CN117125070A - 抑制车辆抖动的方法、装置、整车控制器、车辆及介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种抑制车辆抖动的方法、装置、整车控制器、车辆及介质。该方法包括：当检测到目标车辆的发动机启动时，获取目标车辆的电池的剩余电量值；判断剩余电量值是否低于目标车辆的预设平衡点电量值；如果剩余电量值低于预设平衡点电量值，则在第一时长后控制目标车辆的带传动一体化起动发电机对电池充电；其中，第一时长为发动机从启动到转速稳定所需的时长。本发明能够有效抑制发动机启动阶段的车辆抖动，增强整车舒适度，提升用户乘车体验。

Description

抑制车辆抖动的方法、装置、整车控制器、车辆及介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种抑制车辆抖动的方法、装置、整车控制器、车辆及介质。

背景技术

环保节能已成为当今世界的主流趋势，为此，世界各国发展新能源的呼声越来越强，尤其是新能源汽车。随着新能源汽车的可选择范围越来越广，如纯电动车辆、混动车辆等，用户对乘车体验的要求也越来越高，尤其是整车静谧性和舒适性。

目前，在混动车辆的发动机启动过程中，车辆往往出现较大的抖动现象，影响用户乘车体验。

发明内容

本发明实施例提供了一种抑制车辆抖动的方法、装置、整车控制器、车辆及介质，以解决现有技术中配置有BSG的混动车辆在发动机启动时出现较大抖动的问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种抑制车辆抖动的方法，包括：

当检测到目标车辆的发动机启动时，获取目标车辆的电池的剩余电量值；

判断剩余电量值是否低于目标车辆的预设平衡点电量值；

如果剩余电量值低于预设平衡点电量值，则在第一时长后控制目标车辆的带传动一体化起动发电机对电池充电；其中，第一时长为发动机从启动到转速稳定所需的时长。

在一种实现方式中，控制目标车辆的带传动一体化起动发电机对电池充电，包括：

控制带传动一体化起动发电机按照预设充电扭矩变化方式，对电池充电；其中，预设充电扭矩变化方式为在第二时长内将充电扭矩由零增加至预设充电扭矩。

在一种实现方式中，预设充电扭矩变化方式为在第二时长内将充电扭矩由零线性增加至预设充电扭矩。

在一种实现方式中，预设充电扭矩变化方式为在第二时长内将充电扭矩由零非线性增加至预设充电扭矩。

在一种实现方式中，第一时长为发动机的启动时刻至发动机启动后发动机转速第一次回落至预设转速的回落时刻之间的时长。

第二方面，本发明实施例提供了一种抑制车辆抖动的装置，包括：

获取模块，用于当检测到目标车辆的发动机启动时，获取目标车辆的电池的剩余电量值；

判断模块，用于判断剩余电量值是否低于目标车辆的预设平衡点电量值；

控制模块，用于如果剩余电量值低于预设平衡点电量值，则在第一时长后控制目标车辆的带传动一体化起动发电机对电池充电；其中，第一时长为发动机从启动到转速稳定所需的时长。

在一种实现方式中，控制模块具体用于：

控制带传动一体化起动发电机按照预设充电扭矩变化方式，对电池充电；其中，预设充电扭矩变化方式为在第二时长内将充电扭矩由零增加至预设充电扭矩。

在一种实现方式中，预设充电扭矩变化方式为在第二时长内将充电扭矩由零线性增加至预设充电扭矩。

在一种实现方式中，预设充电扭矩变化方式为在第二时长内将充电扭矩由零非线性增加至预设充电扭矩。

在一种实现方式中，第一时长为发动机的启动时刻至发动机启动后发动机转速第一次回落至预设转速的回落时刻之间的时长。

第三方面，本发明实施例提供了一种整车控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种实现方式所述的抑制车辆抖动的方法的步骤。

