JPH1159406A - コントロールユニットの誤組付け検出装置 - Google Patents
コントロールユニットの誤組付け検出装置Info
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- JPH1159406A JPH1159406A JP21733997A JP21733997A JPH1159406A JP H1159406 A JPH1159406 A JP H1159406A JP 21733997 A JP21733997 A JP 21733997A JP 21733997 A JP21733997 A JP 21733997A JP H1159406 A JPH1159406 A JP H1159406A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 コントロールユニットの誤組付け検出装置の
製造作業能率の向上とコストの低廉化を図る。 【解決手段】 コントロールユニットのマイクロコンピ
ュータに有するＡＢＳ信号入出力ポートの割り付けと、
該ポートから入力インタフェース回路を介して接続され
た該各端子に対応して設けられたＡＢＳのアクチュエー
タリレーモニタ１７，ストップランプＳＷ１１，各端子
１７ａ，１１ａとの各配列を２ＷＤ車仕様と４ＷＤ車仕
様によって夫々互いに異ならしめる。また、ＡＢＳ側の
各端子の全てを夫々各機器への通電用に供した。これに
よって、コントロールユニットの２ＷＤ車仕様と４ＷＤ
車仕様との誤った組付けを容易に検出できると共に、不
要な端子を製造する必要がなくなる。
製造作業能率の向上とコストの低廉化を図る。 【解決手段】 コントロールユニットのマイクロコンピ
ュータに有するＡＢＳ信号入出力ポートの割り付けと、
該ポートから入力インタフェース回路を介して接続され
た該各端子に対応して設けられたＡＢＳのアクチュエー
タリレーモニタ１７，ストップランプＳＷ１１，各端子
１７ａ，１１ａとの各配列を２ＷＤ車仕様と４ＷＤ車仕
様によって夫々互いに異ならしめる。また、ＡＢＳ側の
各端子の全てを夫々各機器への通電用に供した。これに
よって、コントロールユニットの２ＷＤ車仕様と４ＷＤ
車仕様との誤った組付けを容易に検出できると共に、不
要な端子を製造する必要がなくなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の例えば急ブ
レーキ時にブレーキ液圧を制御してタイヤのロックを制
御するアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）に用いられ
るコントロールユニットの誤組付け検出装置に関する。
レーキ時にブレーキ液圧を制御してタイヤのロックを制
御するアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）に用いられ
るコントロールユニットの誤組付け検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近時、急ブレーキ時にブレーキ液圧を制
御してタイヤのスリップを防止するアンチロックブレー
キ装置は、走行中の安全性を高めるためにいろいろな車
種に搭載されている。前記ブレーキ液圧を制御するアク
チュエータは増圧用電磁弁や減圧用電磁弁等を有してお
り、これら電磁弁はアクチュエータリレーを介してコン
トロールユニットからの制御信号によって開閉制御され
るようになっている。また、このアクチュエータがＯＮ
されている（ＡＢＳスタンバイ状態）がどうかを常時Ｃ
ＰＵが監視できるようにアクチュエータリレーモニタが
設定されている。
御してタイヤのスリップを防止するアンチロックブレー
キ装置は、走行中の安全性を高めるためにいろいろな車
種に搭載されている。前記ブレーキ液圧を制御するアク
チュエータは増圧用電磁弁や減圧用電磁弁等を有してお
り、これら電磁弁はアクチュエータリレーを介してコン
トロールユニットからの制御信号によって開閉制御され
るようになっている。また、このアクチュエータがＯＮ
