CN117183710A - 一种新能源汽车动力传动系统及新能源汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种新能源汽车动力传动系统及新能源汽车，其包括发动机；双转子电机；所述双转子电机包括同心布置的电机定子、第一电机转子和第二电机转子，所述电机定子具有腔体，所述第一电机转子位于所述腔体内，所述第二电机转子位于所述电机定子外；传导机构，分别与所述发动机、所述第一电机转子、所述第二电机转子和轮系连接，以在所述发动机和/或所述双转子电机的驱动下带动轮系转动。双转子电机中电机定子可以同时为第一电机转子和第二电机转子提供电磁场，驱动第一电机转子和第二电机转子输出动力，使得仅采用一个双转子电机即可与发动机配合，实现动力传动，减小了新能源汽车动力传动系统的整体体积，节约了空间，更利于整车空间布置。

Description

一种新能源汽车动力传动系统及新能源汽车

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，具体涉及的是一种新能源汽车动力传动系统及新能源汽车。

背景技术

常见的新能源汽车包括纯电新能源汽车和插电式混合动力汽车，由于纯电新能源汽车受限行驶里程，插电式混合动力汽车的动力传动系统综合了电机和发动机的优势，低速时利用电机快速响应大扭矩特性进行驱动，高速时利用发动机进行驱动，减少能量转换路径，提高系统效率，所以插电式混合动力汽车应用越来越广泛，市场接受度越来越高, 插电式混合动力汽车获得蓬勃发展。

但现有的新能源汽车的动力传动系统中往往采用多个电机方案，结构体积大，不利用整车布置。

发明内容

本发明的目的在于提供一种新能源汽车动力传动系统及新能源汽车，以解决相关技术中新能源汽车的动力传动系统采用多个电机方案，导致结构体积大，不利用整车布置的技术问题。

为实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：

一种新能源汽车动力传动系统，其包括发动机，其特征在于，其还包括：

双转子电机；双转子电机包括同心布置的电机定子、第一电机转子和第二电机转子，电机定子具有腔体，第一电机转子位于腔体内，第二电机转子位于电机定子外；

传导机构，分别与发动机、第一电机转子、第二电机转子和轮系连接，以在发动机和/或双转子电机的驱动下带动轮系转动。

根据上述技术手段，双转子电机中电机定子可以同时为第一电机转子和第二电机转子提供电磁场，驱动第一电机转子和第二电机转子输出动力，使得仅采用一个双转子电机即可与发动机配合，实现动力传动，减小了新能源汽车动力传动系统的整体体积，节约了空间，更利于整车空间布置。

进一步，传导机构包括：

行星齿轮箱单元，分别与发动机、第一电机转子和第二电机转子连接；

两个扭矩调节单元，可转动地套设于行星齿轮箱单元上；两个扭矩调节单元均与轮系连接，且输出扭矩不相等；

换挡机构，套接于行星齿轮箱单元上，并位于两个扭矩调节单元之间；换挡机构可沿行星齿轮箱单元的轴向往复滑动，以与任意一个扭矩调节单元啮合，并带动扭矩调节单元转动。

根据上述技术手段，可以根据实际扭矩输出的需求，将换挡机构在行星齿轮箱单元上滑动，使得换挡机构与对应的扭矩调节单元啮合，从而通过扭矩调节单元带动轮系运动，并输出对应的扭矩。

进一步，行星齿轮箱单元包括：

第一行星齿轮箱，与第二电机转子连接；

第二行星齿轮箱，位于第一行星齿轮箱内，并与第一行星齿轮箱连接；

第一输入轴，一端与发动机连接，另一端延伸至第一行星齿轮箱内、并与第二行星齿轮箱连接；

第二输入轴，与第一输入轴同轴布置；第二输入轴的一端与第一电机转子连接，另一端延伸至第二行星齿轮箱内、并分别与第一行星齿轮箱和第二行星齿轮箱连接。

根据上述技术手段，当发动机工作时，发动机输出的一部分功率可以依次通过第一输入轴、第二行星齿轮箱和第二输入轴传递至第一电机转子，以通过第一电机转子发电；发动机输出的另一部分功率可以依次通过第一输入轴、第二行星齿轮箱、第一行星齿轮箱、换挡机构和扭矩调节单元后，传递至轮系，以带动轮系运动，从而实现发动机的功率分流，让发动机长期维持在高效工作区。同时，第二电机转子产生的动力，可以依次通过第一行星齿轮箱、换挡机构和扭矩调节单元后，传递至轮系，以带动轮系运动，最终实现发动机和/或双转子电机驱动新能源汽车的不同驱动模式。并且，行星齿轮箱单元中第二行星齿轮箱被囊括在第一行星齿轮箱内，使得行星齿轮单元在进行动力传导的同时，可以进一步减小整体体积，从而节约空间，进一步优化整车空间布置。

