CN117231736A - 车辆用无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的课题在于在无级变速器的转数传感器发生故障等缺陷的情况下，防止无级变速器的比率(变速比)变速为过低侧(低速侧)的比率。本发明的车辆用无级变速器的控制装置包括：油压供给装置(46)，供给对无级变速器(26)的主动轮(26a)施加的油压；及控制装置(90)，控制利用油压供给装置(46)进行的油压的供给，所述车辆用无级变速器的控制装置进行油压的反馈控制，以使基于转数传感器(72)的检测值所算出的无级变速器(26)的实际变速比成为目标变速比，在实际变速比为规定变速比以下的情况下，进行变速比反馈增益降低控制，将所述反馈控制中的变速比的反馈增益的值设定为小于实际变速比大于规定变速比的情况的值。

Description

车辆用无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及一种在主动轮与从动轮之间卷绕金属链或带等动力传送构件所构成的车辆用无级变速器的控制装置。

背景技术

车辆以通过变速器将来自驱动轮的输出变速并传送至驱动轮的方式构成。作为变速器，例如如专利文献1所示，众所周知有一种无级变速器，所述无级变速器包括在轮宽可变的驱动侧滑轮及从动侧滑轮上卷绕环状带所构成的带机构。所述变速器通过控制向驱动侧滑轮及从动侧滑轮供给的液压油的油压来变更轮宽，而变更带在滑轮上的卷绕半径，由此能够连续地变更控制变速比。在包括这种变速器的车辆中设置控制装置，所述控制装置用来根据车辆状态控制油压，而进行变速器的工作控制。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2022-45709号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

在所述结构的无级变速器的控制装置中，基于对无级变速器的驱动侧滑轮及从动侧滑轮的转数进行检测的转数传感器的检测值，对供给至无级变速器的油压进行控制。但是，在万一转数传感器因故障等缺陷而无法输出正常的检测值的情况下，有阻碍无级变速器的变速控制之虞，因此需要恰当地判断转数传感器的故障。

以往作为用来判断无级变速器的转数传感器的故障的方法，例如对设置于无级变速器的输入侧的变矩器的涡轮的转数与设置于输出侧的齿轮等旋转要素的转数的差进行侦测，在所述差的值不为正常值的情况下，判断为转数传感器的故障。但是，在所述方法中，在判断为转数传感器的故障之前需要一定程度的时间，因此其间因基于发生故障的转数传感器的检测值进行变速控制，而导致有无级变速器的变速比变得过低等控制暂时不当之虞。

而且，作为用来判断无级变速器的转数传感器的故障的其他方法，也考虑使用对无级变速器以外的齿轮或轴等旋转要素的转数进行检测的其他转数传感器的检测值进行无级变速器的变速控制，但在所述情况下，若在无级变速器与其他旋转要素之间介置有离合器等，则在所述离合器的卡合状态不明的情况下，其他转数传感器的检测值准确反映无级变速器的现状的转数的情况并不确实，因此有无法使用所述方法之虞。

进而，也考虑进一步设置其他系统的转数传感器以备转数传感器的意外故障，但这样的话，有转数传感器的追加导致车辆的成本增加或重量增加之虞。

本发明是为了解决所述课题而完成，其目的在于提供一种即使在万一无级变速器的转数传感器发生了故障等缺陷的情况下也能够利用相对简单的结构及控制来维持无级变速器的变速比的恰当控制的无级变速器的控制装置。

[解决问题的技术手段]

为了解决所述课题，本发明的车辆用无级变速器的控制装置包括：无级变速器26，包括传送来自车辆的驱动源10的驱动力并旋转的主动轮26a、将旋转所伴随的驱动力传送至输出侧的从动轮26b、及卷绕于所述主动轮26a与所述从动轮26b之间的动力传送构件26c，通过变更所述主动轮26a与所述从动轮26b的轮宽，而将所述主动轮26a的转数连续地变速并传送至所述从动轮26b；转数传感器72，对所述主动轮26a或所述从动轮26b的转数进行检测；油压供给装置46，供给对所述主动轮26a施加的油压；及控制装置90，对利用所述油压供给装置46进行的油压的供给进行控制，所述车辆用无级变速器的控制装置，其中：所述控制装置90以基于所述转数传感器72的检测值所算出的所述无级变速器26的实际变速比成为目标变速比的方式进行所述油压的反馈控制，在所述实际变速比为规定变速比以下的情况下，进行变速比反馈增益降低控制，将所述反馈控制中的变速比的反馈增益的值设定为小于所述实际变速比大于所述规定变速比的情况的值。

在车辆用无级变速器的控制装置中，在实际变速比为规定变速比以下的情况下，有对无级变速器的主动轮或从动轮的转数进行检测的转数传感器发生故障等缺陷之虞，但根据本发明，在此种情况下，通过进行变速比反馈增益降低控制，将反馈控制中的变速比的反馈增益的值设定为小于实际变速比大于规定变速比的情况的值，能够防止无级变速器的比率(变速比)变速为过低侧(低速侧)的比率。

