CN118159455A - 用于机动车辆的制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的制动系统(1)，该制动系统包括第一单元(100)、第二单元(200)、和处于大气压力下的压力介质储存器(4)，其中，第一单元(100)包括具有液压压力室(37)的可电致动的第一压力供应装置(5)，其中，可电致动的第一压力供应装置(5)液压连接到第一单元(100)的第一输出压力端口(81a)和第二输出压力端口(81b)，第二单元(200)包括液压连接到第二单元(200)的至少一个第一车轮端口(80a，80b)的第一输入端口(90a)、液压连接到第二单元(200)的至少一个第二车轮端口(80c，80d)的第二输入端口(90b)、液压连接到该至少一个第一车轮端口(80a，80b)和该至少一个第二车轮端口(80c，80d)的可电致动的第二压力供应装置(60)、以及每个第一车轮端口(80c，80d)和第二车轮端口(80c，80d)的至少一个入口阀(6a，6b，6c，6d)，第一单元(100)的第一输出压力端口(81a)连接到第二单元(200)的第一输入端口(90a)，第一单元(100)的第二输出压力端口(81b)连接到第二单元(200)的第二输入端口(90b)，其中，第一单元(100)不包括另外的压力供应装置，可电致动的第一压力供应装置(5)的压力室(37)在中间不连接有阀的情况下与第二输出压力端口(81b)液压连接。

Description

用于机动车辆的制动系统

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的制动系统。

DE 10 2018 222 478 A1公开了一种用于机动车辆的“线控制动”制动系统，该“线控制动”制动系统包括两个单元，其中，第一单元包括可由制动踏板操纵的主制动缸、模拟器、第一可电控压力供应装置、以及两个输出端口，其中，第二单元连接到第一单元的两个输出端口，并且包括呈两个泵形式的第二可电控压力供应装置和用于调节车轮特定制动压力的压力调制单元，其中，压力调制单元针对每个车轮制动器具有一个入口阀和一个出口阀。

本发明的目的是提供一种不需要液压式的驾驶员后备级的制动系统。制动系统旨在具有最大可能的可用性、并且以两个回路的形式进行液压设计，而同时具有成本效益。

根据本发明，这个目的通过如权利要求1所述的制动系统来实现。

本发明基于以下思想：制动系统包括第一单元、第二单元、和处于大气压力下的压力介质储存器。该第一单元包括具有液压压力室的可电致动的第一压力供应装置、以及第一输出压力端口和第二输出压力端口。该可电致动的第一压力供应装置液压连接到第一输出压力端口和第二输出压力端口。第二单元包括第一输入端口和第二输入端口、以及至少一个第一车轮端口80a、80b和至少一个第二车轮端口，其中，第一输入端口液压连接到该至少一个第一车轮端口，第二输入端口液压连接到该至少一个第二车轮端口。此外，第二单元包括：可电致动的第二压力供应装置，该可电致动的第二压力供应装置液压连接到该至少一个第一车轮端口和该至少一个第二车轮端口；以及每个第一车轮端口和第二车轮端口的至少一个入口阀。第一单元的第一输出压力端口液压连接到第二单元的第一输入端口，第一单元的第二输出压力端口液压连接到第二单元的第二输入端口。

除了第一压力供应装置之外，该第一单元不包括另外的压力供应装置，可电致动的第一压力供应装置的压力室在中间不连接有阀的情况下与第二输出压力端口液压连接。

根据本发明的制动系统提供了特别适用于高度自动化驾驶的优点，因为即使在压力供应装置中的一个出现故障的情况下正常制动也是可能的。根据本发明的制动系统还可以成本有效地生产，因为它在没有液压式的驾驶员后备级的情况下进行管理，需要相对较少的阀。根据本发明的制动系统还提供了两个单元可以单独布置在车辆中的优点。在第一单元与第二单元之间仅需要两个液压连接。

