CN117400677A - 麦弗逊空气弹簧支柱总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种麦弗逊空气弹簧支柱总成及车辆。麦弗逊空气弹簧支柱总成包括空簧组件、连接组件以及减振器总成，所述连接组件包括转动组件以及套设于转动组件上的安装板，所述安装板与车身固定连接，所述空簧组件、所述减振器总成以及所述转动组件可相对于所述安装板转动。本申请的麦弗逊空气弹簧支柱总成及车辆结构简单，稳定性强。

Description

麦弗逊空气弹簧支柱总成及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种麦弗逊空气弹簧支柱总成及车辆。

背景技术

随着人们对车辆的需求大幅增加，对车辆的舒适性和操控性的要求也越来越高，麦弗逊空气弹簧在车辆技术领域得到了广泛应用。

麦弗逊空气弹簧是利用密封空气的高气压、可压缩性、可冲放性实现静态承载和动态回弹的作用，具有缓和冲击、减小振动的功能，实现车身固有频率的一致性，提升乘坐舒适性。同时，麦弗逊空气弹簧在车辆行驶过程中还需要承担转向功能：在车辆转向时与车身部件产生相对转动。因此，麦弗逊空气弹簧与车身之间的转动连接方式成为本技术领域的难点。

因此，有必要提供一种改进的麦弗逊空气弹簧支柱总成及车辆以解决上述问题。

发明内容

本申请提供了一种结构简单、稳定性强的麦弗逊空气弹簧支柱总成及车辆。

本申请公开了一种麦弗逊空气弹簧支柱总成，包括空簧组件、连接组件以及减振器总成，所述连接组件包括转动组件以及套设于转动组件上的安装板，所述安装板与车身固定连接，所述空簧组件、所述减振器总成以及所述转动组件可相对于所述安装板转动。

进一步地，所述转动组件包括连接支架以及端盖，所述端盖设置于所述连接支架的外侧且与所述连接支架螺纹套接。

进一步地，所述端盖设于所述安装板的上方，所述端盖与所述安装板之间设置有上轴承组件，所述连接支架与所述安装板之间设置有下轴承组件。

进一步地，所述下轴承组件包括与所述安装板固定的第三座圈、与所述连接支架固定的第四座圈以及设置于第三座圈与第四座圈之间的第二滑动环，所述第三座圈与所述第四座圈在纵向上的截面为L型，所述第二滑动环径向设置。

进一步地，所述连接支架包括向外径向突伸的支撑部，所述空簧组件的上部设置有上支座，所述支撑部的上端与所述下轴承组件滑动配合，所述支撑部的下端与所述上支座抵接。

进一步地，所述转动组件还包括密封盖，所述密封盖通过所述端盖固定在所述连接支架上，所述密封盖与所述连接支架之间设置有第三密封件。

进一步地，所述端盖包括环状的压接部与配合部，所述压接部位于所述连接支架与所述密封盖的上方，所述配合部的高度低于所述压接部的高度。

进一步地，所述安装板的顶端高度低于所述连接支架的顶端高度。

进一步地，所述空簧组件包括与所述减振器总成连接的活塞，所述活塞与所述减振器总成呈倾斜设置。

本申请还公开了一种车辆，包括如上所述的麦弗逊空气弹簧支柱总成。

本申请的麦弗逊空气弹簧支柱总成及车辆设置转动组件以及与车身固定连接的安装板，通过使安装板相对于空簧组件、减振器总成以及转动组件发生转动，进而使车辆转弯时麦弗逊空气弹簧支柱总成可以与车身发生相对转动。本申请的麦弗逊空气弹簧支柱总成的相对转动结构简单，连接可靠。同时，由于安装板与空簧组件内的主气室无直接连接关系，无需考虑气密性问题，有效降低了设计与制造的难度。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本说明书。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本说明书的实施例，并与说明书一起用于解释本说明书的原理。