第四方面，本发明实施例提供了一种车辆，包括如第三方面所述的整车控制器。

第五方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种实现方式所述的抑制车辆抖动的方法的步骤。

本发明实施例提供一种抑制车辆抖动的方法、装置、整车控制器、车辆及介质，当检测到目标车辆的发动机启动时，首先获取目标车辆的电池的剩余电量值，然后判断剩余电量值是否低于目标车辆的预设平衡点电量值，如果剩余电量值低于预设平衡点电量值，则在第一时长后控制目标车辆的带传动一体化起动发电机对电池充电。由于第一时长为发动机从启动到转速稳定所需的时长，因此可以避免在发动机的启动过程中控制BSG对电池充电，从而BSG不会产生充电扭矩，进而也就不会增加发动机负载扭矩，有效抑制了发动机启动阶段的车辆抖动，增强了整车舒适度，提升了用户乘车体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种抑制车辆抖动的方法的实现流程图；

图2是本发明实施例提供的一种通过计时器方式延时控制BSG给电池充电的处理流程图；

图3是本发明实施例提供的一种抑制车辆抖动的装置的结构示意图；

图4是本发明实施例提供的一种整车控制器的示意图；

图5是本发明实施例提供的一种车辆的示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。

如相关技术所描述的，在混动车辆的发动机启动过程中，车辆往往出现较大的抖动现象。经过大量的实车测试，发明人发现这些混动车辆通常为配置有BSG(Belt-drivenStarter Generator，带传动一体化起动发电机)的混动车辆，如HEV(Hybrid ElectricVehicle，混合动力汽车)、PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle，插电式混合动力汽车)等。经过进一步复杂的拆解测试排查，发明人最终发现，发动机启动时会带动BSG转动，进而触发BSG产生充电扭矩为车辆的电池充电，而BSG产生的充电扭矩将进一步增大发动机负载扭矩，再叠加发动机转速提升时的不稳定性，导致车辆出现较大抖动，影响用户乘车体验。

为了解决现有技术问题，本发明实施例提供了一种抑制车辆抖动的方法、装置、整车控制器、车辆及介质。下面首先对本发明实施例所提供的抑制车辆抖动的方法进行介绍。

抑制车辆抖动的方法的执行主体，可以是抑制车辆抖动的装置，例如车辆的整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)或者能够执行抑制车辆抖动的方法的相关处理的任意电子设备，本发明实施例不对其进行具体限定。为了便于理解，下面以VCU作为执行主体对本发明实施例进行介绍。

参见图1，其示出了本发明实施例提供的抑制车辆抖动的方法的实现流程图，详述如下：

步骤110、当检测到目标车辆的发动机启动时，获取目标车辆的电池的剩余电量值。

在一些实施例中，目标车辆可以是任意配置有BSG的混动车辆，如HEV、PHEV等混动车辆。目标车辆的电池的剩余电量值可以是电池的SOC(State of Charge)数值，如50％、80％等。

具体的，当VCU接收到目标车辆的发动机点火信号后，如外界输入的对启动按钮的按压信号、按照预设流程生成的点火指令等，VCU可以发送启动请求信号给发动机，以控制发动机启动。相应的，发动机会返回一个响应值，以表示发动机启动。如此，VCU可以检测到目标车辆的发动机启动，进而获取目标车辆的电池的剩余电量值。

步骤120、判断剩余电量值是否低于目标车辆的预设平衡点电量值。

在一些实施例中，预设平衡点电量值可以反映目标车辆的电池的电量是否充足，其可以是用户自定义的平衡点电量值，也可以是系统默认的平衡点电量值，如果两者均存在，用户自定义的平衡点电量值的优先级较高。通常而言，BSG不对电池充电，将能完全消除BSG对车辆抖动的影响，但是如果电池的电量不充足，则BSG必须对电池充电，但是可以将充电处理延迟到发动机处于平稳运行状态后再执行，从而避免在发动机启动阶段执行BSG的充电处理，有效抑制了发动机启动阶段的抖动。

VCU在获取目标车辆的电池的剩余电量值后，可以将该剩余电量值与预设平衡点电量值进行大小比较，以判断剩余电量值是否低于目标车辆的预设平衡点电量值。例如，目标车辆的预设平衡点电量值为50％，获取的目标车辆的电池的剩余电量值为30％，由于30％小于50％，则判断剩余电量值低于预设平衡点电量值。

