CN117320938A - 用于对至少双轴的车辆进行制动的制动系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于至少双轴的车辆的制动系统，该制动系统具有：装配或能装配在车辆的第一车轴处的第一车轴单元(10)以及装配或能装配在车辆的第二车轴处的且与第一车轴单元(10)液压地分开地构造的第二车轴单元，其中，第一车轴单元(10)是双回路的第一车轴单元(10)，其包括第一制动回路(12a)和第二制动回路(12b)，该第一制动回路具有第一机动化的制动压力构建设备(14a)、第一车轮制动缸(16a)和第一出口阀(18a)，该第二制动回路具有第二机动化的制动压力构建设备(14b)、第二车轮制动缸(16b)和第二出口阀(18b)，其中，第一制动回路(12a)和第二制动回路(12b)分别如此构造，使得借助于其机动化的制动压力构建设备(14a、14b)的运行能够将制动液从所连接的制动液贮存器(20)转移到其车轮制动缸(16a、16b)中，并且能够将制动液通过其出口阀(18a、18b)从其车轮制动缸(16a、16b)排出到所连接的制动液贮存器(20)中。

Description

用于对至少双轴的车辆进行制动的制动系统和方法
技术领域
本发明涉及一种用于至少双轴的车辆的制动系统。同样，本发明涉及一种用于对至少双轴的车辆进行制动的方法。
背景技术
由现有技术、如例如DE 102016208529 A1已知用于双轴的车辆的制动系统，该制动系统具有分别带有两个车轮制动缸的刚好两个制动回路，其中每个车轮制动缸与相同的制动回路的其他车轮制动缸液压地连接，并且通过相应的制动系统的主制动缸来与制动系统的其他制动回路的两个另外的车轮制动缸液压地连接。
发明内容
本发明实现了一种具有权利要求1的特征的用于至少双轴的车辆的制动系统以及一种具有权利要求9的特征的用于对至少双轴的车辆进行制动的方法。
本发明实现了用于至少双轴的车辆的制动系统，该制动系统具有相对而言紧凑的结构并且能够以相对低的制造成本生产。如根据下文中的说明变得明显的那样，在按照本发明的制动系统中，在相应装备有制动系统的车辆的至少两个车轴之间省去了传统的液压管路。这引起了在相应的车辆处节省相对多的结构空间。附加地，因此也使得按照本发明的制动系统在相应的车辆处的装配变得容易。
如根据下文中的说明此外变得明显的那样，在按照本发明的制动系统中，能够全自动/全自主地、也就是说在没有通过驾驶员所提供的驾驶员制动力来设定该制动系统的第一车轴单元的车轮制动缸中的相应的制动压力。这也能够被称为全自动/全自主的压力调节。按照本发明的制动系统的第一车轴单元的两个机动化的制动压力构建设备之一的故障此外能够容易地借助于(强化地或替代地)使用两个机动化的制动压力构建设备中的其他的机动化的制动压力构建设备来补偿。因此，按照本发明的制动系统有利地适用于使用在用于自主行驶的车辆类型中。
此外，通过第一车轴单元的双回路的构造方案改善了第一车轴单元的相对于在其制动回路之一处出现泄漏的稳健性。即使当在装备有该第一车轴单元的车辆的自主/自动行驶期间在第一车轴单元的两个制动回路之一处出现泄漏时，装备有该第一车轴单元的车辆也能够至少仍然转移到其可靠的停止中。
第一车轴单元优选是“前轴单元”。在按照本发明的制动系统中，因此能够全自动/全自主地、也就是说在没有通过相应的车辆的驾驶员所提供的驾驶员制动力的情况下来设定作为前轴-车轮制动缸使用的第一车轮制动缸中的第一制动压力以及同样作为前轴-车轮制动缸使用的第二车轮制动缸中的第二制动压力。可选地，第一车轴单元然而也能够是“后轴单元”，其具有作为后轴-车轮制动缸使用的第一车轮制动缸以及作为后轴-车轮制动缸使用的第二车轮制动缸。在这种情况下，第一车轮制动缸中的第一制动压力以及第二车轮制动缸中的第二制动压力也能够全自动/全自主地设定。
优选第一车轴单元如此与第二车轴单元液压地分开地构造，使得第一车轴单元和第二车轴单元最多通过至少一个信号线路和/或总线线路来彼此连接。因此，在制动系统的这里所描述的实施方式中，在装备有这里所描述的制动系统的车辆的第一车轴与第二车轴之间省去了传统的液压管路。
在制动系统的有利的实施方式中，第一车轴单元的第一制动回路和第二制动回路通过具有布置在其中的解耦阀的制动回路连接管路来彼此连接，其中，制动回路连接管路的在第一制动回路处的第一通口位于第一机动化的制动压力构建设备与第一车轮制动缸之间，并且制动回路连接管路的在第二制动回路处的第二通口位于第二机动化的制动压力构建设备与第二车轮制动缸之间。具有制动回路连接管路的制动系统的这里所描述的实施方式的构造方案能够实现共同使用第一机动化的制动压力构建设备连同第二机动化的制动压力构建设备，以用于增加存在于第二车轮制动缸中的第二制动压力，以及共同使用第二机动化的制动压力构建设备连同第一机动化的制动压力构建设备，以用于增加第一车轮制动缸中的第一制动压力。
作为有利的改进方案，第一制动回路还能够具有布置在制动回路连接管路的第一通口与第一机动化的制动压力构建设备之间的第一止回阀，该第一止回阀如此定向，使得借助于第一止回阀来阻止沿从第一通口到第一机动化的制动压力构建设备的方向的制动液转移。制动系统的这里描述的实施方式而后能够利用补偿式地使用第二机动化的制动压力构建设备来对第一机动化的制动压力构建设备的故障作出反应，由此尽管存在第一机动化的制动压力构建设备的故障仍然能够构建/增加第一车轮制动缸中的第一制动压力。作为替代方案或补充方案，第二制动回路也能够具有布置在制动回路连接管路的第二通口与第二机动化的制动压力构建设备之间的第二止回阀，该第二止回阀如此定向，使得借助于第二止回阀来阻止沿从第二通口到第二机动化的制动压力构建设备的方向的制动液转移。在这种情况下也能够在第一车轴单元的“非机械的”后备层级中实现第二车轮制动缸中的主动的压力构建，其方式为：借助于第一机动化的制动压力构建设备来构建/增加第二车轮制动缸中的第二制动压力。这里要明确指出的是，借助于制动系统装备有第一止回阀和第二止回阀这一方式引起了“非机械的”后备层级，在该后备层级中尽管存在两个机动化的制动压力构建设备之一的故障，仍然能够通过第一车轴单元的两个车轮制动缸中的压力构建来实现相应的车辆的自主/自动的制动。
