程保持静止状态，不会随着运行加载模块的移动而移动。这种设计既实现对真实情况机轮承受荷载的施加，又能够减少非必要装置的移动，从而能够降低加载过程能量消耗，模拟高速加载情况。

3、从载荷施加速度上来看，本发明中的冲击加载系统是通过蓄能转盘的高速转动蓄能撞击传力导杆，从而带动运行加载模块以瞬时高速移动，不同于传统加载车仅能在附加装备的牵引下低速加载，本发明能够在蓄能转盘积蓄的大量能量作用下高速加载，从而能够模拟常规加载模式无法模拟的飞机高速滑行状态下的加载，从而拓宽了加载测试方式。

4、从加载位置上来看，本发明中的冲击加载系统由于受到两个定向控制模块的控制，可以对荷载施加位置进行精确的调控并加以可靠的约束，不同于传统加载车在附加装备的牵引下在一个区域附近无法保持同一条直线往复加载，本发明能够在相同位置进行多次加载实验，定位精确且确保位置相同，提高模拟加载结果的准确性和精度。

附图说明

图1为本发明冲击加载系统和车身框架整体结构示意图。

图2为本发明冲击加载系统和车身框架结构分解图。

图3为本发明蓄能转盘、传力导杆和运行加载模块位置关系示意图。

图4为本发明蓄能转盘整体结构示意图。

图5为本发明蓄能转盘结构爆炸图。

图6为本发明蓄能转盘结构侧视图。

图7为本发明转盘结构剖面图。

图8为本发明传力导杆整体结构示意图。

图9为本发明传力导杆结构爆炸图。

图10为本发明导杆本体与缓冲端头结构剖面图。

图11为本发明运行加载模块整体结构示意图。

图12为本发明运行加载模块结构剖面图。

图13为本发明滑槽箱结构爆炸图。

图14为本发明轮轴结构示意图。

图15为本发明承载框架结构示意图。

图16为本发明承载滚轮结构爆炸图。

图17为本发明定向控制模块侧视方向结构示意图。

图18为本发明定向控制模块俯视方向结构示意图。

图19为本发明定向控制模块结构爆炸图。

其中：1-蓄能转盘，101-转盘底座，1011-转盘液压杆，102-转盘框架，1021-转盘液压套筒，103-转盘，1031-上盘，1032-下盘，1033-连接轴，1034-撞击块通孔，1035-撞击块卡槽，104-转盘电机，105-撞击块，106-触发电机，2-传力导杆，201-导杆底座，2011-导杆液压杆，202-导杆基座，2021-导杆液压套筒，203-导杆套筒，204-导杆本体，2041-缓冲端头让位槽，205-导杆传导钢珠，206-缓冲端头，207-缓冲外弹簧，208-内弹簧安装槽，209-缓冲内弹簧，3-运行加载模块，301-滑槽箱，3011-滑槽箱体，3012-竖向滑槽，3013-纵向滑槽，3014-轨道轮轴，3015-轨道轮，3016-连接弹簧，3017-液压缓冲轴套，302-机轮，303-轮轴，3031-第一滑槽箱衔接板，3032-框架衔接板，3033-机轮安装轴，3034-下滑块，3035-框架衔接槽，3036-轮轴液压缓冲杆，304-承载框架，3041-承载面板，3042-承载端板，3043-框架支撑，3044-轮轴连接柱，3045-轮轴液压缓冲套筒，3046-第二滑槽箱衔接板，3047-上滑块，3048-万向轮，305-承载滚轮，3051-承载滚轮支架，3052-承载小滚轮，3053-滚轮弹簧，4-定向控制模块，401-轨道杆，4011-轨道轮槽，402-轨道套筒，403-轨道斜撑杆，404-伸缩轴连接板，405-轨道支撑光圆套筒，406-螺纹套筒，407-轨道梁，408-光圆加长杆，409-螺纹加长杆，100-车身框架。

具体实施方式

为了使本领域的普通技术人员能更好的理解本发明的技术方案，下面结合附图和实施例对本发明的技术方案做进一步的描述。

参照附图1-19所示的飞机通行模拟加载车的冲击加载系统，包括设置在模拟加载车车身框架100底部的蓄能转盘1和运行加载模块3，所述蓄能转盘1与所述运行加载模块3之间设有传力导杆2，所述传力导杆2与所述运行加载模块3接触但不连接，所述车身框架100的底部还对称设有两个用于控制所述运行加载模块3移动轨迹的定向控制模块4。

