CN117382678A - 疏散通道结构、地铁站以及逃生方法 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种疏散通道结构、地铁站以及逃生方法，包括站台层以及设置于所述站台层下方的第一通道，所述第一通道通过常闭机构与所述站台层和与地面连接的第一出口连接，其中，所述第一通道通过下行楼梯与所述站台层连接。根据本申请的技术方案，当站台层发生火灾时，位于站台层的乘客能够向下通过第一通道进行疏散，取代了传统的先向上疏散至站厅层再通过出入口疏散到地面，通过下行的方式降低了乘客与上升的烟气接触的概率，大大降低了安全隐患。
Description
技术领域
本申请涉及领域轨道交通工程领域，更具体地说，涉及一种疏散通道结构、地铁站以及逃生方法。
背景技术
目前，随着轨道交通建设的快速发展，人们对地铁车站的换乘环境及车站空间提出了更高的要求，中庭式地铁站作为一种新型轨道交通建筑形式被应用于地铁车站建设。中庭式地铁车站取消了传统的站台层与站厅层被楼板阻隔的设计，在站厅层设置有开敞的中庭以与站台层连通，形成了与地面中庭式结构类似的超大空间建筑极大地提升了视觉效果。然而，若站台层发生火灾等灾害情况时，乘客通常会上行回到站厅层再通过出入口疏散至地面，整体为向上疏散的方式。而对于具有开敞的站厅层的中庭式地铁站来说，由于火灾产生的烟及热空气会上升，站厅层的开敞区域会形成烟雾从站台层流动至站厅层的流通通道，使乘客的疏散方向与烟气流动方向相同，影响位于开敞区域的乘客的疏散，并具有严重的安全隐患。
因此，如何避免乘客的疏散方向与烟气流动方向相同造成的安全隐患，成为本申请需要解决的技术问题。
发明内容
有鉴于此，本申请提出了一种疏散通道结构，以克服上述技术问题。
根据本申请，提出了一种疏散通道结构，包括站台层以及设置于所述站台层下方的第一通道，所述第一通道通过常闭机构与所述站台层和与地面连接的第一出口连接，其中，所述第一通道通过下行楼梯与所述站台层连接。
优选地，所述常闭机构包括第一常闭门，所述第一常闭门设置于所述第一出口，以将所述第一通道与地面隔离。
根据本申请，还提出了一种地铁站，包括如上所述的疏散通道结构、设置于地面下方并位于所述站台层上方的站厅层以及第二通道，所述第二通道通过常闭机构与所述站台层和设置于所述站厅层的第二出口连接，所述第二出口与地面连接，其中，所述站厅层的中部设置有与所述站台层连通的开敞部，所述下行楼梯对应于所述开敞部设置于所述站台层的中部的下方，并且，所述第二通道设置于所述站台层的长度方向的端部。
优选地，所述站台层设置有与所述下行楼梯的顶部连接的第一防烟前室。
优选地，所述常闭机构包括第二常闭门，所述第二常闭门设置于所述第一防烟前室，以将所述站台层与所述第一通道隔离。
优选地，所述第二通道包括与所述站台层和所述站厅层连接的上行楼梯、设置于所述站台层并与所述上行楼梯的底部连接的第二防烟前室、以及设置于所述站厅层并与所述上行楼梯的顶部和所述第二出口连接的第三防烟前室。
优选地，所述常闭机构包括第三常闭门，所述第三常闭门设置于所述第二防烟前室以将所述站台层与所述上行楼梯隔离，和/或，所述常闭机构包括第四常闭门，所述第四常闭门设置于所述第三防烟前室以将所述第二出口与所述上行楼梯隔离。
优选地，包括供乘客正常出入站的出入口，并且，所述常闭机构包括第五常闭门，所述第五常闭门设置于所述第三防烟前室，以将所述第二出口与所述出入口隔离。
优选地，所述站台层包括供列车行驶的轨行区以及设置于所述轨行区上方的防火层，和/或，所述站厅层包括围绕所述开敞部并向下延伸的挡烟垂壁。
根据本申请，还提出了一种逃生方法，所述逃生方法应用于如上所述的地铁站，所述逃生方法包括：将所述常闭机构打开，以将第一通道和第二通道打开，使站台层与第一出口和第二出口连通；位于所述站台层中部的乘客，向下进入所述第一通道，再通过所述第一出口疏散至地面；位于所述站台层端部的乘客，向上进入所述第二通道，再通过所述第二出口疏散至地面；位于所述站厅层的乘客，通过供乘客正常出入站的出入口疏散至地面。
根据本申请的技术方案，当站台层发生火灾时，位于站台层的乘客能够向下通过第一通道进行疏散，取代了传统的先向上疏散至站厅层再通过出入口疏散到地面，通过下行的方式降低了乘客与上升的烟气接触的概率，大大降低了安全隐患。
本申请的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