优选地，压力介质储存器布置在第一单元上，以确保该第一压力供应装置的供应。

可电致动的第一压力供应装置的压力室优选地通过可电致动的常开回路隔离阀液压连接到第一输出压力端口，其中除了回路隔离阀之外，在压力室与第一输出压力端口之间的液压连接中未布置有另外的阀。回路隔离阀可以用于将第一输出压力端口与第二输出压力端口液压分离，例如在泄漏的情况下。例如，液压回路分离是可能的。

优选地，第一输出压力端口经由可电致动的第一隔离阀液压连接到压力介质储存器。因此，第一输出压力端口可以以无压力的方式切换。特别优选地，第一隔离阀是常开的。因此，当制动系统处于断电状态时，第一输出压力端口以及因此与其相连接的(多个)车轮端口以无压力的方式切换。

优选地，可电致动的第一压力供应装置的压力室和第二输出端口经由可电致动的第二隔离阀液压连接到压力介质储存器。除了第二隔离阀之外，在压力室和第二输出压力端口一方与压力介质储存器一方之间的液压连接中未布置有另外的阀。因此，第二输出压力端口可以以无压力方式切换。该第二隔离阀还使得可以确保第二单元即使在通过回路隔离阀进行回路分离的情况下也能够从(第二)制动回路中的压力介质储存器中抽吸出压力介质体积，但是也能够将压力介质体积递送到压力介质储存器。特别优选地，第二隔离阀是常开的。因此，当制动系统处于断电状态时，第二输出压力端口以及因此与其相连接的(多个)车轮端口以无压力的方式切换。特别优选地，可电致动的第一压力供应装置的压力室经由朝向压力介质储存器的方向关闭的止回阀附加地液压连接到压力介质储存器。

根据本发明的发展，第二单元包括第一制动回路以及第二制动回路，该第一制动回路将第一输入端口液压连接到至少一个第一车轮端口，该第二制动回路将第二输入端口液压连接到至少一个第二车轮端口，其中，可电致动的第二压力供应装置包括每个制动回路一个泵，每个第一车轮端口和第二车轮端口设置一个出口阀，每个制动回路设置一个低压蓄能器，该低压蓄能器连接到制动回路相对应的出口阀的输出端口。这种模块基本上呈ESC制动模块(ESC：电子稳定性控制)的形式，多年来一直为人所知，并且因此可以成本有效地生产。

对于回路的压力控制，用于第一输入端口的第一压力传感器和用于第二输入端口的第二压力传感器优选地设置在第二单元中。

根据制动系统的优选实施例，第一单元和第二单元各自包括单独的电子控制调节单元。这有利地确保了可电控的第一压力供应装置和可电控的第二压力供应装置的独立控制。

优选地，制动系统包括第一电子控制调节单元以及第二电子控制调节单元，其中，第一电子控制调节单元在电气上独立于第二电子控制调节单元，第一电子控制调节单元控制第一单元的可电致动的部件、特别是第一压力供应装置。

优选地，第二电子控制调节单元控制第二单元的可电致动的部件、特别是第二压力供应装置。因此，在这些控制调节单元中的一个控制调节单元出现故障的情况下，另一个控制调节单元通过由其控制的压力供应装置可以在所有车轮制动器处进行压力的主动建立。

优选地，第二单元的第一压力传感器和第二压力传感器在信号传送方面连接到第二电子控制调节单元。第一压力传感器和第二压力传感器的这些压力信号特别优选地通过通信装置(例如数据总线)从第二电子控制调节单元传输到第一电子控制调节单元。

优选地，制动系统包括制动踏板单元，该制动踏板单元仅以电气方式作用连接到第一单元和第二单元。这意味着制动踏板单元未液压连接到制动系统的液压单元。该制动系统不具有液压后备级。

优选地，驾驶员的制动请求在制动踏板单元中生成并被转发到第一单元和第二单元的电子控制调节单元(例如经由CAN、Flexray等)。替代性地，优选的是仅将制动踏板运动转发到两个电子控制调节单元中的至少一个，并且在对应的控制调节单元中生成驾驶员的制动请求。