进一步，新能源汽车动力传动系统还包括：

扭矩限制器，位于发动机与第一输入轴之间，并分别与发动机和第一输入轴连接。

根据上述技术手段，扭矩限制器可以降低发动机的扭矩波动，提高新能源汽车动力传动系统的NVH性能。

进一步，第一行星齿轮箱包括：

第一空心齿圈，与第二电机转子连接；

第一太阳齿轮，位于第一空心齿圈内，并与第二输入轴远离第一电机转子的一端连接；第一太阳齿轮与第一空心齿圈啮合；

多个第一行星齿轮，分布于第一太阳齿轮的外围，并位于第一空心齿圈内；第一行星齿轮分别与第一太阳齿轮和第一空心齿圈啮合。

根据上述技术手段，第二电机转子工作时产生的动力，可以直接传递给第一空心齿圈，从而通过第一空心齿圈依次带动换挡机构和轮系转动，实现双转子电机对新能源汽车的驱动。

进一步，第二行星齿轮箱包括：

第二空心齿圈，分别与第一输入轴远离发动机的一端、以及多个第一行星齿轮连接；

第二太阳齿轮，位于第二空心齿圈内，并位于第一太阳齿轮与第一电机转子之间；第二太阳齿轮与第二输入轴连接；

多个第二行星齿轮，分布于第二太阳齿轮的外围，并位于第二空心齿圈内；第二行星齿轮分别与第二太阳齿轮和第二空心齿圈啮合。

根据上述技术手段，发动机工作时输出的一部分功率可以依次通过第一输入轴、第二空心齿圈和第一行星齿轮后达到第一空心齿圈，进而通过第一空心齿圈传递至轮系；另一部分功率可以依次通过第二空心齿圈、第二行星齿轮、第二太阳齿轮和第二输入轴后，传递至第一电机转子，带动第一电机转子发电，从而实现发动机的功率分流。

进一步，扭矩调节单元包括：

第一主动齿轮，可转动地套设于行星齿轮箱单元上，并可与换挡机构啮合；

第一从动齿轮，与轮系连接，并与第一主动齿轮啮合；第一从动齿轮的轮径与第一主动齿轮的轮径不相等。

根据上述技术手段，当换挡机构与第一主动齿轮啮合时，换挡机构可以在行星齿轮箱单元的驱动下带动第一主动齿轮转动；第二主动齿轮驱动第一从动齿轮转动，从而驱动轮系。并且，第一从动齿轮与第一主动齿轮的轮径不相等，可以对输出扭矩进行增减调节，以满足新能源汽车的大扭矩、低速行驶，或小扭矩、高速行驶。

进一步，新能源汽车动力传动系统还包括：

传动轴，分别与两个第一从动齿轮连接；

差速器，其输出端与轮系连接；

减速器，分别与差速器的输入端和传动轴连接。

根据上述技术手段，无论换挡机构与哪个扭矩调节单元啮合，均可带动传动轴转动，从而将动力经过减速器和差速器后传递至轮系。同时，利用减速器与差速器进行配合进行动力输出，可以在动力传递至差速器前，进行减速增扭，保证轮系在差速器作用下以不同转速转动时可以更加平稳，提升轮系在各种运动条件下动力输出的稳定性。

进一步，减速器包括：

第二从动齿轮，与差速器的输入端连接；

第二主动齿轮，与传动轴连接，并与第二从动齿轮啮合；第二主动齿轮的轮径小于第二从动齿轮的轮径。

根据上述技术手段，当传动轴转动时，可以带动第二主动齿轮转动，并通过第二从动齿轮与第二主动齿轮的啮合、以及第二从动齿轮与差速器的输入端之间的连接，实现动力向差速器的传递。并且，第二主动齿轮的轮径小于第二从动齿轮的轮径，可以降低车速、增大扭矩，从而实现动力传递至差速器前的减速增扭。

