CN117124788A - 减振器组件和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种减振器组件和车辆，所述减振器组件包括：壳体，所述壳体适于与车辆的车身连接且所述壳体上形成有可转动的第一传动件；减振器，所述减振器的一端与所述壳体连接，所述减振器的另一端与车轮连接；第二传动件，所述第二传动件与所述减振器连接且与所述第一传动件配合；驱动件，所述驱动件设置于所述壳体且适于驱动所述第一传动件转动。根据本发明的减振器组件采用驱动件驱动第一传动件带动第二传动件移动的机械传动方式，提高了减振器相对壳体之间减振行程调整的响应速度，并节省了减振器组件的经济成本，且减振器与壳体直接连接，优化了减振器组件的体积和工作性能。

Description

减振器组件和车辆

技术领域

本发明涉及汽车领域，尤其是涉及一种减振器组件和车辆。

背景技术

车身高度调节系统是汽车悬架系统的重要组成部分，其能够根据道路状况和车辆负载调节车身离地高度，以提高车辆的行驶稳定性、通过性和乘坐舒适性。常见的车身高度调节系统主要是空气悬挂系统和液压悬挂系统，空气悬挂系统中包含空气弹簧和减振器，其通过改变空气弹簧内部的空气压力，利用充放气来调节车身高度；液压悬挂系统中包含液压弹簧和减振器，其利用液压弹簧内部的液体压力来调节车身高度，液压悬挂系统一般通过外接高压油泵向减振器注油实现活塞杆举升车身方案。

相关技术中，车身高度调节系统利用空气悬架充放气实现车身升降，导致车身升降速度慢，不能满足瞬态变化要求，影响了车辆的机动性能，而通过外接高压油泵向减振器注油实现活塞杆举升车身方案，需要复杂的高压供油装置和管路，导致成本高昂，且不利于簧下质量的减轻，易加剧车轮振动，降低了车辆的舒适性。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种减振器组件。根据本发明的减振器组件采用驱动件驱动第一传动件带动第二传动件移动的机械传动方式，提高了减振器相对壳体之间减振行程调整的响应速度，并节省了减振器组件的经济成本，且减振器与壳体直接连接，优化了减振器组件的体积和工作性能。

本发明还提出一种具有上述减振器组件的车辆。

根据本发明的用于车辆的减振器组件包括：壳体，所述壳体适于与车辆的车身连接且所述壳体上形成有可转动的第一传动件；减振器，所述减振器的一端与所述壳体连接，所述减振器的另一端与车轮连接；第二传动件，所述第二传动件与所述减振器连接且与所述第一传动件配合；驱动件，所述驱动件设置于所述壳体且适于驱动所述第一传动件转动，所述第一传动件适于带动所述第二传动件移动以靠近或远离所述壳体以调整所述减振器相对所述壳体之间的减振行程。

本发明的减振器组件通过设置壳体、减振器、第二传动件和驱动件，将壳体上形成有可转动的第一传动件，将第二传动件与减振器连接，且第二传动件与第一传动件配合，使得第一传动件可在驱动件的驱动下转动，以带动第二传动件移动以靠近或远离壳体，从而实现了减振器组件能及时调整减振器相对壳体之间的减振行程。另外，由于减振器的一端直接与壳体连接，而第一传动件和驱动件分别设置于壳体，因此，减振器组件结构紧凑，节省了布置空间和成本，且实现了将壳体、驱动件、第一传动件集成于车身上，有利于提升车辆的垂向振动动力学性能，提高整车的行驶稳定性、通过性和乘坐舒适性。较相关技术中车身高度调节系统利用空气悬架充放气实现车身升降，导致车身升降速度慢，不能满足瞬态变化要求，影响车辆机动性能，而通过外接高压油泵向减振器注油实现活塞杆举升车身方案，需要复杂的高压供油装置和管路，导致成本高昂，且不利于簧下质量的减轻，易加剧车轮振动，降低车辆舒适性，本发明中采用驱动件驱动第一传动件带动第二传动件移动的机械传动方式，以提高减振器组件调整减振器相对壳体之间减振行程的响应速度，从而实现了满足车辆瞬态变化要求。同时，减振器与壳体连接，壳体、驱动件集成设置于车身上，实现了减振器组件结构紧凑和布置于车辆上位置的优化，从而提升了整车减振性能，更利于整车的轻量化，且节省了经济成本。