具体的，所述蓄能转盘1包括转盘底座101，所述转盘底座101的上方滑动连接有转盘框架102，所述转盘底座101的顶部设有多个转盘液压杆1011，所述转盘框架102的外侧固设有多个与所述转盘液压杆1011相匹配的转盘液压套筒1021，通过转盘液压杆1011与转盘液压套筒1021的相互配合，实现转盘框架102的高度调节。所述转盘框架102为前后开口的通孔结构，且所述转盘框架102内转动设有转盘103，所述转盘框架102内侧顶部安装有用于驱动所述转盘103转动的转盘电机104，转盘电机104作为转盘103的充能装置，控制转盘103的转速。

所述转盘103包括上盘1031和下盘1032，所述上盘1031和所述下盘1032通过连接轴1033固定连接形成一个整体结构，在转盘电机104的作用下同步转动。所述上盘1031上开设有撞击块通孔1034，所述下盘1032上开设有撞击块卡槽1035，所述撞击块通孔1034与所述撞击块卡槽1035的位置相互对应，且所述撞击块通孔1034内滑动设有撞击块105，所述上盘1031的顶部安装有用于触发所述撞击块105向下移动的触发电机106，传力导杆2位于上盘1031和下盘1032之间。撞击块105有两种状态，收起未触发状态和弹出触发。撞击块105处于收起未触发状态时，下表面与上盘1031的下表面平齐，不会影响到转盘103的加速蓄能；转盘103的加速蓄是通过转盘电机104带动转盘103加速转动，达到既定转速后，触发电机106将撞击块105弹出，使其顶部位于撞击块通孔1034中，下表面与下盘1032上撞击块卡槽1035的底面贴合，此时撞击块105处于弹出触发状态，然后随着整个转盘103转动的过程中通过侧面撞击传力导杆2。

进一步的，所述传力导杆2包括导杆底座201，所述导杆底座201的上方滑动连接有导杆基座202，所述导杆底座201的顶部对称设有多个导杆液压杆2011，所述导杆基座202的底部设有多个与所述导杆液压杆2011相对应的导杆液压套筒2021，所述导杆液压杆2011与所述导杆液压套筒2021相互配合，实现整个导杆基座202高度的调节；所述导杆基座202的顶部固设有导杆套筒203，所述导杆套筒203内沿轴向活动设有导杆本体204。通过转盘框架102和导杆基座202高度的调节，使导杆本体204的高度与运行加载模块3的重心高度一致。导杆本体204用于传递蓄能转盘1施加的冲击力并降低应力峰值，使冲击力能够稳定的作用于运行加载模块3上且不会发生变形损坏。所述导杆套筒203内沿径向嵌设有多个导杆传导钢珠205，用于在为导杆本体204提供径向约束的情况下对轴向运动不加约束。

所述导杆本体204的两端均设有缓冲端头206，所述缓冲端头206为T型结构(包括沿导杆本体204轴向延伸的杆部和垂直杆部的端面)，所述导杆本体204的两端中心位置处均开设有与所述缓冲端头206杆部相对应的缓冲端头让位槽2041，且所述导杆本体204的端部与相互对应的缓冲端头206端面之间设有缓冲外弹簧207，所述导杆本体204的端部和所述缓冲端头206的杆部均开设有一圈内弹簧安装槽208，相互对应的两个内弹簧安装槽208内安装有缓冲内弹簧209。所述缓冲端头206、缓冲外弹簧207和缓冲内弹簧209形成导杆本体204端部的导杆缓冲机构，使导杆本体204在传递冲击力时不会被损坏。

进一步的，所述运行加载模块3包括对称设置的两个滑槽箱301，两个所述滑槽箱301之间通过轮轴303安装有机轮302，所述轮轴303的顶部设有用于承接传力导杆2传递冲击力的承载框架304，所述承载框架304的顶部设有用于承接车身框架100传递配重载荷的承载滚轮305。

更加具体的，所述滑槽箱301包括滑槽箱体3011，所述滑槽箱体3011的内侧面上对称开设有两条竖向滑槽3012，所述滑槽箱体3011的外侧面上对称开设有两条纵向滑槽3013，两条所述纵向滑槽3013的延伸方向与所述车身框架100的长轴方向平行，每条所述纵向滑槽3013的内侧面上均设有6个液压缓冲轴套3017，每个所述液压缓冲轴套3017上均安装有轨道轮轴3014，每个所述轨道轮轴3014上均安装有轨道轮3015，两个所述滑槽箱301外侧的两组轨道轮3015分别与两个定向控制模块4相配合，实现整个运行加载模块3移动轨迹的精确控制，所述液压缓冲轴套3017与轨道轮轴3014配合实现对运行加载模块3传递给定向控制模块4的横向附加动态荷载进行缓冲和过滤。