一种新能源汽车，其包括上述任意一项新能源汽车动力传动系统。

本发明的有益效果：

（1）双转子电机中电机定子可以同时为第一电机转子和第二电机转子提供电磁场，驱动第一电机转子和第二电机转子输出动力，使得仅采用一个双转子电机即可与发动机配合，实现动力传动，减小了新能源汽车动力传动系统的整体体积，节约了空间，更利于整车空间布置。

（2）发动机的功率可以分流，部分功率可以提供给双转子电机发电，部分功率可以输出至轮系以驱动新能源汽车行驶，实现：发动机长期维持在高效工作区，提高动力传动系统效率和燃油经济性的目的。

附图说明

图1是根据本申请实施例提供的新能源汽车动力传动系统的整体结构示意图；

图2是根据本申请实施例提供的传导机构的结构示意图；

图3是根据本申请实施例提供的行星齿轮箱单元的结构示意图。

其中，1-发动机；2-双转子电机；21-电机定子；22-第一电机转子；23-第二电机转子；3-传导机构；31-行星齿轮箱单元；311-第一行星齿轮箱；3111-第一空心齿圈；3112-第一太阳齿轮；3113-第一行星齿轮；312-第二行星齿轮箱；3121-第二空心齿圈；3122-第二太阳齿轮；3123-第二行星齿轮；313-第一输入轴；314-第二输入轴；32-换挡机构；33-扭矩调节单元；331、332-第一主动齿轮；333、334-第一从动齿轮；4-扭矩限制器；5-传动轴；6-差速器；7-减速器；71-第二主动齿轮；72-第二从动齿轮；8-第二行星架；100-轮系。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

本实施例提出了一种新能源汽车动力传动系统，如图1所示，新能源汽车动力传动系统包括：发动机1、双转子电机2和传导机构3；传导机构3分别与发动机1、第一电机转子22、第二电机转子23和轮系100连接，以在发动机1和/或双转子电机2的驱动下带动轮系100转动，实现新能源汽车的驱动行驶。

具体地，双转子电机2包括：电机定子21、第一电机转子22和第二电机转子23；电机定子21、第一电机转子22和第二电机转子23同心布置，并且电机定子21具有腔体；第一电机转子22位于腔体内，第二电机转子23位于电机定子21外，使得第一电机转子22形成内转子，第二电机转子23形成外转子。

由于双转子电机2中电机定子21、第一电机转子22和第二电机转子23同心布置，因此，电机定子21可以同时为第一电机转子22和第二电机转子23提供电磁场，驱动第一电机转子22和第二电机转子23输出动力，使得仅采用一个双转子电机2即可与发动机1配合，实现动力传动，减小了新能源汽车动力传动系统的整体体积，节约了空间，更利于整车空间布置。

同时，传导机构3分别与发动机1、第一电机转子22、第二电机转子23和轮系100连接，使得发动机1与第一电机转子22、第二电机转子23和轮系100之间均产生对应的连接关系，则发动机1的功率可以分流，部分功率可以提供给双转子电机2发电，部分功率可以输出至轮系100以驱动新能源汽车行驶，达到：发动机1长期维持在最优燃油消耗量区间，提高动力传动系统效率和燃油经济性的目的。

本实施例中，如图2所示，传导机构3包括：行星齿轮箱单元31、换挡机构32和两个扭矩调节单元33；其中，行星齿轮箱单元31分别与发动机1、第一电机转子22和第二电机转子23连接；两个扭矩调节单元33均套设于行星齿轮箱单元31上，并可相对于行星齿轮箱转动；并且，两个扭矩调节单元33均与轮系100连接，且两个扭矩调节单元33的输出扭矩不相等。

换挡机构32套接于行星齿轮箱单元31上，从而通过行星齿轮箱单元31的转动带动换挡机构32转动；同时，换挡机构32位于两个扭矩调节单元33之间，并可沿行星齿轮箱单元31的轴向往复滑动，从而使换挡机构32可以滑动至与任意一个扭矩调节单元33啮合，并带动对应的扭矩调节单元33转动，进而实现对轮系100的驱动。

具体地，两个扭矩调节单元33无法随行星齿轮箱单元31的转动而转动，仅能依靠换挡机构32与其啮合，从而带动其转动。由于两个扭矩调节单元33的输出扭矩不相等，因此，通过滑动换挡机构32，改变换挡机构32的位置，使换挡机构32与对应的扭矩调节单元33啮合，即可通过扭矩调节单元33带动轮系100运动，并输出对应的扭矩。