图1是本申请麦弗逊空气弹簧支柱总成的实施例一的立体图。

图2是图1中麦弗逊空气弹簧支柱总成的剖视图。

图3是图2中空簧组件上部的局部放大图。

图4是图2中副气室组件与连接组件的局部放大图。

图5是图4中连接组件的局部放大图。

图6是本申请麦弗逊空气弹簧支柱总成的实施例二的立体图。

图7是图6中麦弗逊空气弹簧支柱总成的剖视图。

图8是图7的局部放大图。

附图标号说明：

100、空簧组件；110、主气室；120、上支座；121、支座主体；122、端板；123、第一扣压部；124、第一扣压环；125、推环；130、活塞；131、收容孔；132、第二扣压部；133、第二扣压环；140、囊皮；150、保护套；

200、连接组件；210、连接支架；211、支撑部；212、上连接部；213、下连接部；2131、第四密封件；220、密封盖；220’、密封盖；221、连通腔；221’、连通腔；222、第一密封部；2221、第一密封件；2222、第一台阶面；2223、第一密封面；2224、第一紧固件；223、第二密封部；2231、第二密封件；2232、第二台阶面；2233、第二密封面；2234、第二通气孔；2235、限位块；224、第三密封部；2241、第三密封件；2241’、第三密封件；2242、第三台阶面；2242’、第三台阶面；2243、第三密封面；2243’、第三密封面；225、抵接部；225’、抵接部；230、端盖；231、压接部；2311、第三紧固件；232、配合部；2321、翻边；233、加强筋；240、安装板；241、夹持部；242、弯折部；243、第一限位部；244、第二限位部；245、突出部；2451、突耳；246、第二紧固件；247、第一环形槽；248、第二环形槽；250、上轴承组件；251、第一座圈；252、第二座圈；253、第一滑动环；254、第一缓冲件；260、下轴承组件；261、第三座圈；262、第四座圈；263、第二滑动环；264、第二缓冲件；

300、减振器总成；310、活塞杆；311、第四紧固件；312、第五密封件；313、垫圈；320、储油缸；330、顶胶；340、缓冲块；

400、副气室组件；410、副气室；420、内壁；421、柱状空间；430、外壁；440、支撑壁；450、连接壁；460、电磁阀；470、第一通气孔；480、转接腔。

500、纵向轴线。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本说明书相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本说明书的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本说明书。除非另作定义，本说明书使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内设有一般技能的人士所理解的通常意义。本说明书以及权利要求书中使用的“第一”“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在个。“多个”或者“若干”表示两个及两个以上。除非另行指出，“前部”、“后部”、“下部”和/或“上部”等类似词语只是为了便于说明，而并非限于一个位置或者一种空间定向。“包括”或者“包含”等类似词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而且可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。

在本说明书使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本说明书。在本说明书和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

接下来对本申请的实施例进行详细说明。

如图1至图2所示，本申请提供了一种麦弗逊空气弹簧支柱总成，包括空簧组件100、连接组件200、减振器总成300以及副气室组件400。

连接组件200设置于空簧组件100的上部，减振器总成300设置于空簧组件100的下部。副气室组件400设置于连接组件200的上部并通过连接组件200与空簧组件100相连通。连接组件200与空簧组件100以及副气室组件400之间均为密封连接。连接组件200与车身固定连接，减振器总成300的下端与车辆的转向节固定连接。空簧组件100内形成主气室110，副气室组件400内形成副气室410。副气室410可以与主气室110选择性地连通。

本申请的麦弗逊空气弹簧支柱总成具有纵向轴线500。连接组件200、减振器总成300及副气室组件400的中心轴线均与纵向轴线500重合。空簧组件100的中心轴线与纵向轴线500呈倾斜设置。

请同时参照图3，空簧组件100包括上支座120、活塞130、囊皮140以及保护套150。上支座120设置于空簧组件100的上部，与连接组件200固定连接。活塞130设置于空簧组件100的下部，与减振器总成300固定连接。囊皮140的上端与上支座120封闭连接，下端与活塞130封闭连接。保护套150位于囊皮140的外侧。

