CN117063001A - 车用驱动装置 - Google Patents

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高桥直树
寺尾公伸
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森本阳介
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Aisin Co Ltd
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Abstract

本发明涉及车用驱动装置。将配置在第二轴(X2)上且构成第一传递系统的齿轮中的、配置在径向的最外侧的齿轮设为第一外周齿轮(7A)，将配置在第二轴(X2)上且构成第二传递系统的齿轮中的、配置在径向的最外侧的齿轮设为第二外周齿轮(7B)，第一外周齿轮(7A)和第二外周齿轮(7B)沿轴向(L)分离而配置，油冷却器(22)配置为在第一外周齿轮(7A)与第二外周齿轮(7B)的轴向(L)之间且在沿轴向观察下与第一外周齿轮(7A)以及第二外周齿轮(7B)的至少一方重叠。

Description

车用驱动装置
技术领域
本发明涉及具备第一驱动力源、第二驱动力源、动力传递机构、向第一驱动力源以及第二驱动力源供给油的油泵、以及冷却油的油冷却器的车用驱动装置。
背景技术
在日本特开2018-155327号公报(专利文献1)中公开了具备第一驱动力源、第二驱动力源以及动力传递机构的车用驱动装置的一个例子。以下，在该背景技术的说明中，在括弧内引用专利文献1的附图标记。
作为专利文献1的车用驱动装置的车辆驱动装置(1)具备作为第一驱动力源以及第二驱动力源的电动马达(2L、2R)；以及作为动力传递机构的减速装置(3L、3R)。减速装置(3L、3R)收纳于减速装置外壳(9)，如专利文献1的段落0047所记载的那样，将润滑油装入减速装置外壳(9)。
专利文献1：日本特开2018-155327号公报
在专利文献1中虽没有记载，但为了向第一驱动力源以及第二驱动力源供给油并进行它们的冷却等，往往在车用驱动装置设置有向第一驱动力源以及第二驱动力源供给油的油泵、以及冷却该油的油冷却器。在该情况下，由于油冷却器的配置位置而车用驱动装置会大型化而可能使车用驱动装置向车辆的搭载性降低。
因此，期望实现能够抑制车用驱动装置的大型化并且配置油冷却器的技术。
发明内容
本发明的车用驱动装置是具备第一驱动力源、第二驱动力源、与第一车轮驱动连结的第一输出部件、与第二车轮驱动连结的第二输出部件、动力传递机构、向上述第一驱动力源以及上述第二驱动力源供给油的油泵、以及冷却上述油的油冷却器的车用驱动装置，上述动力传递机构具备：将上述第一驱动力源的转矩至少向上述第一输出部件传递的第一传递系统、以及将上述第二驱动力源的转矩至少向上述第二输出部件传递的第二传递系统，上述第一驱动力源以及上述第二驱动力源配置在第一轴上，上述第一输出部件以及上述第二输出部件配置在与上述第一轴不同的第二轴上，将与上述第一轴以及上述第二轴平行的方向设为轴向，将配置在上述第二轴上且构成上述第一传递系统的齿轮中的、配置在以上述第二轴为基准的径向的最外侧的齿轮设为第一外周齿轮，将配置在上述第二轴上且构成上述第二传递系统的齿轮中的、配置在上述径向的最外侧的齿轮设为第二外周齿轮，上述第一外周齿轮和上述第二外周齿轮沿上述轴向分离而配置，上述油冷却器配置为在上述第一外周齿轮与上述第二外周齿轮的上述轴向之间且在沿着上述轴向的轴向观察下与上述第一外周齿轮以及上述第二外周齿轮的至少一方重叠。
如上述那样，在配置在第二轴上且构成第一传递系统的齿轮中的配置在径向的最外侧的齿轮亦即第一外周齿轮、和配置在第二轴上且构成第二传递系统的齿轮中的配置在径向的最外侧的齿轮亦即第二外周齿轮沿轴向分离而配置的情况下，第一外周齿轮与第二外周齿轮的轴向之间且在沿轴向观察下与第一外周齿轮以及第二外周齿轮的至少一方重叠的区域容易成为死区。根据本结构，由于能够利用这样容易成为死区的区域来配置油冷却器，所以能够抑制因配置油冷却器导致的车用驱动装置的大型化。即、根据本结构，能够抑制车用驱动装置的大型化并且配置油冷却器。
车用驱动装置的进一步的特征和优点根据参照附图进行说明的实施方式的以下记载将变得明确。
附图说明
图1是实施方式的车用驱动装置的示意图。
图2是实施方式的车用驱动装置的剖视图。
图3是实施方式的车用驱动装置的一部分的俯视图。
图4是实施方式的车用驱动装置的一部分的立体图。
图5是实施方式的车用驱动装置的一部分的侧视图。
图6是对实施方式的车用驱动装置的壳体进行了透视的立体图。
图7是对实施方式的车用驱动装置的壳体进行了透视的立体图。
图8是实施方式的车用驱动装置的主视图。
图9是其它实施方式的车用驱动装置的示意图。
具体实施方式
参照附图来说明车用驱动装置的实施方式。在本实施方式中，第一旋转电机1A相当于“第一驱动力源”，第二旋转电机1B相当于“第二驱动力源”，第一输入齿轮4A相当于“第一齿轮”，第二输入齿轮4B相当于“第二齿轮”，第一差动输入齿轮7A相当于“第一外周齿轮”，第二差动输入齿轮7B相当于“第二外周齿轮”，第二油路24B相当于“将油泵和油冷却器连结的油路”，第三油路24C相当于“将油冷却器与第一驱动力源以及第二驱动力源双方连结的油路”，第一反转输入齿轮51A相当于“第三齿轮”，第二反转输入齿轮51B相当于“第五齿轮”，第一反转输出齿轮52A相当于“第四齿轮”，第二反转输出齿轮52B相当于“第六齿轮”。
在本说明书中，“旋转电机”用作包含马达(电动机)、发电机(发电机)以及根据需要发挥马达以及发电机双方的功能的马达/发电机中的任一个的概念。
在本说明书中，关于两个部件的配置，“沿特定方向观察下重叠”是指使与该视线方向平行的假想直线向与该假想直线正交的各方向移动的情况下，至少局部地存在该假想直线与两个部件双方相交的区域。另外，在本说明书中，关于两个部件的配置，“轴向的配置区域重叠”是指在一方的部件的轴向的配置区域内包含另一方的部件的轴向的配置区域的至少一部分。
在本说明书中，“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态，包含该两个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态，或该两个旋转构件经由一个或者两个以上的传动部件以能够传递驱动力的方式连结的状态。作为这样的传动部件包含以同速或者变速传递旋转的各种部件(例如轴、齿轮机构、带、链等)。此外，作为传动部件也可以包含选择性地传递旋转以及驱动力的卡合装置(例如，摩擦卡合装置、啮合式卡合装置等)。其中，在对差动齿轮机构的各旋转构件称为“驱动连结”的情况下，是指关于该差动齿轮机构具备的三个以上的旋转构件，相互不经由其它旋转构件而被驱动连结的状态。
如图1所示，车用驱动装置100具备：第一旋转电机1A、第二旋转电机1B、与第一车轮W1驱动连结的第一输出部件2A、与第二车轮W2驱动连结的第二输出部件2B以及动力传递机构T。如图2所示，车用驱动装置100还具备收纳第一旋转电机1A、第二旋转电机1B、第一输出部件2A、第二输出部件2B以及动力传递机构T的壳体3。在图2所示的例子中，第一输出部件2A的一部分以及第二输出部件2B的一部分在壳体3的外部露出。
第一车轮W1以及第二车轮W2是车辆(供车用驱动装置100搭载的车辆)的左右一对车轮(例如，左右一对前轮，或者左右一对后轮)。在本实施方式中，第一输出部件2A以一体旋转的方式与第一车轮W1连结，第二输出部件2B以一体旋转的方式与第二车轮W2连结。第一输出部件2A例如经由等速万向节与第一车轮W1连结，第二输出部件2B例如经由等速万向节与第二车轮W2连结。