在制动系统的另外的有利的实施方式中，第一制动回路具有布置在第一机动化的制动压力构建设备与第一车轮制动缸之间的第一离合阀，并且/或者第二制动回路具有布置在第二机动化的制动压力构建设备与第二车轮制动缸之间的第二离合阀。这能够实现第一车轴单元的两个车轮制动缸中的车轮个性化的压力调节。这也能够解释为这里所描述的按照本发明的制动系统的第一车轴单元的车轮制动缸中的车轮个性化的全自动/全自主的压力调节。然而要指出的是，第一离合阀和/或第二离合阀的用于车轮制动缸中的车轮个性化的全自动/全自主的压力调节而进行的切换通常仅对于调制、如例如ESP-或ABS-调节是必要的。因此，在这里所描述的按照本发明的制动系统的运行期间出现相对少的阀切换噪声。因此也称之为这里所描述的按照本发明的制动系统的良好的NVH特性(NoiseVibration Harshness-Charakteristik：噪声、振动与声振粗糙度特性)。
作为另外的有利的改进方案，第一制动回路能够具有并行于第一离合阀布置的第三止回阀，该第三止回阀如此定向，使得借助于第三止回阀来阻止沿从第一车轮制动缸到第一机动化的制动压力构建设备的方向的制动液转移，并且/或者第二制动回路能够具有并行于第二离合阀布置的第四止回阀，该第四止回阀如此定向，使得借助于第四止回阀来阻止沿从第二车轮制动缸到第二机动化的制动压力构建设备的方向的制动液转移。在制动系统的这里所描述的实施方式中，在第一/第二离合阀“夹紧”到其闭合状态的情况下，第一/第二机动化的制动压力构建设备能够尽管如此仍然将制动液通过第三/第四止回阀转移到第一/第二车轮制动缸中。制动系统附加地装备有第三止回阀和/或第四止回阀这一方式因此提高了相应的制动系统的安全标准。
以有利的方式，第一车轴单元还能够附加地包括主制动缸，车辆的制动操纵元件与该主制动缸如此连接或能连接，使得能够借助于通过车辆的驾驶员对制动操纵元件的操纵来调整主制动缸的对主制动缸的至少一个腔室进行限定的至少一个活塞，其中，主制动缸的至少一个腔室通过至少一个无阀的或配备阀的连接管路来与制动回路连接管路、第一制动回路和/或第二制动回路液压地连接。驾驶员因此具有下述可能性，即：借助于其驾驶员制动力来直接制动到第一车轴单元的车轮制动缸中，以便以这种方式还在第一车轴单元的车轮制动缸中引起制动压力构建。制动系统的这里描述的实施方式因此也具有机械的后备层级。
以优选的方式，第二车轴单元也是双回路的第二车轴单元，其包括第三制动回路和第四制动回路，该第三制动回路具有第三机动化的制动压力构建设备、配属于第二车轴的第一车轮的第三车轮制动缸以及第三出口阀，该第四制动回路具有第四机动化的制动压力构建设备、配属于第二车轴的其他车轮的第四车轮制动缸以及第四出口阀，其中，第三制动回路和第四制动回路分别如此构造，使得借助于其机动化的制动压力构建设备的运行能够将制动液从所述制动液贮存器或其他所连接的制动液贮存器转移到其车轮制动缸中，并且能够将制动液通过其出口阀从其车轮制动缸排出到所连接的制动液贮存器中。因此也能够对应地针对第二车轴单元来实现第一车轴单元的上面所描述的优点。
也在实施用于对至少双轴的车辆进行制动的相应的方法时确保前面所描述的优点。要明确指出的是，用于对至少双轴的车辆进行制动的方法能够根据制动系统的上面所阐释实施方式来改进。
附图说明
本发明的另外的特征和优点在下文中根据附图来阐释。其中：
图1至图10示出了制动系统的实施方式的示意性的部分示图；并且
图11示出了用来阐释用于对至少双轴的车辆进行制动的方法的实施方式的流程图。
具体实施方式
图1示出了制动系统的第一实施方式的示意性的部分示图。
图1中示意性地所示出的制动系统装配/能装配在至少双轴的车辆/机动车处，其中，制动系统的可用性不限于双轴的车辆/机动车的专门的车辆类型/机动车类型。
图1的制动系统具有装配/能装配在车辆的第一车轴处的第一车轴单元10。此外，制动系统还具有至少一个装配/能装配在车辆的第二车轴处的且与第一车轴单元10液压地分开地构造的第二车轴单元，该第二车轴单元然而在图1中未被反映。第二车轴单元如此构造，使得借助于第二车轴单元的运行，第二车轴的第一车轮以及第二车轴的其他车轮制动/能制动。如果装备有制动系统的车辆具有超过两个车轴，则制动系统还能够包括至少一个第三车轴单元，该第三车轴单元与第一车轴单元10以及第二车轴单元液压地分开地构造，其中，至少所述一个第三车轴单元也能够装配/能装配在车辆的至少一个第三车轴处并且如此构造，使得借助于至少所述一个第三车轴单元的运行，至少所述一个第三车轴的第一车轮以及至少所述一个第三车轴的其他车轮制动/能制动。