上支座120包括支座主体121、端板122、第一扣压部123、第一扣压环124与推环125。支座主体121与连接组件200固定，二者之间设有第四密封件2131。端板122自支座主体121的外端径向延伸，端板122的外侧与保护套150封闭连接。

第一扣压部123自支座主体121的底部纵向延伸。第一扣压部123的外侧设置有锯齿状槽，囊皮140的一端重叠设置在锯齿状槽外。可以理解的是，本申请的“外侧”指远离纵向轴线500的一侧。第一扣压环124套设在囊皮140外侧，将囊皮140的一端压紧在第一扣压部123外，实现了囊皮140与上支座120的密封连接。推环125设置在端板122的底部，位于第一扣压部123的外侧。囊皮140充气后与推环125抵接并翻折。

活塞130上部设置有第二扣压部132与第二扣压环133。第二扣压部132的外侧设置有锯齿状槽，囊皮140的另一端重叠设置在锯齿状槽外。第二扣压环133与囊皮140套设以将囊皮140的另一端压紧在第二扣压部132外，实现了囊皮140与活塞130的密封连接。

活塞130与减振器总成300呈倾斜设置。具体地，活塞130上设置有偏心设置的收容孔131，收容孔131的中心轴线与活塞130的中心轴线有偏移，二者之间呈倾斜设置。收容孔131用于收容减振器总成300，组装后收容孔131的中心轴线位于纵向轴线500上，活塞130的中心轴线因此也相对纵向轴线500倾斜，进而使得空簧组件100的下部与纵向轴线500偏移。并且，活塞130与减振器总成300呈一定倾斜角度，使得空簧组件100的中心轴线与减振器总成300的中心轴线(即纵向轴线500)不重合。如此，麦弗逊式空气弹簧总成能够提供一定的侧向力，以满足减振器总成300对侧向力的需求，为减振器总成300提供保护，避免减振器总成300的过早损坏。

车辆运动过程中，囊皮140沿纵向轴线500在活塞130上运动，以实现车辆的跳动。囊皮140上下两侧均产生翻折，增加了空簧组件100的弹性和变形能力，有助于提高麦弗逊空气弹簧支柱总成的缓冲效果、减震能力以及抗扰动性。同时，可以减少空簧组件100受到的应力和损伤，从而延长使用寿命。

保护套150为波纹管，一端与端板122的外侧连接或卡接，一端与活塞130的底部连接或卡接。保护套150能够随同活塞130的上下运动而伸展或收缩，并可以防止杂质或异物进入活塞130，避免了囊皮140因外部磨损所造成的损坏。

请同时参照图4及图5，连接组件200设置于空簧组件100的上部，连接组件200包括转动组件以及套设于转动组件上的安装板240。转动组件包括连接支架210、密封盖220及端盖230。安装板240与车身固定连接，空簧组件100、减振器总成300以及转动组件可相对于安装板240转动。

连接支架210的下端与空簧组件100固定连接，上端与端盖230固定连接。密封盖220通过端盖230固定在连接支架210上。安装板240套设于连接支架210的外侧，与车身连接以将麦弗逊空气弹簧支柱总成固定在车身上。端盖230与安装板240之间设置有上轴承组件250，安装板240与连接支架210之间设置有下轴承组件260。

连接支架210包括向外径向突伸的支撑部211、自支撑部211的内侧向上延伸的上连接部212以及自支撑部211的内侧向下延伸的下连接部213。支撑部211的上端与下轴承组件260滑动配合，下端与上支座120贴合。上连接部212套设于密封盖220的外侧并通过与端盖230固定而进一步与密封盖220固定。下连接部213与空簧组件100固定。