构成本申请的一部分的附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施方式及其说明用于解释本申请。在附图中：
图1为根据本申请的一种实施方式的站台层的示意图；
图2为根据本申请的一种实施方式的第一通道的示意图；
图3为根据本申请的一种实施方式的站厅层的示意图；
图4为图3的局部放大示意图。
具体实施方式
下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本申请的技术方案。
根据本申请的一个方面，提供了一种疏散通道结构，包括站台层100以及设置于所述站台层100下方的第一通道300，所述第一通道300通过常闭机构与所述站台层和与地面连接的第一出口301连接，其中，所述第一通道300通过下行楼梯114与所述站台层100连接。
根据本申请的技术方案，当站台层100发生火灾时，位于站台层100的乘客能够向下通过第一通道300进行疏散，取代了传统的先向上疏散至站厅层再通过出入口疏散到地面，通过下行的方式降低了乘客与上升的烟气接触的概率，大大降低了安全隐患。
本申请的技术方案中，第一通道300设置于站台层100的下方，并且第一通道300分别与站台层100和与地面连接的第一出口301连接，通过第一通道300使乘客能够直接从站台层100移动至地面。由于地铁站可能包括多条列车线路，因此会设置多个轨行区，使站台被轨行区分割成多个部分，为了使位于每个部分的站台的乘客均能顺利疏散，例如图2所示，站台层100被轨行区分割成了两个部分，第一通道300可以横跨所有轨行区，并且在每个站台部分都设置下行楼梯114，以使每个被分隔的站台部分都能够与第一通道300连接。并且，为了便于乘客疏散，疏散通道结构可以采用适当的形式，例如，同一部分的站台可以设置多个与第一通道300连接的下行楼梯114，另外，还可以设置多个第一通道300以使乘客分流，此处不作限制，只要能够通过第一通道300使站台层100与地面连接，从而建立位于站台层100下方的供乘客从站台层100疏散到地面的疏散通路即可。
为了避免在正常情况下乘客直接从第一通道300进入站台层100，第一出口301和站台层100与第一通道300的连接处设置有常闭机构，常闭机构可以采用适当的形式设置，例如，常闭门或者在站台层100与第一通道300的连接处设置入口房间，并在该入口房间设置常闭门等，此处不作限制，只要能够在正常情况下将第一通道300与站台层100及地面隔离，并能够在遇到灾害情况下打开使站台层100通过第一通道300与地面连通即可，此处不作限制。为了在灾害发生时能够及时将常闭机构打开，所有常闭机构可以与控制装置电连接，以在遇到灾害情况时通过控制装置同时将所有常闭机构打开，另外，每个常闭机构还可以通过机械机构手动打开，以避免在控制装置失灵时无法打开常闭机构，从而进一步提供安全保障。
常闭机构可以采用适当的形式，以实现将第一通道300与地面隔离，避免乘客从地面进入第一通道300，根据一个优选的实施方式，如图2所示，所述常闭机构包括第一常闭门302，所述第一常闭门302设置于所述第一出口301，以将所述第一通道300与地面隔离。
本申请的技术方案中，第一常闭门302可以在适当的位置设置多个，例如，第一常闭门302可以设置于第一出口301，另外，还可以在第一出口301与地面连接处设置，避免地铁站外的乘客误入第一出口301。
根据本申请的另一方面，还提出了一种地铁站，包括如上所述的疏散通道结构、设置于地面下方并位于所述站台层100上方的站厅层200以及第二通道，所述第二通道通过常闭机构与所述站台层100和设置于所述站厅层200的第二出口212连接，所述第二出口212与地面连接，其中，所述站厅层200的中部设置有与所述站台层100连通的开敞部201，所述下行楼梯114对应于所述开敞部201设置于所述站台层100的中部的下方，并且，所述第二通道设置于所述站台层100的长度方向的端部。
根据本申请的技术方案，当站台层100发生火灾时，位于站台层100中部的乘客能够向下通过第一通道300进行疏散，避免了站台层100中部的乘客经过开敞部201疏散至站厅层200所造成与烟气接触的风险，并且，位于端部的乘客可以通过第二通道疏散至站厅层再疏散至第二出口212，通过站台层中部下行的方式降低了乘客与上升的烟气接触的概率，并且端部乘客可以通过第二通道进行疏散，为灾害情况时乘客疏散进行了分流，大大降低了安全隐患。