而且，根据本发明的车辆用无级变速器的控制装置，在不增加所设置的转数传感器的数量或进行复杂的控制的情况下，能够恰当地判断转数传感器发生了故障等缺陷，从而防止无级变速器的比率(变速比)变速为过低侧(低速侧)的比率，因此能够抑制车辆的成本增加，并且即使在万一转数传感器发生了故障等异常的情况下，也能够确保车辆的行为的稳定性，直至使车辆停止于安全的场所。

而且，在所述车辆用无级变速器的控制装置中，所述规定变速比可为所述无级变速器26在结构上可获得的最小的变速比或比其小的变速比。此外，关于这里所说的无级变速器在结构上可获得的最小的变速比，作为一例，可为下文所述的实施方式中的无级变速器CVT的OD端中的变速比。

根据所述结构，通过使规定变速比为无级变速器在结构上可获得的最小的变速比，在实际变速比为所述规定变速比以下的情况下，转数传感器发生故障等缺陷的可能性高。因此，能够恰当地判断转数传感器发生了故障等缺陷，而进行变速比反馈增益降低控制，因此能够确保车辆的行为的稳定性，直至使车辆停止于安全的场所。

而且，在所述车辆用无级变速器的控制装置中，可为所述控制装置90具有用来获得所述目标变速比的目标变速映射，在所述目标变速映射上的目标变速比为控制上不使用的变速比的区域内且为比所述无级变速器26在结构上可获得的最小的变速比大的变速比的情况下，进行所述变速比反馈增益降低控制。

根据所述结构，在目标变速映射上的目标变速比为控制上不使用的变速比的区域内且为比无级变速器在结构上可获得的最小的变速比小的变速比的情况下，转数传感器发生故障等缺陷的可能性高。因此，能够恰当地判断转数传感器发生了故障等缺陷，而进行变速比反馈增益降低控制，因此能够确保车辆的行为的稳定性，直至使车辆停止于安全的场所。

而且，在所述车辆用无级变速器的控制装置中，可包括：车速检测部件76，检测所述车辆的车速V；加速器操作元件56，由所述车辆的驾驶者进行操作；及加速器开度检测部件56a，对所述加速器操作元件56的操作引起的加速器开度AP进行检测，且所述目标变速映射中控制上不使用的变速比的区域S1，S2是基于所述加速器开度AP与所述车速V而设定。

而且，所述目标变速映射中控制上不使用的变速比的区域S1，S2可为所述加速器开度AP实质上为全闭状态时的变速比以下的区域。

而且，在所述车辆用无级变速器的控制装置中，包括带锁止离合器24c的变矩器24，所述带锁止离合器24c的变矩器24搭载于所述车辆，在规定车速V1以下且所述锁止离合器24c关闭时，所述目标变速映射中控制上不使用的变速比的区域S1由基于所述锁止离合器24c开启的状态下的所述加速器开度AP与所述车速V的所述目标变速映射上的值所设定。

在车辆的车速为规定车速以下的低车速状态下，搭载于车辆上的变矩器的锁止离合器成为关闭状态，因此有由此导致无级变速器的输入转数即主动轮转数发生暂时的转数变化(变速比)之虞。因此，在规定车速以下且锁止离合器关闭时，在基于锁止离合器开启的状态下的加速器开度与车速的目标变速映射中，通过设定控制上不使用的变速比的区域，能够不受变矩器的锁止离合器成为关闭状态引起的暂时的主动轮的转数变化的影响，从而能够恰当地判断转数传感器发生故障等缺陷。

而且，在所述车辆用无级变速器的控制装置中，可为包括低摩擦系数路判定部件，所述低摩擦系数路判定部件判定所述车辆所行驶的路面的摩擦系数是否为规定值以下的低摩擦系数路，所述控制装置90在利用所述低摩擦系数路判定部件判定所述车辆所行驶的路面为低摩擦系数路的情况下，不进行所述变速比反馈增益降低控制。

在车辆所行驶的路面为低摩擦系数路的情况下，存在车轮的打滑等导致车轮速或车速或者这些的加速度等值发生急剧变动的情况，由此导致有由转数传感器所检测的无级变速器的转数发生暂时的转数变化(变速比)之虞。因此，在车辆所行驶的路面为低摩擦系数路的情况下，通过不进行变速比反馈增益降低控制，能够不受车辆所行驶的路面为低摩擦系数路所引起的暂时的无级变速器的转数变化的影响，而能够恰当地判断转数传感器发生故障等缺陷。

此外，所述括号内的符号是作为本发明的一例而示出下文所述的实施方式中的结构要素的符号。

[发明的效果]

根据本发明的车辆用无级变速器的控制装置，即使在万一无级变速器的转数传感器发生了故障等缺陷的情况下，也能够利用相对简单的结构及控制来维持无级变速器的变速比的恰当控制。

附图说明

图1是表示包括本发明的一实施方式的车辆用无级变速器的控制装置的车辆的全体结构例的概略图。

图2是油压供给机构的油压电路图。

图3是表示CVT(无级变速器)的变速控制系统的框图。

图4是表示不实施变速比反馈增益降低控制的情况与实施变速比反馈增益降低控制的情况下的各值的经时变化的时序图。

图5是表示用来获得变速比的目标值的目标变速映射的图。

[符号的说明]