步骤130、如果剩余电量值低于预设平衡点电量值，则在第一时长后控制目标车辆的带传动一体化起动发电机对电池充电；其中，第一时长为发动机从启动到转速稳定所需的时长。

当VCU判断剩余电量值低于目标车辆的预设平衡点电量值时，则开始计时，当时间达至第一时长后，VCU控制目标车辆的BSG对电池充电。需要说明的是，由于电子信号的生成及传输极其迅速，可以认为从发动机开始启动时就开始了计时处理。由于第一时长为发动机从启动到转速稳定所需的时长，因此，在延时第一时长后，发动机已处于转速稳定状态，此时BSG再对电池充电，对发动机的影响可以忽略，并不会带来额外的抖动。如此，避免了在发动机的启动过程中BSG对电池充电，从而BSG在发动机启动过程中不会产生充电扭矩，进而也就不会增加发动机负载扭矩，有效抑制了发动机启动阶段的车辆抖动，增强了整车舒适度，提升了用户乘车体验。

需要说明的是，目前存在一些标记发动机是否启动成功的参数或者信息，如发动机控制模块反馈的发动机启动状态标识，如启动成功或者启动失败，但是该发动机启动状态标识是通过检测启动时有无故障告警而得到，即如果启动时没有故障告警则生成发动机启动成功标识，如果启动时有故障告警则生成发动机启动失败标识。可见，启动成功并不代表发动机已处于稳定运行状态，因此，无法通过启动状态的标识来判定发动机已处于稳定运行状态。故而，本发明实施例通过检测发动机转速的方式来判断发动机是否处于稳定运行状态。

在一些实施例中，第一时长可以是发动机的启动时刻至发动机启动后发动机转速第一次回落至预设转速的回落时刻之间的时长。经过实车测试可以发现，现有的发动机启动过程通常为：发动机转速提升至正常转速，即预设转速，然后继续提升一定转数后再回落至预设转速，并维持此转速。因此，可以认为发动机启动后发动机转速第一次回落至预设转速的回落时刻，表示发动机处于转速稳定状态，发动机的启动时刻至发动机启动后发动机转速第一次回落至预设转速的回落时刻之间的时长，即为发动机从启动到转速稳定所需的时长。

值得一提的是，可以通过实时检测发动机转速的方式来获取发动机转速第一次回落至预设转速的回落时刻，且该实时检测处理与上述计时处理为并行处理过程，即检测到发动机转速第一次回落至预设转速时，已经计时了一段时间，且该一段时间基本为发动机启动时刻到回落时刻的时长。如此，从实际效果来看，一旦获取到第一时长后，基本同时停止了计时处理，VCU开始控制BSG对电池充电。

在一些实施例中，第一时长还可以是预先标定的时长，如5秒钟或者10秒钟。具体的，可以通过大量实车测试，获取实车的发动机启动到处于转速稳定状态的平均时长，该平均时长即为第一时长。

在一些实施例中，为了进一步抑制发动机启动阶段的车辆抖动，还可以通过预设充电扭矩变化方式控制BSG对电池充电。具体的，预设充电扭矩变化方式为在第二时长内，将充电扭矩由零增加至预设充电扭矩的充电方式。第二时长可以是预先标定的时长，如2秒钟或者3秒钟，第二时长可以通过大量实车测试，根据预设控制效果和充电时间要求进行选取。如此，可以通过梯度充电的方式，控制BSG产生的充电扭矩的变化梯度，逐步增加充电扭矩直至达到预设充电扭矩，从而可以减缓充电扭矩对发动机负载扭矩的冲击，进一步抑制车辆抖动。