连接支架210与上支座120之间设置第四密封件2131，使主气室110与外界隔离。具体地，下连接部213设置有环形槽，环形槽内放置第四密封件2131。在组装时，连接支架210插入上支座120的内腔中，第四密封件2131位于下连接部213与支座主体121之间，实现连接组件200与空簧组件100的密封。同时，连接支架210与上支座120之间设置有限位装置，阻止二者产生相对转动。第四密封件2131基本上为静态密封。

密封盖220内形成连通腔221，副气室410通过连通腔221与主气室110连通。密封盖220与副气室组件400之间形成有气体通道。第一密封件2221与第二密封件2231分别位于气体通道的两侧，保证了副气室410与连通腔221的密封性。

密封盖220包括自上而下依次延伸的第一密封部222、第二密封部223及第三密封部224。第一密封部222突伸入副气室组件400内，包括横向设置的第一台阶面2222与自第一台阶面2222向下延伸的第一密封面2223。第一密封面2223设置有环形槽并与内壁420贴合，第一密封件2221设置于第一密封面2223与内壁420之间的环形槽内。

第二密封部223与第一密封部222下端连接，包括自第一密封面2223径向延伸的第二台阶面2232与自第二台阶面2232向下延伸的第二密封面2233。气体通道穿过第二台阶面2232。第二密封面2233设置有环形槽并与副气室组件400的支撑壁440贴合，第二密封件2231设置于第二密封面2233与支撑壁440之间的环形槽内。

第三密封部224自第二密封部223的下端延伸入连接支架210内，包括自第二密封面2233径向延伸的第三台阶面2242以及自第三台阶面2242向下延伸的第三密封面2243。端盖230压接在第三密封部224上，第三台阶面2242位于端盖230的压接部231的下方，在端盖230的扣压作用下将密封盖220与连接支架210进行固定。第三密封面2243设置有环形槽并与上连接部212贴合，第三密封件2241设置于第三密封面2243与上连接部212之间的环形槽内。第三密封部224的下端与顶胶330抵接，以对顶胶330的形变进行限制。第三密封件2241基本上为静态密封。

本实施例中，第一密封件2221、第二密封件2231与第三密封件2241均设置在密封盖220纵向延伸的密封面的一侧。通过三个密封件分别与密封盖220、副气室组件400与连接支架210在周向上的过盈配合，一方面实现了密封盖220与副气室组件400及连接支架210的密封，保证了麦弗逊空气弹簧支柱总成内部的气室与外界隔离，防止液体、气体或其他物质从连接处泄漏或渗透进入。另一方面可以有效防止密封盖220与副气室组件400、密封盖220与连接支架210之间的纵向相对位移，提升连接效果，保证了三者连接的稳定性与可靠性。

一些情况下，密封件也可有其他设置，如：第一密封件2221可以设置在副气室组件400的连接壁450与第一台阶面2222之间；第二密封件2231可以设置在副气室组件400与第二台阶面2232之间；第三密封件2241可以设置在第三台阶面2242与端盖230的压接部231之间。

端盖230包覆在连接支架210及密封盖220的外侧且位于安装板240的上方，将密封盖220固定在连接支架210上。端盖230的内侧以及上连接部212的外侧设置有相互对应的螺纹，端盖230通过螺纹与连接支架210套接固定。端盖230包括压接部231、配合部232与若干加强筋233。压接部231与配合部232均为环状设置。压接部231位于连接支架210与密封盖220的上方。第三紧固件2311自上而下穿过压接部231并嵌入上连接部212，以将端盖230进一步固定至连接支架210上。同时，压接部231的底部与密封盖220抵接，以将密封盖220压紧在连接支架210内。

配合部232设置在压接部231的外围，与上轴承组件250滑动配合。配合部232的高度低于压接部231的高度。配合部232的外侧向下弯折形成翻边2321以对上轴承组件250限位。若干加强筋233设置在配合部232的上表面并沿径向延伸，且自内而外逐渐向下倾斜设置，使端盖230的结构强度得到提升。