1：自动变速器

10：发动机

12：驱动轮

16：DBW机构

20：喷射器

22：曲柄轴

24：变矩器

24a：泵叶轮

24b：涡轮转轮

24c：锁止离合器

26：变速机构(CVT)

26a：主动轮

26b：从动轮

26c：带(动力传送构件)

28：前进后退切换装置

32：差动齿轮

44：选档器

44a：选档器开关

46：油压供给机构

50：发动机转数传感器

54：节流阀开度传感器

56：加速踏板

56a：加速器开度传感器

66：发动机控制器

70：NT传感器(转数传感器)

72：NDR传感器(转数传感器)

74：NDN传感器(转数传感器)

76：车速传感器

82：油压传感器

84：油温传感器

90：换档控制器

MS：主轴

CS：副轴

SS：第二轴

M1：目标变速比决定部

M2：变速比反馈PID控制

M3：变速比反馈增益降低控制执行判断部

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1是表示包括本发明的一实施方式的车辆用无级变速器的控制装置的车辆的全体结构例的概略图。同图所示的车辆包括作为驱动源的发动机(内燃机)10、带锁止离合器24c的变矩器24、以及包括将发动机10的驱动力引起的旋转变速并输出的变速机构(无级变速机构)26及前进后退切换装置28的自动变速器1。前进后退切换装置28包括为了将发动机10的驱动力向变速机构26的传送断开与连接而设置的前进离合器28a。而且，车辆包括作为用来控制所述发动机10、变速机构26、前进后退切换装置28的控制装置的发动机控制器66及换档控制器90。

配置于发动机10的吸气系统的节流阀(未图示)连接于线控驱动(Drive By Wire，DBW)机构16，由DBW机构16进行开关，所述DBW机构16包括将与配置于车辆的驾驶座的加速踏板(加速器操作元件)56的机械连接断开的电动马达等的致动器。

由节流阀调量的吸气通过进气歧管(未图示)流通，在各汽缸的吸气口附近与从喷射器20喷射的燃料混合而形成混合气体，在打开吸气阀(未图示)时，流入所述汽缸的燃烧室(未图示)。在燃烧室中点燃混合气体使其燃烧，驱动活塞使曲柄轴22旋转后，成为废气而被释放至发动机10的外部。

发动机10的曲柄轴22连接于变矩器24的泵叶轮24a，另一方面，与其相向配置并接收流体(液压油)的涡轮转轮24b连接于主轴(输入轴)MS。由此，曲柄轴22的旋转经由变矩器24输入变速机构26。变速机构26包括无级变速器(Continuous Variable Transmission，以下称为“CVT”)26。

CVT 26包括主轴MS、更准确而言为配置于其外周侧轴的主动轮26a、与主轴MS平行的副轴(输出轴)CS、更准确而言为配置于其外周侧轴的从动轮26b、及环绕其间的环状柔性构件、例如金属制的带26c。

主动轮26a包括以无法相对旋转且无法沿着轴方向移动的方式配置于主轴MS的外周侧轴的固定滑轮半体26a1、及以无法相对旋转且相对于固定滑轮半体26a1而无法沿着轴方向相对移动的方式配置于主轴MS的外周侧轴的可动滑轮半体26a2。从动轮26b包括以无法相对旋转且无法沿着轴方向移动的方式配置于副轴CS的外周侧轴的固定滑轮半体26b1、及以无法相对旋转且相对于固定滑轮半体26b1而无法沿着轴方向相对移动的方式配置于副轴CS的可动滑轮半体26b2。

CVT 26经由前进后退切换装置28连接于发动机10。前进后退切换装置28包括使车辆能够向前进方向行驶的前进离合器(断开与连接装置)28a、使车辆能够向后退方向行驶的后退制动离合器28b、及配置于其间的行星齿轮机构28c。CVT 26经由前进离合器28a连接于发动机10。

在行星齿轮机构28c中，太阳轮28c1固定于主轴MS，同时环形齿轮28c2经由前进离合器28a固定于主动轮26a的固定滑轮半体26a1。在太阳轮28c1与环形齿轮28c2之间配置小齿轮28c3。小齿轮28c3通过齿轮架28c4连结于太阳轮28c1。若使后退制动离合器28b工作，则齿轮架28c4由此固定(锁定)。

副轴CS的旋转经由齿轮从第二轴(中间轴)SS传导至驱动轮12。即，副轴CS的旋转经由齿轮30a、齿轮30b传导至第二轴SS，所述旋转经由齿轮30c从差动齿轮32传导至左右的驱动轮(仅示出右侧)12。

在前进后退切换装置28中，前进离合器28a与后退制动离合器28b的切换是通过驾驶者操作设置于车辆驾驶座的选档器44选择例如P、R、N、D等任一档位而进行。驾驶者通过操作选档器44进行的档位选择传导至油压供给机构46(下文说明)的手动阀。

经由选档器44例如选择D、S、L档位后，相应地，手动阀的线轴移动，从后退制动离合器28b的活塞室排出液压油(油压)，另一方面，将油压供给至前进离合器28a的活塞室，将前进离合器28a接合。