优选地，第一压力供应装置是缸活塞装置的形式，其活塞界定液压压力室并且能被机电致动器推进和退回。

第二压力供应装置优选地由通过电机共同驱动的两个泵形成。

优选地，第一车轮端口被分派给后车桥的车轮制动器，第二车轮端口被分派给前车桥的车轮制动器。因此，特别是对于再生制动，第一压力供应装置可以将压力施加到前车桥车轮制动器，第二压力供应装置可以将压力施加到后车桥车轮制动器。

根据权利要求和下面参考附图的描述，本发明的进一步优选的实施例是显而易见的，

在附图中，示意性地：

图1示出了根据本发明的制动系统的示例性实施例。

图1示意性展示了根据本发明的用于具有四个车轮的机动车辆的制动系统的示例性实施例。该制动系统包括：

第一单元或第一独立模块100，也称为压力供应模块；第二单元或第二独立模块200，也称为车轮压力供应模块；以及压力介质储存器4，该压力介质储存器处于大气压力下。第一单元或模块、以及第二单元或模块在结构上是分开的，并且可以例如单独地布置在机动车辆中。压力介质储存器4被分派给第一单元并且布置在其上。

第一单元100包括具有压力室37的可电致动的第一压力供应装置5、第一输出压力端口81a和第二输出压力端口81b，其中，第一压力供应装置5液压连接到第一输出压力端口81a和第二输出压力端口81b。除了压力供应装置5之外，第一单元100不包括任何另外的压力供应装置，即，既没有制动踏板可致动的压力源或压力供应装置(比如制动踏板致动的主制动缸)，也没有另一可电致动的压力源或压力供应装置。第一压力供应装置5的压力室37液压地连接到第二输出压力端口81b，而在它们之间未连接阀，例如止回阀或可电/液压/机械致动的切换阀。为此目的，压力室37经由制动回路压力管线区段12b(该制动回路压力管线区段形成在第一单元中并且在该制动回路压力管线区域中未布置阀)液压连接到第二输出压力端口81b。有利地，在压力室37与输出压力端口81b之间的液压连接12b中未布置其他液压部件，如分离活塞装置。在这种情况下，压力室37直接液压连接到输出压力端口81b。

第二单元200包括第一输入端口90a、第二输入端口90b和用于机动车辆的四个可液压致动的车轮制动器8、9、10、11中的每一个的车轮端口80a、80b、80c、80d。

输入端口90a液压连接到两个(第一)车轮端口80a、80b，输入端口90b液压连接到两个(第二)车轮端口80c、80d。此外，第二单元200包括：用于电控地供应制动压力的、可电致动的第二压力供应装置60，该压力供应装置液压连接到车轮端口80a、80b、80c、80d中的每一个；以及用于调节车轮特定的车轮制动压力的每个车轮端口80a、80b、80c、80d的至少一个入口阀6a、6b、6c、6d。作为示例，第二单元200包括每个车轮端口80a、80b、80c、80d的一个入口阀6a、6b、6c、6d和一个出口阀7a、7b、7c、7d。

第二单元200液压连接在第一单元100的下游。为此目的，第一单元100的第一输出压力端口81a连接到第二单元200的第一输入端口90a，第一单元100的第二输出压力端口81b连接到第二单元200的第二输入端口90b。

第一单元和第二单元/第一模块100和第二模块200仅通过两个液压连接管线85a、85b彼此连接，这两个液压连接管线分别将第一单元100的输出压力端口81a、81b液压连接到第二单元200的相关联的输入端口90a、90b。

在单元100中，可电致动的第一压力供应装置5的压力室37经由制动回路压力管线区段12b液压连接到第二输出压力端口81b、在它们之间未连接阀。压力室37经由可电致动的回路隔离阀70液压连接到第一输出压力端口81a。为此目的，制动回路压力管线区段12b经由回路隔离阀70连接至制动回路压力管线区段12a，该制动回路压力管线区段通向第一输出压力端口81a。因此，制动回路压力管线区段12a和制动回路压力管线区段12b经由回路隔离阀70彼此液压连接。回路隔离阀70被设计为常开阀，例如二位二通阀。