安装板240安装在端盖230及连接支架210之间并与二者转动连接。端盖230与安装板240之间设置有上轴承组件250，安装板240与配合部232之间形成容纳上轴承组件250的第一环形槽247。安装板240与连接支架210之间设置有下轴承组件260，安装板240与支撑部211之间形成容纳下轴承组件260的第二环形槽248。

具体地，安装板240的顶端高度低于连接支架210的顶端高度。安装板240包括夹持部241、弯折部242、第一限位部243、第二限位部244以及突出部245。夹持部241位于上轴承组件250与下轴承组件260之间。第一环形槽247位于夹持部241的上方，第二环形槽248位于夹持部241的下方。

弯折部242自夹持部241的内侧向上延伸。第一限位部243自夹持部241的外侧向上延伸。第一限位部243与翻边2321对应设置，二者共同对上轴承组件250进行限位。配合部232与夹持部241相对设置。如此，夹持部241、弯折部242、第一限位部243、配合部232以及翻边2321共同形成第一环形槽247。第二限位部244自夹持部241的外侧向下延伸。支撑部211与夹持部241相对设置。如此，夹持部241、第二限位部244及支撑部211共同形成第二环形槽248。

突出部245设置在夹持部241的外围，设有若干第二紧固件246以与车身进行连接。突出部245径向向外延伸形成若干突耳2451。第二紧固件246穿设于突耳2451上。

可以理解的是，在纵向轴线500的延伸方向上，安装板240位于安装组件200的中部位置，其上方通过上轴承组件250、端盖230等组件进行压紧，下方通过下轴承组件260、支撑部211等组件进行支撑。如此，安装板240与车身连接时，可以更好地吸收和分散外力，使整个麦弗逊空气弹簧与车身的连接稳定性提升，避免了车身运动强度过大导致的空气弹簧与车身分离。

上轴承组件250设置于端盖230与安装板240之间并传递二者之间的力。上轴承组件250包括与端盖230固定的第一座圈251、与安装板240固定的第二座圈252以及设置于第一座圈251与第二座圈252之间的第一滑动环253。具体地，第一座圈251与配合部232相对固定，第二座圈252与夹持部241相对固定。第一座圈251与第二座圈252可通过第一滑动环253绕纵向轴线500相对转动。端盖230与安装板240可通过上轴承组件250实现绕纵向轴线500的相对转动。

进一步地，上轴承组件250还包括设置于第二座圈252与安装板240之间的第一缓冲件254。第一缓冲件254靠近第二座圈252的一侧与第二座圈252贴合。第一缓冲件254靠近安装板240的一侧设置有凸起与安装板240抵接。第一缓冲件254可设置为弹性结构，以吸收来自端盖230与安装板240的噪声或震动，提升NVH性能，使上轴承组件250的连接更加平稳。

下轴承组件260设置于安装板240与连接支架210之间并传递二者之间的力。下轴承组件260包括与安装板240固定的第三座圈261、与连接支架210固定的第四座圈262以及设置于第三座圈261与第四座圈262之间的第二滑动环263。具体地，第三座圈261与夹持部241相对固定，第四座圈262与支撑部211相对固定。第三座圈261与第四座圈262可通过第二滑动环263绕纵向轴线500相对转动。安装板240与连接支架210可通过下轴承组件260实现绕纵向轴线500的相对转动。

当麦弗逊空气弹簧支柱总成受力时，来自悬架的力经由减振器总成300与空簧组件100传递至连接支架210。支撑部211受到来自上支座120的力，并向上与下轴承组件260抵接。因此，本申请的麦弗逊空气弹簧支柱总成对于下轴承组件260的刚度、滑动顺滑度及传力路径等提出了更高的要求。本实施例中，第三座圈261与第四座圈262在纵向上的截面为L型，径向延伸的一段设置于支撑部211与夹持部241之间，纵向延伸的一段设置在上连接部212与弯折部242之间，第二滑动环263径向设置。如此，连接支架210与安装板240在纵向与横向之间均可进行力的传递，使得二者的相对转动更加稳定。