接合前进离合器28a后，全部齿轮与主轴MS一体旋转，主动轮26a沿着与主轴MS相同的方向(前进方向)被驱动，由此车辆向前进方向行驶。

选择R档位后，从前进离合器28a的活塞室排出液压油，另一方面，将油压供给至后退制动离合器28b的活塞室，使得后退制动离合器28b工作。因此，齿轮架28c4被固定，环形齿轮28c2沿着与太阳轮28c1相反的方向被驱动，主动轮26a沿着与主轴MS相反的方向(后退方向)被驱动，车辆向后退方向行驶。

选择P档位或N档位后，从两者的活塞室排出液压油，使前进离合器28a与后退制动离合器28b均分离，断开经由前进后退切换装置28的动力传送，从而阻断发动机10与CVT 26的主动轮26a之间的动力传送。

图2是油压供给机构46的油压电路图。如同图所示，在油压供给机构46设置油压泵46a。油压泵46a包括齿轮泵，由发动机10所驱动，汲起贮存于储液器46b中的液压油并压送至PH控制阀46c。PH控制阀46c的输出(PH压(线压))一方面从油路46d经由第一调节阀46e、第二调节阀46f连接于CVT 26的主动轮26a的可动滑轮半体26a2的活塞室(DR)26a21与从动轮26b的可动滑轮半体26b2的活塞室(DN)26b21，并且另一方面经由油路46g连接于CR阀46h。

CR阀46h将PH压减压而生成CR压(控制压)，从油路46i供给至第一(电磁)线性电磁阀46j、第二(电磁)线性电磁阀46k、第三(电磁)线性电磁阀46l。

第一(电磁)线性电磁阀46j、第二线性电磁阀46k使根据其螺线管的激磁所决定的输出压作用于第一调节阀46e、第二调节阀46f，由此将从油路46d输送的PH压的液压油供给至可动滑轮半体26a2、可动滑轮半体26b2的活塞室26a21、活塞室26b21，相应地产生滑轮侧压。

因此，产生使可动滑轮半体26a2、可动滑轮半体26b2沿着轴方向移动的滑轮侧压，主动轮26a与从动轮26b的轮宽发生变化，带26c的卷绕半径发生变化。如上所述，通过调整滑轮的侧压，能够使将发动机10的输出传送至驱动轮12的比率(变速比)连续地变化。

CR阀46h的输出(CR压)经由油路46m也连接于CR换档阀46n，由此经由手动阀46o连接于前进后退切换装置28的前进离合器28a的活塞室(FWD)28a1与后退制动离合器28b的活塞室(RVS)28b1。

手动阀46o如已说明那样，根据由驾驶者操作(选择)的选档器44的位置将CR换档阀46n的输出连接于前进离合器28a与后退制动离合器28b的活塞室28a1、活塞室28b1的任一者。

而且，PH控制阀46c的输出经由油路46p被输送至TC调节阀46q，TC调节阀46q的输出经由LC控制阀46r连接于LC换档阀46s。

LC换档阀46s的输出一方面连接于变矩器24的锁止离合器24c的活塞室24c1，同时另一方面连接于其背面侧的室24c2。

经由LC换档阀46s将液压油供给至活塞室24c1，另一方面，将其从背面侧的室24c2排出后，将锁止离合器24c卡合(开启)，供给至背面侧的室24c2，另一方面，从活塞室24c1排出后，将其释放(关闭)。锁止离合器24c的打滑量由供给至活塞室24c1与背面侧的室24c2的液压油的量所决定。

CR阀46h的输出经由油路46t连接于LC控制阀46r与LC换档阀46s，同时在油路46t中介插第四线性电磁阀46u。锁止离合器24c的打滑量通过第四线性电磁阀46u的螺线管的激磁/非激磁进行调整(控制)。

返回图1的说明，在发动机10的凸轮轴(未图示)附近等适当位置设置有发动机转数传感器(曲柄角传感器)50。发动机转数传感器50针对活塞的各规定曲柄角度位置输出表示发动机转数NE的信号。

在DBW机构16的致动器设置有节流阀开度传感器54。节流阀开度传感器54通过致动器的旋转量输出与节流阀的开度TH成比例的信号。而且，在加速踏板56的附近设置有加速器开度传感器56a。加速器开度传感器56a输出和与驾驶者的加速踏板操作量相当的加速器开度AP成比例的信号。

发动机转数传感器50等的输出被输送至发动机控制器(控制部件)66。发动机控制器66包括微计算机，基于这些传感器输出决定目标节流阀开度，控制DBW机构16的动作，同时决定燃料喷射量，驱动喷射器20。而且，发动机控制器66控制发动机的转数(怠速)。

在主轴MS设置有NT传感器(转数传感器)70。NT传感器70输出表示涡轮转轮24b的转数、具体而言为主轴MS的转数NT(变速器输入轴转数)、更具体而言为前进离合器28a的输入轴转数的脉冲信号。