根据本发明的一个实施例，所述减振器包括：缸体，所述缸体与所述车轮连接且内部形成有容纳腔；活塞杆，所述活塞杆的一端与所述壳体连接，所述活塞杆的另一端设置有活塞，所述活塞可移动地设置于所述容纳腔内；弹性件，所述弹性件设置于所述缸体和所述第二传动件之间。

根据本发明的一个实施例，所述第一传动件构造为套设于所述活塞杆外周的丝杠，所述第二传动件构造为适于与所述丝杠配合的丝杠螺母，所述丝杠螺母与所述丝杠螺纹配合并适于在所述丝杠转动时相对所述壳体移动以调整所述减振器相对所述壳体之间的减振行程。

根据本发明的一个实施例，所述丝杠螺母的外周形成有沿径向远离所述丝杠延伸的限位部，所述限位部适于与所述弹性件的一端止抵。

根据本发明的一个实施例，所述驱动件包括：电机，所述电机形成有输出轴；减速齿轮组，所述减速齿轮组的输入齿轮与所述输出轴联动，所述减速齿轮组的输出齿轮与所述第一传动件联动。

根据本发明的一个实施例，所述壳体内形成有适于容纳所述减速齿轮组和所述电机的第一腔体，所述第一腔体的内壁设置有套筒，所述套筒内形成有适于收容所述活塞杆的第二腔体；其中所述输出齿轮可转动地套设于所述套筒的外周。

根据本发明的一个实施例，所述减速齿轮组中的至少一个齿轮构造为双联齿轮。

根据本发明的一个实施例，减振器组件还包括：第一缓冲块，所述第一缓冲块套设于所述活塞杆的一端并收容于所述第一腔体内。

根据本发明的一个实施例，减振器组件还包括：第二缓冲块，所述第二缓冲块设置于所述壳体上且套设于所述活塞杆的至少部分外周并与所述缸体正对。

下面简单描述根据本发明的车辆。

根据本发明的车辆设置有上述实施例中任意一项所述的减振器组件，由于根据本发明的车辆设置有上述实施例中任意一项所述的减振器组件，因此，该车辆中减振器组件调整减振器相对壳体之间的减振行程的响应速度快且准确，提升了车辆行驶时的瞬态变化性能，并且减振器组件中壳体、驱动件、第一传动件、第二传动件、减速齿轮组集成布置于弹性件与车身间，从而提升了车辆的垂向振动动力学性能，提高了整车的行驶稳定性、通过性和乘坐舒适性，用户使用体验更好。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的减振器组件与车轮及车身配合示意图；

图2是根据本发明一个实施例的减振器组件与车轮及车身配合截面图；

图3是根据本发明一个实施例的部分减振器组件俯视图；

图4是根据本发明一个实施例的部分减振器组件侧视图；

图5是图3中A-A剖视图；

图6是根据本发明一个实施例的部分减振器组件结构配合截面图；

图7是根据本发明一个实施例的部分减振器组件结构及载荷传递通道示意图。

附图标记：

减振器组件1，车轮2，悬架控制臂3，车身4；

壳体11，第一腔体111，套筒112；

第一传动件12；

缸体131，活塞杆132，弹性件133；

第二传动件14，限位部141；

驱动件15，电机151，减速齿轮组152，输出齿轮1521；

第一缓冲块16，第二缓冲块17，防尘罩18；

第一条载荷传递通道5，第二条载荷传递通道6，第三条载荷传递通道7。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

车身高度调节系统是汽车悬架系统的重要组成部分，其能够根据道路状况和车辆负载调节车身离地高度，以提高车辆的行驶稳定性、通过性和乘坐舒适性。常见的车身高度调节系统主要是空气悬挂系统和液压悬挂系统，空气悬挂系统中包含空气弹簧和减振器，其通过改变空气弹簧内部的空气压力，利用充放气来调节车身高度；液压悬挂系统中包含液压弹簧和减振器，其利用液压弹簧内部的液体压力来调节车身高度，液压悬挂系统一般通过外接高压油泵向减振器注油实现活塞杆举升车身方案。