“第一车轴单元10与第二车轴单元液压地分开地构造”能够理解为，没有液压管路在第一车轴单元10与第二车轴单元之间伸展。因为第一车轴单元10与第二车轴单元液压地分开地构造，所以在图1的制动系统中在装备有车轮制动缸的车轴之间省去了传统上所需的液压管路。制动系统因此具有非常紧凑且节省结构空间的结构。特别地，制动系统的模块化的结构能够实现相对而言低的制造成本。第一车轴单元10和第二车轴单元能够此外作为两个分开的单元装配在装备有该车轴单元的双轴的车辆处。这也使得对这里所描述的制动系统的装配变得容易。对应地，“至少所述一个第三车轴单元与第一车轴单元10以及第二车轴单元液压地分开地构造”也能够理解为，没有液压管路在至少所述一个第三车轴单元与第一车轴单元10或第二车轴单元之间伸展。
优选第一车轴单元10作为“前轴单元”装配/能装配在车辆的前轴处，而第二车轴单元和可能的至少所述一个第三车轴单元作为“后轴单元”装配/能装配在车辆的后轴处，并且/或者作为“中部的车轴单元”装配/能装配在车辆的位于前轴与后轴之间的至少一个车轴处。在这种情况下，第一车轴单元10用于对车辆的前轮进行制动，而借助于第二车轴单元和可能的至少所述一个第三车轴单元能够对车辆的后轮和/或中部的车轮进行制动。替代地，第一车轴单元10然而也能够作为“后轴单元”装配/能装配在车辆的后轴处，或者作为“中部的车轴单元”装配/能装配在车辆的位于前轴与后轴之间的至少一个车轴处。
第一车轴单元10是双回路的第一车轴单元，其包括第一制动回路12a和第二制动回路12b。第一制动回路12a具有第一机动化的制动压力构建设备14a、第一车轮制动缸16a以及第一出口阀18a。对应地，第二制动回路12b也构造有第二机动化的制动压力构建设备14b、第二车轮制动缸16b以及第二出口阀18b。第一出口阀18a和/或第二出口阀18b优选是切换阀。此外，对于第一出口阀18a和/或第二出口阀18b而言优选无电流地闭合的阀。
第一机动化的制动压力构建设备14a如此构造，使得借助于第一机动化的制动压力构建设备14a的运行能够如此增加第一车轮制动缸16a中的第一制动压力，从而第一车轴的配属于第一车轮制动缸16a的第一车轮制动/能制动。借助于第二机动化的制动压力构建设备14b的运行也能够如此增加第二车轮制动缸16b中的第二制动压力，从而第一车轴的配属于第二车轮制动缸16b的其他车轮制动/能制动。因此第一制动回路12a和第二制动回路12b分别如此构造，使得借助于其机动化的制动压力构建设备14a或14b的运行来将制动液从所连接的制动液贮存器20转移/能转移到其车轮制动缸16a或16b中，并且将制动液通过其出口阀18a或18b从其车轮制动缸16a或16b排出/能排出到所连接的制动液贮存器20中。
通过第一车轴单元10的双回路的构造方案保证了第一车轴单元10的相对于在其制动回路12a或12b之一处出现泄漏的更好的稳健性。即使当在装备有该第一车轴单元的车辆的自主/自动行驶期间在第一车轴单元10的两个制动回路12a或12b之一处出现泄漏时，其他制动回路12a或12b的组件仍然能够如此实施其功能，使得车辆至少还能够转移到其可靠的停止中。
在图1的制动系统中因此借助于较少的改型来实现第一车轴单元10的高冗余。此外，对于第一车轴单元10而言能够使用许多“相同的”部件、也就是说相同的类型的部件。第一车轴单元10因此能够相对而言成本低廉地并且在使用传统上已经使用的制动系统组件的情况下来制造。
第一机动化的制动压力构建设备14a和/或第二机动化的制动压力构建设备14b能够例如分别是至少一个泵。第一车轴单元10因此能够相对成本低廉地构造。第一车轴单元10的机动化的制动压力构建设备14a和14b分别作为泵的在图1中图解地所反映的构造方案然而应该仅示例性地解释。
第一车轴单元10的机动化的制动压力构建设备14a和14b中的每个机动化的制动压力构建设备此外能够使用用于，在相同的制动回路12a或12b的车轮制动缸16a或16b中引起全自动/全自主的制动压力构建。因此，不仅第一车轮制动缸16a中的第一制动压力而且第二车轮制动缸16b中的第二制动压力也能够全自动/全自主地、也就是说在没有通过相应的车辆的驾驶员所提供的驾驶员制动力的情况下构建/增加。第一车轴单元10因此特别良好地适合于装备有该第一车轴单元的车辆的、尤其在相应的车辆的全自动/全自主行驶期间的自主/自动的制动。
作为有利的改进方案，在这里所描述的第一车轴单元10中，第一制动回路12a和第二制动回路12b通过具有布置在其中的解耦阀24的制动回路连接管路22来彼此连接。解耦阀24能够可选地是切换阀或适合于压力差设定的能连续调节的阀。优选解耦阀24是无电流地闭合的解耦阀。
制动回路连接管路22的构造方案能够实现，至少共同使用第二机动化的制动压力构建设备14b连同第一机动化的制动压力构建设备14a，以用于增加第一车轮制动缸16a中的第一制动压力，并且共同使用第一机动化的制动压力构建设备14a连同第二机动化的制动压力构建设备14b，以用于增加第二车轮制动缸16b中的第二制动压力。尽管如此，借助于对解耦阀24的闭合也能够对第一车轴单元10的两个制动回路12a或12b之一处的泄漏在对其影响方面进行限制。优选制动回路连接管路22的在第一制动回路12a处的第一通口位于第一机动化的制动压力构建设备14a与第一车轮制动缸16a之间，而制动回路连接管路22的在第二制动回路12b处的第二通口位于第二机动化的制动压力构建设备14b与第二车轮制动缸16b之间。