されている（ＡＢＳスタンバイ状態）がどうかを常時Ｃ
ＰＵが監視できるようにアクチュエータリレーモニタが
設定されている。
【０００３】ところで、前記コントロールユニットは、
車体の組立て時にエンジンルーム等のある所定の位置に
組み込まれるが、車種によって当然制御方法が異なって
おり、例えば２輪駆動車（２ＷＤ）と４輪駆動車（４Ｗ
Ｄ）の場合は、前後Ｇセンサの有無（４ＷＤ車仕様に有
り）によって制御方法が異なっている。したがって、４
ＷＤ車仕様に２ＷＤ車仕様のコントロールユニットが誤
って組み込まれると、制御不良を起こすおそれがある。
車体の組立て時にエンジンルーム等のある所定の位置に
組み込まれるが、車種によって当然制御方法が異なって
おり、例えば２輪駆動車（２ＷＤ）と４輪駆動車（４Ｗ
Ｄ）の場合は、前後Ｇセンサの有無（４ＷＤ車仕様に有
り）によって制御方法が異なっている。したがって、４
ＷＤ車仕様に２ＷＤ車仕様のコントロールユニットが誤
って組み込まれると、制御不良を起こすおそれがある。
【０００４】そこで、かかる誤組付けを防止するための
一つの方法として、コントロールユニットの構造（コネ
クタ，ブラケット等）を２ＷＤ車と４ＷＤ車とでは異な
らしめることも考えられるが、コントロールユニット構
造を変えることは製造コスト上問題となるため、共通の
コントロールユニットを用いている。
一つの方法として、コントロールユニットの構造（コネ
クタ，ブラケット等）を２ＷＤ車と４ＷＤ車とでは異な
らしめることも考えられるが、コントロールユニット構
造を変えることは製造コスト上問題となるため、共通の
コントロールユニットを用いている。
【０００５】したがって、コントロールユニットの共用
化を図りながら電気端子の配列を考えることによって誤
組付けを検出する方法も提案されている。
化を図りながら電気端子の配列を考えることによって誤
組付けを検出する方法も提案されている。
【０００６】図７及び図８はその従来例を示し、図７は
２ＷＤ車仕様のＡＢＳ電気回路を示し、概略的には図外
のマスターシリンダとホイールシリンダ及びリザーバタ
ンク間のブレーキ液圧通路を開閉制御する増圧，減圧用
電磁弁群１と、該増，減圧用電磁弁群１を車輪の速度等
に応じて作動制御するコントロールユニット１００と、
前記リザーバタンクからブレーキ液をマスターシリンダ
側へリターンさせるポンプモータ３のモーターリレー４
と、システムに異常を検知した時など、確実に通常ブレ
ーキを確保するためのアクチュエータリレー２と、前後
車輪の速度を検出する４つの回転センサ５〜８などを備
えている。
２ＷＤ車仕様のＡＢＳ電気回路を示し、概略的には図外
のマスターシリンダとホイールシリンダ及びリザーバタ
ンク間のブレーキ液圧通路を開閉制御する増圧，減圧用
電磁弁群１と、該増，減圧用電磁弁群１を車輪の速度等
に応じて作動制御するコントロールユニット１００と、
前記リザーバタンクからブレーキ液をマスターシリンダ
側へリターンさせるポンプモータ３のモーターリレー４
と、システムに異常を検知した時など、確実に通常ブレ
ーキを確保するためのアクチュエータリレー２と、前後
車輪の速度を検出する４つの回転センサ５〜８などを備
えている。
【０００７】また、前記増圧，減圧用電磁弁群１や回転
センサ５〜８などのアクチュエータ側の各機器類は、バ
ッテリー電源９，イグニッションスイッチ１０，ストッ
プランプスイッチ１１，ＡＢＳ警告ランプ１２などと多
くの電気端子１３を介して接続されており、前左車輪側
の回転センサ５が接続されるコントロールユニット１０
０側には、信号処理用端子１３ａやアース端子１３ｂの
他に誤組付け防止用の不使用なオープン端子１３ｃが設
けられている。また、アクチュエータリレー２は、アク
チュエータリレーモニタ１７によってＯＮ，ＯＦＦ状態
がチェックされるようになっている。
センサ５〜８などのアクチュエータ側の各機器類は、バ
ッテリー電源９，イグニッションスイッチ１０，ストッ
プランプスイッチ１１，ＡＢＳ警告ランプ１２などと多
くの電気端子１３を介して接続されており、前左車輪側