在CVT 26的主动轮26a的附近设置有NDR传感器(转数传感器)72。NDR传感器72输出与主动轮26a的转数NDR、换言之为前进离合器28a的输出轴转数相应的脉冲信号。

在从动轮26b的附近设置有NDN传感器(转数传感器)74。NDN传感器74输出表示从动轮26b的转数NDN、即副轴CS的转数(变速器输出轴转数)的脉冲信号。在第二轴SS的齿轮30b的附近设置有车速传感器(转数传感器)76。车速传感器76通过第二轴SS的转数输出表示车速V的脉冲信号。

在选档器44的附近设置有选档器开关44a。选档器开关44a输出与由驾驶者所选择的R、N、D等档位相应的信号。

如图2所示，在油压供给机构46中与CVT 26的从动轮26b相通的油路配置有油压传感器82。油压传感器82输出与向从动轮26b的可动滑轮半体26b2的活塞室26b21供给的油压相应的信号。而且，在储液器46b配置有油温传感器84。油温传感器84输出与油温(液压油ATF的温度TATF)相应的信号。此外，如图2中虚线所示那样，油压传感器82也可以配置于前进离合器28a的活塞室28a1与手动阀46o之间的油路、或与变矩器24的锁止离合器24c相通的油路，而检测所述部位的油压。

NT传感器70等的输出也包括未图示的其他传感器的输出，并传送至图1所示的换档控制器(控制部件)90。换档控制器90也包括微计算机，并且以与发动机控制器66自由通信的方式构成。换档控制器90基于这些检测值，对油压供给机构46的第一开启/关闭螺线管46u、第四开启/关闭螺线管46u等电磁螺线管进行激磁/非激磁，而控制前进后退切换装置28、CVT 26及变矩器24的动作。

接着，对CVT 26的变速控制系统进行说明。图3是表示CVT的变速控制系统的框图。控制CVT 26的变速比的换档控制器90如同图所示，包括目标变速比决定部M1、变速比反馈比例积分微分(Proportional-Integral-Differential，PID)控制部M2、及变速比反馈增益降低控制执行判断部M3。

目标变速比决定部M1基于由NDR传感器72所检测的主动轮26a的转数(DR滑轮转数)、由NDN传感器74所检测的从动轮26b的转数(DN滑轮转数)、车速、加速踏板开度等，算出CVT 26的目标变速比。减法器91通过由目标变速比决定部M1所算出的目标变速比减去基于主动轮26a的转数及从动轮26b的转数所算出的实际变速比，而算出变速比的偏差。变速比反馈PID控制部M2对从减法器91输入的变速比的偏差进行PID处理，算出用来使所述偏差收敛为零的PID反馈控制量。此时，变速比反馈增益降低控制执行判断部M3在进行了旨在执行变速比反馈增益降低控制的判断的情况下执行所述变速比反馈增益降低控制，由此能够替换反馈增益(PID增益)的值。在变速比反馈增益降低控制中，具体而言，判断实际变速比是否大于规定变速比，在实际变速比小于规定变速比的情况下，将反馈控制中的变速比的反馈增益的值设定为小于实际变速比大于规定变速比的情况的值。从变速比反馈PID控制部M2输出的PID反馈控制量经滤波器94除去噪声成分，作为油压的控制值提供至油压供给机构46。

然后，在本实施方式中，换档控制器90在判断NDR传感器(转数传感器)72发生了故障等缺陷的情况下，进行利用变速比反馈增益降低控制执行判断部M3的变速比反馈增益降低控制的执行判断。图4是表示进行变速比反馈增益降低控制的情况与不进行变速比反馈增益降低控制的情况下的发动机转数(NE)、主动轮转数(NDR)、CVT 26的比率(R)、反馈油压(P)各自的变化的时序图。在同图的曲线图所示的各值的变化中，以实线表示不进行变速比反馈增益降低控制的情况(无控制)下的值的变化，以虚线表示进行变速比反馈增益降低控制的情况(有控制)下的值的变化。而且，以单点划线表示NDR传感器72的检测值及基于所述检测值的计算值。

首先，对在NDR传感器72发生了故障等缺陷的情况下不进行变速比反馈增益降低控制的情况(利用现有方法进行通常的变速控制的情况)进行说明。在所述情况下，在时刻t1，因NDR传感器72发生故障等缺陷，导致由NDR传感器72所检测的主动轮转数(NDR)的检测值低于实际转数，由此基于NDR传感器72的检测值所算出的CVT 26的比率(实际比率)与目标比率产生差异(差量)。这样的话，为了消除所述实际比率与目标比率的差量，而增加反馈油压，进行使CVT 26的比率变速为低侧的比率(大的变速比)的控制。由此，CVT 26的比率变速为低侧的比率，使得发动机10的转数上升。由于NDR传感器72发生故障，故而未算出正常的主动轮转数，在所述状态下进一步继续向低侧的比率的变速，最终持续变速至CVT 26可以机械方式(结构上)获得的最大比率(最低侧的比率：LOW端比率)。