所述轮轴303包括两块第一滑槽箱衔接板3031，两块所述第一滑槽箱衔接板3031相互靠近的一端均固设有框架衔接板3032，两块所述框架衔接板3032之间通过机轮安装轴3033固定连接，两块第一滑槽箱衔接板3031、两块框架衔接板3032和机轮安装轴3033固定连接形成一个整体结构，用于连接滑槽箱301、机轮302和承载框架304。所述机轮302安装在机轮安装轴3033上，每块所述框架衔接板3032的端部均固设有两个与所述竖向滑槽3012相匹配的下滑块3034，所述下滑块3034滑动设置在相互对应的竖向滑槽3012中，且所述下滑块3034与相互对应的竖向滑槽3012底面之间设有连接弹簧3016，实现轮轴303与滑槽箱301之间的拉伸连接；每块所述框架衔接板3032的前后端面上均开设有两个框架衔接槽3035，每块所述第一滑槽箱衔接板3031上还设有一个轮轴液压缓冲杆3036，所述框架衔接槽3035和轮轴液压缓冲杆3036均用于与所述承载框架304连接。

所述承载框架304包括承载面板3041，所述承载滚轮305安装在所述承载面板3041上，所述承载面板3041的底部固设有两块承载端板3042，所述导杆本体204与靠近导杆本体204一端的承载端板3042接触但不连接。两块所述承载端板3042之间通过框架支撑3043连接，提高整个承载框架304的稳定性和可靠性，每个所述承载端板3042靠近底部处均设有与所述框架衔接槽3035相匹配的轮轴连接柱3044，所述承载面板3041的底部还固设有两个与所述轮轴液压缓冲杆3036相匹配的轮轴液压缓冲套筒3045，通过轮轴连接柱3044与框架衔接槽3035的相互配合，以及轮轴液压缓冲杆3036和轮轴液压缓冲套筒3045之间的相互配合，实现轮轴303与承载框架304之间的连接，且轮轴连接柱3044与框架衔接槽3035之间可上下滑动；所述轮轴液压缓冲套筒3045的底部外周还固设有用于与所述滑槽箱301连接的第二滑槽箱衔接板3046，所述第二滑槽箱衔接板3046靠近所述滑槽箱301的一端固设有两个上滑块3047，所述上滑块3047滑动设置在相互对应的竖向滑槽3012中，且所述上滑块3047与相互对应的竖向滑槽3012顶面之间也设有连接弹簧3016，实现承载框架304与滑槽箱301之间的压缩连接。所述承载端板3042的底部还安装有万向轮3048，用于对整个运行加载模块3未装入机轮302时方便转运。

所述承载滚轮305包括安装在所述承载面板3041上的多个承载滚轮支架3051，每个所述承载滚轮支架3051均为U型结构，且每个所述承载滚轮支架3051上均转动安装有承载小滚轮3052，所述承载小滚轮3052的两侧与所述承载滚轮支架3051的侧面之间均安装有滚轮弹簧3053，用于为运行加载模块3在纵向运行过程中发生的一些横向偏转提供缓冲空间。在模拟冲击加载实验时，车身框架100(主要用于施加载荷，也可以是单独的用于施加载荷的配重系统)施加的作用力作用在承载小滚轮3052上，通过承载小滚轮3052在车身框架100的底部进行滑动，机轮302在道面上滑动，从而实现模拟冲击加载实验时，车身框架100不动，只有该冲击加载系统发生移动。