の回転センサ５が接続されるコントロールユニット１０
０側には、信号処理用端子１３ａやアース端子１３ｂの
他に誤組付け防止用の不使用なオープン端子１３ｃが設
けられている。また、アクチュエータリレー２は、アク
チュエータリレーモニタ１７によってＯＮ，ＯＦＦ状態
がチェックされるようになっている。
【０００８】さらに、各機器類から延長された端子１３
には、後から組み込まれるコントロールユニット１００
の対応する端子に接続されてコントロールユニット１０
０内のマイクロコンピュータ１４に対して信号が出入力
されている。
には、後から組み込まれるコントロールユニット１００
の対応する端子に接続されてコントロールユニット１０
０内のマイクロコンピュータ１４に対して信号が出入力
されている。
【０００９】一方、図８は４ＷＤ車仕様のＡＢＳ電気回
路を示し、基本的には図７に示すものと同様であるが、
前後Ｇセンサ１５が前左車輪側の回転センサ５が接続さ
れるコントロールユニット１０１側の端子中、２ＷＤ車
で信号処理用端子であったものが、誤組付け防止用の不
使用なオープン端子１３ｄになっていると共に、オープ
ン端子であったものが信号処理用端子１３ｅになってい
る。尚、ＣＰＵ１６も２ＷＤ車仕様のものとは当然相違
している。
路を示し、基本的には図７に示すものと同様であるが、
前後Ｇセンサ１５が前左車輪側の回転センサ５が接続さ
れるコントロールユニット１０１側の端子中、２ＷＤ車
で信号処理用端子であったものが、誤組付け防止用の不
使用なオープン端子１３ｄになっていると共に、オープ
ン端子であったものが信号処理用端子１３ｅになってい
る。尚、ＣＰＵ１６も２ＷＤ車仕様のものとは当然相違
している。
【００１０】したがって、例えば２ＷＤ車仕様のコント
ロールユニット１００を、４ＷＤ車に誤って組み込んで
しまった場合には、信号処理用端子がオープン端子１３
ｄとなっているため、コントロールユニット１００に
は、初期チェック時に信号が入力されず、センサフェー
ルとなる。これによって、コントロールユニットが誤っ
て組み付けられたことが認識できるようになっている。
ロールユニット１００を、４ＷＤ車に誤って組み込んで
しまった場合には、信号処理用端子がオープン端子１３
ｄとなっているため、コントロールユニット１００に
は、初期チェック時に信号が入力されず、センサフェー
ルとなる。これによって、コントロールユニットが誤っ
て組み付けられたことが認識できるようになっている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の誤組付け検出方法は、２ＷＤ車や４ＷＤ車の車体側
の電気端子の一つをオープン端子としているため、コン
トロールユニット１００，１０１側ではその分、端子が
１個余分に必要となる。しかも、２ＷＤ車仕様と４ＷＤ
車仕様に応じてコントロールユニット１００，１０１の
内部回路（ハード）も夫々変えなければならない。この
結果、製造作業性が悪化すると共に、コストの高騰が余
儀なくされている。
来の誤組付け検出方法は、２ＷＤ車や４ＷＤ車の車体側
の電気端子の一つをオープン端子としているため、コン
トロールユニット１００，１０１側ではその分、端子が
１個余分に必要となる。しかも、２ＷＤ車仕様と４ＷＤ
車仕様に応じてコントロールユニット１００，１０１の
内部回路（ハード）も夫々変えなければならない。この
結果、製造作業性が悪化すると共に、コストの高騰が余
儀なくされている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の実
情に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明は複
数の信号ポートが割り付けられた端子を有するコントロ
ールユニットと、車体側に設けられて、前記コントロー
ルユニットの信号ポート端子に接続された複数の電気端
子を有し、該電気端子に入出力された信号によってブレ
ーキ液圧を制御する機器類とを備え、前記コントロール
ユニットの少なくとも２つ以上の割り付け端子と、該各
割り付け端子に対応して設けられた車体側の前記複数の