作为另外的有利的改进方案，第一制动回路12a还具有布置在第一机动化的制动压力构建设备14a或者说制动回路连接管路22的在第一制动回路12a处的第一通口与第一车轮制动缸16a之间的第一离合阀26a。同样，第二制动回路12b也能够具有布置在第二机动化的制动压力构建设备14b或者说制动回路连接管路22的在第二制动回路12b处的第二通口与第二车轮制动缸16b之间的第二离合阀26b。第一车轮制动缸16a因此通过闭合第一离合阀26a来与第一机动化的制动压力构建设备14a解耦/能解耦，而制动液借助于第一制动压力构建设备14a尽管如此转移/能转移到第二车轮制动缸16b中。必要时，第二车轮制动缸16b也通过闭合第二离合阀26b来与第二机动化的制动压力构建设备14b解耦/能解耦，而制动液借助于第二机动化的制动压力构建设备14b的运行来转移/能转移到第一车轮制动缸16a中。借助于第一车轴单元10装备有第一离合阀26a和/或第二离合阀26b这一方式，因此在制动系统的第一车轴单元10的两个车轮制动缸14a和14b中能够实施车轮个性化的压力调节。例如，ESP-或ABS-调节能够实现作为车轮制动缸14a和14b中的车轮个性化的全自动/全自主的压力调节。第一车轴单元10的至少一个离合阀26a和26b能够可选地是切换阀或适合于压力差设定的能连续调节的阀。优选至少一个离合阀26a和26b分别是无电流地打开的阀。
以可选的方式，第一车轴单元10能够具有第一控制设备28，该第一控制设备设计和/或程序化用于，在考虑到至少一个制动预设信号30的情况下，借助于至少一个控制信号28a来如此操控第一车轴单元10的至少第一机动化的制动压力构建设备14a、第二机动化的制动压力构建设备14b、第一出口阀18a和第二出口阀18b以及可能的还至少一个另外的阀24、26a和26b，使得至少暂时地借助于第一机动化的制动压力构建设备14a的运行来将制动液转移/能转移到第一车轮制动缸16a和/或第二车轮制动缸16b中，并且至少暂时地借助于第二机动化的制动压力构建设备14b的运行来将制动液转移/能转移到第一车轮制动缸16a和/或第二车轮制动缸16b中。至少一个制动预设信号30能够由车辆的至少一个制动操纵元件传感器、车辆的速度自动控制装置、第二车轴单元的第二控制设备和/或制动系统的另外的稳定设备来输出到第一控制设备28处。至少一个制动操纵元件传感器能够例如是杆行程传感器和/或差分位移传感器。速度自动控制装置能够例如是用于车辆的无驾驶员的行驶的自动装置、间距调节速度控制器和/或紧急制动系统。“车辆的另外的稳定设备”能够尤其理解为ESP-或ABS-调节单元。第一车轴单元10因此能够与大量不同的电子组件共同作用，以用于车轮制动缸14a和14b中的压力调节。
作为有利的改进方案，第一控制设备28也能够构造用于，接收和分析第一车轴单元10的(未被示出的)预压力传感器、第一车轴单元10的至少一个(没有草绘的)车轮压传感器、至少一个(没有图解地反映的)车轮转速传感器、车辆的第一车轴的车轮中的至少一个车轮的驶偏传感器和/或加速度传感器的传感器信号。同样，控制设备28也能够设计用于，共同操控车辆的至少一个再生式地用于车辆的回收制动的、在图1中然而没有绘出的马达，或者说告知马达有利于车辆的回收制动的信息。
图2示出了制动系统的第二实施方式的示意性的部分示图。
作为相对于图1的实施方式的改进方案，图2中示意性地所示出的制动系统/其第一车轴单元10还具有布置在制动回路连接管路22的在第一制动回路12a处的第一通口与第一机动化的制动压力构建设备14a之间的第一止回阀32a。第一止回阀32a如此定向，使得借助于第一止回阀32a来阻止沿从制动回路连接管路22的在第一制动回路12a处的第一通口到第一机动化的制动压力构建设备14a的方向的制动液转移。第一制动回路12a装备有第一止回阀32a这一方式能够仅借助于第二机动化的制动压力构建设备14b的运行、尤其在第一机动化的制动压力构建设备14a的故障的情况下来实现第一车轮制动缸16a中的制动压力构建，因为第一止回阀32a阻止了通过第一机动化的制动压力构建设备14a到所连接的制动液贮存器20中的制动液转移。优选第二制动回路12b也具有布置在制动回路连接管路22的在第二制动回路12b处的第二通口与第二机动化的制动压力构建设备14b之间的第二止回阀32b，该第二止回阀如此定向，使得借助于第二止回阀32b来阻止沿从制动回路连接管路22的在第二制动回路12b处的第二通口到第二机动化的制动压力构建设备14b的方向的制动液转移。
在第一车轴单元10装备有两个止回阀32a和32b的情况下，因此能够利用补偿式地使用第一车轴单元10的两个机动化的制动压力构建设备14a和14b中的其他机动化的制动压力构建设备来对第一车轴单元10的两个机动化的制动压力构建设备14a和14b之一的故障作出反应。因此也能够在第一车轴单元10的借助于两个止回阀32a和32b所实现的“非机械的”后备层级中实现第一车轮制动缸16a中和/或第二车轮制动缸16b中的主动的压力构建。特别地，在“非机械的”后备层级中，也能够借助于车辆的第一车轴单元10来实现该相应的车辆的自主制动。
关于图2的制动系统的另外的特征和性能及其优点参阅图1的前面阐释实施方式。
图3示出了制动系统的第三实施方式的示意性的部分示图。
作为对图1的实施方式的补充方案，在图3的制动系统的第一车轴单元10中，第一制动回路12a还具有并行于第一离合阀26a布置的第三止回阀34a，该第三止回阀如此定向，使得借助于第三止回阀34a来阻止沿从第一车轮制动缸16a到第一机动化的制动压力构建设备14a的方向的制动液转移。在第一离合阀26a“夹紧”到其闭合状态中的情况下，第一机动化的制动压力构建设备14a能够将制动液通过第三止回阀34a转移到第一车轮制动缸16a中。以可选的方式，第二制动回路12b也能够具有并行于第二离合阀26b布置的第四止回阀34b，该第四止回阀如此定向，使得借助于第四止回阀34b来阻止沿从第二车轮制动缸16b到第二机动化的制动压力构建设备14b的方向的制动液转移。在这种情况下，即使在第二离合阀26b“夹紧”到其闭合状态中的情况下，第二机动化的制动压力构建设备14b也能够仍然将制动液通过第四止回阀34b转移到第二车轮制动缸16b中。制动系统/其第一车轴单元10附加地装备有第三止回阀34a和/或第四止回阀34b这一方式因此提高了相应的制动系统的安全标准。
