CN117412877A - 带部件的车辆用窗玻璃的制造方法 - Google Patents

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Abstract

一种带部件的车辆用窗玻璃的制造方法，其中，在具有热吸收层的玻璃板的主面上藉由粘接剂配置部件，对所述热吸收层进行局部加热，通过将来自所述热吸收层的热传递给所述粘接剂，从而加热所述粘接剂使其固化。

Description

带部件的车辆用窗玻璃的制造方法
技术领域
本发明涉及带部件的车辆用窗玻璃的制造方法。
背景技术
已知有藉由粘接剂将反射镜基座、托架等部件粘接在车辆用窗玻璃的主面上而成的结构。这种带部件的车辆用窗玻璃的制造中，通常包括在藉由粘接剂将部件安装到车辆用窗玻璃上之后使粘接剂充分固化的养护工艺。
为了缩短上述养护工序的时间，正研究各种方法。例如在专利文献1中记载了在使用粘接剂将被粘物和汽车用玻璃的粘接面粘合之后用过热水蒸气发生装置来使粘接剂固化的方法。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-55741号公报
发明内容
发明所要解决的记述问题
在专利文献1中，作为发明的效果，记载了无需大型装置也可以在短时间内使粘接剂固化。但是，专利文献1中所记载的过热水蒸气釜必须具有充分覆盖整个被粘物的尺寸，而且除了釜以外，还必需要锅炉部、加热器等装置。因此，不得不说作为设备仍然又大又复杂。而且，由于需要喷射高温的蒸汽，因此在粘接小型部件的情况下，存在错位或粘接剂形状变化等之虞。
鉴于上述问题，本发明的一个方面所要解决的技术问题在于提供一种能够在短时间内且以更节省空间的方式制造带部件的车辆用窗玻璃的方法。
解决技术问题的手段
为了解决上述问题，本发明的一个方面是一种带部件的车辆用窗玻璃的制造方法，其中，在具有热吸收层的玻璃板的主面上藉由粘接剂配置部件，对所述热吸收层进行局部加热，通过将来自所述热吸收层的热传递给所述粘接剂，从而加热所述粘接剂使其固化。
发明效果
根据本发明的一个方式，能够在短时间内且以更节省空间的方式制造带部件的车辆用窗玻璃。
附图说明
图1示出本发明一实施方式的带部件的车辆用窗玻璃的示例。
图2是图1的I-I线剖面的局部放大图。
图3示出本发明的一个实施方式的带部件的车辆用窗玻璃的制造中的加热工艺的例子的图。
图4是图3的II-II线剖面的放大图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。各附图中，对相同或相应结构标注相同的符号，有时省略其说明。
图1是从车内面侧观察通过本实施方式制造的带部件的车辆用窗玻璃1的一例的图。图2则示出图1的I-I线剖面的局部放大图。如图1及图2所示，部件30粘接在车辆用窗玻璃10的主面上，且在该粘接中利用了粘接剂20。在图示例中，部件30是树脂托架，该树脂托架粘接在车辆用窗玻璃10的车内面的上方、左右方向的中央附近(图1)。另外，图1的车辆用窗玻璃10是前窗玻璃，但本实施方式中的车辆用窗玻璃也可以是后窗玻璃、侧窗玻璃、天窗玻璃等。
如图1及图2所示，在车辆用窗玻璃10的周缘部形成有热吸收层50。热吸收层50如后所述，只要是热吸收性高的层，则其结构无特别限定，优选为黑色、灰色、深茶色的有色陶瓷膏(玻璃膏)涂布并烧成而成的遮蔽层(黑陶瓷层)。遮蔽层具有保护用于在车辆中将车辆用窗玻璃安装并保持在车身上的密封剂等免受紫外线等影响的作用。在图1和图2的示例中，粘接剂20与热吸收层50接触。