電気端子の配列を車種によって夫々異ならしめると共
に、前記車体側の電気端子の全てを前記機器類への通電
用に供したことを特徴としている。
情に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明は複
数の信号ポートが割り付けられた端子を有するコントロ
ールユニットと、車体側に設けられて、前記コントロー
ルユニットの信号ポート端子に接続された複数の電気端
子を有し、該電気端子に入出力された信号によってブレ
ーキ液圧を制御する機器類とを備え、前記コントロール
ユニットの少なくとも２つ以上の割り付け端子と、該各
割り付け端子に対応して設けられた車体側の前記複数の
電気端子の配列を車種によって夫々異ならしめると共
に、前記車体側の電気端子の全てを前記機器類への通電
用に供したことを特徴としている。
【００１３】請求項２記載の発明によれば、前記コント
ロールユニットの端子と接続される機器類をアクチュエ
ータリレーモニタとストップランプスイッチとしたこと
を特徴としている。
ロールユニットの端子と接続される機器類をアクチュエ
ータリレーモニタとストップランプスイッチとしたこと
を特徴としている。
【００１４】請求項３記載の発明は、前記車種を２輪駆
動車と４輪駆動車としたことを特徴としている。
動車と４輪駆動車としたことを特徴としている。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１は本発明のコントロールユニ
ット誤組付け検出装置を従来例と同様に２ＷＤ仕様の車
両のＡＢＳに適用した電気回路を示している。したがっ
て、同一構成個所には同一符号を付して簡単に説明す
る。
ット誤組付け検出装置を従来例と同様に２ＷＤ仕様の車
両のＡＢＳに適用した電気回路を示している。したがっ
て、同一構成個所には同一符号を付して簡単に説明す
る。
【００１６】すなわち、図中１は増圧，減圧用電磁弁
群、２はアクチュエータリレー、４はモーター３のモー
ターリレー、５〜８は４つの回転センサ、９はバッテリ
電源であって、前記アクチュエータリレー２には、該ア
クチュエータリレー２がＯＮ，ＯＦＦつまり作動するか
あるいは作動を切って通常のブレーキ制御が可能か否か
をモニタするアクチュエータリレーモニタ１７が接続さ
れている。
群、２はアクチュエータリレー、４はモーター３のモー
ターリレー、５〜８は４つの回転センサ、９はバッテリ
電源であって、前記アクチュエータリレー２には、該ア
クチュエータリレー２がＯＮ，ＯＦＦつまり作動するか
あるいは作動を切って通常のブレーキ制御が可能か否か
をモニタするアクチュエータリレーモニタ１７が接続さ
れている。
【００１７】このアクチュエータリレーモニタ１７，及
びブレーキペダルを踏み込みあるいは解除することによ
って、ストップランプを点滅するストップランプスイッ
チＳＷ１１が接続されている。その他、イグニッション
スイッチ１０およびＡＢＳ警告ランプ１２が接続されて
いる。
びブレーキペダルを踏み込みあるいは解除することによ
って、ストップランプを点滅するストップランプスイッ
チＳＷ１１が接続されている。その他、イグニッション
スイッチ１０およびＡＢＳ警告ランプ１２が接続されて
いる。
【００１８】さらに、コントロールユニット９９は、各
機器類と、コントロールユニット９９とを接続する電気
端子１３を備えており、アクチュエータリレーモニタ１
７の端子１７ａとストップランプＳＷ１１の端子１１ａ
は、２ＷＤ車と４ＷＤ車とではコントロールユニット９
９内のＣＰＵ１８内の割り付け端子（信号ポート）の配
列を異ならしめている。
機器類と、コントロールユニット９９とを接続する電気
端子１３を備えており、アクチュエータリレーモニタ１
７の端子１７ａとストップランプＳＷ１１の端子１１ａ
は、２ＷＤ車と４ＷＤ車とではコントロールユニット９
９内のＣＰＵ１８内の割り付け端子（信号ポート）の配
列を異ならしめている。
【００１９】すなわち、図２及び図３は２ＷＤ車と４Ｗ
Ｄ車のコントロールユニット９８，９９と車両側のＡＢ