作为有利的改进方案，图3的第一车轴单元10也能够具有第一止回阀32a和/或第二止回阀32b，其位置和定向上面已经描述，由此确保了“非机械的”后备层级。关于图3的制动系统的另外的特征和性能及其优点因此参阅图1和图2的前面阐释实施方式。
图4示出了制动系统的第四实施方式的示意性的部分示图。
图4中示意性地所示出的第一车轴单元10与图3的实施方式区别仅在于，制动回路连接管路22的在第一制动回路12a处的第一通口位于第一离合阀26a与第一车轮制动缸16a之间，而制动回路连接管路22的在第二制动回路12b处的第二通口位于第二离合阀26b与第二车轮制动缸16b之间。因此尽管放弃了第一制动回路12a装备有第一止回阀32a以及第二制动回路12b装备有第二止回阀32b，仍然确保了有利的“非机械的”后备层级。特别地，在图4的实施方式中，第一离合阀26a和/或第二离合阀26b优选分别是无电流地打开的阀。
关于图4的制动系统的另外的特征和性能及其优点因此参阅图1至图3的前面阐释实施方式。
图5示出了制动系统的第五实施方式的示意性的部分示图。
在图5的制动系统中，第一车轴单元10包括主制动缸36，车辆的制动操纵元件38如此与该主制动缸连接/能连接，使得借助于通过车辆的驾驶员对制动操纵元件38的操纵来调整/能调整主制动缸36的对主制动缸36的至少一个腔室进行限定的至少一个活塞。此外，主制动缸36的至少一个腔室通过至少一个无阀的或配备阀的连接管路40来与制动回路连接管路22、第一制动回路12a和/或第二制动回路12b液压地连接。
因此在图5的制动系统处构造机械的后备层级，在该机械的后备层级中、尤其在第一机动化的制动压力构建设备14a和/或第二机动化的制动压力构建设备14b的故障的情况下，驾驶员能够借助于其施加到制动操纵元件38上的驾驶员制动力来仍然引起车轮制动缸16a和16b中的制动压力构建。因此，即使在其车辆的车辆车载电网的故障的情况下，驾驶员也能够借助于车轮制动缸16a和16b中所引起的制动压力增加来仍然将车辆可靠地转移到停止中。制动操纵元件38能够例如是制动踏板38。
能够在至少一个连接管路40中使用至少一个主制动缸-解耦阀42。在第一机动化的制动压力构建设备14a和/或第二机动化的制动压力构建设备14b的运行期间，主制动缸36因此能够通过闭合至少一个主制动缸-解耦阀42来如此与第一机动化的制动压力构建设备14a和/或第二机动化的制动压力构建设备14b解耦，使得施加到制动操纵元件38上的驾驶员制动力不会对车轮制动缸16a和16b中相应地存在的制动压力产生影响。至少一个主制动缸-解耦阀42能够可选地是切换阀或适合于压力差设定的能连续调节的阀。至少一个主制动缸-解耦阀42优选是无电流地打开的阀。虽然在图5中未被示出，模拟器仍然能够与主制动缸36连接，从而在至少一个主制动缸-解耦阀42闭合存在的情况下对制动操纵元件38进行的操纵的驾驶员具有按照标准的制动感觉/踏板感觉。
仅示例性地，在图5的第一车轴单元10中，装备有唯一的主制动缸-解耦阀42的单个连接管路40通入制动回路连接管路22的位于解耦阀24与制动回路连接管路22的在第二制动回路12b处的第二通口之间的区段处。补充地，第一止回阀32a和第二止回阀32b还能够在第一车轴单元10中使用在上面所描述的位置和定向中，从而第一机动化的制动压力构建设备14a和/或第二机动化的制动压力构建设备14b在机械的后备模式期间不会作为“体积下降”对车轮制动缸16a和16b中的借助于驾驶员制动力所引起的制动压力增加产生不利影响。
关于图5的制动系统的另外的特征和性能及其优点参阅图1至图4的前面阐释实施方式。
图6示出了制动系统的第六实施方式的示意性的部分示图。
在图6中示意性地所示出的制动系统中，该制动系统的第一车轴单元10与前面所描述的实施方式区别仅在于单个连接管路40如此分岔成两个子管路，使得经分岔的连接管路40的第一子管路通入制动回路连接管路22的位于解耦阀24与制动回路连接管路22的在第一制动回路12a处的第一通口之间的区段处，并且经分岔的连接管路40的第二子管路通入制动回路连接管路22的位于解耦阀24与制动回路连接管路22的在第二制动回路处的第二通口之间的区段处。此外，第一主制动缸-解耦阀42a布置在经分岔的连接管路40的第一子管路中，而第二主制动缸-解耦阀42b位于经分岔的连接管路40的第二子管路中。
作为有利的改进方案，第一止回阀32a和第二止回阀32b能够在第一车轴单元10中使用在其上面所描述的位置和定向中，从而第一机动化的制动压力构建设备14a和/或第二机动化的制动压力构建设备14b在机械的后备模式期间不会作为“体积下降”而对车轮制动缸16a和16b中的借助于驾驶员制动力所引起的制动压力增加产生不利影响。
关于图6的制动系统的另外的特征和性能及其优点参阅图1至图5的前面阐释实施方式。
图7示出了制动系统的第七实施方式的示意性的部分示图。
图7的借助于其第一车轴单元10示意性地所反映的制动系统与图5的实施方式区别仅在于，制动回路连接管路22的在第一制动回路12a处的第一通口位于第一离合阀26a与第一车轮制动缸16a之间，而制动回路连接管路22的在第二制动回路12b处的第二通口位于第二离合阀26b与第二车轮制动缸16b之间。因此闭合的第一离合阀26a和/或闭合的第二离合阀26b能够将第一机动化的制动压力构建设备14a和/或第二机动化的制动压力构建设备14b如此与主制动缸36解耦，使得第一机动化的制动压力构建设备14a和第二机动化的制动压力构建设备14b在机械的后备模式期间都不会作为“体积下降”而降低车轮制动缸16a和16b中的借助于驾驶员制动力所引起的制动压力增加。特别地，在图7的实施方式中，第一离合阀26a和/或第二离合阀26b以优选的方式分别是无电流地打开的阀。