本实施例中，如图3所示，行星齿轮箱单元31包括：第一行星齿轮箱311、第二行星齿轮箱312、第一输入轴313和第二输入轴314；第一行星齿轮箱311与第二电机转子23连接；换挡机构32套接于第一行星齿轮箱311上，扭矩调节单元33可转动地套设于第一行星齿轮箱311上，使得第一行星齿轮箱311转动时，仅可带动换挡机构32转动，而无法带动扭矩调节单元33转动；扭矩调节单元33的转动需要依靠换挡机构32。

第二行星齿轮箱312位于第一行星齿轮箱311内，并与第一行星齿轮箱311连接；第一输入轴313的一端与发动机1连接，另一端延伸至第一行星齿轮箱311内、并与第二行星齿轮箱312连接；第二输入轴314与第一输入轴313同轴布置，且第二输入轴314与第一输入轴313之间预留有间隙。第二输入轴314的一端与第一电机转子22连接，另一端延伸至第二行星齿轮箱312内、并分别与第一行星齿轮箱311和第二行星齿轮箱312连接。

当发动机1工作时，发动机1输出的一部分功率依次通过第一输入轴313、第二行星齿轮箱312和第二输入轴314传递至第一电机转子22，以通过第一电机转子22发电；发动机1输出的另一部分功率依次通过第一输入轴313、第二行星齿轮箱312、第一行星齿轮箱311、换挡机构32和扭矩调节单元33后，传递至轮系100，以带动轮系100运动，从而实现了发动机1的功率分流，让发动机1长期维持在高效工作区，且发动机1输出的驱动功率可以无极变化，适应各种使用场景。

同时，第二电机转子23产生的动力，可以依次通过第一行星齿轮箱311、换挡机构32和扭矩调节单元33后，传递至轮系100，以带动轮系100运动，最终实现发动机1和/或双转子电机2驱动新能源汽车的不同驱动模式。并且，行星齿轮箱单元31中第二行星齿轮箱312被囊括在第一行星齿轮箱311内，使得行星齿轮箱单元31在进行动力传导的同时，可以进一步减小整体体积，从而节约空间，进一步优化整车空间布置。

本实施例中，双转子电机2还与电池连接；当发动机1工作，并向第一电机转子22进行功率分流时，第一电机转子22发电，并将电能储存至电池；而第二电机转子23可以从电池获取电能。并且，第一电机转子22发电可以调节发动机1的工作点及输出的驱动功率，使发动机1长期工作在最优燃油消耗量区间，且使发动机1输出的驱动功率可以无极变化，适应各种使用场景。

本实施例中，新能源汽车动力传动系统还包括扭矩限制器4；扭矩限制器4位于发动机1与传导机构3之间，具体地，扭矩限制器4位于发动机1与第一输入轴313之间，并分别与发动机1和第一输入轴313连接。

发动机1输出的动力，先经过扭矩限制器4后才传递至第一输入轴313，从而通过扭矩限制器4降低发动机1的扭矩波动，提高新能源汽车动力传动系统的NVH（噪声、振动与声振粗糙度）性能。

本实施例中，如图3所示，第一行星齿轮箱311包括：第一空心齿圈3111、第一太阳齿轮3112和多个第一行星齿轮3113；第一空心齿圈3111与第二电机转子23连接，换挡机构32和扭矩调节单元33均布置于第一空心齿圈3111外。具体地，换挡机构32与第一空心齿圈3111可同步转动，且换挡机构32可沿第一空心齿圈3111的轴向相对于第一空心齿圈3111往复滑动；扭矩调节单元33与第一空心齿圈3111之间为空套，即第一空心齿圈3111的转动无法影响扭矩调节单元33，扭矩调节单元33的转动依赖于其与换挡机构32的啮合。

第一太阳齿轮3112位于第一空心齿圈3111内，并与第二输入轴314远离第一电机转子22的一端连接；第一太阳齿轮3112与第一空心齿圈3111啮合；多个第一行星齿轮3113沿第一太阳齿轮3112的圆周方向依次分布于第一太阳齿轮3112的外围，且多个第一行星齿轮3113均位于第一空心齿圈3111内；第一行星齿轮3113分别与第一太阳齿轮3112和第一空心齿圈3111啮合。

第二电机转子23工作时产生的动力，可以直接传递给第一空心齿圈3111，从而通过第一空心齿圈3111依次带动换挡机构32和轮系100转动，实现双转子电机2对新能源汽车的驱动。