Ｓ油圧ユニット及びストップランプＳＷ１１との電気端
子の割り付け回路を示し、２ＷＤ車側はコントロールユ
ニット９９のマイクロコンピュータＣＰＵ１８の信号ポ
ートＮＯ．Ａには、入力インターフェース回路２０を介
してアクチュエータリレーモニタ１７の端子１７ａが接
続されていると共に、信号ポートＮＯ．Ｂには、入力イ
ンターフェース回路２１を介してストップランプＳＷ１
１の端子１１ａが接続されている。さらに、信号ポート
ＮＯ．Ｃには、出力インターフェース回路２２を介して
アクチュエータリレー駆動回路の端子が接続されてい
る。
Ｄ車のコントロールユニット９８，９９と車両側のＡＢ
Ｓ油圧ユニット及びストップランプＳＷ１１との電気端
子の割り付け回路を示し、２ＷＤ車側はコントロールユ
ニット９９のマイクロコンピュータＣＰＵ１８の信号ポ
ートＮＯ．Ａには、入力インターフェース回路２０を介
してアクチュエータリレーモニタ１７の端子１７ａが接
続されていると共に、信号ポートＮＯ．Ｂには、入力イ
ンターフェース回路２１を介してストップランプＳＷ１
１の端子１１ａが接続されている。さらに、信号ポート
ＮＯ．Ｃには、出力インターフェース回路２２を介して
アクチュエータリレー駆動回路の端子が接続されてい
る。
【００２０】一方、４ＷＤ車側は、コントロールユニッ
ト９８のマイクロコンピュータＣＰＵ１９の信号ポート
ＮＯ．Ａには、入力インターフェース回路２３を介して
ストップランプＳＷ１１の端子１１ａが接続され、信号
ポートＮＯ．Ｂには、入力インターフェース回路２４を
介してアクチュエータリレーモニタ１７の端子１７ａが
接続されている。また、信号ポートＮＯ．Ｃには出力イ
ンターフェース回路２５を介してアクチュエータリレー
駆動回路端子が接続されている。
ト９８のマイクロコンピュータＣＰＵ１９の信号ポート
ＮＯ．Ａには、入力インターフェース回路２３を介して
ストップランプＳＷ１１の端子１１ａが接続され、信号
ポートＮＯ．Ｂには、入力インターフェース回路２４を
介してアクチュエータリレーモニタ１７の端子１７ａが
接続されている。また、信号ポートＮＯ．Ｃには出力イ
ンターフェース回路２５を介してアクチュエータリレー
駆動回路端子が接続されている。
【００２１】要するに、２ＷＤ車と４ＷＤ車とでは、信
号ポートＮＯ．ＡとＮＯ．Ｂに対する接続機器であるア
クチュエータリレーモニタ１７とストップランプＳＷ１
１とが逆になっている。この時、２ＷＤ車用コントロー
ルユニット９９と４ＷＤ車用コントロールユニット９８
に設けられる入力インタフェース回路２０，２１，２
３，２４は、同種（ＯＮ又はＯＦＦの信号）の信号を処
理することができるよう構成されていることが必要であ
る。
号ポートＮＯ．ＡとＮＯ．Ｂに対する接続機器であるア
クチュエータリレーモニタ１７とストップランプＳＷ１
１とが逆になっている。この時、２ＷＤ車用コントロー
ルユニット９９と４ＷＤ車用コントロールユニット９８
に設けられる入力インタフェース回路２０，２１，２
３，２４は、同種（ＯＮ又はＯＦＦの信号）の信号を処
理することができるよう構成されていることが必要であ
る。
【００２２】したがって、この実施形態では、車両の組
立時において２ＷＤ車に４ＷＤ車用のコントロールユニ
ット１９を誤って組み付けた場合は、図４に示すよう
に、信号ポートＮＯ．ＡにストップランプＳＷ１１の端
子１１ａが接続され、信号ポートＮＯ．Ｂにアクチュエ
ータリレーモニタ１７の端子１７ａが接続されることに
なる。
立時において２ＷＤ車に４ＷＤ車用のコントロールユニ
ット１９を誤って組み付けた場合は、図４に示すよう
に、信号ポートＮＯ．ＡにストップランプＳＷ１１の端
子１１ａが接続され、信号ポートＮＯ．Ｂにアクチュエ
ータリレーモニタ１７の端子１７ａが接続されることに
なる。
【００２３】一方、４ＷＤ車に２ＷＤ車用のコントロー
ルユニット９９が誤って組み付けられた場合は、図５に
示すように信号ポートＮＯ．Ａにアクチュエータリレー
モニタ１７の端子１７ａが接続され、ＮＯ．Ｂにストッ
プランプＳＷ１１の端子１１ａが接続されることにな
る。
ルユニット９９が誤って組み付けられた場合は、図５に