如图1所示，动力传递机构T具备：将第一旋转电机1A的转矩至少向第一输出部件2A传递的第一传递系统T1、以及将第二旋转电机1B的转矩至少向第二输出部件2B传递的第二传递系统T2。车用驱动装置100将第一旋转电机1A的转矩至少向第一输出部件2A传递，将第二旋转电机1B的转矩至少向第二输出部件2B传递，而使车辆行驶。第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B经由后述的逆变器单元90与蓄电装置(未图示)电连接。而且，第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B从蓄电装置接受电力的供给进行动力运行，或将通过车辆的惯性力等而发出的电力向蓄电装置供给并蓄电。在本实施方式中，第一旋转电机1A和第二旋转电机1B设置为能够相互独立地旋转。
在本实施方式中，第一传递系统T1构成为将第一旋转电机1A的转矩向第一输出部件2A以及第二输出部件2B双方传递，第二传递系统T2构成为将第二旋转电机1B的转矩向第一输出部件2A以及第二输出部件2B双方传递。即、第一传递系统T1的与第一旋转电机1A侧相反的一侧的部分、和第二传递系统T2的与第二旋转电机1B侧相反的一侧的部分设为共用的传递系统。而且，动力传递机构T分配第一旋转电机1A的转矩和第二旋转电机1B的转矩并将其传递至第一输出部件2A和第二输出部件2B。
第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B配置在第一轴X1上，第一输出部件2A以及第二输出部件2B配置在与第一轴X1不同的第二轴X2上。第一轴X1和第二轴X2相互平行地配置。这里，将与第一轴X1以及第二轴X2平行的方向设为轴向L。另外，将轴向L上的、相对于第二旋转电机1B配置有第一旋转电机1A的一侧设为轴向第一侧L1，将与轴向第一侧L1相反的一侧设为轴向第二侧L2。在本实施方式中，第一传递系统T1包含第一反转齿轮机构5A，第二传递系统T2包含第二反转齿轮机构5B。第一反转齿轮机构5A以及第二反转齿轮机构5B配置在与第一轴X1以及第二轴X2不同的第三轴X3上。第一轴X1、第二轴X2以及第三轴X3相互平行地配置。第一轴X1、第二轴X2以及第三轴X3是假想轴。
在本实施方式中，车用驱动装置100在轴向L沿着车辆左右方向的朝向上被搭载于车辆。具体而言，在轴向第一侧L1成为车辆左侧，且轴向第二侧L2成为车辆右侧的朝向上，被搭载于车辆。如图4所示，在将车用驱动装置100搭载于车辆的状态下，将沿上下方向观察(沿着上下方向V(铅垂方向)的方向观察)下与轴向L正交的方向设为宽度方向H。另外，将宽度方向H的一侧设为宽度方向第一侧H1，将宽度方向H的另一侧设为宽度方向第二侧H2。具体而言，将宽度方向H上的、相对于第二轴X2配置有第一轴X1的一侧设为宽度方向第一侧H1，将与宽度方向第一侧H1相反的一侧设为宽度方向第二侧H2。在本实施方式中，宽度方向H与车辆前后方向一致。具体而言，宽度方向第一侧H1成为车辆后方侧，宽度方向第二侧H2成为车辆前方侧。
如图1以及图2所示，第一旋转电机1A具备：固定于壳体3的第一定子11A、以及相对于第一定子11A被支承为能够旋转的第一转子12A。第二旋转电机1B具备：固定于壳体3的第二定子11B、以及相对于第二定子11B被支承为能够旋转的第二转子12B。这样，输出通过第一传递系统T1传递的转矩的第一驱动力源是具备第一转子12A的第一旋转电机1A，输出通过第二传递系统T2传递的转矩的第二驱动力源是具备第二转子12B的第二旋转电机1B。在本实施方式中，第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B是内转子型的旋转电机。因此，第一转子12A配置在第一定子11A的径向(以第一轴X1为基准的径向)的内侧，第二转子12B配置在第二定子11B的径向(以第一轴X1为基准的径向)的内侧。
如图2所示，在本实施方式中，第一旋转电机1A的轴向L上的配置区域亦即第一配置区域A1与第一定子11A的轴向L上的配置区域一致，第二旋转电机1B的轴向L上的配置区域亦即第二配置区域A2与第二定子11B的轴向L上的配置区域一致。第一定子11A以及第二定子11B的各个具备定子铁芯14、以及从定子铁芯14向轴向L的两侧突出的线圈端部15。轴向第一侧L1的线圈端部15由卷绕在定子铁芯14的线圈中的从定子铁芯14向轴向第一侧L1突出的部分形成，轴向第二侧L2的线圈端部15由卷绕在定子铁芯14的线圈中的从定子铁芯14向轴向第二侧L2突出的部分形成。第一定子11A、第二定子11B的轴向L上的配置区域是轴向第一侧L1的线圈端部15的轴向第一侧L1的端部、与轴向第二侧L2的线圈端部15的轴向第二侧L2的端部之间的轴向L的区域。
在本实施方式中，第一旋转电机1A的外径与第二旋转电机1B的外径相同。具体而言，第一定子11A具备的定子铁芯14的外径与第二定子11B具备的定子铁芯14的外径相同。
第一传递系统T1包含以一体旋转的方式与第一转子12A连结的第一输入齿轮4A，第二传递系统T2包含以一体旋转的方式与第二转子12B连结的第二输入齿轮4B。具体而言，第一转子12A以一体旋转的方式与第一转子轴13A连结。而且，在第一转子轴13A的比第一转子12A靠轴向第二侧L2的部分的外表面形成有第一输入齿轮4A。另外，第二转子12B以一体旋转的方式与第二转子轴13B连结。而且，在第二转子轴13B的比第二转子12B靠轴向第一侧L1的部分的外表面形成有第二输入齿轮4B。
如上所述，在本实施方式中，第一传递系统T1包含第一反转齿轮机构5A，第二传递系统T2包含第二反转齿轮机构5B。第一反转齿轮机构5A具备与第一输入齿轮4A啮合的第一反转输入齿轮51A以及与该第一反转输入齿轮51A一体旋转的第一反转输出齿轮52A。第一反转输出齿轮52A以一体旋转的方式经由第一副轴53A与第一反转输入齿轮51A连结。在本实施方式中，第一反转输出齿轮52A相对于第一反转输入齿轮51A配置在轴向第一侧L1。第二反转齿轮机构5B具备与第二输入齿轮4B啮合的第二反转输入齿轮51B以及与该第二反转输入齿轮51B一体旋转的第二反转输出齿轮52B。第二反转输出齿轮52B以一体旋转的方式经由第二副轴53B与第二反转输入齿轮51B连结。在本实施方式中，第二反转输出齿轮52B相对于第二反转输入齿轮51B配置在轴向第二侧L2。
在本实施方式中，第一传递系统T1包含第一差动输入齿轮7A，第二传递系统T2包含第二差动输入齿轮7B。第一差动输入齿轮7A是配置在第二轴X2上并输入第一旋转电机1A的旋转的齿轮，第二差动输入齿轮7B是配置在第二轴X2上并输入第二旋转电机1B的旋转的齿轮。在本实施方式中，第一差动输入齿轮7A是与第一反转输出齿轮52A啮合的齿轮，第一旋转电机1A的旋转经由第一反转齿轮机构5A被向第一差动输入齿轮7A输入。另外，在本实施方式中，第二差动输入齿轮7B是与第二反转输出齿轮52B啮合的齿轮，第二旋转电机1B的旋转经由第二反转齿轮机构5B被向第二差动输入齿轮7B输入。在本实施方式中，第一差动输入齿轮7A的直径形成为与第二差动输入齿轮7B的直径相同。
如上所述，在本实施方式中，动力传递机构T将第一旋转电机1A的转矩和第二旋转电机1B的转矩分配并传递给第一输出部件2A和第二输出部件2B。具体而言，动力传递机构T具备将传递到第一差动输入齿轮7A的第一旋转电机1A的转矩和传递到第二差动输入齿轮7B的第二旋转电机1B的转矩向第一输出部件2A和第二输出部件2B分配的差动齿轮机构6。差动齿轮机构6具备与第一差动输入齿轮7A驱动连结的第一输入旋转构件、与第二差动输入齿轮7B驱动连结的第二输入旋转构件、与第一输出部件2A驱动连结的第一输出旋转构件、以及与第二输出部件2B驱动连结的第二输出旋转构件这四个旋转构件。而且，上述四个旋转构件的旋转速度的顺序是第一输入旋转构件、第一输出旋转构件、第二输出旋转构件、第二输入旋转构件的顺序。