本申请的技术方案中，在站厅层200的中部设置开敞部201，使站厅层200与站台层100形成中庭形式，超大空间结构提升了地铁站的视觉效果，通过在开敞部201和站台层100中部设置电梯102和/或步行梯103使乘客能够通过开敞部201直接往返于站台层100和站厅层200之间。在站台层100中部对应于开敞部201的位置设置下行楼梯114，当火灾发生时，站台层100的中部的乘客能够通过下行楼梯114向下进入第一通道300，使位于站台层100中部的乘客能够通过站台层100的下方进行疏散，避免了乘客上行经过开敞部201时与烟气接触。并且，由于站厅层200端部并没有设置开敞部201，因此下方站台层100端部的烟气并不会大量集中上升，位于站台端部的乘客可以通过设置于站台层100端部的第二通道上行至站厅层200再通过第二出口212疏散至地面。
由于，轨行区会将站台分隔为多个部分，为了便于乘客疏散，并避免人流集中，例如图3所示，在站台层100的两端可以设置多个第二通道，以使每个站台部分都设置有至少一个第二通道，从而使乘客能够就近通过最近的第二通道疏散。
另外，为了避免在正常情况下，乘客从站厅层200直接通过第二通道进入站台层100，或从站台层100通过第二通道进入站厅层200，第二通道通过常闭机构与站台层100和设置于所述站厅层200的第二出口212连接，以使第二通道在正常情况下被隔离使乘客无法进入。
为了避免疏散过程中烟气进入第一通道300，根据一个优选的实施方式，如图1或2所示，所述站台层100设置有与所述下行楼梯114的顶部连接的第一防烟前室113。
本申请的技术方案中，对应于多个下行楼梯114可以在每个下行楼梯114顶部设置第一防烟前室113，使第一防烟前室113形成通往下行楼梯114的入口。通常情况下，第一防烟前室113可以通过常闭机构保持关闭状态，避免乘客误入，当遇到灾害时将常闭机构打开，使乘客能够通过第一防烟前室113进入下行楼梯114进行疏散。
第一防烟前室113可以包括正压送风系统，以使第一防烟前室113中保持正压状态，即便入口打开通过正压送风系统能够将烟气向外部吹散，使烟气无法进入第一防烟前室113中，而乘客能够顺利进入第一防烟前室113中，并通过下行楼梯114进入第一通道300进行疏散，从而避免了疏散过程中人烟通途，降低了乘客吸入烟气的安全隐患。
第一防烟前室113可以采用适当的形式保持常闭，根据一个优选的实施方式，如图1所示，所述常闭机构包括第二常闭门116，所述第二常闭门116设置于所述第一防烟前室113，以将所述站台层100与所述第一通道300隔离。
本申请的技术方案中，一个第一防烟前室113可以设置多个第二常闭门116以在灾害发生时能够同时打开，便于乘客就近的进入第一防烟前室113进而进行疏散，当所有站台乘客及工作人员疏散完成后，可以将第二常闭门116关闭从而进一步避免烟气进入第一通道300中。
第二通道可以采用适当的形式，以形成由站台层100到站厅层200的疏散通道，根据一个优选的实施方式，如图1和3所示，所述第二通道包括与所述站台层100和所述站厅层200连接的上行楼梯111、设置于所述站台层100并与所述上行楼梯111的底部连接的第二防烟前室112、以及设置于所述站厅层200并与所述上行楼梯111的顶部和所述第二出口212连接的第三防烟前室211。
本申请的技术方案中，第二防烟前室112和第三防烟前室211可以采用与第一防烟前室113相似的形式设置，此处不再赘述，设置第二防烟前室112和第三防烟前室211的目的在于防止烟气进入第二通道，并在正常情况时能够关闭以避免位于站台和站厅的乘客进入第二通道中，第二防烟前室112设置于站台层100并与上行楼梯111连接，从而形成第二通道的入口，第三防烟前室211设置于站厅层200，从而形成第二通道的出口，并且，第三防烟前室211可以与第二出口212连接，从而使在发生灾害时，位于站台层100端部的乘客能够通过第二防烟前室112进入上行楼梯111，通过上行楼梯111上行进入第三防烟前室211，在通过第二出口212疏散至地面。