相关技术中，车身高度调节系统利用空气悬架充放气实现车身升降，导致车身升降速度慢，不能满足瞬态变化要求，影响了车辆的机动性能，而通过外接高压油泵向减振器注油实现活塞杆举升车身方案，需要复杂的高压供油装置和管路，导致成本高昂，且不利于簧下质量的减轻，易加剧车轮振动，降低了车辆的舒适性。

下面参考图1-图7描述根据本发明实施例的减振器组件1。

如图1和图2所示，根据本发明的减振器组件1包括壳体11、减振器、第二传动件14和驱动件15。其中，壳体11可为减振器组件1中的部分其他部件提供安装位，并对减振器组件1中的部分其他部件起支撑、固定及保护作用。壳体11适于与车辆的车身4连接，并且壳体11上形成有可转动的第一传动件12；减振器的一端与壳体11连接，减振器的另一端与车轮2连接，从而减振器连接于车身4与车轮2之间，减振器可以吸收、缓冲并减少车辆在行驶过程中所产生的振动和冲击，以改善车辆行驶平顺性和保护车辆结构；第二传动件14与减振器连接，并且第二传动件14可与第一传动件12配合；驱动件15设置于壳体11，且驱动件15适于驱动第一传动件12转动，第一传动件12适于带动第二传动件14移动以靠近或远离壳体11，以调整减振器相对壳体11之间的减振行程，从而及时满足车辆对不同道路状况和车辆负载的行驶需求。

本发明的减振器组件1通过设置壳体11、减振器、第二传动件14和驱动件15，将壳体11上形成有可转动的第一传动件12，将第二传动件14与减振器连接，且第二传动件14与第一传动件12配合，使得第一传动件12可在驱动件15的驱动下转动，以带动第二传动件14移动以靠近或远离壳体11，从而实现了减振器组件1能及时调整减振器相对壳体11之间的减振行程。另外，由于减振器的一端直接与壳体11连接，而第一传动件12和驱动件15分别设置于壳体11，因此，减振器组件1结构紧凑，节省了布置空间和成本，且实现了将壳体11、驱动件15、第一传动件12集成于车身4上，有利于提升车辆的垂向振动动力学性能，提高整车的行驶稳定性、通过性和乘坐舒适性。较相关技术中车身4高度调节系统利用空气悬架充放气实现车身4升降，导致车身4升降速度慢，不能满足瞬态变化要求，影响车辆机动性能，而通过外接高压油泵向减振器注油实现活塞杆132举升车身4方案，需要复杂的高压供油装置和管路，导致成本高昂，且不利于簧下质量的减轻，易加剧车轮2振动，降低车辆舒适性，本发明中采用驱动件15驱动第一传动件12带动第二传动件14移动的机械传动方式，以提高减振器组件1调整减振器相对壳体11之间减振行程的响应速度，从而实现了满足车辆瞬态变化要求。同时，减振器与壳体11连接，壳体11、驱动件15集成设置于车身4上，实现了减振器组件1结构紧凑和布置于车辆上位置的优化，从而提升了整车减振性能，更利于整车的轻量化，且节省了经济成本。

此外，在本发明的一个具体实施例中，减振器和车轮2之间设置有悬架控制臂3，悬架控制臂3可以将作用在车轮2上的各种力经减振器传递给车身4，以实现减振器组件1及时调整车辆的瞬时状态。悬架控制臂3还可以对车轮2起导向作用，保证车辆按预设轨迹运动。

在本发明的另一个具体实施例中，壳体11上形成有螺纹孔，壳体11与车身4通过螺栓实现固定连接，以提高壳体11与车身4连接稳固性，并提升壳体11与车身4安装及拆卸便利性。