进一步地，下轴承组件260还包括设置于安装板240与第三座圈261之间的第二缓冲件264，第二缓冲件264的上下两侧分别与安装板240及第三座圈261贴合。第二缓冲件264可设置为弹性结构，以吸收来自安装板240与连接支架210的噪声或震动，提升NVH性能，使下轴承组件260的连接更加平稳。

通过设置上轴承组件250与下轴承组件260，使得安装板240可相对于端盖230与连接支架210绕纵向轴线500产生相对转动。由于端盖230、连接支架210与密封盖220三者固定，安装板240与密封盖220也会绕纵向轴线500产生相对转动。上轴承组件250与下轴承组件260均为平面轴承，在麦弗逊式空气弹簧总成运动时可以有效减小扭转力，并使转动角增大至±45°，并且可以在第一环形槽247与第二环形槽248内稳定工作，不会向外脱离。

减振器总成300设置于空簧组件100的下部并部分伸入空簧组件100内，包括活塞杆310、储油缸320、顶胶330以及缓冲块340。

活塞杆310与储油缸320自收容孔131伸入主气室110内。顶胶330压入连接支架210的内腔中，并通过第四紧固件311与活塞杆310的上端固定。活塞杆310的上端通过顶胶330固定于连接支架210的内部。在车辆行驶过程中，通过顶胶330的形变实现减振器总成300的摆动。顶胶330上方与密封盖220通过抵接部225抵接，避免了顶胶330的变形过度。

储油缸320包裹在活塞杆310的下部，并且与活塞130连接。活塞130的下部设置有环形槽，环形槽内放置第五密封件312与垫圈313，实现与储油缸320的密封连接，使得主气室110与外界隔离开来。第五密封件312基本上为静态密封。同时，活塞130与储油缸320之间设置有限位装置以限制二者的相对转动，使活塞130与储油缸320相对固定。

缓冲块340卡接在连接支架210的下部，从而实现车辆跳动过程中的缓冲及限位。

副气室组件400包括内壁420、外壁430、支撑壁440、连接壁450以及位于副气室组件400内部的电磁阀460。内壁420与外壁430之间形成密闭的副气室410。支撑壁440设置于副气室组件400的下端，突伸出副气室410。连接壁450径向设置，将环状的内壁420连接起来。内壁420的内侧围成一柱状空间421，柱状空间421位于连接壁450上方，第一台阶面2222位于连接壁450下方。

电磁阀460设置于柱状空间421内，用于控制主气室110与副气室410的通断。当主气室110与副气室410之间断开时，麦弗逊空气弹簧支柱总成为单腔设置，此时仅由主气室110来实现空气弹簧的刚度调整与缓冲减振效果。当主气室110与副气室410连通时，麦弗逊空气弹簧支柱总成为双腔设置，此时主气室110与副气室410共同作用，通过更大的气室空间提升减振效果。通过设置副气室组件400，实现了麦弗逊空气弹簧支柱总成的双腔设置，并进一步实现空气弹簧的两级可变刚度，提升了麦弗逊空气弹簧支柱总成的灵活性与舒适性。

副气室组件400的形状不受限制。在本实施例中，副气室组件400的各个壁以及其内部形成的腔体均沿纵向轴线500的周向对称设置。内壁420与外壁430均为圆筒状且同轴设置。通过设置周向对称的副气室组件400，可以实现空气压力的平衡与负载分布的均衡，使得麦弗逊空气弹簧支柱总成受力更加均衡，进一步提升舒适性与稳定性，避免因为负载分布不均导致的变形或失衡。

副气室组件400固定在密封盖220上。密封盖220与副气室组件400可以通过卡接固定，也可以通过紧固件进行固定。在本实施例中，密封盖220与副气室组件400通过第一紧固件2224固定。第一紧固件2224自上而下穿过连接壁450与第一台阶面2222并嵌入第一密封部222，以将副气室组件400固定在密封盖220上。