示すように信号ポートＮＯ．Ａにアクチュエータリレー
モニタ１７の端子１７ａが接続され、ＮＯ．Ｂにストッ
プランプＳＷ１１の端子１１ａが接続されることにな
る。
【００２４】このため、コントロールユニット９８，９
９は、夫々組み付け異常と判断してＡＢＳ警告ランプ１
２を点灯する。具体的には、図６に示すフローチャート
に基づいて異常が検出され、ここではコントロールユニ
ット９８，９９を組み付けた後に行うアクチュエータリ
レー２のイニシャルチェック、つまりＡＢＳが作動する
かあるいはＡＢＳの故障時に作動停止させて、通常のブ
レーキに切り換えられるか否かのチェックを利用してい
る。
９は、夫々組み付け異常と判断してＡＢＳ警告ランプ１
２を点灯する。具体的には、図６に示すフローチャート
に基づいて異常が検出され、ここではコントロールユニ
ット９８，９９を組み付けた後に行うアクチュエータリ
レー２のイニシャルチェック、つまりＡＢＳが作動する
かあるいはＡＢＳの故障時に作動停止させて、通常のブ
レーキに切り換えられるか否かのチェックを利用してい
る。
【００２５】まず、イグニッションスイッチ１０をＯＮ
すると、ステップＳ１では、まずアクチュエータリレー
２をＯＦＦする処理を行い、続いてステップＳ２では、
アクチュエータリレー２が前記の処理にしたがってＯＦ
Ｆになっているか否かをモニタで判断する。ここで、Ｏ
ＦＦになっている場合は、ステップＳ３，Ｓ４に進む
が、ＯＮになっている場合、つまりＯＦＦ処理をしたに
も拘わらずＯＮになっている場合はステップＳ５に進ん
でここでフェールセーフ処理を行う。具体的には、この
フェールセーフ処理は、異常であると判断してＡＢＳ警
告ランプ１２を点灯すると共に、アクチュエータリレー
２への通電を遮断して、通常ブレーキ即ち、ＡＢＳ制御
を行わないように切り換える。このＡＢＳ警告ランプの
点灯によって誤組付けが認識できるのである。
すると、ステップＳ１では、まずアクチュエータリレー
２をＯＦＦする処理を行い、続いてステップＳ２では、
アクチュエータリレー２が前記の処理にしたがってＯＦ
Ｆになっているか否かをモニタで判断する。ここで、Ｏ
ＦＦになっている場合は、ステップＳ３，Ｓ４に進む
が、ＯＮになっている場合、つまりＯＦＦ処理をしたに
も拘わらずＯＮになっている場合はステップＳ５に進ん
でここでフェールセーフ処理を行う。具体的には、この
フェールセーフ処理は、異常であると判断してＡＢＳ警
告ランプ１２を点灯すると共に、アクチュエータリレー
２への通電を遮断して、通常ブレーキ即ち、ＡＢＳ制御
を行わないように切り換える。このＡＢＳ警告ランプの
点灯によって誤組付けが認識できるのである。
【００２６】また、ステップＳ２でＯＦＦであると判別
した場合は、ステップＳ３に進み、ここではアクチュエ
ータリレー２をＯＮ処理し、続いてステップＳ４ではア
クチュエータリレー２がＯＮになっているか否かを判別
する。ここで、ＹＥＳつまり処理通りＯＮになっていれ
ばそのままイニシャルチェックを終わらせるが、ＮＯつ
まりＯＦＦであると判断した場合は、ステップＳ５に進
んで前述と同様にＡＢＳの警告ランプ１２を点灯させる
と共に、改めてアクチュエータリレー２への通電を遮断
して通常ブレーキに切り換える。
した場合は、ステップＳ３に進み、ここではアクチュエ
ータリレー２をＯＮ処理し、続いてステップＳ４ではア
クチュエータリレー２がＯＮになっているか否かを判別
する。ここで、ＹＥＳつまり処理通りＯＮになっていれ
ばそのままイニシャルチェックを終わらせるが、ＮＯつ
まりＯＦＦであると判断した場合は、ステップＳ５に進
んで前述と同様にＡＢＳの警告ランプ１２を点灯させる
と共に、改めてアクチュエータリレー２への通電を遮断
して通常ブレーキに切り換える。
【００２７】このように、この実施形態によれば、コン
トロールユニット９８，９９側の信号ポートの割り付け
を２ＷＤ車仕様と４ＷＤ車仕様とで変えることによっ
て、誤った組み付けを容易に認識することができるた
め、従来のようにコントロールユニット側の端子を１個
余分に設ける必要がなく、しかも内部回路も２ＷＤ車用