根据本发明的一个实施例，减振器包括缸体131、活塞杆132和弹性件133。本实施例中缸体131与车轮2连接，且缸体131内部形成有容纳腔；本实施例中活塞杆132的一端与壳体11连接，活塞杆132的另一端设置有活塞，活塞可移动地设置于容纳腔内；本实施例中弹性件133设置于缸体131和第二传动件14之间，从而弹性件133可实现第二传动件14与缸体131的连接并可对第二传动件14起支撑作用，以保证减振器组件1具有良好的工作性能。通过设置缸体131、活塞杆132及弹性件133，一方面，使得缸体131与车轮2连接、活塞杆132的一端与壳体11连接，且弹性件133设置于缸体131和第二传动件14之间，从而当驱动件15驱动第一传动件12转动时，第一转动件可带动第二传动件14移动，此时第二传动件14会对弹性件133产生作用力，在弹性件133的反作用力下，第二传动件14可带动与第一传动件12相连的壳体11移动，壳体11带动活塞杆132同步移动，进而实现了活塞杆132上的活塞可在容纳腔内移动，以调整壳体11与车轮2之间的距离，即实现了减振器组件1能瞬时调整车身4高度，提高车辆机动性；另一方面，通过设置缸体131、活塞杆132及弹性件133，使得弹性件133位于与缸体131相连的车轮2和与活塞杆132相连的壳体11之间，从而在车辆行驶过程中，弹性件133可以吸收车轮2因路面不平而产生的颠簸和震动，此时弹性件133自身可产生往复弹跳运动，使活塞可在容纳腔内进行往复运动，活塞和容纳腔内壁间形成摩擦并消耗能量，以加速弹性件133固有振动的衰减，进而实现了进一步提升车辆的驾驶平顺性和提高车辆的行驶安全性。

此外，在本发明的一个具体实施例中，减振器构造为双向作用简式减振器，双向作用简式减振器的应用范围广，且结构简单、安装方便、使用寿命长、减震效果好，因此，通过将减振器构造为双向作用简式减振器，有助于增大减振器组件1的通用性，并优化减振器组件1的工作性能和使用寿命。

根据本发明的一个实施例，第一传动件12构造为丝杠，且丝杠套设于活塞杆132外周，可以理解的是，丝杠套设于活塞杆132外周可进一步提升减振器组件1的结构紧凑性，进一步节省减振器组件1的布置占用空间，实现优化整车性能及体积。第二传动件14构造为适于与丝杠配合的丝杠螺母，丝杠螺母与丝杠通过螺纹配合，并且丝杠螺母适于在丝杠转动时相对壳体11移动，以调整减振器相对壳体11之间的减振行程。由于丝杠和丝杠螺母配合的传动方式具有传动效率高、可靠性高、稳定性好且寿命长的优点，因此，通过将第一传动件12和第二传动件14分别构造为丝杠和丝杆螺母，使得减振器相对壳体11之间减振行程的调整通过丝杠与丝杠螺母配合实现，从而提升了减振器组件1对减振器相对壳体11之间减振行程调整的控制精准性，且提高了减振器相对壳体11之间减振行程调整的及时性和可靠性，进而优化了整车工作性能和寿命。

如图1、图5及图6所示，根据本发明的一个实施例，丝杠螺母的外周形成有沿径向远离丝杠延伸的限位部141，限位部141适于与弹性件133的一端止抵，以实现对弹性件133进行限位。具体地，弹性件133的一端与限位部141止抵，弹性件133的另一端连接于缸体131，从而弹性件133可被固定安装于限位部141与缸体131之间，因此，通过设置限位部141，使得限位部141可对弹性件133起限位作用，从而实现了弹性件133与丝杠螺母及缸体131间的安装固定。另外，由于弹性件133与限位部141止抵，从而弹性件133可通过限位部141对丝杠螺母进行作用，以保障减振器组件1的正常工作，实现车辆具有良好的车身4高度调节性能和减振性能，提升驾乘人员的乘坐体验。