本实施例中，如图3所示，第二行星齿轮箱312包括：第二空心齿圈3121、第二太阳齿轮3122和多个第二行星齿轮3123；第二空心齿圈3121分别与第一输入轴313远离发动机1的一端、以及多个第一行星齿轮3113连接；当发动机1工作时，第一输入轴313输出转动驱动力，并带动第二空心齿圈3121转动，从而通过第二空心齿圈3121驱动多个第一行星齿轮3113绕第一太阳齿轮3112公转，进而带动第一空心齿圈3111的转动，并将动力传递至换挡机构32，实现发动机1的输出功率向轮系100的分流。

第二太阳齿轮3122位于第二空心齿圈3121内，并位于第一太阳齿轮3112与第一电机转子22之间；第二太阳齿轮3122与第二输入轴314连接；多个第二行星齿轮3123，分布于第二太阳齿轮3122的外围，并位于第二空心齿圈3121内；第二行星齿轮3123分别与第二太阳齿轮3122和第二空心齿圈3121啮合。

当发动机1工作时，第一输入轴313输出转动驱动力，并带动第二空心齿圈3121转动，从而通过第二空心齿圈3121驱动多个第二行星齿轮3123转动，进而带动第二太阳齿轮3122转动；由于第二输入轴314分别与第二太阳齿轮3122和第一电机转子22连接，因此，当第二太阳齿轮3122转动时产生的动力，可以经过第二输入轴314传递至第一电机转子22，从而带动第一电机转子22发电，实现发动机1的输出功率向第一电机转子22的分流。

本实施例中，如图2所示，扭矩调节单元33包括：第一主动齿轮（331和332）和第一从动齿轮（333和334）；第一主动齿轮（331和332）可转动地套设于行星齿轮箱单元31上；具体地，第一主动齿轮（331和332）套设于行星齿轮箱上，并可相对于行星齿轮箱单元31转动；第一主动齿轮（331和332）可与换挡机构32啮合。第一从动齿轮（333和334）与轮系100连接，并与第一主动齿轮（331和332）啮合。

当换挡机构32与第一主动齿轮331啮合时，换挡机构32可以在行星齿轮箱单元31的驱动下带动第一主动齿轮331转动；第一主动齿轮331驱动第一从动齿轮333转动，从而驱动轮系100。或者，当换挡机构32与第一主动齿轮332啮合时，换挡机构32可以在行星齿轮箱单元31的驱动下带动第一主动齿轮332转动；第一主动齿轮332驱动第一从动齿轮334转动，从而驱动轮系100。并且，第一从动齿轮333与第一主动齿轮331的轮径不相等，第一从动齿轮334与第一主动齿轮332的轮径也不相等，可以对输出扭矩进行增减调节，以满足新能源汽车的大扭矩、低速行驶，或小扭矩、高速行驶。

需要说明的是，两个扭矩调节单元33的第一主动齿轮（331和332）的轮径也不相等，且本实施例中对两个扭矩调节单元33的扭矩大小排列顺序不作具体限制，只需满足两个扭矩调节单元33的输出扭矩不相等即可。

本实施例的一个实现方式，在两个扭矩调节单元33中，其中一个扭矩调节单元33的第一主动齿轮332的轮径小于其第一从动齿轮334的轮径，以达到增大扭矩、降低车速的目的，使得新能源汽车可以进行低速大扭矩驱动。另外一个扭矩调节单元33的第一主动齿轮331的轮径大于其第一从动齿轮333的轮径，以达到减小扭矩、提升车速的目的，使得新能源汽车可以进行高速小扭矩驱动。

本实施例中，新能源汽车动力传动系统还包括：传动轴5、差速器6和减速器7；传动轴5分别与两个扭矩调节单元33中两个第一从动齿轮连接，以使得无论换挡机构32与哪个扭矩调节单元33啮合，均可带动传动轴5转动。

差速器6的输出端与轮系100连接，减速器7分别与差速器6的输入端和传动轴5连接；当传动轴5转动时，动力经过减速器7和差速器6后传递至轮系100。同时，利用减速器7与差速器6进行配合进行动力输出，可以在动力传递至差速器6前，进行减速增扭，保证轮系100在差速器6作用下以不同转速转动时可以更加平稳，提升轮系100在各种运动条件下动力输出的稳定性。