此外，“旋转速度的顺序”是指各旋转构件的旋转状态下的旋转速度的顺序。各旋转构件的旋转速度虽根据差动齿轮机构6的旋转状态而变化，但各旋转构件的旋转速度的高低的排序由差动齿轮机构6的构造而决定，所以是恒定的。各旋转构件的旋转速度的顺序与各旋转构件的速度曲线图(也称为共线图)的配置顺序相同。
在本实施方式中，差动齿轮机构6是具备四个旋转构件的行星齿轮机构(具体而言，是拉比尼罗型的行星齿轮机构)。具体而言，差动齿轮机构6具备第一太阳轮S61、第二太阳轮S62、行星架C6以及齿圈R6这四个旋转构件。行星架C6经由小齿轮轴P63将一体旋转的第一小齿轮P61和第二小齿轮P62支承为能够旋转。第一小齿轮P61形成为直径比第二小齿轮P62的直径小。而且，第一小齿轮P61与第一太阳轮S61啮合，第二小齿轮P62与第二太阳轮S62啮合并且还与齿圈R6啮合。
齿圈R6是与第一差动输入齿轮7A驱动连结的第一输入旋转构件。这里，齿圈R6以一体旋转的方式与第一差动输入齿轮7A连结。具体而言，第一差动输入齿轮7A形成于第一连结部件8A的外周面，齿圈R6以一体旋转的方式与第一连结部件8A连结。
第二太阳轮S62是与第二差动输入齿轮7B驱动连结的第二输入旋转构件。这里，第二太阳轮S62以一体旋转的方式与第二差动输入齿轮7B连结。具体而言，第二差动输入齿轮7B形成于第二连结部件8B的外周面，第二太阳轮S62以一体旋转的方式经由第二连结轴9B与第二连结部件8B连结。
行星架C6是与第一输出部件2A驱动连结的第一输出旋转构件。这里，行星架C6以一体旋转的方式与第一输出部件2A连结。第一太阳轮S61是与第二输出部件2B驱动连结的第二输出旋转构件。这里，第一太阳轮S61以一体旋转的方式与第二输出部件2B连结。具体而言，第一太阳轮S61以一体旋转的方式经由第一连结轴9A与第二输出部件2B连结。
车用驱动装置100具备壳体3。如图2～图4所示，在本实施方式中，壳体3具备壳体主体部件30、第一罩部件31A以及第二罩部件31B。壳体主体部件30、第一罩部件31A以及第二罩部件31B被相互接合，在本实施方式中，使用螺栓而相互接合。
第一罩部件31A相对于壳体主体部件30配置在轴向第一侧L1，在第一接合部J1中与壳体主体部件30接合。第一罩部件31A以封闭壳体主体部件30的轴向第一侧L1的开口部的方式，与壳体主体部件30接合。第二罩部件31B相对于壳体主体部件30配置在轴向第二侧L2，在第二接合部J2中与壳体主体部件30接合。第二罩部件31B以封闭壳体主体部件30的轴向第二侧L2的开口部的方式，与壳体主体部件30接合。
在由壳体主体部件30、第一罩部件31A以及第二罩部件31B围起的空间收纳有第一旋转电机1A、第二旋转电机1B、第一输出部件2A、第二输出部件2B以及动力传递机构T。即、壳体3具备收纳第一旋转电机1A、第二旋转电机1B、第一输出部件2A、第二输出部件2B以及动力传递机构T的第一收纳室70A。而且，第一收纳室70A由壳体主体部件30、第一罩部件31A以及第二罩部件31B围起而形成。在本实施方式中，在第一收纳室70A还收纳有后述的油泵20。
如图2所示，在本实施方式中，壳体3具备支承部44。支承部44例如形成为沿着与轴向L正交的面的壁状。支承部44可以是壳体主体部件30的一部分，也可以是与壳体主体部件30不同的部件。支承部44配置在第一旋转电机1A与第二旋转电机1B的轴向L之间，在本实施方式中，配置在第一旋转电机1A与第二旋转电机1B之间的轴向L的中央部。在第一收纳室70A中的相对于支承部44的轴向第一侧L1的部分收纳有第一旋转电机1A、第一反转齿轮机构5A以及第一差动输入齿轮7A，在第一收纳室70A中的相对于支承部44的轴向第二侧L2的部分收纳有第二旋转电机1B、第二反转齿轮机构5B以及第二差动输入齿轮7B。在本实施方式中，差动齿轮机构6在第一收纳室70A中的相对于支承部44被收纳于轴向第一侧L1的部分。
如图2所示，车用驱动装置100具备驱动第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B的逆变器单元90。在图2中虽简化地示出了逆变器单元90，但在逆变器单元90中包含在直流电与交流电之间转换电力的逆变器(逆变器电路)、以及逆变器所附带的部件。逆变器例如设为将多个元件(开关元件等)模块化的功率模块。逆变器所附带的部件例如是图2～图4所示的第一接线盒91A以及第二接线盒91B、供控制逆变器的控制装置安装的控制基板、将逆变器的直流侧的正负两极间电压平滑化的平滑电容器等。
如图5所示，第一轴X1配置在比第二轴X2靠上方V1且宽度方向H的一侧(具体而言，是宽度方向第一侧H1)。另外，如图2所示，第一旋转电机1A和第二旋转电机1B沿轴向L分离而配置。而且，如图2以及图5所示，逆变器单元90配置在第一旋转电机1A和第二旋转电机1B的轴向L之间且配置为在沿轴向观察(沿着轴向L的方向观察)下与第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B重叠，而且，逆变器单元90配置为在比第二轴X2靠上方V1且在沿上下方向观察下与配置在第二轴X2上的部件的至少一部重叠。
在该车用驱动装置100中，由于第一旋转电机1A和第二旋转电机1B在相同的轴上沿轴向L分离而配置，所以第一旋转电机1A和第二旋转电机1B的轴向L之间且在沿轴向观察下与第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B重叠的区域容易成为死区。另外，由于第一轴X1配置在比第二轴X2靠上方V1且宽度方向第一侧H1，所以比第二轴X2靠上方V1的区域也容易成为死区。在该车用驱动装置100中，如上述那样配置逆变器单元90，所以能够利用容易成为死区的两个区域来配置逆变器单元90，能够抑制由配置逆变器单元90导致的车用驱动装置100的大型化。特别是，除了第一旋转电机1A和第二旋转电机1B的轴向L之间的区域之外，比第二轴X2靠上方V1的区域也能够作为逆变器单元90的配置区域来利用，从而能够将逆变器单元90的沿上下方向观察下的配置区域确保得较大，所以容易将逆变器单元90的配置区域的上下方向尺寸抑制得较小。因此，能够抑制车用驱动装置100的上下方向V的大型化，并且能够将逆变器单元90配置在车用驱动装置100的上部。
在本实施方式中，逆变器单元90配置为在沿轴向观察下，至少与第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B各自中的配置在比第一轴X1靠上方V1的部分重叠(参照图5)。另外，根据图2所示的逆变器单元90与第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B的各个的轴向L上的位置关系、和图5所示的逆变器单元90与第一差动输入齿轮7A的上下方向V的位置关系可知，在本实施方式中，逆变器单元90配置为在比第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B靠上方V1且在沿上下方向观察下与第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B重叠。即、在本实施方式中，上述“配置在第二轴X2上的部件的至少一部”包含第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B。另外，在本实施方式中，逆变器单元90配置为在比第二轴X2靠上方V1且在沿上下方向观察下与第二轴X2重叠。