接着，对在NDR传感器72发生了故障的情况下进行变速比反馈增益降低控制的情况(利用本发明的方法进行变速控制的情况)进行说明。在所述情况下，在时刻t1，因NDR传感器72发生故障等缺陷，导致由NDR传感器72所检测的主动轮转数(NDR)的检测值低于实际转数，由此变速比反馈增益降低控制执行判断部M3进行旨在执行变速比反馈增益降低控制的判断。由此，通过变速比反馈增益降低控制使得变速比反馈增益降低(反馈增益的值替换为更低的值)，从而抑制反馈油压的增加，而能够避免进行使CVT 26的比率变速为过低侧的比率的控制。由此，CVT 26的实际比率不会过度上升，因此可防止主动轮转数(实际转数)的过度上升。

即，在NDR传感器72的检测值相较于CVT 26可以机械方式(结构上)获得的最小的比率(图4所示的OD端比率)而进一步向OD侧(小的变速比)转变的情况下，判断为NDR传感器72发生了故障等缺陷，而能够抑制向过低侧的比率的变速。由此，在确定NDR传感器72的故障之前，能够防止进行向过低侧的比率的变速，因此能够控制车辆行为，使车辆在其间安全移动。

这里，对利用换档控制器90进行的变速比反馈增益降低控制的执行判断进行说明。图5是表示CVT 26的变速特性的例子的曲线图(变速映射)。CVT 26的变速比由输入转数(主动轮26a的转数)相对于输出转数(从动轮26b的转数)的比算出。在同图的曲线图中，横轴表示车辆的车速V(与CVT 26的输出转数相对应的参数)。而且，纵轴表示CVT 26的输入转数(主动轮转数NDR)的设定值或目标值(以下简称为“NDR设定值”)。而且，在所述曲线图中，作为表示最大变速比的斜率，示出低(LOW)端的线L1，而且，作为表示最小变速比的斜率，示出超速传动(OD)端的线L2。这里为了简化说明，图示出与加速器开度AP1～加速器开度AP4相关的变速特性(此外，设AP4＞AP3＞AP2＞AP1)。而且，同图的曲线图中以虚线表示的线L3(APOFF)是驾驶者未进行加速踏板56的操作的状态(加速器关闭，即由加速器开度传感器56a所检测的加速器开度AP实质上为零)的线。

例如，于在某一车速V下(将车速V设为一定)加速器开度AP发生变化的情况下，换档控制器90控制CVT 26，将NDR设定值变更为与所述加速器开度AP相对应的值，使CVT 26的输入转数NDR与所述经变更的NDR设定值相吻合(改变变速比)。而且，例如于在某一加速器开度AP下(将加速器开度AP设为一定)车速V改变的情况下，换档控制器90控制CVT 26，将NDR设定值变更为与所述车速V相对应的值，使CVT 26的输入转数NDR与所述经变更的NDR设定值相吻合。

在车辆的正常行驶模式下，CVT 26依照图5所示的变速映射进行控制(基于行驶中的加速器开度AP及车速V，变更CVT 26的变速比)。这里为了容易说明，图示出与四个加速器开度AP1～加速器开度AP4相关的变速特性，但实际上可预先准备或通过运算处理获得更多的变速特性。

CVT 26的比率(变速比)在曲线图中的LOW端比率的线L1与OD端比率的线L2之间连续变化，在所述范围内能够正常运转(正常行驶模式)。并且，这里所说的LOW端比率(线L1)是CVT 26在其结构上可获得(能够以机械方式设定)的最大比率，OD端比率(线L2)是CVT 26在其结构上可获得(能够以机械方式设定)的最小比率。因此，在利用换档控制器90获得的计算值或理论值中，存在成为CVT 26的比率为大于LOW端比率的值的范围(曲线图中的线L1的低车速侧或高转数侧的范围)的值或为小于OD端比率的值的范围(曲线图中的线L2的高车速侧或低转数侧的范围)的值的情况，但CVT 26能够实际使用的比率为LOW端比率的线L1与OD端比率的线L2之间的范围。

而且，即使为CVT 26的比率为大于OD端比率的值的范围(曲线图中的线L2的上侧、即低车速侧或高转数侧的区域)的值，就车辆的行为的稳定性或安全性的观点而言，比率为小于加速器开度AP1的线的值的范围(曲线图中的线AP1的下侧、即高车速侧且低旋转侧的区域)也是控制上不使用的比率的区域。即，所述区域S1(曲线图的阴影区域)是实质上不设定换档控制器90获得的比率的目标值或实际比率的值的范围。

此外，在图5的曲线图中，在车速V1以下的低车速区域内，APOFF的线L3与AP1的线不一致，而是与AP1的线相比向低侧背离，由此在小于车速V1的区域内，设定线L3(APOFF)上的比率成为比AP1上的比率更大的比率(低侧的比率)。另一方面，在车速V1以上的区域内，APOFF的线L3与AP1的线一致，目标变速映射中控制上不使用的变速比的区域(S1)为加速器开度AP实质上为全闭状态时的变速比以下的区域。这样设定的原因在于：通过使车速V1以下的低车速区域内的比率向更低侧变速，以谋求车辆停止时的低保持性能(指在车辆停止时防止油压电路的油压降低而比率向高侧转变的性能)、或再加速时的响应性的提高。