本实施方式中所使用的车辆用窗玻璃10可以使用钠钙硅酸盐玻璃、铝硅酸盐玻璃、硼酸盐玻璃、锂铝硅酸盐玻璃、硼硅酸玻璃等。玻璃板的成形法无特别限定，优选例如通过浮法成形而成的玻璃。玻璃板可以是未强化玻璃，也可以是实施过风冷强化或化学强化处理的强化玻璃。未强化玻璃是将熔融玻璃成形为板状并经退火而成的玻璃。强化玻璃是在未强化玻璃的表面形成有压缩应力层的玻璃。在强化玻璃为风冷强化玻璃的情况下，可以通过将加热后的玻璃板从软化点附近的温度开始急冷、利用玻璃表面与玻璃内部的温度差而在玻璃表面产生压缩应力层，从而将玻璃表面强化。另一方面，在强化玻璃为化学强化玻璃的情况下，也可以通过离子交换法等使玻璃表面产生压缩应力来强化玻璃表面。另外，车辆用窗玻璃优选是透明的，但也可以是以不损害透明性的程度着色过的玻璃。玻璃的形状并不特别限定于矩形，可以加工成各种形状。另外，用于车辆用窗玻璃的玻璃板可以经弯曲成形而弯曲。作为弯曲成形，可以采用重力成形或加压成形等。
车辆用窗玻璃1可以是单板玻璃，也可以是夹层玻璃(图2)。夹层玻璃是将多块玻璃板11、12隔着中间膜15贴合而成的玻璃。夹层玻璃所用的多块玻璃板也可使用上述玻璃。
夹层玻璃中，配置于多块玻璃板11、12之间的中间膜15(图2)的材料无特别限定，优选为热塑性树脂。作为中间膜材料的具体例，可例举增塑性聚乙烯醇缩醛系树脂、增塑性聚氯乙烯系树脂、饱和聚酯类树脂、增塑性饱和聚酯系树脂、聚氨酯系树脂、增塑性聚氨酯系树脂、乙烯-乙酸乙烯酯共聚物系树脂、乙烯-丙烯酸乙酯共聚物系树脂、环烯烃聚合物树脂、离聚物树脂等以往用于该种用途的热塑性树脂。此外，日本专利第6065221号中记载的含有改性嵌段共聚物氢化物的树脂组合物也适合使用。其中，增塑性聚乙烯醇缩醛系树脂由于透明性、耐候性、强度、粘接力、耐贯穿性、冲击能量吸收性、耐湿性、隔热性和隔音性等各项性能的平衡优异因而适合使用。上述热塑性树脂可以单独使用或2种以上组合使用。上述增塑性聚乙烯醇缩醛系树脂中的“增塑性”表示可以通过添加增塑剂来增塑的含义。对于其它增塑性树脂也表示相同含义。
中间膜也可以是不含增塑剂的树脂，例如乙烯-乙酸乙烯酯共聚体系树脂等。作为上述聚乙烯醇缩醛系树脂，可例举使聚乙烯醇(PVA)与甲醛反应而得聚乙烯醇缩甲醛树脂、使PVA与乙醛反应而得的狭义的聚乙烯醇缩乙醛系树脂、使PVA与正丁醛反应而得的聚乙烯醇缩丁醛树脂(PVB)等，特别是PVB由于透明性、耐候性、强度、粘接力、耐贯穿性、冲击能量吸收性、耐湿性、隔热性和隔音性等各项性能的平衡优异因而为适宜材料。另外，上述树脂可以单独使用或2种以上组合使用。
在夹层玻璃的情况下，车辆用窗玻璃整体的厚度(包含中间膜的厚度在内)可以为2.3mm以上8.0mm以下。另外，构成夹层玻璃的多块玻璃板各自的厚度可以为0.5mm以上3.5mm以下。多块玻璃板的厚度可以彼此相同，也可以不同。此外，车内侧的玻璃板的厚度可以为0.5mm以上2.3mm以下。
另一方面，部件30只要是可安装在车辆用窗玻璃10的主面的任一部位的部件即可，无特别限定。部件30可以是内反射镜安装用的反射镜基座(图1的例子)，用于安装传感器、摄像头等的托架，嵌条，保护件，销，支架，铰链等。