进一步的，所述定向控制模块4包括两个轨道杆401，每个所述轨道杆401上均开设有与所述轨道轮3015相匹配的轨道轮槽4011，两个所述轨道杆401之间通过两组轨道斜撑杆403连接，每个所述轨道杆401上均滑动设有四个轨道套筒402，每组所述轨道斜撑杆403均包括一个斜撑长轴杆和一个斜撑短轴杆，斜撑长轴杆和斜撑短轴杆交错设置，轨道套筒402也分为轨道长套筒和轨道短套筒，与相互对应的斜撑长轴杆和斜撑短轴杆连接，通过轨道斜撑杆403对两个轨道杆401进行开合和支撑。两组所述轨道斜撑杆403之间通过伸缩轴连接板404进行连接，每组所述轨道斜撑杆403的斜撑长轴杆和斜撑短轴杆交叉处均与所述伸缩轴连接板404通过轨道支撑光圆套筒405连接。所述伸缩轴连接板404上还螺纹连接有四根螺纹套筒406，四根所述螺纹套筒406上连接有同一个轨道梁407，所述轨道梁407与所述车身框架100固定连接，对整个定向控制模块4进行固定支撑，所述轨道梁407梁由两段U型结构组成，两段U型结构之间采用一个连接块连接，这种设计一是为了降低轨道梁407的高度，使其更适应与运行加载模块3的配合，二是为了提高结构的刚度，防止因轨道梁407中间挠度过大而对轨道杆401产生影响。为了对轨道支撑光圆套筒406和螺纹套筒406进行加长，在轨道支撑光圆套筒406的端部套设有光圆加长杆408，在螺纹套筒406的端部套设有螺纹加长杆409，光圆加长杆408与轨道支撑光圆套筒406外径相同，螺纹套筒406与螺纹加长杆409外径相同且螺纹匹配。由于轨道梁407是与车身框架100固定连接的，因此，在车身框架100宽度进行调节时，两个定向控制模块4整体都可以随着进行左右调节，然后随着车身框架100的固定，两个轨道梁407的位置也被固定；此时，根据两个滑槽箱301的宽度以及机轮302的位置，需要对两侧轨道杆401的位置进行调节，使滑槽箱301上的轨道轮3015卡入对应轨道杆401的轨道轮槽4011中。在对轨道杆401位置进行调节时，同时转动四个螺纹套筒406，即可对伸缩轴连接板404进行水平方向上的左右调节，从而调节轨道杆401的位置，调节轨道斜撑杆403之间的开合程度，可以调节两个轨道杆401之间的距离，使其与每个滑槽箱301上两组轨道轮3015之间的距离相匹配。

本发明中冲击加载系统的工作原理为：本发明中冲击加载系统在使用时，将蓄能转盘1和传力导杆2的转盘底座101、导杆底座201固定在平坦的道面上，将运行加载模块3置于车身框架100的底部(此处需要说明的是，车身框架100主要用于施加载荷，且载荷施加大小可以调节，因此，车身框架100也可以是单独的用于施加载荷的配重系统，且车身框架100或者配重系统在实验过程中不会发生水平方向的位移)，且承载小滚轮3052与车身框架100的底部接触，机轮302与道面接触，调节车身框架100两侧的两个定向控制模块4中的轨道杆401位置，使两个滑槽箱301上对应的轨道轮3015卡入对应的轨道轮槽4011中，然后调节蓄能转盘1中转盘框架102的高度、传力导杆2中导杆基座202的高度，以及水平方向的位置和角度，使导杆本体204的高度与运行加载模块3的重心高度一致，确保施加的冲击荷载与机轮302运动方向共线且冲击荷载经过运行加载模块3的重心，保证运行加载模块3在冲击力作用下的稳定性，完成整个冲击加载系统的安装。

实验开始后，启动转盘电机104，带动转盘103转动加速，从而可以逐渐积蓄旋转动能，在达到既定转速后，触发电机106触发撞击块105弹出，使撞击块105顶部位于撞击块通孔1034中，下表面与下盘1032上撞击块卡槽1035的底面贴合，然后随着整个转盘103转动的过程中通过侧面撞击传力导杆2。

传力导杆2在接收到蓄能转盘1上撞击块105传递来的冲击能量后，在导杆本体204端部缓冲外弹簧207和缓冲内弹簧209的缓冲过滤后将峰值削减后的冲击能量作用到运行加载模块3的承载端板3042上，承载端板3042在接收到传力导杆2传递的冲击能量后，在两个定向控制模块4的限位作用下，沿着特定的直线方向在车身框架100的底部发生滚动，完成冲击加载实验；在不改变定向控制模块4位置的情况下，可在相同位置进行多次实验，由于传力导杆2在蓄能转盘1的高速冲击下，可带动运行加载模块3瞬间高速移动，从而更加精确的模拟真实飞机高速滑行状态下的机轮对道面的加载。

运行加载模块3在移动过程中，滑槽箱301上的轨道轮3015与定向控制模块4上的轨道轮槽4011相互配合，实现对运行加载模块3移动轨迹的精确控制，车身框架100传递下来的竖向载荷通过承载框架304和轮轴303传递到机轮302上，承载框架304和轮轴303与滑槽箱301之间通过上滑块3047和下滑块3034滑动连接，使轮轴303两侧的轮轴液压缓冲杆3036的竖向伸缩不受限制，确保机轮302在道面运行时两侧的轮轴液压缓冲杆3036能够通过伸缩消耗机轮302的竖向动态荷载。

定向控制模块4在调节时，先根据车身框架100宽度的调节确定两个轨道梁407的位置，然后通过调节螺纹套筒406或者螺纹加长杆409来调节伸缩轴连接板404的位置，从而调节两个轨道杆401的位置，两个轨道杆401之间的距离还可以通过调节轨道斜撑杆403的开合来进行调节。