在本实施方式中，逆变器单元90收纳于壳体3。即、壳体3除了上述第一收纳室70A之外，还具备收纳逆变器单元90的第二收纳室70B。具体而言，如图2、图5以及图8所示，壳体3除了壳体主体部件30、第一罩部件31A以及第二罩部件31B之外，还具备第三罩部件31C。第三罩部件31C相对于壳体主体部件30配置在上方V1，以封闭壳体主体部件30的朝向上方V1的开口部(参照图4)的方式与壳体主体部件30接合。在本实施方式中，第三罩部件31C使用螺栓与壳体主体部件30接合。而且，在由壳体主体部件30和第三罩部件31C围起的空间收纳有逆变器单元90。即、第二收纳室70B由壳体主体部件30和第三罩部件31C围起而形成。
如图3以及图4所示，壳体主体部件30具备：构成第二收纳室70B的轴向第一侧L1的侧壁的第一侧壁40A、构成第二收纳室70B的轴向第二侧L2的侧壁的第二侧壁40B、构成第二收纳室70B的宽度方向第一侧H1的侧壁的第三侧壁40C、以及构成第二收纳室70B的宽度方向第二侧H2的侧壁的第四侧壁40D。第一侧壁40A、第二侧壁40B、第三侧壁40C以及第四侧壁40D一体地形成于壳体主体部件30。第一侧壁40A的宽度方向第二侧H2的部分以形成后述的第一区域72A的方式，配置在第一侧壁40A的比宽度方向第一侧H1的部分靠轴向第一侧L1。另外，第二侧壁40B的宽度方向第二侧H2的部分以形成后述的第二区域72B的方式，配置在第二侧壁40B的比宽度方向第一侧H1的部分靠轴向第二侧L2。
第二收纳室70B通过第一侧壁40A、第二侧壁40B、第三侧壁40C、第四侧壁40D、后述的第三划分壁61C以及第三罩部件31C围起而形成。这样，在本实施方式中，第三划分壁61C构成了第二收纳室70B的底壁。在本实施方式中，第三划分壁61C的宽度方向第一侧H1的部分配置在第三划分壁61C的比宽度方向第二侧H2的部分靠下方V2，第二收纳室70B的宽度方向第一侧H1的部分形成为比宽度方向第二侧H2的部分深。另外，在本实施方式中，第三侧壁40C(具体而言，是第三侧壁40C的下侧的部分)以随着朝向下方V2而朝向宽度方向第二侧H2的方式倾斜。
在本实施方式中，在壳体主体部件30一体形成有划分壁形成部60、第一收纳室形成部62A以及第二收纳室形成部62B。即、壳体主体部件30具备划分壁形成部60、第一收纳室形成部62A以及第二收纳室形成部62B。这样的壳体主体部件30例如设为使用铸造的一体成型技术而制造出的铸造物。
划分壁形成部60是形成将第一收纳室70A和第二收纳室70B划分的划分壁的部分。在本实施方式中，如以下所述，在轴向第一侧L1、轴向第二侧L2以及下侧的各个中，由一个划分壁划分出第一收纳室70A和第二收纳室70B。具体而言，如图2～图4所示，第一收纳室70A中的相对于第二收纳室70B配置在轴向第一侧L1的部分(收纳有第一旋转电机1A的部分)、和第二收纳室70B由第一划分壁61A沿轴向L划分。这里，第一侧壁40A的宽度方向H的一部(具体而言，是宽度方向H的中间部分)构成了第一划分壁61A。另外，第一收纳室70A中的相对于第二收纳室70B配置在轴向第二侧L2的部分(收纳有第二旋转电机1B的部分)、和第二收纳室70B由第二划分壁61B沿轴向L划分。这里，第二侧壁40B的宽度方向H的一部(具体而言，是宽度方向H的中间部分)构成了第二划分壁61B。另外，第一收纳室70A中的相对于第二收纳室70B配置在下方V2的部分、和第二收纳室70B由第三划分壁61C沿上下方向V划分。而且，划分壁形成部60形成了上述三个划分壁(具体而言，是第一划分壁61A、第二划分壁61B以及第三划分壁61C)。
第一收纳室形成部62A是划分壁形成部60以外的部分且形成第一收纳室70A的至少一部分的部分。在本实施方式中，第一收纳室形成部62A如以下所述形成了第一收纳室70A的一部分。如图2～图5所示，壳体3具备形成为沿轴向L延伸的筒状并包围第一旋转电机1A(在本实施方式中，还包围动齿轮机构6)的周壁部，第一收纳室形成部62A形成了该周壁部的轴向第二侧L2的部分(具体而言，是该周壁部的比第一接合部J1靠轴向第二侧L2的部分)。另外，壳体3具备形成为沿轴向L延伸的筒状且包围第二旋转电机1B(在本实施方式中，还包围油泵20)的周壁部，第一收纳室形成部62A形成了该周壁部的轴向第一侧L1的部分(具体而言，是该周壁部的比第二接合部J2靠轴向第一侧L1的部分)。另外，壳体3具备形成为沿轴向L延伸的筒状且包围第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B的周壁部(后述的周壁部42)，第一收纳室形成部62A形成了周壁部42的一部分(具体而言，是周壁部42中的没有构成第三划分壁61C的部分)。
第二收纳室形成部62B是划分壁形成部60以外的部分且形成第二收纳室70B的至少一部分的部分。在本实施方式中，如图2～图5所示，第二收纳室形成部62B形成了第一侧壁40A中的没有构成第一划分壁61A的部分(这里，是第一侧壁40A的宽度方向H的两侧的部分)、第二侧壁40B中的没有构成第二划分壁61B的部分(这里，是第二侧壁40B的宽度方向H的两侧的部分)、第三侧壁40C以及第四侧壁40D。
这样，在本实施方式中，车用驱动装置100还具备壳体3，壳体3具备：收纳第一旋转电机1A、第二旋转电机1B、第一输出部件2A、第二输出部件2B以及动力传递机构T的第一收纳室70A；以及收纳逆变器单元90的第二收纳室70B。而且，壳体3具备壳体主体部件30，该壳体主体部件30一体地形成有将第一收纳室70A和第二收纳室70B划分的划分壁(在本例中，是第一划分壁61A、第二划分壁61B以及第三划分壁61C)的部分亦即划分壁形成部60、划分壁形成部60以外的部分且形成第一收纳室70A的至少一部分的部分(第一收纳室形成部62A)、以及划分壁形成部60以外的部分且形成第二收纳室70B的至少一部分的部分(第二收纳室形成部62B)。
在本实施方式的车用驱动装置100中，在形成划分壁形成部60的部件还形成有形成第一收纳室70A的至少一部分的部分、形成第二收纳室70B的至少一部分的部分，所以与在形成划分壁形成部60的部件没有形成上述两个部分的情况相比，容易将壳体3的部件个数抑制得较少。通过将壳体3的部件个数抑制得较少，能够将壳体3的接合部抑制得较少而实现车用驱动装置100的小型化。
另外，在本实施方式的车用驱动装置100中，能够由形成划分壁形成部60的一个划分壁来划分第一收纳室70A和第二收纳室70B。在第一收纳室70A和第二收纳室70B由沿壁厚方向排列的多个划分壁划分的情况下，车用驱动装置100可能因划分壁彼此的间隙而大型化，但在本实施方式的车用驱动装置100中，由于能够由一个划分壁划分第一收纳室70A和第二收纳室70B，所以容易实现车用驱动装置100的小型化。另外，在以经由形成于划分壁的贯通孔的方式形成将逆变器单元90与旋转电机(具体而言，是第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B的各个)电连接的连接路径的情况下，通常设置密封该贯通孔的间隙的密封部件。在第一收纳室70A和第二收纳室70B由沿壁厚方向排列的多个划分壁划分的情况下，需要对上述多个划分壁的各个形成贯通孔，但在本实施方式的车用驱动装置100中，只要仅在一个划分壁形成贯通孔即可，所以容易将密封部件的数量抑制得较少。
在本实施方式中，车用驱动装置100还具备壳体3，壳体3具备：收纳第一旋转电机1A、第二旋转电机1B、第一输出部件2A、第二输出部件2B以及动力传递机构T的第一收纳室70A；以及收纳逆变器单元90的第二收纳室70B。将宽度方向H上的、相对于第二轴X2配置有第一轴X1的一侧设为宽度方向第一侧H1，将与宽度方向第一侧H1相反的一侧设为宽度方向第二侧H2，如图3所示，第二收纳室70B具备：夹在第一旋转电机1A与第二旋转电机1B的轴向L之间的部分亦即第一部分71A、以及比第一部分71A靠宽度方向第二侧H2的部分亦即第二部分71B。而且，在本实施方式中，第二部分71B与第一部分71A相比，轴向L的尺寸被形成得较大。另外，在本实施方式中，如图8所示，第二部分71B的一部分配置为在沿宽度方向观察(沿着宽度方向H的方向观察)下与第一收纳室70A重叠。