关于图7的制动系统的另外的特征和性能及其优点参阅图1至图5的前面阐释实施方式。
图8示出了制动系统的第八实施方式的示意性的部分示图。
不同于图6的实施方式，在图8的制动系统中，制动回路连接管路22的在第一制动回路12a处的第一通口构造在第一离合阀26a与第一车轮制动缸16a之间，并且制动回路连接管路22的在第二制动回路12b处的第二通口构造在第二离合阀26b与第二车轮制动缸16b之间。因此，闭合的第一离合阀26a和/或闭合的第二离合阀26b能够将第一机动化的制动压力构建设备14a和/或第二机动化的制动压力构建设备14b如此与主制动缸36解耦，使得第一机动化的制动压力构建设备14a和第二机动化的制动压力构建设备14b在机械的后备模式期间都不会作为“体积下降”而降低车轮制动缸16a和16b中的借助于驾驶员制动力所引起的制动压力增加。在图8的实施方式中，第一离合阀26a和/或第二离合阀26b优选分别是无电流地打开的阀。
关于图8的制动系统的另外的特征和性能及其优点参阅图1至图6的前面阐释实施方式。
图9示出了制动系统的第九实施方式的示意性的部分示图。
在图9的制动系统中，主制动缸36是串联主制动缸36，其中，主制动缸36的第一腔室借助于具有第一主制动缸-解耦阀42a的第一连接管路40a来与第一制动回路12a的位于第一机动化的制动压力构建设备14a与第一离合阀26a之间的区段连接，并且主制动缸36的第二腔室借助于具有第二主制动缸-解耦阀42b的第二连接管路40b来与第二制动回路12b的位于第二机动化的制动压力构建设备14b与第二离合阀26b之间的区段连接。
在图9的制动系统中，第一止回阀32a和第二止回阀32b也能够在第一车轴单元10中使用在其上面所描述的位置和定向中，从而第一机动化的制动压力构建设备14a和/或第二机动化的制动压力构建设备14b在机械的后备模式期间不会作为“体积下降”对车轮制动缸16a和16b中的借助于驾驶员制动力所引起的制动压力增加产生不利影响。
关于图9的制动系统的另外的特征和性能及其优点参阅图1至图8的前面阐释实施方式。
图10示出了制动系统的第十实施方式的示意性的部分示图。
不同于图9的实施方式，在图10的制动系统中，主制动缸36的第一腔室借助于具有第一主制动缸-解耦阀42a的第一连接管路40a来与第一制动回路12a的位于第一离合阀26a与第一车轮制动缸16a之间的区段连接，而主制动缸36的第二腔室借助于具有第二主制动缸-解耦阀42b第二连接管路40b来与第二制动回路12b的位于第二离合阀26b与第二车轮制动缸16b之间的区段连接。为此，闭合的第一离合阀26a和/或闭合的第二离合阀26b即使在图10的制动系统中也能够保证，第一机动化的制动压力构建设备14a和第二机动化的制动压力构建设备14b在机械的后备模式期间都不会作为“体积下降”对车轮制动缸16a和16b中的借助于驾驶员制动力所引起的制动压力增加产生不利影响。特别地，在图10的实施方式中，第一离合阀26a和/或第二离合阀26b优选分别是无电流地打开的阀。
关于图10的制动系统的另外的特征和性能及其优点参阅图1至图9的前面阐释实施方式。
在所有上面所描述的制动系统中，第一车轴单元10优选如此与第二车轴单元液压地分开地构造，使得第一车轴单元10和第二车轴单元最多通过至少一个信号线路和/或总线线路来彼此连接。第一车轴单元10与第二车轴单元之间的在这种情况下借助于至少一个信号线路和/或总线线路所实现的连接是节省结构空间的，然而尽管如此能够实现第一车轴单元10和第二车轴单元的良好的共同作用。至少一个信号线路和/或总线线路例如能够是车辆的车辆总线。例如，第一车轴单元10的第一控制设备28和第二车轴单元的第二控制设备能够通过至少一个信号线路和/或总线线路来彼此连接。同样，第一车轴单元10然而也能够构造成没有“自己的”第一控制设备28，并且/或者第二车轴单元构造成没有“自己的”第二控制设备。可能地，第一车轴单元10的能电操控的组件由第二车轴单元的第二控制设备通过至少一个信号线路和/或总线线路来操控，或者第二车轴单元的能电操控的组件由第一控制设备28通过至少一个信号线路和/或总线线路来操控。替代地，第一车轴单元10的能电操控的组件以及第二车轴单元的能电操控的组件然而也能够由外部(中央)控制装置来操控。
优选上面阐释的制动系统的第二车轴单元是双回路的第二车轴单元，其具有第三制动回路和第四制动回路。第三制动回路能够构造有第三机动化的制动压力构建设备、配属于第二车轴的第一车轮的第三车轮制动缸以及第三出口阀。同样，第四制动回路能够包括第四机动化的制动压力构建设备、配属于第二车轴的其他车轮的第四车轮制动缸以及第四出口阀。优选地，在这种情况下，第三制动回路和第四制动回路分别如此构造，使得借助于其机动化的制动压力构建设备的运行能够将制动液从所述制动液贮存器或其他所连接的制动液贮存器转移到其车轮制动缸中，并且能够将制动液通过其出口阀从其车轮制动缸排出到所连接的制动液贮存器中。特别地，所有借助于图1至图10所反映的“车轴单元”也能够作为第二车轴单元使用。图1至图10的“车轴单元”此外能够任意地与彼此组合。可能存在于制动系统处的至少一个第三车轴单元也能够具有第二车轴单元的这里在该方案中所描述的特征。