而且，图5的曲线图(目标变速映射)中控制上不使用的变速比的区域(S1)针对规定车速V1以下且变矩器24的锁止离合器24c关闭时，由基于锁止离合器24c开启的状态下的加速器开度AP与车速V的目标变速映射上的值所设定。

并且，在本实施方式中，换档控制器90在下述条件1或条件2中的任一条件成立的情况下实施所述变速比反馈增益降低控制。

〔条件1〕

换档控制器90在基于NDR传感器72的检测值所算出的CVT 26的比率为比OD端比率(线L2)更小的比率(区域S2内的比率)(条件1)的情况下实施变速比反馈增益降低控制。

〔条件2〕

换档控制器90在基于NDR传感器72的检测值所算出的CVT 26的比率为区域S1内的比率(条件2)的情况下实施变速比反馈增益降低控制。即，在车速V1以上的区域内，在CVT26的比率为线L3(APOFF)及加速器开度AP1以下的比率的情况下实施变速比反馈增益降低控制，在车速V1以下的区域内，在CVT 26的比率为加速器开度AP1以下的比率的情况下实施变速比反馈增益降低控制。

而且，在本实施方式中，换档控制器90即使在符合所述条件1或条件2的任一条件的情况下，在判定车辆所行驶的路面为低摩擦系数路(低μ路)的情况下，不进行变速比反馈增益降低控制。对于这里进行车辆所行驶的路面为低摩擦系数路(低μ路)的判定的低摩擦系数路判定部，省略图示及详细说明，例如可包括对车辆的驱动轮12的驱动力进行检测的驱动力检测部、对驱动轮12的打滑率进行检测的打滑率检测部、及基于驱动轮12的驱动力与打滑率的相关关系对路面的μ进行检测的μ检测部，在利用所述低摩擦系数路判定部进行的低μ路判定处理中，例如使用如日本专利特开平8-300964号公报所示的已知的方法，基于所述车辆的行驶路是否为易打滑(摩擦系数μ低)的低μ路来进行判断。

如以上所说明那样，本实施方式的车辆所包括的换档控制器90在基于NDR传感器72的检测值所算出的CVT 26的比率(实际变速比)为规定变速比以下的情况下，进行变速比反馈增益降低控制，将油压的反馈控制中的变速比的反馈增益的值设定为小于所述实际变速比大于规定变速比的情况的值。

在基于NDR传感器72的检测值所算出的CVT 26的比率(实际变速比)为规定变速比以下的情况下，对CVT 26的主动轮26a的转数进行检测的NDR传感器72发生故障等缺陷的可能性高。因此，通过进行变速比反馈增益降低控制，将反馈控制中的变速比的反馈增益的值设定为小于所述实际变速比大于规定变速比的情况的值，能够防止如现有控制那样CVT 26的比率(变速比)变速为过低侧(低速侧)的比率的情况。

而且，根据利用本实施方式的换档控制器90的控制，在不增加所设置的转数传感器的数量或进行复杂的控制的情况下，能够恰当地判断NDR传感器72的故障，防止CVT 26的比率(变速比)变速为过低侧(低速侧)的比率，因此能够抑制车辆的成本增加，并且在NDR传感器72发生了故障等异常的情况下，能够确保车辆的行为的稳定性，直至使车辆停止于安全的场所。

并且，所述规定变速比可为CVT 26在结构上可获得的变速比或比其小的变速比，在本实施方式中，为CVT 26在结构上可获得的最小的变速比(OD端变速比)。

根据所述结构，通过使规定变速比为CVT 26在结构上可获得的最小的变速比(OD端变速比)，在实际变速比为所述规定变速比以下的情况下，NDR传感器72发生故障等缺陷的可能性高。因此，能够恰当地判断NDR传感器72发生故障等缺陷，而进行变速比反馈增益降低控制，因此能够确保车辆的行为的稳定性，直至使车辆停止于安全的场所。

而且，在本实施方式中，换档控制器90具有用来获得CVT 26的目标变速比的目标变速映射，在所述目标变速映射上的目标变速比(基于NDR传感器72的检测值所算出的目标变速比)在控制上不使用的变速比的区域内、或为比CVT 26在结构上可获得的最小的变速比更大的变速比的情况下(区域S1)，进行所述变速比反馈增益降低控制。

根据所述结构，在目标变速映射上的目标变速比在控制上不使用的变速比的区域内、或为比CVT 26在结构上可获得的最小的变速比更大的变速比的情况下，NDR传感器72发生故障等缺陷的可能性高。因此，能够恰当地判断NDR传感器72发生故障等缺陷，而进行变速比反馈增益降低控制，因此能够确保车辆的行为的稳定性，直至使车辆停止于安全的场所。

而且，在本实施方式中，在规定车速V1以上时，目标变速映射中控制上不使用的变速比的区域即区域S1为加速器开度AP实质上为全闭(关闭)状态时的变速比(线L3)以下的区域。

而且，在本实施方式中，目标变速映射中控制上不使用的变速比的区域即区域S1在规定车速V1以下且锁止离合器24c关闭时，由基于锁止离合器24c开启的状态下的加速器开度AP与车速V的目标变速映射上的值所设定。