在一些实施例中，预设充电扭矩变化方式可以是线性充电方式，即在第二时长内将充电扭矩由零线性增加至预设充电扭矩。例如，可以在第二时长内按照一次函数的形式将充电扭矩由零线性增加至预设充电扭矩，其中，函数的自变量可以是时间，因变量可以是充电扭矩。如此，通过线性充电方式，可以稳定地增加充电扭矩，进一步减缓充电扭矩对发动机负载扭矩的冲击，更进一步地抑制车辆抖动。

在一些实施例中，预设充电扭矩变化方式可以是非线性充电方式，即在第二时长内将充电扭矩由零非线性增加至预设充电扭矩。例如，可以在第二时长内按照二次函数等高次函数的形式将充电扭矩由零线性增加至预设充电扭矩，其中，函数的自变量可以是时间，因变量可以是充电扭矩。当然，还可以采用其他的非线性函数的形式，如指数函数、分段函数等，这里不对其进行限定。如此，通过非线性充电方式，可以平缓充电扭矩变化初期对发动机负载扭矩的冲击，有效抑制车辆抖动。

通过上述处理，可以避免发动机启动过程与BSG充电过程重合，从而可以不额外增加发动机负载扭矩，有效抑制减轻了发动机启动阶段的车辆抖动，增强了整车舒适度，提升了用户乘车体验。

为了便于理解本发明实施例提供的抑制车辆抖动的方法，如图2所示，给出了一种通过计时器方式延时控制BSG给电池充电的处理流程图。

在本发明实施例中，当检测到目标车辆的发动机启动时，首先获取目标车辆的电池的剩余电量值，然后判断剩余电量值是否低于目标车辆的预设平衡点电量值，如果剩余电量值低于预设平衡点电量值，则在第一时长后控制目标车辆的带传动一体化起动发电机对电池充电。由于第一时长为发动机从启动到转速稳定所需的时长，因此可以避免在发动机的启动过程中控制BSG对电池充电，从而BSG不会产生充电扭矩，进而也就不会增加发动机负载扭矩，有效抑制了发动机启动阶段的车辆抖动，增强了整车舒适度，提升了用户乘车体验。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

以下为本发明的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。

图3示出了本发明实施例提供的抑制车辆抖动的装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，详述如下：

如图3所示，抑制车辆抖动的装置包括：

获取模块310，用于当检测到目标车辆的发动机启动时，获取目标车辆的电池的剩余电量值；

判断模块320，用于判断剩余电量值是否低于目标车辆的预设平衡点电量值；

控制模块330，用于如果剩余电量值低于预设平衡点电量值，则在第一时长后控制目标车辆的带传动一体化起动发电机对电池充电；其中，第一时长为发动机从启动到转速稳定所需的时长。

在一种实现方式中，控制模块具体用于：

控制带传动一体化起动发电机按照预设充电扭矩变化方式，对电池充电；其中，预设充电扭矩变化方式为在第二时长内将充电扭矩由零增加至预设充电扭矩。

在一种实现方式中，预设充电扭矩变化方式为在第二时长内将充电扭矩由零线性增加至预设充电扭矩。

在一种实现方式中，预设充电扭矩变化方式为在第二时长内将充电扭矩由零非线性增加至预设充电扭矩。

在一种实现方式中，第一时长为发动机的启动时刻至发动机启动后发动机转速第一次回落至预设转速的回落时刻之间的时长。

在本发明实施例中，当检测到目标车辆的发动机启动时，获取模块获取目标车辆的电池的剩余电量值，然后判断模块判断剩余电量值是否低于目标车辆的预设平衡点电量值，如果剩余电量值低于预设平衡点电量值，则控制模块在第一时长后控制目标车辆的带传动一体化起动发电机对电池充电。由于第一时长为发动机从启动到转速稳定所需的时长，因此可以避免在发动机的启动过程中控制BSG对电池充电，从而BSG不会产生充电扭矩，进而也就不会增加发动机负载扭矩，有效抑制了发动机启动阶段的车辆抖动，增强了整车舒适度，提升了用户乘车体验。