本实施例中，减速器7包括：第二主动齿轮71和第二从动齿轮72；第二主动齿轮71与传动轴5连接，并与第二从动齿轮72啮合；第二从动齿轮72与差速器6的输入端连接，并且第二主动齿轮71的轮径小于第二从动齿轮72的轮径。

当传动轴5转动时，可以带动第二主动齿轮71转动，并通过第二从动齿轮72与第二主动齿轮71的啮合、以及第二从动齿轮72与差速器6的输入端之间的连接，实现动力向差速器6的传递。并且，第二主动齿轮71的轮径小于第二从动齿轮72的轮径，可以降低车速、增大扭矩，从而实现动力传递至差速器6前的减速增扭。

本实施例中，新能源汽车动力传动系统还包括第二行星架8，第二行星架8空套于第二输入轴314上，并与多个第二行星齿轮3123连接，从而对多个第二行星齿轮3123进行支撑，保证多个第二行星齿轮3123绕第二太阳齿轮3122公转时的运动轨迹恒定。

本实施例中新能源汽车动力传动系统可以提供多种驱动模式：纯电驱动模式、串联驱动模式、并联驱动模式、发动机驱动模式和能量回收模式。

本实施例中实现方式一

换挡机构32滑动至和第一主动齿轮332啮合，发动机1不工作，第二电机转子23工作，第一电机转子225不工作，以建立纯电驱动模式。

纯电驱动模式下的动力传递路线为：第二电机转子23→第一空心齿圈3111→换挡机构32→第一主动齿轮→第一从动齿轮→传动轴5→第二主动齿轮71→第二从动齿轮72→差速器6→轮系100。

本实施例中实现方式二

换挡机构32滑动至和第一主动齿轮332啮合，发动机1工作，第二电机转子23工作，第一电机转子22发电，以建立串联驱动模式。

串联驱动模式下的动力传递路线为：第二电机转子23→第一空心齿圈3111→换挡机构32→第一主动齿轮321→第一从动齿轮334→传动轴5→第二主动齿轮71→第二从动齿轮72→差速器6→轮系100。

本实施例中实现方式三

换挡机构32滑动至与第一主动齿轮332结合，发动机1工作，第二电机转子23工作，第一电机转子22发电，以建立并联驱动模式。

并联驱动模式下的动力传递路线一为：第二电机转子23→第一空心齿圈3111→换挡机构32→第一主动齿轮332→第一从动齿轮334→传动轴5→第二主动齿轮71→第二从动齿轮72→差速器6→轮系100。

并联驱动模式下的动力传递路线二为：发动机1→扭矩限制器4→第一输入轴313→第二空心齿圈3121→第一行星齿轮3113→第一空心齿圈3111→换挡机构32→第一主动齿轮332→第一从动齿轮334→传动轴5→第二主动齿轮71→第二从动齿轮72→差速器6→轮系100。

本实施例中实现方式四

换挡机构32滑动至与第一主动齿轮331啮合，发动机1工作，第二电机转子23不工作，第一电机转子22发电，以建立发动机驱动模式。

发动机驱动模式下的动力传递路线一为：发动机1→扭矩限制器4→第一输入轴313→第二空心齿圈3121→第一行星齿轮3113→第一空心齿圈3111→换挡机构32→第一主动齿轮331→第一从动齿轮333→传动轴5→第二主动齿轮71→第二从动齿轮72→差速器6→轮系100。

发动机驱动模式下的动力传递路线二为：发动机1→扭矩限制器4→第一输入轴313→第二空心齿圈3121→第一行星齿轮3113→第一空心齿圈3111→换挡机构32→第一主动齿轮332→第一从动齿轮334→传动轴5→第二主动齿轮71→第二从动齿轮72→差速器6→轮系100；

其中，相比于采用动力传递路线二的发动机驱动模式达到的车速而言，采用动力传递路线一的发动机驱动模式可以达到更高的车速。

本实施例中实现方式五

换挡机构32滑动至与第一主动齿轮啮合，发动机1不工作，第二电机转子23回收发电，第一电机转子22不工作，以建立能量回收模式。

能量回收模式下的动力传递路线为：差速器6→第二从动齿轮72→第二主动齿轮71→传动轴5→第一从动齿轮→第一主动齿轮→换挡机构32→第一空心齿圈3111→第二电机转子23，第二电机转子23进行能量回收发电，并储存在电池中。