と４ＷＤ車用とで変更する必要がない。この結果、製造
作業能率の向上とコストの低廉化が図れる。また、２Ｗ
Ｄ車と４ＷＤ車とでは、割り付け端子の交換種類をアク
チュエータリレーモニタとストップランプＳＷとしたか
ら、操作者が図６に示すステップＳ１とステップＳ３の
タイミング（ｍｓ単位）でストップランプＳＷを切り換
える可能性が極めて低く、コントロールユニットの誤組
付の検知がほぼ完全に認識することができる。
トロールユニット９８，９９側の信号ポートの割り付け
を２ＷＤ車仕様と４ＷＤ車仕様とで変えることによっ
て、誤った組み付けを容易に認識することができるた
め、従来のようにコントロールユニット側の端子を１個
余分に設ける必要がなく、しかも内部回路も２ＷＤ車用
と４ＷＤ車用とで変更する必要がない。この結果、製造
作業能率の向上とコストの低廉化が図れる。また、２Ｗ
Ｄ車と４ＷＤ車とでは、割り付け端子の交換種類をアク
チュエータリレーモニタとストップランプＳＷとしたか
ら、操作者が図６に示すステップＳ１とステップＳ３の
タイミング（ｍｓ単位）でストップランプＳＷを切り換
える可能性が極めて低く、コントロールユニットの誤組
付の検知がほぼ完全に認識することができる。
【００２８】尚、本発明はＡＢＳに適用したものを示し
たが、これに限定されるものではなく、例えばいわゆる
トラクションコントロールシステムＴＣＳなどに適用す
ることも可能であり、さらに、適用機器としてはストッ
プランプＳＷなどに代えてアクセルスイッチなどとする
ことも可能である。
たが、これに限定されるものではなく、例えばいわゆる
トラクションコントロールシステムＴＣＳなどに適用す
ることも可能であり、さらに、適用機器としてはストッ
プランプＳＷなどに代えてアクセルスイッチなどとする
ことも可能である。
【００２９】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
係るコントロールユニットの誤組付け検出装置によれ
ば、各車種毎に単にコントロールユニット側の信号ポー
トの端子割り付けと車両側の電気端子の配列を異ならし
めることによって、コントロールユニットの誤組付けを
容易に検知することが可能になる。この結果、従来のよ
うなコントロールユニットに余分な端子を設ける必要が
なくなると共に、各車種毎の内部回路（ハード）の変更
が不要になる。したがって、製造作業能率の向上とコス
トの低廉化が図れる。
係るコントロールユニットの誤組付け検出装置によれ
ば、各車種毎に単にコントロールユニット側の信号ポー
トの端子割り付けと車両側の電気端子の配列を異ならし
めることによって、コントロールユニットの誤組付けを
容易に検知することが可能になる。この結果、従来のよ
うなコントロールユニットに余分な端子を設ける必要が
なくなると共に、各車種毎の内部回路（ハード）の変更
が不要になる。したがって、製造作業能率の向上とコス
トの低廉化が図れる。
【図１】本発明の誤組付け検出装置の実施形態に供され
るＡＢＳの電気回路図。
るＡＢＳの電気回路図。
【図２】２ＷＤ車仕様のコントロールユニットとＡＢＳ
油圧ユニット及びストップランプＳＷの端子配列を示す
回路図。
油圧ユニット及びストップランプＳＷの端子配列を示す
回路図。
【図３】４ＷＤ車仕様のコントロールユニットとＡＢＳ
油圧ユニット及びストップランプＳＷの端子配列を示す
回路図。
油圧ユニット及びストップランプＳＷの端子配列を示す
回路図。
【図４】誤組付け時における端子配列を示す回路図。
【図５】誤組付け時における端子配列を示す回路図。
【図６】本実施形態の誤組付けを検出するフローチャー
ト図。
ト図。
【図７】従来の２ＷＤ車仕様のＡＢＳの電気回路図。
【図８】従来の４ＷＤ車仕様のＡＢＳの電気回路図。
１…増減圧用電磁弁群 ２…アクチュエータリレー ５〜８…回転センサ １１…ストップランプスイッチ １１ａ…端子 １３…端子 １７…アクチュエータリレーモニタ １７ａ…端子 ９９…２ＷＤ車仕様コントロールユニット ９８…４ＷＤ車仕様コントロールユニット ＮＯ．Ａ，Ｂ，Ｃ…信号ポート