部件30的材料也无特别限定，可以由金属、树脂、或金属与树脂的组合、或这些以外的材料构成。部件30中所使用的金属可以是由一种金属元素构成的单质金属，也可以是合金，例如可以是铝、锌、铁、不锈钢等。另外，部件30中所使用的树脂可以是热固性树脂，也可以是热塑性树脂。作为树脂的例子，可例举：聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)等聚酯，聚乙烯(PE)、聚丙烯(PP)等聚烯烃，聚碳酸酯(PC)，尼龙6、尼龙6,6等聚酰胺(PA)，基于对苯二甲酸或间苯二甲酸的高耐热聚酰胺(PA6T、PA6I、PA6T/6I等)，聚酰亚胺(PI)，聚醚酰亚胺(PEI)，丙烯腈-丁二烯-苯乙烯(ABS)，聚缩醛(POM)，聚氯乙烯(PVC)，环氧树脂(EP)等。
设置在车辆用窗玻璃的玻璃板上的热吸收层50如上所述，是由能够吸收热、传递所吸收的热、或者吸收从外部供给的能量(例如热线等光能)、将吸收的能量转换为热而得到热的材料构成的层。然后，由热吸收层50得到的热能够传递给粘接剂20。图1和图2所示例中，热吸收层50是遮蔽层(黑陶瓷层)，但热吸收层50并不限于遮蔽层，其构成无限定。例如也可以是：包含热吸收性高的成分、例如金属成分的层，或者所谓的低放射膜(Low-E膜)，或涂布含银等金属粒子的导电膏并烧成而得的导电层等。更具体而言，热吸收层50可以是由金属(单质或合金)构成的层或含金属粒子的层，该情况下所使用的金属可以是银、锡、锌、钛氧化物等。热吸收层50的厚度无特别限定，只要是能够将具有热吸收性而得到的热传递给粘接剂的膜厚即可。
本实施方式中所使用的粘接剂只要是用于粘接窗玻璃与部件的粘接剂则无特别限定，可以是环氧系、聚氨酯系、有机硅系、改性有机硅系、三聚氰胺系、酚系、丙烯酸系等。另外，可以是一液型，也可以是二液型。粘接剂优选是通过热来促进固化的粘接剂、即热触发型(通过热阳离子、热自由基等的加热来促进固化的粘接剂)，或者包含热固性聚合物作为主要成分。粘接剂可以是加热固化型(在通常使用形态下需要加热的粘接剂)，也可以是常温固化型(在通常使用形态下通过放置而发生固化反应、无需加热的粘接剂)，但在本实施方式的方法中适宜使用常温固化型的粘接剂。作为粘接剂的具体例，可例举改性有机硅/环氧粘接剂、二液型聚氨酯粘接剂、一液型热固性聚氨酯粘接剂、第二代丙烯酸系粘接剂(SGA)等。
本实施方式是如图1及图2所示的制造带部件的车辆用窗玻璃1的方法，在用粘接剂20将部件30粘接到车辆用窗玻璃10的主面时，对部件30附近的热吸收层50进行局部加热。本说明书中，对规定部分进行局部加热是指，不对与规定部件组合的结构体整体加热，而是使规定部分局部升温。例如，在分别测定规定部分和除此以外的部分或部件随着规定部分的加热而上升的温度的情况下，是指规定部分的温度先上升，或者规定部分的升温速度快。因此，通过使加热手段与粘接剂20或部件30附近的热吸收层50对置，或者使加热手段与其接触，就能对热吸收层50进行局部加热。
在本实施方式中，通过对热吸收层50的局部加热，可以间接地加热粘接剂使其固化，从而发挥该粘接剂的粘接功能。该方法在窗玻璃的主面的一部分藉由粘接剂配置部件后对粘接剂附近的热吸收层50进行局部加热。本实施方式的方法由于不是对窗玻璃的主面上藉由粘接剂配置部件而成的结构体所处的气氛进行加热等的结构体整体加热，因此无需例如用于覆盖部件的框体等。另外，为使这种框体内的体积较大的气氛达到高温而要增大加热装置，但在本实施方式中也无需这种大型装置，因此制造用的装置可以紧凑化，成本也可得以抑制。