替代地，第二车轴单元然而也能够针对第二车轴的每个车轮分别具有机电式的车轮制动器。第二车轴单元因此能够可选地构造为“液压的”车轴单元或者构造为“电的”车轴单元。第二车轴单元因此也能够相对成本低廉地构造。对应地，可能存在于制动系统处的至少一个第三车轴单元也能够具有第二车轴单元的在该方案中所描述的特征。
图11示出了用来阐释用于对至少双轴的车辆进行制动的方法的实施方式的流程图。
下文中描述的方法能够例如借助于上面阐释的制动系统之一来实施。该方法的可实施性然而不限于对这些制动系统之一的使用。该方法的可实施性也不限于双轴的车辆/机动车的专门车辆类型/机动车类型。
在实施所述方法时，对车辆的第一车轴的第一车轮以及第一车轴的其他车轮进行制动，其方式为：借助于装配在第一车轴处的第一车轴单元的至少一个机动化的制动压力构建设备的运行来增加配属于第一车轴的第一车轮的第一车轮制动缸中的第一制动压力以及配属于第一车轴的其他车轮的第二车轮制动缸中的第二制动压力。在方法步骤S1中，为了增加第一制动压力，借助于第一车轴单元的第一制动回路的第一机动化的制动压力构建设备的运行来将制动液从所连接的制动液贮存器转移到第一制动回路的第一车轮制动缸中，而为了降低第一制动压力，将制动液通过第一制动回路的第一出口阀从第一车轮制动缸排出到所连接的制动液贮存器中。对应地在方法步骤S2中，为了增加第二制动压力，借助于第一车轴单元的第二制动回路的第二机动化的制动压力构建设备的运行来将制动液从所述制动液贮存器或其他所连接的制动液贮存器转移到第二制动回路的第二车轮制动缸中，然而，为了降低第二制动压力，将制动液通过第二制动回路的第二出口阀从第二车轮制动缸排出到所连接的制动液贮存器中。
此外，在方法步骤S3中，借助于装配在第二车轴处的且与第一车轴单元液压地分开地构造的第二车轴单元的运行来对车辆的第二车轴的第一车轮以及第二车轴的其他车轮进行制动。方法步骤S1至S3能够以任意的顺序、同时或在时间上重合地实施。
这里描述的方法也具有上面已经阐释的优点。作为替代方案或者为了强化方法步骤S2，能够(附加地)增加第二制动压力，其方式为：借助于第一机动化的制动压力构建设备的运行来将制动液从所连接的制动液贮存器通过制动回路连接管路转移到第二车轮制动缸中，该制动回路连接管路具有：布置在其中的且至少部分地打开地控制的解耦阀；制动回路连接管路的在第一制动回路处的第一通口，该第一通口位于第一机动化的制动压力构建设备与第一车轮制动缸之间；制动回路连接管路的在第二制动回路处第二通口，该第二通口位于第二机动化的制动压力构建设备与第二车轮制动缸之间。对应地，作为替代方案或者为了强化方法步骤S1，也能够(附加地)增加第一制动压力。

Claims (10)

1.用于至少双轴的车辆的制动系统，该制动系统具有：
装配或能装配在所述车辆的第一车轴处的第一车轴单元(10)，该第一车轴单元具有至少一个机动化的制动压力构建设备(14a、14b)、第一车轮制动缸(16a)以及第二车轮制动缸(16b)，其中，借助于所述至少一个机动化的制动压力构建设备(14a、14b)的运行能够增加所述第一车轮制动缸(16a)中的第一制动压力以及所述第二车轮制动缸(16b)中的第二制动压力，从而能够对所述第一车轴的配属于所述第一车轮制动缸(16a)的第一车轮以及所述第一车轴的配属于所述第二车轮制动缸(16b)的其他车轮进行制动；以及
装配或能装配在所述车辆的第二车轴处的且与所述第一车轴单元(10)液压地分开地构造的第二车轴单元，从而借助于所述第二车轴单元的运行能够对所述第二车轴的第一车轮以及所述第二车轴的其他车轮进行制动；
其特征在于，
所述第一车轴单元(10)是双回路的第一车轴单元(10)，其包括第一制动回路(12a)和第二制动回路(12b)，该第一制动回路具有第一机动化的制动压力构建设备(14a)、第一车轮制动缸(16a)以及第一出口阀(18a)，该第二制动回路具有第二机动化的制动压力构建设备(14b)、第二车轮制动缸(16b)以及第二出口阀(18b)，其中，所述第一制动回路(12a)和所述第二制动回路(12b)分别如此构造，使得借助于其机动化的制动压力构建设备(14a、14b)的运行能够将制动液从所连接的制动液贮存器(20)转移到其车轮制动缸(16a、16b)中，并且能够将制动液通过其出口阀(18a、18b)从其车轮制动缸(16a、16b)排出到所连接的制动液贮存器(20)中。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述第一车轴单元(10)如此与所述第二车轴单元液压地分开地构造，使得所述第一车轴单元(20)和所述第二车轴单元最多通过至少一个信号线路和/或总线线路来彼此连接。
3.根据权利要求1或2所述的制动系统，其中，所述第一车轴单元(10)的第一制动回路(12a)和第二制动回路(12b)通过具有布置在其中的解耦阀(24)的制动回路连接管路(22)来彼此连接，其中，所述制动回路连接管路(22)的在第一制动回路(12a)处的第一通口位于所述第一机动化的制动压力构建设备(14a)与所述第一车轮制动缸(16a)之间，并且所述制动回路连接管路(22)的在第二制动回路(12b)处的第二通口位于所述第二机动化的制动压力构建设备(14b)与所述第二车轮制动缸(16b)之间。