在压力室37与第一输出压力端口81a之间的液压连接中仅布置了回路隔离阀，并且没有其他阀，即没有止回阀、没有可电/液压/机械致动的切换阀。有利地，在压力室37与第一输出压力端口81a之间的液压连接中未布置其他液压部件，比如分离活塞装置。

当回路隔离阀70打开时，在活塞36沿制动器致动方向移位时，压力介质被从压力室37传送到制动回路压力管线区段12b和12a中，并且因此进入车轮压力供应模块200，并且因此进入车轮制动器8、9、10、11以用于这些车轮制动器的致动。

相应地，压力供应装置5液压连接到第二制动回路压力管线区段12b，并且因此直接连接到第二输出压力端口81b、以及经由回路隔离阀70连接到第一制动回路压力管线区段12a，并且因此连接到第一输出压力端口81a。

第一输出压力端口81a经由可电致动的(第一)隔离阀23液压连接到压力介质储存器4。为此目的，制动回路压力管线区段12a经由第一隔离阀23、通过(第一)液压连接管线41连接到压力介质储存器4。

例如，在第一输出压力端口81a与压力介质储存器4之间的液压连接12a、41中仅布置第一隔离阀23，而没有其他阀，即，没有止回阀、没有电/液压/机械可致动的切换阀。有利地，在第一输出压力端口81a与压力介质存储存器4之间的液压连接12a、41中未布置其他液压部件，比如分离活塞装置。第一隔离阀23与压力介质储存器4之间的液压连接4 1是直接的连接，即它不经过另一液压部件，比如主制动缸或压力供应装置或阀。

第一隔离阀23有利地设计为常开阀，例如二位二通阀。

可电致动的第一压力供应装置5的压力室37和第二输出端口81b经由可电致动的(第二)隔离阀26液压连接到压力介质储存器4。为此目的，例如，第二制动回路压力管线区段12b、以及因此压力室37和第二输出端口81b经由第二隔离阀26通过(第二)液压连接管线42连接到压力介质储存器4。

例如，只有第二隔离阀26布置在压力室37与压力介质储存器4之间的液压连接12b、42中；没有串联连接另外的阀。有利地，在压力室37与压力介质储存器4之间的液压连接12b、42中也未布置其他液压部件，比如分离活塞装置。第二隔离阀26与压力介质储存器4之间的液压连接42是直接的，即它不经过另一液压部件，比如主制动缸或压力供应装置或阀。

第二隔离阀26有利地设计为常开阀，例如二位二通阀。

可电致动的第一压力供应装置5的压力室37经由朝向压力介质储存器4的方向关闭的止回阀53而附加地液压连接到压力介质供给储存器4。为此目的，例如，压力室37经由止回阀53、通过(第二)液压连接管线42连接到压力介质储存器4。因此，压力室37经由第二隔离阀26和止回阀53的并联线路连接到压力介质储存器4。

为了检测第一压力供应装置5的压力，在第一单元100中设置了优选地冗余设计的压力传感器21，该压力传感器例如连接到第二制动回路压力管线区段12b。

电可控的第一压力供应装置5有利地是具有液压压力室37的液压缸活塞装置的形式，其活塞36可以通过机电致动器向前和向后移位。因此，压力供应装置5代表单回路电动液压致动器，其活塞36(该活塞界定压力室37)可以通过示意性指示的电机35向前和向后移位、在它们之间连接有同样示意性展示的旋转平移传动机构。用于检测电机35的转子位置的示意性指示的转子位置传感器由附图标记44表示。

作为示例，第一压力供应装置5、回路隔离阀70、第一隔离阀23和第二隔离阀26布置在第一独立单元(回路压力供应模块)100中。止回阀51以及传感器21和44也布置在模块100中。