本发明实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或终端中运行时执行上述任一个抑制车辆抖动的方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤110至步骤120。本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本发明实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(ASIC)、精简指令集计算机(RISC)和/或现场可编程门阵列(FPGA)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(CPU)、随机存取存储器(RAM)和一个或多个输入/输出(I/O)接口。操作系统典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作系统执行。

图4是本发明实施例提供的整车控制器4的示意图。如图4所示，该实施例的整车控制器4包括：处理器40、存储器41以及存储在所述存储器41中并可在所述处理器40上运行的计算机程序42。所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各个抑制车辆抖动的方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤110至步骤120。或者，所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如图3所示模块310至330的功能。

示例性的，所述计算机程序42可以被分割成一个或多个模块，所述一个或者多个模块被存储在所述存储器41中，并由所述处理器40执行，以完成本发明。所述一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序42在所述整车控制器4中的执行过程。例如，所述计算机程序42可以被分割成图3所示的模块310至330。

所述整车控制器4可包括，但不仅限于，处理器40、存储器41。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是整车控制器4的示例，并不构成对整车控制器4的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述整车控制器还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器40可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器41可以是所述整车控制器4的内部存储单元，例如整车控制器4的硬盘或内存。所述存储器41也可以是所述整车控制器4的外部存储设备，例如所述整车控制器4上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器41还可以既包括所述整车控制器4的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器41用于存储所述计算机程序以及所述整车控制器所需的其他程序和数据。所述存储器41还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

本发明实施例还提供了一种车辆，如图5所示，该车辆5包括前述的整车控制器4。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的模块如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个抑制车辆抖动的方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。

此外，本发明附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的一个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种抑制车辆抖动的方法，其特征在于，包括：

当检测到目标车辆的发动机启动时，获取所述目标车辆的电池的剩余电量值；

判断所述剩余电量值是否低于所述目标车辆的预设平衡点电量值；

如果所述剩余电量值低于所述预设平衡点电量值，则在第一时长后控制所述目标车辆的带传动一体化起动发电机对所述电池充电；其中，所述第一时长为所述发动机从启动到转速稳定所需的时长。

2.根据权利要求1所述的抑制车辆抖动的方法，其特征在于，所述控制所述目标车辆的带传动一体化起动发电机对所述电池充电，包括：

控制所述带传动一体化起动发电机按照预设充电扭矩变化方式，对所述电池充电；其中，所述预设充电扭矩变化方式为在第二时长内将充电扭矩由零增加至预设充电扭矩。

3.根据权利要求2所述的抑制车辆抖动的方法，其特征在于，所述预设充电扭矩变化方式为在所述第二时长内将充电扭矩由零线性增加至预设充电扭矩。

4.根据权利要求2所述的抑制车辆抖动的方法，其特征在于，所述预设充电扭矩变化方式为在所述第二时长内将充电扭矩由零非线性增加至预设充电扭矩。

5.根据权利要求1所述的抑制车辆抖动的方法，其特征在于，所述第一时长为所述发动机的启动时刻至所述发动机启动后发动机转速第一次回落至预设转速的回落时刻之间的时长。

6.一种抑制车辆抖动的装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于当检测到目标车辆的发动机启动时，获取所述目标车辆的电池的剩余电量值；

判断模块，用于判断所述剩余电量值是否低于所述目标车辆的预设平衡点电量值；

控制模块，用于如果所述剩余电量值低于所述预设平衡点电量值，则在第一时长后控制所述目标车辆的带传动一体化起动发电机对所述电池充电；其中，所述第一时长为所述发动机从启动到转速稳定所需的时长。

7.根据权利要求6所述的抑制车辆抖动的装置，其特征在于，所述控制模块具体用于：

控制所述带传动一体化起动发电机按照预设充电扭矩变化方式，对所述电池充电；其中，所述预设充电扭矩变化方式为在第二时长内将充电扭矩由零增加至预设充电扭矩。

8.一种整车控制器，包括存储器和处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用并运行所述存储器中存储的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至5中任一项所述的抑制车辆抖动的方法的步骤。

9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8所述的整车控制器。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至5中任一项所述的抑制车辆抖动的方法的步骤。