另外，通过对车辆用窗玻璃中的热吸收层进行局部加热来加热粘接剂的本实施方式的方法能够在短时间内使粘接剂升温。因此，能够缩短使粘接剂的温度升至目标温度(标的温度)的时间，进而能够提高带部件的车辆用窗玻璃的制造效率。另外，由于能够抑制粘接剂以外的部分升温，因此能够防止粘接剂以外的部分受到热引起的损伤。
本实施方式中的加热优选以无风方式进行。本说明书中，“无风方式”是指不设置用于产生与由藉由粘接剂20而配置的窗玻璃10和部件30构成的结构体碰撞的空气或其它气体(包含水蒸气)流的手段。通过以无风方式进行加热，在小型部件的安装中能够防止错位，而且粘接剂没有形状变化等或变化很少，通用性也高。
图3示意性地示出本实施方式的制造方法中的加热所使用的加热手段的一例。而图4示出图3的II-II线剖视图。
在本实施方式的制造方法中，首先，在车辆用窗玻璃10的主面上藉由粘接剂20配置部件30。根据图3和图4的例子，在车辆用窗玻璃10的车内面上所形成的热吸收层(遮蔽层)50上配置粘接剂20，在该粘接剂20上配置部件30。即，在形成有热吸收层50的俯视范围内，与热吸收层50接触而涂布粘接剂20。但是，也可以粘接剂20不是整体与热吸收层50接触，而是仅粘接剂20的一部分与热吸收层50接触，或者粘接剂20也可以与热吸收层50不接触。但在本实施方式中，通过将由热吸收层50得到的热传递给粘接剂20而使粘接剂20固化，因此粘接剂20可以至少与热吸收层50接近、优选接触。另外，优选粘接剂20整体与热吸收层50接触。
在藉由粘接剂20将部件30配置在车辆用窗玻璃10上的情况下，可以在部件30的粘接面(与窗玻璃10相对的面)的整面涂布，也可以局部涂布。粘接剂20的厚度在加热前的状态下优选为0.1mm以上4mm以下。另外，在使部件30与粘接剂20接触之前，可以根据需要在部件30的粘接面上涂布底涂剂，在使窗玻璃10与粘接剂20接触之前，也可以根据需要在窗玻璃10的粘接面上涂布底涂剂。
热吸收层50的局部性加热(局部加热)优选利用通过辐射和/或传导来进行的传热。其中，如果是照射规定波长的电磁波的手段，则能够以非接触方式对热吸收层50进行加热，因此也能够应对表面形状复杂的部件而优选。另外，如果是通过照射近红外线(波长780nm以上且2500nm以下)来进行加热的加热手段、例如卤素灯加热器(卤素点加热器、卤素线加热器等)，则电磁波能量被热吸收层良好地吸收，因此能够对热吸收层进行集中加热，而且还可以防止加热损伤到热吸收层以外的部分。另外，本实施方式的加热也可以利用感应加热、激光、热风等。
本实施方式中的加热方法并不排除使用热水或水蒸气，但可以在不使用热水或水蒸气的情况下高效进行加热。因此，无需干燥工序等，与将含粘接剂的部分浸渍于水中或配置于过热水蒸气中的以往方法相比，能够更简单地促进粘接剂的固化。
在图3及图4所示例中，作为加热手段80示出了卤素线加热器装置。该卤素线加热器装置可以具备卤素线加热器主体81和电源/控制部85。卤素线加热器是能够使射出的红外线集中成线状的加热器。优选使用聚焦宽度为1mm以上10mm以下的加热器。另外，加热器优选设置成焦点位于热吸收层50的表面或热吸收层50内。
热吸收层50被加热升温时，来自热吸收层50的热传递给位于热吸收层50附近或与热吸收层50接触的粘接剂20。藉此，能够优先使粘接剂20的温度上升，从而能够加快固化的速度。此时，即使在部件30由无耐热性的材料、例如树脂构成的情况下，也能够抑制热对不与热吸收层50接触的部件30的影响。