副气室410靠近密封盖220的一侧设置有若干第一通气孔470。连通腔221靠近副气室组件400的一侧设置有若干第二通气孔2234，第二通气孔2234与第一通气孔470连通。第一通气孔470与第二通气孔2234均围绕纵向轴线500的周向均匀分布。

进一步地，密封盖220与副气室组件400之间形成密封的环形转接腔480，转接腔480分别与第一通气孔470与第二通气孔2234连通。转接腔480为第一通气孔470与第二通气孔2234之间的气体交换提供了缓冲空间。在实际装配过程中，第一通气孔470与第二通气孔2234无需精准对齐也可实现高效的气体流通，扩大了设计空间，提升了装配效率。

具体地，第二台阶面2232的外端向上突伸形成限位块2235。限位块2235与副气室组件400抵接，使第二台阶面2232与副气室组件400在纵向上产生间隙。第二台阶面2232、限位块2235、第一密封面2223及副气室组件400共同形成转接腔480。

本实施例的气体通道由第一通气孔470、第二通气孔2234以及转接腔480共同形成。可以理解的是，本实施例仅给出了气体通道的一种设置方式，在其他情况下，本领域的技术人员可根据实际需要对气体通道的具体结构给出其他设计，只要能满足主气室110与副气室410的连通即可。

副气室组件400的底部与端盖230的顶部靠近设置，使麦弗逊空气弹簧支柱总成的整体结构更加紧凑，节省了空间，降低了成本，同时提升了空气弹簧的响应速度和能量传递效率，使空气弹簧的刚度调整更加灵活高效，稳定性更高。

与实施例一相比，实施例二的麦弗逊空气弹簧支柱总成仅在密封盖220’的结构上进行了不同设计，并且取消设置副气室组件400。因此，此处仅对密封盖220’进行说明，其他部分不再赘述。

如图6至图8所示，密封盖220’位于连接支架210内且与端盖230配合以将麦弗逊空气弹簧支柱总成的上端密封。密封盖220’内形成连通腔221’，连通腔221’与主气室110连通。

密封盖220’与连接支架210之间设置有第三密封件2241’。具体地，在本实施例中，密封盖220’包括横向设置的第三台阶面2242’以及自第三台阶面2242’向下延伸的第三密封面2243’。第三台阶面2242’的高度不高于连接支架210顶端高度。如此设置，使端盖230在与连接支架210固定时也能同时压紧在第三台阶面2242’上，对密封盖220’进行限位，将密封盖220’压接固定在连接支架210’上。第三密封面2243’与上连接部212贴合，第三密封件2241’设置于第三密封面2243’与上连接部212之间。第三密封件2241’基本上为静态密封。

进一步地，密封盖220’的底部设置有纵向延伸的抵接部225’，抵接部225’与减振器总成300抵接，以对减振器总成300的纵向移动进行限制。连接支架210与密封盖220’之间设置有限位件(图中未示出)，限位件用于限制连接支架210与密封盖220’之间的相对转动。

本申请还提供了一种车辆，包括如上所述的麦弗逊空气弹簧支柱总成。

本申请的麦弗逊空气弹簧支柱总成及车辆通过设置副气室组件400，副气室组件400内的副气室410可以与空簧组件100内的主气室110连通，使麦弗逊空气弹簧的总体气室容积改变，进而可对麦弗逊空气弹簧支柱总成的刚度进行调节，提升了麦弗逊空气弹簧支柱总成在不同应用场景下的稳定性与舒适性。

同时，通过将连接组件200设置于空簧组件100的上部，副气室组件400设置于连接组件200的上部，副气室组件400不会对空簧组件100与连接组件200自身的连接、密封与运动关系造成影响，麦弗逊空气弹簧支柱总成的整体结构也更加紧凑流畅。在装配过程中，仅需要将副气室组件400与密封盖220进行密封与连接即可，极大简化了副气室组件400的装配流程，提升了制造效率。