在本实施方式的车用驱动装置100中，对与夹在第一旋转电机1A和第二旋转电机1B的轴向L之间的第一部分71A相比，不易受到轴向L的尺寸的制约的第二部分71B，如上述那样增大轴向L的尺寸，能够扩展第二收纳室70B的沿上下方向观察下的形成区域。此外，第二部分71B的一部分配置为在沿宽度方向观察下与第一收纳室70A重叠，所以能够抑制车用驱动装置100上下方向V的大型化，并且能够扩展第二收纳室70B的沿上下方向观察下的形成区域。而且，这样通过控制第二收纳室70B的沿上下方向观察下的形成区域，能够减小为了收纳逆变器单元90而所需的第二收纳室70B的上下方向V的尺寸。因此，能够抑制车用驱动装置100的上下方向V的大型化，并且能够将逆变器单元90配置在车用驱动装置100的上部。
此外，在本实施方式中，第二部分71B的轴向第一侧L1的部分(后述的第一区域72A)配置为在沿宽度方向观察下，与第一收纳室70A的收纳第一旋转电机1A的部分重叠，第二部分71B的轴向第二侧L2的部分(后述的第二区域72B)配置为在沿宽度方向观察下，与第一收纳室70A的收纳第二旋转电机1B的部分重叠。
将轴向L上的、相对于第二旋转电机1B配置有第一旋转电机1A的一侧设为轴向第一侧L1，将与轴向第一侧L1相反的一侧设为轴向第二侧L2，在本实施方式中，如图3所示，第二部分71B具备：相对于第一部分71A向轴向第一侧L1扩张的区域亦即第一区域72A、以及相对于第一部分71A向轴向第二侧L2扩张的区域亦即第二区域72B。具体而言，第二部分71B具备相对于第一部分71A向宽度方向第二侧H2扩张的区域亦即第三区域72C，第二部分71B的比第三区域72C靠轴向第一侧L1的区域是第一区域72A，第二部分71B的比第三区域72C靠轴向第二侧L2的区域是第二区域72B。而且，在本实施方式中，用于将逆变器单元90与第一旋转电机1A电连接的第一接线盒91A配置在第一区域72A，用于将逆变器单元90与第二旋转电机1B电连接的第二接线盒91B配置在第二区域72B。
如上述那样，在本实施方式的车用驱动装置100中，考虑了第一旋转电机1A和第二旋转电机1B的轴向L上的位置关系，能够将第一接线盒91A配置在容易与第一旋转电机1A电连接的轴向L的位置，能够将第二接线盒91B配置在容易与第二旋转电机1B电连接的轴向L的位置。另外，在本实施方式的车用驱动装置100中，能够以避开第二部分71B中的相对于第一部分71A向宽度方向第二侧H2扩张的区域亦即中央区域(第三区域72C)的方式，配置第一接线盒91A以及第二接线盒91B。因此，能够在与包含第一部分71A和第二部分71B的中央区域(第三区域72C)的宽度方向H连续的区域配置逆变器单元90的第一接线盒91A以及第二接线盒91B以外的结构构件，容易将逆变器单元90的各构成构件适当地配置在第二收纳室70B内。
如图2～图4所示，第一接线盒91A以及第二接线盒91B的各个具备与逆变器单元90具备的逆变器(逆变器电路)电连接的逆变器侧端子92。逆变器与第一接线盒91A以及第二接线盒91B的各个在第二收纳室70B的内部被电连接。另外，如图2所示，第一接线盒91A以及第二接线盒91B的各个具备与旋转电机电连接的旋转电机侧端子93。第一接线盒91A具备的逆变器侧端子92与旋转电机侧端子93电连接，第二接线盒91B具备的逆变器侧端子92与旋转电机侧端子93电连接。此外，在图2中虽仅示出了第二接线盒91B，但第一接线盒91A具备与第二接线盒91B具备的旋转电机侧端子93相同的旋转电机侧端子93。第一接线盒91A具备的旋转电机侧端子93和第一旋转电机1A(例如，与第一定子11A具备的线圈连接的母线)在第一收纳室70A的内部被电连接，第二接线盒91B具备的旋转电机侧端子93和第二旋转电机1B(例如，与第二定子11B具备的线圈连接的母线)在第一收纳室70A的内部被电连接。
第一接线盒91A以及第二接线盒91B配置为贯通将第一收纳室70A和第二收纳室70B划分的划分壁(具体而言，是第三划分壁61C)。即、逆变器单元90与第一旋转电机1A电连接的连接路径、逆变器单元90与第二旋转电机1B电连接的连接路径形成为通过形成于第三划分壁61C的贯通孔(参照图2)。虽省略了详细内容，但在供第一接线盒91A插通的贯通孔设置有密封该贯通孔的间隙的密封部件，在供第二接线盒91B插通的贯通孔设置有密封该贯通孔的间隙的密封部件。
如图2～图5所示，壳体3具备包围第一旋转电机1A的壁亦即第一包围壁41A、以及包围第二旋转电机1B的壁亦即第二包围壁41B。在本实施方式中，第一包围壁41A由壳体主体部件30的轴向第一侧L1的部分和第一罩部件31A形成，第二包围壁41B由壳体主体部件30的轴向第二侧L2的部分和第二罩部件31B形成。
第一包围壁41A具备第一周壁部、第一壁部以及第二壁部。第一周壁部是形成为沿轴向L延伸的筒状并包围第一旋转电机1A(在本实施方式中，还包围差动齿轮机构6)的壁部。在本实施方式中，第一周壁部的轴向第一侧L1的部分由第一罩部件31A形成，第一周壁部的轴向第二侧L2的部分由壳体主体部件30形成。第一壁部是封闭第一周壁部的轴向第一侧L1的开口部的壁部。在本实施方式中，第一壁部由第一罩部件31A形成。在第一壁部(第一罩部件31A)形成有贯通孔，在该贯通孔配置有第一输出部件2A。第二壁部是封闭第一周壁部的轴向第二侧L2的开口部的一部分的壁部，且配置为相对于第一旋转电机1A在轴向第二侧L2与第一旋转电机1A沿轴向L对置。在本实施方式中，第二壁部由壳体主体部件30(具体而言，是壳体主体部件30中的包含第一划分壁61A的部分)形成。
第二包围壁41B具备第二周壁部、第三壁部以及第四壁部。第二周壁部是形成为沿轴向L延伸的筒状并包围第二旋转电机1B(在本实施方式中，还包围油泵20)的壁部。在本实施方式中，第二周壁部的轴向第二侧L2的部分由第二罩部件31B形成，第二周壁部的轴向第一侧L1的部分由壳体主体部件30形成。第三壁部是封闭第二周壁部的轴向第二侧L2的开口部的壁部。在本实施方式中，第三壁部由第二罩部件31B形成。在第三壁部(第二罩部件31B)形成有贯通孔，在该贯通孔配置有第二输出部件2B。第四壁部是封闭第二周壁部的轴向第一侧L1的开口部的一部分的壁部，且配置为相对于第二旋转电机1B在轴向第一侧L1与第二旋转电机1B沿轴向L对置。在本实施方式中，第四壁部由壳体主体部件30(具体而言，是壳体主体部件30中的包含第二划分壁61B的部分)形成。
第一包围壁41A和第二包围壁41B沿轴向L分离而配置。因此，在壳体3(具体而言，是壳体主体部件30)的第一包围壁41A与第二包围壁41B的轴向L之间形成凹部(形成有第二收纳室70B的部分)，但在本实施方式中，将壳体3的形成第二收纳室70B的至少一部分的部分作为提高该凹部的刚性的加强筋发挥功能。具体而言，第二收纳室70B的第三侧壁40C以及第四侧壁40D形成为沿轴向L将第一包围壁41A和第二包围壁41B连结，上述第三侧壁40C以及第四侧壁40D(特别是，第三侧壁40C)作为加强筋发挥功能。
这样，在本实施方式中，壳体3具备：包围第一旋转电机1A的壁亦即第一包围壁41A；包围第二旋转电机1B的壁亦即第二包围壁41B；以及形成第二收纳室70B的至少一部分的部分且形成为将第一包围壁41A与第二包围壁41B沿轴向L连结的连结壁(在本例中，是第三侧壁40C以及第四侧壁40D)。
在本实施方式的车用驱动装置100中，能够将形成第二收纳室70B的至少一部分的连结壁(在本例中，是第三侧壁40C以及第四侧壁40D)、作为提高壳体3中的形成于第一包围壁41A与第二包围壁41B的轴向L之间的凹部的刚性的加强筋发挥功能。这样能够利用用于形成第二收纳室70B的连结壁来加强壳体3，所以容易适当地确保壳体3的刚性。