进而，在车辆用窗玻璃10为夹层玻璃的情况下，本实施方式的加热能够以夹层玻璃所含的中间膜不发生变性(发泡、变色、变形等)的方式进行。例如，本实施方式中的加热可以在中间膜的温度为100℃以下、优选80℃以下、更优选50℃以下的条件下进行。另外，在以往的利用过热水蒸气来加热粘接部分的方法中，在要提高粘接剂温度的情况下，连粘接剂以外的部分也不得不加热。如此，在车辆用窗玻璃为夹层玻璃的情况下，构成中间膜的树脂发生变性或封入内部的空气膨胀而对中间膜产生损伤，会产生夹层玻璃内的发泡、剥离、中间膜变色等不良情况。与此相对，本实施方式那样的对热吸收层进行局部加热的方法能够在使粘接剂迅速升温的同时抑制中间膜的过度升温。因此，不会对夹层玻璃造成损伤，能够在短时间内粘接部件。
本实施方式中的热吸收层50的局部加热可以进行到粘接剂的温度达到用于使粘接剂固化的目标温度(固化目标温度)。这里，固化目标温度可以根据粘接剂的种类、部件的种类、材质、车辆用窗玻璃的构成、粘接剂的所需固化程度等来确定。在确定固化目标温度时，例如可以在测定粘接剂对多个温度的凝胶化时间的基础上确定。粘接剂的固化目标温度为高于常温(15～25℃)的温度，例如可以为40℃以上100℃以下。
另外，本实施方式的加热中，热吸收层50所达到的温度可达到100℃以下，优选100℃以下，更优选80℃以下。
本实施方式中，部件与车辆用窗玻璃的粘接强度也足够，例如通过根据拉伸粘接强度试验(JIS K 6849)来进行的测定方法中能够达到0.5MPa以上的粘接强度。另外，在通过拉伸粘接强度试验(JIS K6849)来进行的评价方法中也能够达到90％以上的良好的内聚破坏率(CF率)。
实施例
下面基于实施例对本发明的实施方式进行更详细的说明。本实施例中，在各种条件下，将部件藉由粘接剂粘接在窗玻璃的主面上，制成带部件的汽车用窗玻璃。
本实施例中的测定、评价如下进行：
＜粘合剂的固化目标温度(目标值)的确定＞
固化目标温度是在固化工序中被加热的粘接剂应达到的期望温度。在短时间内使粘接剂升至高温的情况下有可能引起粘接剂的分解，而在低温下加热则有可能得不到足够的固化度而不能发挥性能。而且，需要在考虑到被粘物的耐热性的基础上来确定目标温度。本实施例中，对所使用的每种粘接剂测定其对多个温度的凝胶化时间，将在不会对粘接剂或被粘物造成损伤的温度范围内达到最高温度的凝胶化温度作为固化目标值。另外，凝胶化时间的测定通过按照JIS K6910:2007中的凝胶化时间A法的方法来测定。
＜外观评价＞
通过目视评价部件的状态，对部件、粘接剂和夹层玻璃的状态分别进行评价。在颜色和/或形状与加热开始前相比发生变化的情况下，记录为其变化、变色(包括烧焦)、变形等。而在颜色和/或形状与加热开始前相比没有变化的情况评价为“良好”。
＜固化时间＞
记录从开始加热(从加热手段开始运行)到粘接剂达到上述固化目标温度的时间。
＜粘接性评价＞
(强度)
加热结束经过1小时后，通过根据拉伸粘接强度试验(JIS K6849)的方法测定强度。
另外，在未进行加热的例子(例9)的情况下，将部件藉由粘接剂配置在窗玻璃上1小时后测定强度。
(热水试验后CF率)
完全固化后，在40℃的热水中浸渍240小时。然后，通过拉伸粘接强度试验(JISK6849)进行评价。目视观察破坏的状态，将粘接剂发生内聚破坏的面积的比例作为内聚破坏率(CF率、单位％)。另外，所谓CF率0％是指粘接剂完全没有发生内聚破坏、发生界面剥离的状态，所谓CF率100％，是指在涂布有粘接剂的整面发生内聚破坏的状态。CF率越高，则粘接剂发生内聚破坏的比例越大，部件与粘接剂的粘接性越好。