为了控制该单元100的可电致动的部件35、70、23、26，单元100优选地包括第一电子控制调节单元(ECU)A。

第二单元或车轮压力供应模块200以两个回路构造，其中，第一制动回路I将第一输入端口90a液压连接到两个第一车轮端口80a、80b，第二制动回路II将第二输入端口90b液压连接到两个第二车轮端口80c、80d。可电致动的第二压力供应装置60包括每个制动回路I、II一个泵60a、60b，通过该泵可以以电控制的方式在制动回路I、II中以及因此在车轮制动器8、9、10、11中建立制动压力。

第一输入端口90a经由液压连接13a连接到第一车轮端口80a、80b的入口阀6a、6b。第二输入端口90b经由液压连接13b连接到第二车轮端口80c、80d的入口阀6c、6d。

对于每个制动回路I、II，分别设有低压蓄能器65a和65b，所述低压蓄能器分别连接到分别分派给制动回路I和II的出口阀7a、7b和7c、7d的输出端口。因此，例如在ABS控制系统(防抱死控制)的情况下，来自车轮制动器8、9、10、11的压力介质可以被排放到低压蓄能器65a、65b中。

车轮压力供应模块200被设计为例如已知的构型并且将在下面更详细地描述的ESC(ESC：电子稳定性控制)模块。

入口阀6a至6d和出口阀7a至7d通过中央端口成对地液压连接，并且连接到相应车轮制动器8、9、10、11。

制动回路I和II的入口阀6a、6b和6c、6d的输入端口分别经由调制器预压力管线13a和13b以及类似可控的常开阀61a和61b(在朝向车轮制动器的流动方向上打开的止回阀64a和64b并联连接到相应的常开阀)连接到单元200的相关联的输入端口90a和90b。朝向调制器预压力管线13a、13b打开的止回阀50a至50d在各自情况下与入口阀6a至6d并联连接。

制动回路I和II的出口阀7a、7b和7c、7d的输出端口分别连接到液压低压蓄能器65a、65b。

第二压力供应装置60包括由共同的电机M驱动的两个泵60a、60b。每个泵60a或60b分派给制动回路I和II中的一个。泵60a和60b的压力侧分别连接到对应的调制器预压力管线13a和13b，并且因此连接到对应的制动回路的入口阀。泵60a和60b的抽吸侧一方面经由朝向低压蓄能器的方向关闭的止回阀63a和63b分别连接到制动回路I和II的对应的低压蓄能器65a和65b。另一方面，泵60a和60b的抽吸侧分别经由可电致动的、有利地为常闭的压力介质供应阀62a和62b连接到对应的输入端口90a和90b。

为了检测第二单元200的制动回路I、II中存在的压力，压力传感器20a和20b(优选地冗余设计的)分别连接至调制器预压力管线13a和13b。

为了控制单元200的可电致动的部件60、6a至6d、7a至7d、61a、62a、61b、62b，单元200优选地包括第二电子控制调节单元(ECU)B。

作为示例，第二单元200的第一压力传感器20a和第二压力传感器20b在信号传送方面连接到第二电子控制调节单元B。来自压力传感器20a、20b的信号被馈送到第二电子控制调节单元B并在那里进行评估。

第一电子控制调节单元A和第二电子控制调节单元B在电气上彼此独立，从这一意义上说，这些控制调节单元中的一个控制调节单元中的电气故障不会导致另一控制调节单元的故障。电子控制调节单元A、B有利地通过通信装置95(例如数据总线)彼此连接，以便能够交换数据。

为了通过第一压力供应装置5进行正常制动(优选的正常操作模式)，第一隔离阀23和第二隔离阀26关闭，并且第一压力供应装置5在两个制动回路I、II的车轮制动器8至11处建立制动压力。