4.根据权利要求3所述的制动系统，其中，所述第一制动回路(12)具有布置在所述制动回路连接管路(22)的第一通口与所述第一机动化的制动压力构建设备(14a)之间的第一止回阀(32a)，该第一止回阀如此定向，使得借助于所述第一止回阀(32a)来阻止沿从所述第一通口到所述第一机动化的制动压力构建设备(14a)的方向的制动液转移，并且/或者所述第二制动回路(12b)具有布置在所述制动回路连接管路(22)的第二通口与所述第二机动化的制动压力构建设备(14b)之间的第二止回阀(32b)，该第二止回阀如此定向，使得借助于所述第二止回阀(32b)来阻止沿从所述第二通口到所述第二机动化的制动压力构建设备(14b)的方向的制动液转移。
5.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述第一制动回路(12a)具有布置在所述第一机动化的制动压力构建设备(14a)与所述第一车轮制动缸(16a)之间的第一离合阀(26a)，并且/或者所述第二制动回路(12b)具有布置在所述第二机动化的制动压力构建设备(14b)与所述第二车轮制动缸(16b)之间的第二离合阀(26b)。
6.根据权利要求5所述的制动系统，其中，所述第一制动回路(12a)具有并行于所述第一离合阀(26a)布置的第三止回阀(34a)，该第三止回阀如此定向，使得借助于所述第三止回阀(34a)来阻止沿从所述第一车轮制动缸(16a)到所述第一机动化的制动压力构建设备(14a)的方向的制动液转移，并且/或者所述第二制动回路(12b)具有并行于所述第二离合阀(26b)布置的第四止回阀(34b)，该第四止回阀如此定向，使得借助于所述第四止回阀(34b)来阻止沿从所述第二车轮制动缸(16b)到所述第二机动化的制动压力构建设备(14b)的方向的制动液转移。
7.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述第一车轴单元(10)附加地包括主制动缸(36)，所述车辆的制动操纵元件(38)与该主制动缸如此连接或能连接，使得能够借助于通过所述车辆的驾驶员对制动操纵元件(38)的操纵来调整所述主制动缸(36)的对主制动缸(36)的至少一个腔室进行限定的至少一个活塞，并且其中，所述主制动缸(36)的至少一个腔室通过至少一个无阀的或配备阀的连接管路(40)来与所述制动回路连接管路(22)、所述第一制动回路(12a)和/或所述第二制动回路(12b)液压地连接。
8.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述第二车轴单元是双回路的第二车轴单元，其包括第三制动回路和第四制动回路，该第三制动回路具有第三机动化的制动压力构建设备、配属于所述第二车轴的第一车轮的第三车轮制动缸以及第三出口阀，该第四制动回路具有第四机动化的制动压力构建设备、配属于所述第二车轴的其他车轮的第四车轮制动缸以及第四出口阀，其中，所述第三制动回路和所述第四制动回路分别如此构造，使得借助于其机动化的制动压力构建设备的运行能够将制动液从所述制动液贮存器或其他所连接的制动液贮存器转移到其车轮制动缸中，并且能够将制动液通过其出口阀从其车轮制动缸排出到所连接的制动液贮存器中。
9.用于对至少双轴的车辆进行制动的方法，该方法具有下述步骤：
对所述车辆的第一车轴的第一车轮以及所述第一车轴的其他车轮进行制动，其方式为：借助于装配在所述第一车轴处的第一车轴单元(10)的至少一个机动化的制动压力构建设备(14a、14b)的运行来增加配属于所述第一车轴的第一车轮的第一车轮制动缸(16a)中的第一制动压力以及配属于所述第一车轴的其他车轮的第二车轮制动缸(16b)中的第二制动压力(S1、S2)；并且
借助于装配在第二车轴处的且与所述第一车轴单元(10)液压地分开地构造的第二车轴单元的运行来对所述车辆的第二车轴的第一车轮以及所述第二车轴的其他车轮进行制动(S3)；
其特征在于，
为了增加所述第一制动压力，借助于所述第一车轴单元(10)的第一制动回路(12a)的第一机动化的制动压力构建设备(14a)的运行来将制动液从所连接的制动液贮存器(20)转移到所述第一制动回路(12a)的第一车轮制动缸(16a)中，并且为了降低所述第一制动压力，将制动液通过所述第一制动回路(12a)的第一出口阀(18a)从所述第一车轮制动缸排出到所连接的制动液贮存器中(S1)；并且
为了增加所述第二制动压力，借助于所述第一车轴单元(10)的第二制动回路(12b)的第二机动化的制动压力构建设备(14b)的运行来将制动液从所述制动液贮存器或其他所连接的制动液贮存器(20)转移到所述第二制动回路(12b)的第二车轮制动缸(16b)中，并且为了降低所述第二制动压力，将制动液通过所述第二制动回路(12b)的第二出口阀(18b)从所述第二车轮制动缸(16b)排出到所连接的制动液贮存器(20)中(S2)。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，增加所述第二制动压力，其方式为：借助于第一机动化的制动压力构建设备(14a)的运行来将制动液从所连接的制动液贮存器(20)通过制动回路连接管路(22)转移到所述第二车轮制动缸(16b)中，该制动回路连接管路具有：布置在其中的且至少部分地打开地所控制的解耦阀(24)；所述制动回路连接管路(22)的在第一制动回路(12a)处的第一通口，该第一通口位于所述第一机动化的制动压力构建设备(14a)与所述第一车轮制动缸(16a)之间；以及所述制动回路连接管路(22)的在第二制动回路(12b)处的第二通口，该第二通口位于所述第二机动化的制动压力构建设备(14b)与所述第二车轮制动缸(16b)之间。
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