为了在正常情况时将第二通道与站台层100或站厅层200的乘客隔离，并在灾害情况时能够及时打开以便于站台层100的乘客通过第二通道疏散，根据一个优选的实施方式，如图1和4所示，所述常闭机构包括第三常闭门115，所述第三常闭门115设置于所述第二防烟前室112以将所述站台层100与所述上行楼梯111隔离，和/或，所述常闭机构包括第四常闭门213，所述第四常闭门213设置于所述第三防烟前室211以将所述第二出口212与所述上行楼梯111隔离。
本申请的技术方案中，为了在灾害发生时，能够使站台层100的乘客能够就近进入第二防烟前室112并使乘客能够分流疏散，第三常闭门115和第四常闭门213均可以设置多个，以形成多个进入第二防烟前室112和第三防烟前室211的入口，并且，在正常情况下，第三常闭门115和第四常闭门213可以保持常闭使乘客无法进入第二通道，换句话说，正常情况时，第二通道不会打开，从而保证了乘客由正常路线进出站。
为了避免位于站厅层200的乘客在正常情况时进入第三防烟前室211，并且能够在灾害情况时允许位于站厅层200的乘客通过进入第三防烟前室211进行疏散，根据一个优选的实施方式，如图3和4所示，包括供乘客正常出入站的出入口202，并且，所述常闭机构包括第五常闭门214，所述第五常闭门214设置于所述第三防烟前室211，以将所述第二出口212与所述出入口202隔离。
本申请的技术方案中，站厅层200可以设置多个供乘客正常出入地铁站的出入口202，这些出入口202与地面连接，正常情况下，乘客通过出入口202进入和离开地铁站，在灾害发生时，这些出入口202可以作为站厅层200的乘客的逃生出口，供乘客疏散。为了避免在正常情况时乘客通过出入口202进入站厅层200后误入第三防烟前室211，第三防烟前室211可以设置第五常闭门214，并且，当灾害发生时，第五常闭门214可以打开，从而使乘客既可以通过第二出口212疏散至地面也可以通过出入口202疏散至地面，增加了疏散路线的选择，提高了疏散能力。
为了避免由于列车起火导致烟气直接通过开敞部201上升至站厅层200，根据一个优选的实施方式，如图3所示，所述站台层100包括供列车行驶的轨行区以及设置于所述轨行区上方的防火层，和/或，所述站厅层200包括围绕所述开敞部201并向下延伸的挡烟垂壁。
本申请的技术方案中，防火层优选为耐热玻璃，从而在不影响视觉通透性的前提下能够阻隔烟气，通过设置防火层，能够使列车起火产生的烟气收到一定程度的阻隔，减缓烟气上升到速度。另外，为了避免火灾发生时，烟气立刻顺开敞部201上升至站厅层200，还可以在开敞部201的设置挡烟垂壁，其中，挡烟垂壁围绕开敞部201的轮廓向下延伸1米到2米的距离，从而使灾害前期的烟气能够通过挡烟垂壁受到阻碍，直到积累至一定量的烟气后，才能够绕过挡烟垂壁通过开敞部201上升至站厅层，延缓了烟气的上升，使灾害发生前期能够顺利进行疏散。另外，由于灾害发生时，乘客有可能会直接通过设置于开敞部201的电梯102上行至站厅层，还可以针对不同的位置，将挡烟垂壁设置为不同高度，例如，电梯102附近的挡烟垂壁设置为2米并将远离电梯102的挡烟垂壁设置为1米，以引导烟气远离电梯102，使通过电梯102上行至站厅层200的乘客尽可能的降低与烟气接触的几率。
根据本申请的另一方面，还提出了一种逃生方法，所述逃生方法应用于如上所述的地铁站，所述逃生方法包括：
将所述常闭机构打开，以将第一通道300和第二通道打开，使站台层100与第一出口301和第二出口212连通；
位于所述站台层100中部的乘客，向下进入所述第一通道300，再通过所述第一出口301疏散至地面；
位于所述站台层100端部的乘客，向上进入所述第二通道，再通过所述第二出口212疏散至地面；
位于所述站厅层200的乘客，通过供乘客正常出入站的出入口202疏散至地面。
本申请的技术方案中，当站台层100发生火灾时，首先将所有常闭机构打开，以使第一通道300分别与站台层100和第一出口301连通、使第二通道分别与站台层100和站厅层200连通，使位于站台层100中部的乘客能够向下通过第一通道300疏散至地面，通过下行的方式降低了乘客与上升的烟气接触的概率，另外，位于站台层100端部的乘客可以通过第二通道上行进入站厅层200再通过第二出口212疏散至地面，并且，位于站厅层200的乘客可以通过正常的出入口202疏散至地面。
通过本申请位于站台层100不同位置的乘客能够就近的进行疏散，最大限度的降低了与烟气的接触几率，并且躲过在不同位置设置第一通道300和第二通道能够对乘客进行分流，避免大量乘客涌入同一出口造成的踩踏等情况的发生，大大降低了安全隐患。