(例1)
准备了板厚2mm的两块玻璃板隔着聚乙烯醇缩丁醛中间膜(0.73mm)贴合而成的夹层玻璃样品(100mm×100mm)。在夹层玻璃样品的一个面上形成有陶瓷膏烧成而得的遮蔽层。在聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)制的托架(长度80mm，最大宽度50mm，粘接面的面积约500mm2)的粘接面整面上涂布共计0.6g的二液型改性有机硅/环氧粘接剂(小西株式会社(コニシ社)制“MOS40”)，将涂布有粘接剂的面配置在上述夹层玻璃样品的遮蔽层所形成的面上。此时，使夹在托架和夹层玻璃之间的粘接剂的厚度达到1.0mm。另外，托架(部件)的粘接面的面积是与窗玻璃的主面相向的一侧的平坦面的面积。
作为加热手段，使用具有镜长84mm的卤素线加热器(近红外加热器、Fintech株式会社(フィンテック社)制“LHW-30”)的装置。该加热器的照射口与遮蔽层隔开配置在设有托架的一侧以与遮蔽层相向。此时，上述加热器配置成从其开口到遮蔽层的相对面的距离达到20mm。焦距为20mm，焦宽为2.5mm。另外，卤素线加热器配置成其焦点的位置在俯视下与粘接剂的距离达到5mm。使该卤素加热器在输出25V、照射时间90秒的条件下工作，分别测定粘接剂的温度、夹层玻璃上所形成的遮蔽层的温度、以及中间膜的温度，同时通过加热手段进行加热直至粘接剂的温度达到固化目标温度。加热后，求出各例中所得的带部件的夹层玻璃(带部件的汽车用窗玻璃)的粘接部分的粘接强度和热水试验后的CF率。
(例2)
除了将托架更换为聚酰胺(PA)制以外，以与例1同样的方式(托架的尺寸、形状也与例1相同)，将托架藉由粘接剂配置在夹层玻璃的遮蔽层上，利用卤素线加热器进行加热。
(例3)
除了将托架更换为聚碳酸酯(PC)制以外，以与例1同样的方式(托架的尺寸、形状也与例1相同)，将托架藉由粘接剂配置在夹层玻璃的遮蔽层上，利用卤素线加热器进行加热。
(例4)
除了将粘接剂更换为一液型热固性聚氨酯粘接剂(Sunstar株式会社(サンスター社)公司制“Penguin Cement#8800”)、进而在涂布粘接剂之前在玻璃的粘接面上涂布底涂剂(Sunstar株式会社制“SC-241”)以外，以与例1同样的方式进行了实验。
(例5)
除了将粘接剂更换为二液型聚氨酯粘接剂(汉高日本公司(ヘンケルジャパン社)制“Hysol-10FL”)以外，以与例1同样的方式进行了实验。
(例6)
除了将托架更换为铁制以外，以与例1同样的方式(托架的尺寸、形状也与例1相同)，将托架藉由粘接剂配置在夹层玻璃的遮蔽层上，利用卤素线加热器进行加热。
(例7)
将托架变更为不锈钢制反射镜基座(长度700mm、最大宽度250mm、粘接面的面积约950mm2)，在粘接面整面涂布共计1.1g的例1中所使用的二液型改性有机硅/环氧粘接剂，将涂布有粘接剂的面配置在上述夹层玻璃样品的遮蔽层所形成的面上。夹在托架和夹层玻璃之间的粘接剂的厚度达到1.0mm。在与例1相同的条件下，利用卤素线加热器进行加热。
(例8)
除了不进行加热以外，按照与例1相同的顺序。即，将托架藉由粘接剂配置在夹层玻璃样品的形成有遮蔽层的面上。
(例9)