以实施例一为例，本申请的麦弗逊空气弹簧支柱总成包括了自上而下的第一密封件2221、第二密封件2231、第三密封件2241、第四密封件2131以及第五密封件312，实现了副气室组件400与连接组件200、连接组件200内的密封盖220’与连接支架210、连接组件200与空簧组件100以及空簧组件100与减振器总成300的密封，有效将主气室110以及副气室410与外界隔离开来。五个密封件均为O型密封圈，密封性能强，且均为静态密封，提升密封可靠性的同时增加了密封件的使用寿命，降低了对密封件的使用要求。

此外，本申请的麦弗逊空气弹簧支柱总成及车辆通过设置连接空簧组件100与减振器总成300的连接组件200，在安装板240的上下两侧分别设置上轴承组件250与下轴承组件260，实现了安装板240与端盖230及连接支架210的相对转动，使得车辆转弯时麦弗逊空气弹簧支柱总成可以与车身发生相对转动。本申请的麦弗逊空气弹簧支柱总成的相对转动结构简单，连接可靠。同时，由于安装板240并未与空簧组件100内的主气室110有直接连接关系，无需考虑安装板240旋转时气密性问题，有效降低了设计与制造的难度。

以上所述仅是本申请的较佳实施方式而已，并非对本申请做任何形式上的限制，虽然本申请已以较佳实施方式揭露如上，然而并非用以限定本申请，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本申请技术方案的范围内，当可利用上述揭示的技术内容做出些许更动或修饰为等同变化的等效实施方式，但凡是未脱离本申请技术方案的内容，依据本申请的技术实质对以上实施方式所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本申请技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种麦弗逊空气弹簧支柱总成，其特征在于，包括空簧组件、连接组件以及减振器总成，所述连接组件包括转动组件以及套设于转动组件上的安装板，所述安装板与车身固定连接，所述空簧组件、所述减振器总成以及所述转动组件可相对于所述安装板转动。

2.根据权利要求1所述的麦弗逊空气弹簧支柱总成，其特征在于，所述转动组件包括连接支架以及端盖，所述端盖设置于所述连接支架的外侧且与所述连接支架螺纹套接。

3.根据权利要求2所述的麦弗逊空气弹簧支柱总成，其特征在于，所述端盖设于所述安装板的上方，所述端盖与所述安装板之间设置有上轴承组件，所述连接支架与所述安装板之间设置有下轴承组件。

4.根据权利要求3所述的麦弗逊空气弹簧支柱总成，其特征在于，所述下轴承组件包括与所述安装板固定的第三座圈、与所述连接支架固定的第四座圈以及设置于第三座圈与第四座圈之间的第二滑动环，所述第三座圈与所述第四座圈在纵向上的截面为L型，所述第二滑动环径向设置。

5.根据权利要求3所述的麦弗逊空气弹簧支柱总成，其特征在于，所述连接支架包括向外径向突伸的支撑部，所述空簧组件的上部设置有上支座，所述支撑部的上端与所述下轴承组件滑动配合，所述支撑部的下端与所述上支座抵接。

6.根据权利要求2所述的麦弗逊空气弹簧支柱总成，其特征在于，所述转动组件还包括密封盖，所述密封盖通过所述端盖固定在所述连接支架上，所述密封盖与所述连接支架之间设置有第三密封件。

7.根据权利要求6所述的麦弗逊空气弹簧支柱总成，其特征在于，所述端盖包括环状的压接部与配合部，所述压接部位于所述连接支架与所述密封盖的上方，所述配合部的高度低于所述压接部的高度。

8.根据权利要求2所述的麦弗逊空气弹簧支柱总成，其特征在于，所述安装板的顶端高度低于所述连接支架的顶端高度。

9.根据权利要求1所述的麦弗逊空气弹簧支柱总成，其特征在于，所述空簧组件包括与所述减振器总成连接的活塞，所述活塞与所述减振器总成呈倾斜设置。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的麦弗逊空气弹簧支柱总成。