如图2所示，车用驱动装置100具备：向第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B供给油的油泵20、以及冷却油的油冷却器22。油泵20例如能够使用由电动马达驱动的电动油泵。另外，关于泵的形式没有特别限定，能够使用齿轮泵、叶片泵、螺杆泵等。在本实施方式中，油泵20收纳于第一收纳室70A。此外，也可以设为油泵20不被收纳于第一收纳室70A的结构(例如，安装于壳体3的外部的结构)。
如图6所示，油泵20(具体而言，是油泵20的吸入口)经由第一油路24A与除去油所含的异物的过滤器亦即过滤器21连接，油泵20经由过滤器21吸引存积在壳体3的内部的油。油泵20(具体而言，是油泵20的排出口)经由第二油路24B与油冷却器22连接，从油泵20排出的油在通过油冷却器22之后，被向第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B供给。第一油路24A、第二油路24B例如使用油管而形成。
油冷却器22构成为通过在油与制冷剂(例如、冷却水、空气等)之间的热交换，来冷却油。在本实施方式中，油冷却器22是作为制冷剂使用冷却水的水冷式油冷却器，如图2～图4所示，在油冷却器22连接有用于将冷却水向油冷却器22导入的配管部件23、以及用于将冷却水从油冷却器22排出的配管部件23。
这里，将配置在第二轴X2上且构成第一传递系统T1的齿轮中的、配置在径向R(以第二轴X2为基准的径向)的最外侧R2的齿轮(换言之，是最大径的齿轮)设为“第一外周齿轮”，将配置在第二轴X2上且构成第二传递系统T2的齿轮中的、配置在径向R的最外侧R2的齿轮设为“第二外周齿轮”。如图1以及图2所示，在本实施方式中，第一差动输入齿轮7A是第一外周齿轮，第二差动输入齿轮7B是第二外周齿轮。第一差动输入齿轮7A和第二差动输入齿轮7B沿轴向L分离而配置。而且，如图2、图5以及图7所示，油冷却器22配置为在第一差动输入齿轮7A与第二差动输入齿轮7B的轴向L之间且在沿轴向观察下与第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B的至少一方重叠。
在该车用驱动装置100中，由于第一差动输入齿轮7A和第二差动输入齿轮7B沿轴向L分离而配置，所以第一差动输入齿轮7A与第二差动输入齿轮7B的轴向L之间且在沿轴向观察下与第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B的至少一方重叠的区域容易成为死区。在该车用驱动装置100中，如上述那样配置油冷却器22，所以能够利用容易成为死区的区域来配置油冷却器22，能够抑制由配置油冷却器22导致的车用驱动装置100的大型化。
在本实施方式中，如图5所示，油冷却器22配置为在比第二轴X2靠宽度方向第二侧H2且在第一差动输入齿轮7A与第二差动输入齿轮7B的轴向L之间且在沿轴向观察下与第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B的至少一方重叠。另外，在本实施方式中，第一差动输入齿轮7A形成为直径与第二差动输入齿轮7B的直径相同，油冷却器22配置为在沿轴向观察下与第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B双方重叠。
如图2～图4所示，壳体3具备相对于第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B覆盖径向R的外侧R2的周壁部42。周壁部42是沿轴向L连续的壁部。而且，周壁部42具备：相对于第一差动输入齿轮7A覆盖径向R的外侧R2的部分、相对于第二差动输入齿轮7B覆盖径向R的外侧R2的部分、以及在轴向L上配置在上述两个部分之间的部分(以下，称为“对象部分”)。在本实施方式中，周壁部42由壳体主体部件30(具体而言，是第一收纳室形成部62A和第三划分壁61C)形成。在周壁部42中的与第一差动输入齿轮7A和第二差动输入齿轮7B的轴向L之间对应的部分形成有向径向R的内侧R1凹陷的凹部43。即、在周壁部42的一部分且在轴向L上第一差动输入齿轮7A与第二差动输入齿轮7B之间的部分(换言之，是上述对象部分)形成有向径向R的内侧R1凹陷的凹部43。在本实施方式中，凹部43形成为在周壁部42的宽度方向第二侧H2的部分向宽度方向第一侧H1凹陷。而且，油冷却器22的至少一部分配置为收纳于凹部43。即、油冷却器22以油冷却器22的至少一部分收纳于凹部43的方式，安装于壳体3的外部。这里，“收纳于凹部43”是指即使在从轴向L的任何一侧观察的情况下，在沿轴向观察下均被周壁部42覆盖。在本实施方式中，油冷却器22的主体部(进行油与制冷剂之间的热交换的部分)的整体配置为收纳于凹部43。
这样，在本实施方式中，车用驱动装置100还具备收纳第一旋转电机1A、第二旋转电机1B、第一输出部件2A、第二输出部件2B以及动力传递机构T的壳体3。壳体3具备相对于第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B覆盖径向R的外侧R2的周壁部42，在周壁部42一部分且在轴向L上第一差动输入齿轮7A与第二差动输入齿轮7B之间的部分形成有向径向R的内侧R1凹陷的凹部43。而且，油冷却器22的至少一部分配置为收纳于凹部43。
油冷却器22安装于壳体3的外部的情况居多。在该情况下，车用驱动装置100的形状容易成为安装有油冷却器22的部分相对于其周边的部分向外侧突的形状，车用驱动装置100可能在安装有油冷却器22的一侧会大型化。在本实施方式的车用驱动装置100中，能够利用容易成为第一差动输入齿轮7A与第二差动输入齿轮7B的轴向L之间的死区的区域而在壳体3的周壁部42形成凹部43，并以油冷却器22的至少一部分收纳于该凹部43的方式，来配置油冷却器22。因此，能够抑制车用驱动装置100的大型化，并且能够将油冷却器22安装于壳体3的外部。
如图2所示，在本实施方式中，第一旋转电机1A的轴向L上的配置区域亦即第一配置区域A1、与差动齿轮机构6的轴向L上的配置区域亦即第三配置区域A3重叠。在图2中，将差动齿轮机构6具备的行星架C6的轴向L上的配置区域(行星架C6的轴向第一侧L1的端部与轴向第二侧L2的端部之间的轴向L的区域)设为第三配置区域A3。另外，在本实施方式中，第二旋转电机1B的轴向L上的配置区域亦即第二配置区域A2、与油泵20的轴向L上的配置区域亦即第四配置区域A4重叠。而且，在本实施方式中，油冷却器22配置为在沿轴向观察下与差动齿轮机构6以及油泵20的至少一方重叠。在本例中，如图5所示，油冷却器22配置为在沿轴向观察下与差动齿轮机构6重叠且不与油泵20重叠(在图5中，省略了油泵20)，但也可以设为油冷却器22配置为在沿轴向观察下与油泵20重叠且不与差动齿轮机构6重叠的结构、油冷却器22配置为在沿轴向观察下与差动齿轮机构6以及油泵20双方重叠的结构。
这样，在本实施方式中，第一驱动力源(输出由第一传递系统T1传递的转矩的驱动力源)是具备第一转子12A的第一旋转电机1A，第二驱动力源(输出由第二传递系统T2传递的转矩的驱动力源)是具备第二转子12B的第二旋转电机1B。第一传递系统T1包含：以一体旋转的方式与第一转子12A连结的第一输入齿轮4A、以及具备与第一齿轮啮合的第三齿轮以及与该第三齿轮一体旋转的第四齿轮的第一反转齿轮机构5A，第二传递系统T2包含：以一体旋转的方式与第二转子12B连结的第二输入齿轮4B、以及具备与第二齿轮啮合的第五齿轮以及与该第五齿轮一体旋转的第六齿轮的第二反转齿轮机构5B。第一差动输入齿轮7A是与第一反转输出齿轮52A啮合的齿轮，第二差动输入齿轮7B是与第二反转输出齿轮52B啮合的齿轮。动力传递机构T具备将传递到第一差动输入齿轮7A的第一旋转电机1A的转矩和传递到第二差动输入齿轮7B的第二旋转电机1B的转矩、向第一输出部件2A和第二输出部件2B分配的差动齿轮机构6。第一旋转电机1A与差动齿轮机构6的轴向L上的配置区域重叠，第二旋转电机1B与油泵20的轴向L上的配置区域重叠。而且，油冷却器22配置为在沿轴向观察下与差动齿轮机构6以及油泵20的至少一方重叠。