作为加热手段，除了用烘箱代替卤素点加热器以外，以与例1同样的方式进行了实验。将反射镜基座藉由粘接剂配置在夹层玻璃样品的遮蔽层上，并置于烘箱(ESPEC株式会社(ESPEC社)制“PV-222”)内。烘箱在60℃的条件下运行。
(例10)
作为加热手段，除了使用远红外线加热器代替卤素点加热器以外，以与例1同样的方式进行了实验。更具体而言，使远红外线加热器(日本HEATER株式会社(日本ヒーター社)制“QFE-125”)的加热面以200mm的间隔与反射镜基座的露出面相对配置，以输出功率125W、加热时间150秒的条件运转加热器。
表1示出实验条件和结果。例1～7为实施例，例8～10为比较例。
【表1】
如表1所示，在通过对部件附近的遮蔽层(热吸收层)进行局部加热来间接加热粘接剂的例1～7中，粘接剂的温度在短时间内就达到期望温度(固化目标温度)，并且对粘接剂以外的部分、即部件本身和夹层玻璃(特别是中间膜)也没有造成损伤。另外，例1～7中所得的带部件的汽车用窗玻璃的部件的粘接性也足够。
另一方面，对于未进行加热的例8，在与例1相同的时间后评价了粘接性，但部件的粘接性低。另外，在进行了加热但没有对遮蔽层进行局部加热的例9、10的情况下，粘接剂的温度要花时间才能达到期望温度。另外，还可知在例10的情况下，发生了树脂制部件变形的不良情况。
以上，基于实施方式和实施例对本发明进行了说明，但本发明并不限于这些实施方式及实施例。另外，上述实施方式在权利要求书记载的范围内，可以进行各种变更、修改、置换、附加、删除以及组合等，这些也属于本发明的技术范围内。
本申请要求基于2021年6月10日提出申请的日本专利申请2021-097652号的优先权，其全部内容援用于此。
符号说明
1 带部件的车辆用窗玻璃
10 车辆用窗玻璃
11、12 玻璃板
15 中间膜
20 粘接剂
30 部件
50 遮蔽层
80 加热装置
81 卤素线加热器
85 电源/控制部。

Claims (10)

1.一种带部件的车辆用窗玻璃的制造方法，其中，在具有热吸收层的玻璃板的主面上藉由粘接剂配置部件，对所述热吸收层进行局部加热，通过将来自所述热吸收层的热传递给所述粘接剂，从而加热所述粘接剂使其固化。
2.如权利要求1所述的带部件的车辆用窗玻璃的制造方法，其中，所述部件为树脂制。
3.如权利要求1或2所述的带部件的车辆用窗玻璃的制造方法，其中，通过辐射和/或传导进行所述热吸收层的加热。
4.如权利要求1或2所述的带部件的车辆用窗玻璃的制造方法，其中，以无风方式进行所述部件的加热。
5.如权利要求4所述的带部件的车辆用窗玻璃的制造方法，其中，使用近红外线加热器进行所述热吸收层的加热。
6.如权利要求1或2所述的带部件的车辆用窗玻璃的制造方法，其中，所述部件是车载设备的安装用部件。
7.如权利要求1或2所述的带部件的车辆用窗玻璃的制造方法，其中，所述粘接剂是通过热来促进固化的粘接剂。
8.如权利要求1或2所述的带部件的车辆用窗玻璃的制造方法，其中，所述车辆用窗玻璃是2块玻璃板隔着中间膜接合而成的夹层玻璃。
9.如权利要求8所述的带部件的车辆用窗玻璃的制造方法，其中，所述中间膜的温度不超过100℃。
10.如权利要求1或2所述的带部件的车辆用窗玻璃的制造方法，其中，所述热吸收层是设置在所述车辆用窗玻璃的周缘部的陶瓷膏烧成膜。
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