为了通过第二压力供应装置60进行正常制动，例如在第一压力供应装置5或第一电子控制调节单元A的故障的情况下，阀61a和61b关闭而阀62a、62b打开。通过第二压力供应装置60在两个制动回路I、II中建立制动压力。

第二电子控制调节单元B可以通过入口和出口阀6a至6d、7a至7d进行车轮压力控制。

第二单元200可以通过压力传感器20a、20b确保高ASIL水平。

多余的压力介质体积可以通过第二压力供应装置60根据需要进行泵送，经由阀61a和61b进入压力介质储存器4中。

例如，如果检测到泄漏，可以通过关闭回路隔离阀70来隔离制动回路I、II。第一压力供应装置5然后可以在隔离阀26关闭的情况下在制动回路II中建立压力，或者第二压力供应装置60可以在阀61a关闭且阀62a打开的情况下在另一制动回路I中建立压力。

例如，在第一压力供应装置5泄漏和故障双重错误的情况下，回路隔离阀70以及阀61a和61b可以关闭而阀62a和62b打开，第二压力供应装置60因此可以在两个制动回路I、II中建立压力，来自压力介质储存器4的两个抽吸路径保持液压分离。

如果第一车轮端口80a、80b被分派给后车桥的车轮制动器8、9，第二车轮端口80c、80d被分派给前车桥的车轮制动器10、11，则可以实施双通道ABS。例如，对于再生制动，在隔离阀23、26关闭且阀61a关闭的情况下，第一压力供应装置5可以将压力施加到前车桥车轮制动器10、11并且控制压力，而第二压力供应装置60将压力施加到后车桥车轮制动器8、9。

如果第一压力供应装置5不能施加足够的压力介质体积来建立车轮压力，则第二压力供应装置60可以用于进行辅助。当隔离阀23、26关闭时，车轮制动器8至11中的第一压力供应装置5的预压力可以由第二压力供应装置60增强。

为了通过第一压力供应装置5将压力介质从压力介质储存器4中吸出，阀61a、61b关闭以保持制动回路I、II中的压力，并且压力供应装置5的活塞36缩回以经由打开的隔离阀26将压力介质抽吸到压力室37中。

在第二单元200故障的情况下，第一单元100(尤其是第一压力供应装置5和回路隔离阀70)可以提供电子(车桥)制动力分配(仅在前车桥与后车桥之间的制动压力的分配)。在这种情况下，应该存在制动回路I、II的车轮制动器的黑白分配，并且应该将压力供应装置5分派给前车桥。压力供应装置5因此可以调制两个车桥上的压力。通过关闭回路隔离阀70，可以保持后车桥上的压力，同时压力供应装置5还调制前车桥上的制动压力。

示例性制动系统提供以下优点：

-通过回路隔离阀70，液压回路隔离是可能的。

-由于两个电子控制调节单元可以提供制动压力，因此存在针对电气故障的冗余。

-如果第一压力供应装置5出现故障(例如由于泄漏、电气或机械故障)，这对通过第二压力供应装置60进行的压力建立没有影响。在任意的故障情况下，第二压力供应装置60可以从压力介质储存器抽吸压力介质体积或者将其再次返回到压力介质储存器。

-已知的ESC模块可以用作第二单元200，不需要任何新的或进一步的改进。

-单元100利用三个可电致动的阀23、26、70进行管理。

-第一单元100的第一压力供应装置5在尺寸方面可以较小，因为它可以由第二单元的第二压力供应装置60进行辅助。

-在单元100与单元200之间仅需要2个制动管线。

-制动系统对于正常制动(即所有车轮制动器8至11的制动，没有车轮特定的压力控制)具有完全冗余(与机械或电气故障或泄漏相关)。

Claims (10)