以上显示和描述了本发明的基本原理、主要特征和本发明的优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (4)

1.飞机通行模拟加载车的冲击加载系统，包括运行加载模块（3），其特征在于：所述运行加载模块（3）活动设置在模拟加载车的车身框架（100）底部，所述车身框架（100）的底部还设有蓄能转盘（1），所述蓄能转盘（1）与所述运行加载模块（3）之间设有传力导杆（2），所述传力导杆（2）的一端位于所述蓄能转盘（1）内，另一端与所述运行加载模块（3）接触但不连接；所述车身框架（100）的底部还对称设有两个用于控制所述运行加载模块（3）移动轨迹的定向控制模块（4）；

所述运行加载模块（3）包括两个滑槽箱（301），两个所述滑槽箱（301）之间通过轮轴（303）安装有机轮（302），所述轮轴（303）的顶部设有用于承接所述传力导杆（2）传递冲击力的承载框架（304），所述承载框架（304）的顶部设有用于承接所述车身框架（100）传递配重载荷的承载滚轮（305）；

所述滑槽箱（301）包括滑槽箱体（3011），所述滑槽箱体（3011）的内侧面上对称开设有两条用于连接所述轮轴（303）和承载框架（304）的竖向滑槽（3012），所述滑槽箱体（3011）的外侧面上对称开设有两条纵向滑槽（3013），两条所述纵向滑槽（3013）内均安装有与所述定向控制模块（4）相匹配的轨道轮（3015）；

所述轮轴（303）包括两块第一滑槽箱衔接板（3031），两块所述第一滑槽箱衔接板（3031）相互靠近的一端均固设有框架衔接板（3032），两块所述框架衔接板（3032）之间通过机轮安装轴（3033）固定连接；所述第一滑槽箱衔接板（3031）和框架衔接板（3032）分别与所述滑槽箱（301）和所述承载框架（304）对应滑动连接；

所述承载框架（304）包括承载面板（3041），所述承载滚轮（305）安装在所述承载面板（3041）上，所述承载面板（3041）的底部固设有两块承载端板（3042）；每块所述承载端板（3042）均与两块所述框架衔接板（3032）滑动连接，所述承载面板（3041）的底部还固设有两个轮轴液压缓冲套筒（3045），每个所述第一滑槽箱衔接板（3031）上均设有与所述缓冲套筒（3045）相匹配的轮轴液压缓冲杆（3036）；

每个所述轮轴液压缓冲套筒（3045）的底部外周还固设有第二滑槽箱衔接板（3046），所述第二滑槽箱衔接板（3046）与所述滑槽箱（301）也为滑动连接；

所述定向控制模块（4）包括两个轨道杆（401），两个所述轨道杆（401）分别与两条纵向滑槽（3013）中的轨道轮（3015）相配合，两个所述轨道杆（401）之间通过两组轨道斜撑杆（403）活动连接，两组所述轨道斜撑杆（403）之间通过伸缩轴连接板（404）进行连接，所述伸缩轴连接板（404）上还活动连接有轨道梁（407），所述轨道梁（407）与所述车身框架（100）固定连接。

2.根据权利要求1所述的飞机通行模拟加载车的冲击加载系统，其特征在于：所述蓄能转盘（1）包括转盘底座（101），所述转盘底座（101）的上方滑动连接有转盘框架（102），所述转盘框架（102）内转动安装有转盘（103），所述转盘（103）上活动设有用于撞击所述传力导杆（2）的撞击块（105）。

3.根据权利要求2所述的飞机通行模拟加载车的冲击加载系统，其特征在于：所述转盘（103）包括上盘（1031）和下盘（1032），所述上盘（1031）上开设有撞击块通孔（1034），所述下盘（1032）上开设有撞击块卡槽（1035），所述撞击块（105）活动设置在所述撞击块通孔（1034）与撞击块卡槽（1035）之间，所述上盘（1031）的顶部安装有用于触发所述撞击块（105）的触发电机（106）。

4.根据权利要求3所述的飞机通行模拟加载车的冲击加载系统，其特征在于：所述传力导杆（2）包括导杆底座（201），所述导杆底座（201）的上方滑动连接有导杆基座（202），所述导杆基座（202）的顶部固设有导杆套筒（203），所述导杆套筒（203）内沿轴向滑动连接有导杆本体（204），所述导杆本体（204）的两端均设有导杆缓冲机构，且所述导杆本体（204）的一端位于所述上盘（1031）和下盘（1032）之间，另一端与所述运行加载模块（3）接触但不连接。