根据本发明的一个实施例，驱动件15包括电机151和减速齿轮组152。本实施例中电机151可为减振器组件1提供动力源，电机151形成有输出轴，输出轴可转动以将电机151动力输出；本实施例中减速齿轮组152的输入齿轮与输出轴联动，减速齿轮组152的输出齿轮1521与第一传动件12联动，从而输出轴通过减速齿轮组152与第一传动件12联动，电机151可驱动第一传动件12转动。通过设置电极和减速齿轮组152，将减速齿轮组152的输入齿轮与与输出轴联动、减速齿轮组152的输出齿轮1521与第一传动件12联动，一方面，使得减速齿轮组152可实现输出轴与第一传动件12间的联动，并实现改变传动方向，从而实现了电机151可驱动第一传动件12转动，以保证减振器组件1的正常工作，并且实现了进一步提升减振器组件1结构紧凑性，节省布置占用空间；另一方面，通过设置电极和减速齿轮组152，将减速齿轮组152的输入齿轮与与输出轴联动、减速齿轮组152的输出齿轮1521与第一传动件12联动，使得减速齿轮组152可对减振器组件1内的传动起降速增扭作用，即减速齿轮组152能够降低输出轴传递的转速，以增大第一传动件12获取的扭矩，实现提升第一传动件12与第二传动件14的传动效率，以进一步增大调整减振器相对壳体11之间减振行程的响应速度，进一步优化车辆瞬态变化性能。

根据本发明的一个实施例，壳体11内形成有第一腔体111，第一腔体111适于容纳减速齿轮组152和电机151，第一腔体111的内壁设置有套筒112，套筒112内形成有第二腔体，第二腔体适于收容活塞杆132；其中，输出齿轮1521可转动地套设于套筒112的外周。通过设置第一腔体111和第二腔体，使得减速齿轮组152和电机151可收容于第一腔体111、活塞杆132的至少部分可收容于第二腔体，从而实现了活塞杆132与壳体11的固定连接，且减速齿轮组152、电机151、活塞杆132与壳体11结构紧凑，进而有利于优化减振器组件1的整体尺寸。另外，通过设置输出齿轮1521可转动地套设于套筒112的外周，实现了在保证输出齿轮1521可转动以保障减速齿轮组152正常传动的同时，还使得输出齿轮1521的布置位置与套设于活塞杆132外周的第一传动件12布置位置适配，从而提升了第一传动件12与第二传动件14配合的便利性，保障了减振器组件1中的传动高效且可靠。

此外，在本发明的一个具体实施例中，输出齿轮1521与第一传动件12构造为一体件，第一传动件12与输出齿轮1521同步转动，以实现提高第一传动件12与减速齿轮组152的结构紧凑性，并提升减振器组件1的传动效率。

根据本发明的一个实施例，减速齿轮组152中的至少一个齿轮构造为双联齿轮。由于双联齿轮具有传动平稳、噪音小、传动效率高、可靠性高且结构紧凑的优点，因此，通过将减速齿轮组152中的至少一个齿轮构造为双联齿轮，有助于提高减速齿轮组152的工作可靠性和工作效率，且有利于优化减速齿轮组152的整体体积，从而进一步节省了减振器组件1在车辆上的安装占用空间，提升了整车性能。另外，双联齿轮能够承受大量的扭矩和负载，从而能有效提升减速齿轮组152的承载能力，进而实现了提高减速齿轮组152的耐用性，延长了减振器组件1的使用寿命，节省了维护成本。

根据本发明的一个实施例，减振器组件1还包括如图6所示的第一缓冲块16。本实施例中第一缓冲块16套设于活塞杆132的一端，并且第一缓冲块16收容于第一腔体111内。由于缸体131与车轮2连接、活塞杆132的一端与壳体11连接，因此，第一缓冲块16位于车轮2和车身4之间，第一缓冲块16可以在车轮2与车身4之间起到缓冲减震及隔音的作用，从而通过设置第一缓冲块16，有利于延长减振器组件1的寿命和优化工作性能，实现了提升车辆的减振降噪性能、车辆行驶的平顺性及车辆的安全性。

此外，在本发明的一个具体实施例中，第一缓冲块16构造为橡胶件，以保证第一缓冲块16具有良好的缓冲减震及隔音性能。

根据本发明的一个实施例，减振器组件1还包括如图6所示的第二缓冲块17。本实施例中第二缓冲块17设置于壳体11上，第二缓冲块17套设于活塞杆132的至少部分外周并与缸体131正对。通过设置第二缓冲块17，将第二缓冲块17套设于活塞杆132的至少部分外周并与缸体131正对，使得第二缓冲块17可在一定程度上对车辆具有减振降噪作用，实现提升车辆驾乘舒适性。另外，第二缓冲块17还能够防止外来冲击直接作用到活塞杆132，从而延长了减振器寿命。