如上述那样，在构成第一传递系统T1以及第二传递系统T2的情况下，若想将从旋转电机到第一输出部件2A以及第二输出部件2B的减速比确保得较大，则第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B的直径容易变大。在本实施方式的车用驱动装置100中，如上所述，能够利用容易成为第一差动输入齿轮7A与第二差动输入齿轮7B的轴向L之间的死区的区域来配置油冷却器22。因此，即使在第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B的直径大的情况下，也能够抑制由配置油冷却器22导致的车用驱动装置100的进一步大型化。
而且，在本实施方式的车用驱动装置100中，第一旋转电机1A与差动齿轮机构6的轴向L上的配置区域重叠，第二旋转电机1B与油泵20的轴向L上的配置区域重叠。这样通过将差动齿轮机构6和油泵20分开配置在轴向L的两侧，能够抑制车用驱动装置100的轴向L的一侧与另一侧相比大型化的情况，容易将车用驱动装置100的形状设为针对车辆的搭载性良好的形状。另外，在本实施方式的车用驱动装置100中，由于油冷却器22配置为在沿轴向观察下与差动齿轮机构6以及油泵20的至少一方重叠，所以容易将车用驱动装置100的沿轴向观察下的尺寸抑制得较小。
如图6所示，在本实施方式中，将油泵20与油冷却器22连结的油路亦即第二油路24B配置为通过第一差动输入齿轮7A与第二差动输入齿轮7B的轴向L之间且在沿轴向观察下与第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B的至少一方(在图6所示的例子中，是双方)重叠的区域。
在本实施方式的车用驱动装置100中，将油泵20与油冷却器22连结的油路亦即第二油路24B如上述那样地配置，所以关于将油泵20与油冷却器22连结的油路，也能够利用容易成为第一差动输入齿轮7A与第二差动输入齿轮7B的轴向L之间的死区的区域来进行配置。因此，容易实现车用驱动装置100的小型化。
如图6所示，在本实施方式中，第二油路24B配置为通过比第二轴X2靠下方V2且第一差动输入齿轮7A与第二差动输入齿轮7B的轴向L之间且在沿轴向观察下与第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B的至少一方重叠的区域。另一方面，如图7所示，在本实施方式中，以下所述的第三油路24C配置为通过比第二轴X2靠上方V1且第一差动输入齿轮7A与第二差动输入齿轮7B的轴向L之间且在沿轴向观察下与第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B的至少一方重叠的区域。
另外，如图7所示，在本实施方式中，将油冷却器22与第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B双方连结的油路亦即第三油路24C配置为通过第一差动输入齿轮7A与第二差动输入齿轮7B的轴向L之间且在沿轴向观察下与第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B的至少一方(在图7所示的例子中，是双方)重叠的区域。
在本实施方式的车用驱动装置100中，将油冷却器22与第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B双方连结的油路亦即第三油路24C如上述那样地配置，所以关于将油冷却器22与第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B双方连结的油路，也能够利用容易成为第一差动输入齿轮7A与第二差动输入齿轮7B的轴向L之间的死区的区域来进行配置。因此，容易实现车用驱动装置100的小型化。另外，通过上述那样地配置第三油路24C，能够将连结油冷却器22与第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B双方的油路形成为，从第一旋转电机1A与第二旋转电机1B的轴向L之间(例如，从第一旋转电机1A与第二旋转电机1B之间的轴向L的中央部)向轴向L的两侧分支，并到达第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B的各个。因此，容易使将油冷却器22与第一旋转电机1A连结的油路的长度、与将油冷却器22与第二旋转电机1B连结的油路的长度相同地接近，容易使上述两个油路中的压力损失均衡地接近。例如，通过以相同程度将上述两个油路的长度抑制得较小，能够相同程度地减少上述两个油路中的压力损失。
以下，具体地说明本实施方式的车用驱动装置100的第三油路24C的结构。第三油路24C具备：以下所述的共用油路25、第一分支油路26A、第二分支油路26B、第三分支油路26C、第一冷却油路27A、第二冷却油路27B、第三冷却油路27C、第一润滑油路28A以及第二润滑油路28B。第三油路24C具备的上述各油路例如使用油管而形成，或形成于壳体3的壁部。
如图7所示，共用油路25的上游侧的端部与油冷却器22连接。共用油路25配置为通过第一差动输入齿轮7A与第二差动输入齿轮7B的轴向L之间且在沿轴向观察下与第一差动输入齿轮7A以及第二差动输入齿轮7B的至少一方(在图7所示的例子中，是双方)重叠的区域。共用油路25例如在轴向L上，配置在第一旋转电机1A与第二旋转电机1B之间的轴向L的中央部。
在共用油路25的下游侧的部分并联连接有第一分支油路26A、第二分支油路26B以及第三分支油路26C，从油冷却器22向共用油路25排出的油通过共用油路25被向第一分支油路26A、第二分支油路26B以及第三分支油路26C的各个供给。第一分支油路26A形成为从与共用油路25的连接部向轴向第一侧L1延伸，第二分支油路26B形成为从与共用油路25的连接部向轴向第二侧L2延伸，第三分支油路26C形成为从与共用油路25的连接部向宽度方向第一侧H1延伸。因此，第三油路24C形成为从共用油路25向轴向L的两侧以及宽度方向第一侧H1分支。
从共用油路25向第一分支油路26A供给的油被向第一旋转电机1A供给。具体而言，在第一分支油路26A的下游侧的部分并列连接有第一冷却油路27A和第一润滑油路28A，第一分支油路26A的油被向第一冷却油路27A以及第一润滑油路28A的各个供给。而且，第一冷却油路27A的油被向第一旋转电机1A供给，第一旋转电机1A通过该油被冷却。另外，第一润滑油路28A的油被向支承第一转子轴13A的轴承等需要润滑的部位供给，需要润滑的部位由该油进行润滑。
如图5所示，在本实施方式中，在第一旋转电机1A的上方V1设置有向第一旋转电机1A供给油的油供给部97。油供给部97将从第一冷却油路27A供给的油向第一旋转电机1A供给。在图5所示的例子中，油供给部97是沿着轴向L延伸的供给管，并构成为将供给管的内部的油从形成于供给管的孔部(未图示)向第一旋转电机1A(具体而言，是第一定子11A)供给。这样，第一冷却油路27A的油经由油供给部97被向第一旋转电机1A供给。在图5所示的例子中，两个油供给部97设置在隔着第一轴X1的宽度方向H的两侧，与此对应，两个第一冷却油路27A与第一分支油路26A连接(参照图7)。