本申请还提供一种新能源汽车，包括上述任意一项新能源汽车动力传动系统。

以上实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种新能源汽车动力传动系统，其包括发动机，其特征在于，其还包括：

双转子电机；所述双转子电机包括同心布置的电机定子、第一电机转子和第二电机转子，所述电机定子具有腔体，所述第一电机转子位于所述腔体内，所述第二电机转子位于所述电机定子外；

传导机构，分别与所述发动机、所述第一电机转子、所述第二电机转子和轮系连接，以在所述发动机和/或所述双转子电机的驱动下带动轮系转动。

2.根据权利要求1所述的新能源汽车动力传动系统，其特征在于，所述传导机构包括：

行星齿轮箱单元，分别与所述发动机、所述第一电机转子和所述第二电机转子连接；

两个扭矩调节单元，可转动地套设于所述行星齿轮箱单元上；两个扭矩调节单元均与轮系连接，且输出扭矩不相等；

换挡机构，套接于所述行星齿轮箱单元上，并位于两个扭矩调节单元之间；所述换挡机构可沿所述行星齿轮箱单元的轴向往复滑动，以与任意一个扭矩调节单元啮合，并带动扭矩调节单元转动。

3.根据权利要求2所述的新能源汽车动力传动系统，其特征在于，所述行星齿轮箱单元包括：

第一行星齿轮箱，与所述第二电机转子连接；

第二行星齿轮箱，位于所述第一行星齿轮箱内，并与所述第一行星齿轮箱连接；

第一输入轴，一端与所述发动机连接，另一端延伸至所述第一行星齿轮箱内、并与所述第二行星齿轮箱连接；

第二输入轴，与所述第一输入轴同轴布置；所述第二输入轴的一端与所述第一电机转子连接，另一端延伸至所述第二行星齿轮箱内、并分别与所述第一行星齿轮箱和所述第二行星齿轮箱连接。

4.根据权利要求3所述的新能源汽车动力传动系统，其特征在于，其还包括：

扭矩限制器，位于所述发动机与所述第一输入轴之间，并分别与所述发动机和所述第一输入轴连接。

5.根据权利要求3所述的新能源汽车动力传动系统，其特征在于，所述第一行星齿轮箱包括：

第一空心齿圈，与所述第二电机转子连接；

第一太阳齿轮，位于所述第一空心齿圈内，并与所述第二输入轴远离所述第一电机转子的一端连接；所述第一太阳齿轮与所述第一空心齿圈啮合；

多个第一行星齿轮，分布于所述第一太阳齿轮的外围，并位于所述第一空心齿圈内；所述第一行星齿轮分别与所述第一太阳齿轮和所述第一空心齿圈啮合。

6.根据权利要求5所述的新能源汽车动力传动系统，其特征在于，所述第二行星齿轮箱包括：

第二空心齿圈，分别与所述第一输入轴远离所述发动机的一端、以及多个第一行星齿轮连接；

第二太阳齿轮，位于所述第二空心齿圈内，并位于所述第一太阳齿轮与所述第一电机转子之间；所述第二太阳齿轮与所述第二输入轴连接；

多个第二行星齿轮，分布于所述第二太阳齿轮的外围，并位于所述第二空心齿圈内；所述第二行星齿轮分别与所述第二太阳齿轮和所述第二空心齿圈啮合。

7.根据权利要求2所述的新能源汽车动力传动系统，其特征在于，所述扭矩调节单元包括：

第一主动齿轮，可转动地套设于所述行星齿轮箱单元上，并可与所述换挡机构啮合；

第一从动齿轮，与轮系连接，并与所述第一主动齿轮啮合；所述第一从动齿轮的轮径与所述第一主动齿轮的轮径不相等。

8.根据权利要求7所述的新能源汽车动力传动系统，其特征在于，其还包括：

传动轴，分别与两个第一从动齿轮连接；

差速器，其输出端与轮系连接；

减速器，分别与所述差速器的输入端和所述传动轴连接。

9.根据权利要求8所述的新能源汽车动力传动系统，其特征在于，所述减速器包括：

第二从动齿轮，与所述差速器的输入端连接；

第二主动齿轮，与所述传动轴连接，并与所述第二从动齿轮啮合；所述第二主动齿轮的轮径小于所述第二从动齿轮的轮径。

10.一种新能源汽车，其特征在于，其包括如权利要求1-9任意一项所述的新能源汽车动力传动系统。