根据上述的弹性件133、第一缓冲块16和第二缓冲块17可实现减振器组件1的多通道载荷向车身4传递。第一条载荷传递通道是：缓冲块的作用力可通过壳体11传递至车身4；第二条载荷传递通道是：弹性件133的作用力可在依次经第二传动件14、第一传动件12后传递至壳体11，最终传递至车身4；第三条载荷传递通道是：活塞与缸体131作用产生的阻尼力，可经位于活塞杆132一端的第一缓冲块16隔振后，传递至壳体11，最终传递至车身4。第一条载荷传递通道、第二条载荷传递通道及第三条载荷传递通道共同改善了车辆的路面激励性能，提高了车辆舒适性。

此外，在本发明的一个具体实施例中，减振器组件1还包括防尘罩18和控制单元。本实施例中防尘罩18设置于弹性件133外周，防尘罩18可以对减振器组件1起密封和保护作用，以延长减振器组件1工作寿命；本实施例中控制单元适于控制驱动件15以可选择地驱动第一传动件12转动，从而实现减振器组件1的正常工作。

下面简单描述根据本发明的车辆。

根据本发明的车辆设置有上述实施例中任意一项所述的减振器组件1，由于根据本发明的车辆设置有上述实施例中任意一项所述的减振器组件1，因此，该车辆中减振器组件1调整减振器相对壳体11之间的减振行程的响应速度快且准确，提升了车辆行驶时的瞬态变化性能，并且减振器组件1中壳体11、驱动件15、第一传动件12、第二传动件14、减速齿轮组152集成布置于弹性件133与车身4间，从而提升了车辆的垂向振动动力学性能，提高了整车的行驶稳定性、通过性和乘坐舒适性，用户使用体验更好。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种用于车辆的减振器组件，其特征在于，包括：

壳体，所述壳体适于与车辆的车身连接且所述壳体上形成有可转动的第一传动件；

减振器，所述减振器的一端与所述壳体连接，所述减振器的另一端与车轮连接；

第二传动件，所述第二传动件与所述减振器连接且与所述第一传动件配合；

驱动件，所述驱动件设置于所述壳体且适于驱动所述第一传动件转动，所述第一传动件适于带动所述第二传动件移动以靠近或远离所述壳体以调整所述减振器相对所述壳体之间的减振行程。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的减振器组件，其特征在于，所述减振器包括：

缸体，所述缸体与所述车轮连接且内部形成有容纳腔；

活塞杆，所述活塞杆的一端与所述壳体连接，所述活塞杆的另一端设置有活塞，所述活塞可移动地设置于所述容纳腔内；

弹性件，所述弹性件设置于所述缸体和所述第二传动件之间。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的减振器组件，其特征在于，所述第一传动件构造为套设于所述活塞杆外周的丝杠，所述第二传动件构造为适于与所述丝杠配合的丝杠螺母，所述丝杠螺母与所述丝杠螺纹配合并适于在所述丝杠转动时相对所述壳体移动以调整所述减振器相对所述壳体之间的减振行程。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的减振器组件，其特征在于，所述丝杠螺母的外周形成有沿径向远离所述丝杠延伸的限位部，所述限位部适于与所述弹性件的一端止抵。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的减振器组件，其特征在于，所述驱动件包括：

电机，所述电机形成有输出轴；

减速齿轮组，所述减速齿轮组的输入齿轮与所述输出轴联动，所述减速齿轮组的输出齿轮与所述第一传动件联动。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的减振器组件，其特征在于，所述壳体内形成有适于容纳所述减速齿轮组和所述电机的第一腔体，所述第一腔体的内壁设置有套筒，所述套筒内形成有适于收容所述活塞杆的第二腔体；其中所述输出齿轮可转动地套设于所述套筒的外周。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的减振器组件，其特征在于，所述减速齿轮组中的至少一个齿轮构造为双联齿轮。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的减振器组件，其特征在于，还包括：

第一缓冲块，所述第一缓冲块套设于所述活塞杆的一端并收容于所述第一腔体内。

9.根据权利要求8所述的用于车辆的减振器组件，其特征在于，还包括：

第二缓冲块，所述第二缓冲块设置于所述壳体上且套设于所述活塞杆的至少部分外周并与所述缸体正对。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任意一项所述的减振器组件。