Claims (3)
- 【請求項１】 複数の信号ポートが割り付けられた端子
を有するコントロールユニットと、車体側に設けられ
て、前記コントロールユニットの信号ポート端子に接続
された複数の電気端子を有し、該電気端子に入出力され
た信号によってブレーキ液圧を制御する機器類とを備
え、 前記コントロールユニットの少なくとも２つ以上の割り
付け端子と、該各割り付け端子に対応して設けられた車
体側の前記複数の電気端子の配列を車種によって夫々異
ならしめると共に、前記車体側の電気端子の全てを前記
機器類への通電用に供したことを特徴とするコントロー
ルユニットの誤組付け検出装置。 - 【請求項２】 前記コントロールユニットの端子と接続
される機器類をアクチュエータリレーモニタとストップ
ランプスイッチとしたことを特徴とする請求項１記載の
コントロールユニットの誤組付け検出装置。 - 【請求項３】 前記車種を２輪駆動車と４輪駆動車とし
たことを特徴とする請求項１または２記載のコントロー
ルユニットの誤組付け検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21733997A JPH1159406A (ja) | 1997-08-12 | 1997-08-12 | コントロールユニットの誤組付け検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21733997A JPH1159406A (ja) | 1997-08-12 | 1997-08-12 | コントロールユニットの誤組付け検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1159406A true JPH1159406A (ja) | 1999-03-02 |
Family
ID=16702634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21733997A Pending JPH1159406A (ja) | 1997-08-12 | 1997-08-12 | コントロールユニットの誤組付け検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1159406A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030049228A (ko) * | 2001-12-14 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 엔진용 태핏 두께의 선정 방법 |
| US10559292B2 (en) | 2018-03-20 | 2020-02-11 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Rotor blade noise reduction system, flying object and noise reduction system |
-
1997
- 1997-08-12 JP JP21733997A patent/JPH1159406A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030049228A (ko) * | 2001-12-14 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 엔진용 태핏 두께의 선정 방법 |
| US10559292B2 (en) | 2018-03-20 | 2020-02-11 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Rotor blade noise reduction system, flying object and noise reduction system |
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