在车辆的车速V为规定车速V1以下的低车速状态下，搭载于车辆上的变矩器24的锁止离合器24c成为关闭状态，因此有由此导致作为CVT 26的输入转数的主动轮转数发生暂时的转数变化(变速比)之虞。因此，在规定车速V1以下且锁止离合器24c关闭时，通过由基于锁止离合器24c开启的状态下的加速器开度AP与车速V的变速映射进行设定，能够不受变矩器24的锁止离合器24c成为关闭状态引起的暂时的主动轮转数的变化的影响，从而能够恰当地判断NDR传感器72发生故障等缺陷。

而且，在本实施方式中，换档控制器90在判定车辆所行驶的路面为低摩擦系数路的情况下，不进行所述变速比反馈增益降低控制。

在车辆所行驶的路面为低摩擦系数路的情况下，存在驱动轮12的打滑等导致车轮速或车速或者这些的加速度等值发生急剧变动的情况，由此导致有由NDR传感器72所检测的CVT 26的转数发生暂时的转数变化(变速比)之虞。因此，在车辆所行驶的路面为低摩擦系数路的情况下，通过不进行变速比反馈增益降低控制，能够不受车辆所行驶的路面为低摩擦系数路所引起的暂时的CVT 26的转数变化的影响，从而能够恰当地判断NDR传感器72发生故障等缺陷。

以上，已对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于所述实施方式，在权利要求的范围、及说明书与附图所记载的技术思想的范围内可进行各种变形。例如，在所述实施方式中，示出成为故障判断的对象的转数传感器为对主动轮26a的转数进行检测的NDR传感器72的情况，除此以外，本发明中成为故障判断的对象的转数传感器也可以为对从动轮26b的转数进行检测的NDN传感器74。

Claims (10)

1.一种车辆用无级变速器的控制装置，包括：

无级变速器，包括：主动轮，传送来自车辆的驱动源的驱动力并旋转；从动轮，将旋转所伴随的驱动力传送至输出侧；及动力传送构件，卷绕于所述主动轮与所述从动轮之间，通过变更所述主动轮与所述从动轮的轮宽，而将所述主动轮的转数连续地变速并传送至所述从动轮；

转数传感器，对所述主动轮或所述从动轮的转数进行检测；

油压供给装置，供给对所述主动轮施加的油压；及

控制装置，对利用所述油压供给装置进行的油压的供给进行控制，

所述车辆用无级变速器的控制装置的特征在于：

所述控制装置进行所述油压的反馈控制，以使基于所述转数传感器的检测值所算出的所述无级变速器的实际变速比成为目标变速比，

在所述实际变速比为规定变速比以下的情况下，进行变速比反馈增益降低控制，将所述反馈控制中的变速比的反馈增益的值设定为小于所述实际变速比大于所述规定变速比的情况的值。

2.根据权利要求1所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于：

所述规定变速比为所述无级变速器在结构上可获得的最小的变速比或比其小的变速比。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于：

所述控制装置具有用来获得所述目标变速比的目标变速映射，

在所述目标变速映射上的目标变速比在控制上不使用的变速比的区域内且为比所述无级变速器在结构上可获得的最小变速比更大的变速比的情况下，进行所述变速比反馈增益降低控制。

4.根据权利要求3所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，包括：

车速检测部件，对所述车辆的车速进行检测；

加速器操作元件，由所述车辆的驾驶者进行操作；及

加速器开度检测部件，对所述加速器操作元件的操作引起的加速器开度进行检测，

所述目标变速映射中控制上不使用的变速比的区域是基于所述加速器开度与所述车速(V)而设定。

5.根据权利要求4所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于：

所述目标变速映射中控制上不使用的变速比的区域为所述加速器开度实质上为全闭状态时的变速比以下的区域。

6.根据权利要求3所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，包括：

带锁止离合器的变矩器，搭载于所述车辆上，

在所述车辆为规定车速以下且所述锁止离合器关闭时，所述目标变速映射中控制上不使用的变速比的区域由基于所述锁止离合器开启的状态下的加速器开度与所述车速的所述目标变速映射上的值所设定。

7.根据权利要求2所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于：

所述规定变速比为无级变速器在结构上可获得的最小的变速比。

8.根据权利要求3所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于：

所述规定变速比为无级变速器在结构上可获得的最小的变速比。

9.根据权利要求2所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，包括：

低摩擦系数路判定部件，判定所述车辆所行驶的路面的摩擦系数是否为规定值以下的低摩擦系数路，

所述控制装置在利用所述低摩擦系数路判定部件判定所述车辆所行驶的路面为低摩擦系数路的情况下，不进行所述变速比反馈增益降低控制。

10.根据权利要求3所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，包括：

低摩擦系数路判定部件，判定所述车辆所行驶的路面的摩擦系数是否为规定值以下的低摩擦系数路，

所述控制装置在利用所述低摩擦系数路判定部件判定所述车辆所行驶的路面为低摩擦系数路的情况下，不进行所述变速比反馈增益降低控制。