以上详细描述了本申请的优选实施方式，但是，本申请并不限于上述实施方式中的具体细节，在本申请的技术构思范围内，可以对本申请的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本申请的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本申请对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本申请的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本申请的思想，其同样应当视为本申请所公开的内容。
Claims (10)
1.一种疏散通道结构，其特征在于，包括站台层(100)以及设置于所述站台层(100)下方的第一通道(300)，所述第一通道(300)通过常闭机构与所述站台层和与地面连接的第一出口(301)连接，其中，所述第一通道(300)通过下行楼梯(114)与所述站台层(100)连接。
2.根据权利要求1所述的疏散通道结构，其特征在于，所述常闭机构包括第一常闭门(302)，所述第一常闭门(302)设置于所述第一出口(301)，以将所述第一通道(300)与地面隔离。
3.一种地铁站，其特征在于，包括如权利要求1或2所述的疏散通道结构、设置于地面下方并位于所述站台层(100)上方的站厅层(200)以及第二通道，所述第二通道通过常闭机构与所述站台层(100)和设置于所述站厅层(200)的第二出口(212)连接，所述第二出口(212)与地面连接，其中，所述站厅层(200)的中部设置有与所述站台层(100)连通的开敞部(201)，所述下行楼梯(114)对应于所述开敞部(201)设置于所述站台层(100)的中部的下方，并且，所述第二通道设置于所述站台层(100)的长度方向的端部。
4.根据权利要求3所述的地铁站，其特征在于，所述站台层(100)设置有与所述下行楼梯(114)的顶部连接的第一防烟前室(113)。
5.根据权利要求4所述的地铁站，其特征在于，所述常闭机构包括第二常闭门(116)，所述第二常闭门(116)设置于所述第一防烟前室(113)，以将所述站台层(100)与所述第一通道(300)隔离。
6.根据权利要求3所述的地铁站，其特征在于，所述第二通道包括与所述站台层(100)和所述站厅层(200)连接的上行楼梯(111)、设置于所述站台层(100)并与所述上行楼梯(111)的底部连接的第二防烟前室(112)、以及设置于所述站厅层(200)并与所述上行楼梯(111)的顶部和所述第二出口(212)连接的第三防烟前室(211)。
7.根据权利要求6所述的地铁站，其特征在于，所述常闭机构包括第三常闭门(115)，所述第三常闭门(115)设置于所述第二防烟前室(112)以将所述站台层(100)与所述上行楼梯(111)隔离，和/或，所述常闭机构包括第四常闭门(213)，所述第四常闭门(213)设置于所述第三防烟前室(211)以将所述第二出口(212)与所述上行楼梯(111)隔离。
8.根据权利要求7所述的地铁站，其特征在于，包括供乘客正常出入站的出入口(202)，并且，所述常闭机构包括第五常闭门(214)，所述第五常闭门(214)设置于所述第三防烟前室(211)，以将所述第二出口(211)与所述出入口(202)隔离。
9.根据权利要求3所述的地铁站，其特征在于，所述站台层(100)包括供列车行驶的轨行区以及设置于所述轨行区上方的防火层，和/或，所述站厅层(200)包括围绕所述开敞部(201)并向下延伸的挡烟垂壁。
10.一种逃生方法，其特征在于，所述逃生方法应用于如权利要求3至9任一项所述的地铁站，所述逃生方法包括：
将所述常闭机构打开，以将第一通道(300)和第二通道打开，使站台层(100)与第一出口(301)和第二出口(212)连通；
位于所述站台层(100)中部的乘客，向下进入所述第一通道(300)，再通过所述第一出口(301)疏散至地面；
位于所述站台层(100)端部的乘客，向上进入所述第二通道，再通过所述第二出口(212)疏散至地面；
位于所述站厅层(200)的乘客，通过供乘客正常出入站的出入口(202)疏散至地面。
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