1.一种用于机动车辆的制动系统(1)，该制动系统包括第一单元(100)、第二单元(200)、和处于大气压力下的压力介质储存器(4)，其中，第一单元(100)包括具有液压的压力室(37)的可电致动的第一压力供应装置(5)，其中，该可电致动的第一压力供应装置(5)液压连接到第一单元(100)的第一输出压力端口(81a)和第二输出压力端口(81b)，第二单元(200)包括液压连接到第二单元(200)的至少一个第一车轮端口(80a，80b)的第一输入端口(90a)、液压连接到第二单元(200)的至少一个第二车轮端口(80c，80d)的第二输入端口(90b)、液压连接到该至少一个第一车轮端口(80a，80b)和该至少一个第二车轮端口(80c，80d)的可电致动的第二压力供应装置(60)、以及每个第一车轮端口(80a，80b)和第二车轮端口(80c，80d)的至少一个入口阀(6a，6b，6c，6d)，第一单元(100)的第一输出压力端口(81a)连接到第二单元(200)的第一输入端口(90a)，第一单元(100)的第二输出压力端口(81b)连接到第二单元(200)的第二输入端口(90b)；

其特征在于，

第一单元(100)不包括另外的压力供应装置，可电致动的第一压力供应装置(5)的压力室(37)在中间不连接有阀的情况下与第二输出压力端口(81b)液压连接。

2.如权利要求1所述的制动系统(1)，其特征在于，可电致动的第一压力供应装置(5)的压力室(37)经由可电致动的常开的回路隔离阀(70)液压连接到第一输出压力端口(81a)，其中，除了该回路隔离阀(70)之外，在压力室(37)与第一输出压力端口(81a)之间的液压连接中未布置有另外的阀。

3.如权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于，第一输出压力端口(81a)经由可电致动的第一隔离阀(23)液压连接到压力介质储存器(4)。

4.如前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，可电致动的第一压力供应装置(5)的压力室(37)和第二输出端口(81b)经由可电致动的第二隔离阀(26)液压连接到压力介质储存器(4)，其中，除了该第二隔离阀(26)之外，在压力室(37)和第二输出压力端口(81b)一方与压力介质储存器(4)一方之间的液压连接中未布置有另外的阀。

5.如权利要求4所述的制动系统，其特征在于，可电致动的第二隔离阀(26)是常开的。

6.如权利要求4或5所述的制动系统，其特征在于，可电致动的第一压力供应装置(5)的压力室(37)附加地经由朝向压力介质储存器(4)的方向关闭的止回阀(53)液压连接到压力介质储存器(4)。

7.如前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，第二单元(200)包括第一制动回路(I)以及第二制动回路(II)，该第一制动回路将该第一输入端口(90a)液压连接到该至少一个第一车轮端口(80a，80b)，该第二制动回路将第二输入端口(90b)液压连接到该至少一个第二车轮端口(80c，80d)，其中，可电致动的第二压力供应装置(60)包括每个制动回路(I，II)一个泵(60a，60b)，每个第一车轮端口(80a，80b)和第二车轮端口(80c，80d)设置一个出口阀(7a，7b，7c，7d)，每个制动回路(I，II)设置一个低压蓄能器(65a，65b)，该低压蓄能器连接到制动回路相对应的出口阀(7a，7b；7c，7d)的输出端口。

8.如前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，用于第一输入端口(90a)的第一压力传感器(20a)和用于第二输入端口(90b)的第二压力传感器(20b)设置在第二单元(200)中。

9.如权利要求8所述的制动系统，其特征在于，该制动系统包括第一电子控制调节单元(A)和第二电子控制调节单元(B)，其中，第一电子控制调节单元(A)在电气上独立于第二电子控制调节单元(B)，第一电子控制调节单元(A)控制第一单元(100)的可电致动的部件，其中，第二电子控制调节单元(B)控制第二单元(200)的可电致动的部件，第二单元(200)的第一压力传感器(20a)和第二压力传感器(20b)在信号传送方面连接到第二电子控制调节单元(B)。

10.如前述权利要求中任一项所述的制动系统，其特征在于，该制动系统包括制动踏板单元，该制动踏板单元仅以电气方式作用连接到第一单元(100)和第二单元(200)。