从共用油路25向第二分支油路26B供给的油被向第二旋转电机1B供给。具体而言，在第二分支油路26B的下游侧的部分并列连接有第二冷却油路27B和第二润滑油路28B，第二分支油路26B的油被向第二冷却油路27B以及第二润滑油路28B的各个供给。而且，第二冷却油路27B的油被向第二旋转电机1B供给，第二旋转电机1B通过该油被冷却。另外，第二润滑油路28B的油被向支承第二转子轴13B的轴承等需要润滑的部位供给，需要润滑的部位通过该油被润滑。虽省略了详细内容，但在本实施方式中，与图5所示的油供给部97相同的油供给部设置在第二旋转电机1B的上方V1，第二冷却油路27B的油经由该油供给部被向第二旋转电机1B供给。
从共用油路25向第三分支油路26C供给的油被向第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B双方供给。具体而言，如图2所示，在第一轴X1上的第一旋转电机1A与第二旋转电机1B的轴向L之间(在本例中，是第一旋转电机1A与第二旋转电机1B之间的轴向L的中央部)配置有从第三分支油路26C供给油的第三冷却油路27C。在图2所示的例子中，第三分支油路26C的与第三冷却油路27C的连接部分形成在支承部44。第三冷却油路27C的油被向第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B供给，第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B通过该油被冷却。
第三冷却油路27C的轴向第一侧L1的端部与中空的第一转子轴13A的内部连通，第三冷却油路27C的轴向第二侧L2的端部与中空的第二转子轴13B的内部连通。因此，从第三分支油路26C向第三冷却油路27C供给的油向轴向L的两侧分支而被向第一转子轴13A的内部和第二转子轴13B的内部供给。从第三冷却油路27C向第一转子轴13A的内部供给的油被向第一旋转电机1A供给，第一旋转电机1A通过该油被冷却。例如，通过第一转子轴13A的内部的油与第一转子轴13A之间的热交换，来冷却固定于第一转子轴13A的第一转子12A。另外，例如从形成于第一转子轴13A的孔部排出的油被向第一定子11A具备的线圈端部15供给并冷却该线圈端部15。从第三冷却油路27C向第二转子轴13B的内部供给的油被向第二旋转电机1B供给，第二旋转电机1B通过该油被冷却。例如，通过第二转子轴13B的内部的油与第二转子轴13B之间的热交换，来冷却固定于第二转子轴13B的第二转子12B。另外，例如从形成于第二转子轴13B的孔部排出的油被向第二定子11B具备的线圈端部15供给并冷却该线圈端部15。
〔其它实施方式〕
接下来，对车用驱动装置的其它实施方式进行说明。
(1)在上述实施方式中，以第一接线盒91A配置在第一区域72A，第二接线盒91B配置在第二区域72B的结构为例进行了说明。然而，本发明并不限于那样的结构，也可以设为第一接线盒91A以及第二接线盒91B的一方或者双方配置在第二部分71B的第三区域72C的结构、第一接线盒91A以及第二接线盒91B的一方或者双方配置在第一部分71A的结构。
(2)在上述实施方式中，以第二部分71B与第一部分71A相比将轴向L的尺寸形成得较大，第二部分71B的一部分配置为在沿宽度方向观察下与第一收纳室70A重叠的结构为例进行了说明。然而，本发明并不限于那样的结构，也可以设为第二部分71B的轴向L上的尺寸与第一部分71A的轴向L上的尺寸相同，第二部分71B不具备在沿宽度方向观察下与第一收纳室70A重叠的部分的结构。即、也可以设为第二部分71B不具备第一区域72A以及第二区域72B的结构。
(3)在上述实施方式中，以在壳体主体部件30一体地形成有划分壁形成部60、第一收纳室形成部62A以及第二收纳室形成部62B的结构为例进行了说明。然而，本发明并不限于那样的结构，也可以设为不将第一收纳室形成部62A以及第二收纳室形成部62B的一方或者双方一体地形成于供划分壁形成部60形成的部件(壳体主体部件30)的结构。
(4)在上述实施方式中，以逆变器单元90收纳于壳体3的结构为例进行了说明。然而，本发明并不限于那样的结构，例如也可以设为收纳于与壳体3不同的壳体的逆变器单元90安装于壳体3的外部的结构。即、也可以设为壳体3不具备第二收纳室70B的结构。
(5)在上述实施方式中，以在周壁部42的一部分且在轴向L上与第一外周齿轮(在上述实施方式中，是第一差动输入齿轮7A)与第二外周齿轮(在上述实施方式中，是第二差动输入齿轮7B)之间的部分形成凹部43，并配置为将油冷却器22的至少一部分收纳于凹部43的结构为例进行了说明。然而，本发明并不限于这样将油冷却器22安装于壳体3的外部的结构，也可以设为油冷却器22收纳于第一收纳室70A的结构。
(6)在上述实施方式中，以第一旋转电机1A与差动齿轮机构6的轴向L上的配置区域重叠，第二旋转电机1B与油泵20的轴向L上的配置区域重叠的结构为例进行了说明。然而，本发明并不限于那样的结构，也可以设为第一旋转电机1A与差动齿轮机构6的轴向L上的配置区域不重叠的结构，或者第二旋转电机1B与油泵20的轴向L上的配置区域不重叠的结构，或组合它们的结构。另外，也可以设为第一旋转电机1A与油泵20的轴向L上的配置区域重叠，第二旋转电机1B与差动齿轮机构6的轴向L上的配置区域重叠的结构。
(7)在上述实施方式中，以油冷却器22配置为在沿轴向观察下与差动齿轮机构6以及油泵20的至少一方重叠的结构为例进行了说明。然而，本发明并不限于那样的结构，也可以设为油冷却器22配置为在沿轴向观察下不与差动齿轮机构6以及油泵20的任一个重叠的结构。
(8)在上述实施方式中，以将油泵20与油冷却器22连结的油路亦即第二油路24B配置为通过第一外周齿轮(在上述实施方式中，是第一差动输入齿轮7A)与第二外周齿轮(在上述实施方式中，是第二差动输入齿轮7B)的轴向L之间且在沿轴向观察下与第一外周齿轮以及第二外周齿轮的至少一方重叠的区域的结构为例进行了说明。然而，本发明并不限于那样的结构，也可以设为第二油路24B配置为不通过上述区域的结构。
(9)在上述实施方式中，以将油冷却器22与第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B双方连结的油路亦即第三油路24C配置为通过第一外周齿轮(在上述实施方式中，是第一差动输入齿轮7A)与第二外周齿轮(在上述实施方式中，是第二差动输入齿轮7B)的轴向L之间且在沿轴向观察下与第一外周齿轮以及第二外周齿轮的至少一方重叠的区域的结构为例进行了说明。然而，本发明并不限于那样的结构，也可以设为第三油路24C配置为不通过上述区域的结构。
(10)在上述实施方式中，以第一外周齿轮(在上述实施方式中，是第一差动输入齿轮7A)的直径形成为与第二外周齿轮(在上述实施方式中，是第二差动输入齿轮7B)的直径相同的结构为例进行了说明。然而，本发明并不限于那样的结构，也可以设为第一外周齿轮形成为直径比第二外周齿轮的直径大或者比其小的结构。在该情况下，与上述实施方式不同，也可以设为油冷却器22配置为在第一外周齿轮与第二外周齿轮的轴向L之间且在沿轴向观察下仅与第一外周齿轮以及第二外周齿轮的一方重叠的结构。另外，在该情况下，与上述实施方式不同，也可以设为第二油路24B以及第三油路24C的一方或者双方配置为通过第一外周齿轮与第二外周齿轮的轴向L之间且在沿轴向观察下仅与第一外周齿轮以及第二外周齿轮的一方重叠的区域的结构。
(11)在上述实施方式中，以差动齿轮机构6具备四个旋转构件的行星齿轮机构的结构为例进行了说明。然而，本发明并不限于那样的结构，例如也可以设为以将差动齿轮机构6作为整体而具备四个旋转构件并一体地进行差动动作的方式，连结了两个行星齿轮机构的机构。
(12)在上述实施方式中，以第一传递系统T1包含第一反转齿轮机构5A，第二传递系统T2包含第二反转齿轮机构5B的结构为例进行了说明。然而，本发明并不限于那样的结构，也可以设为第一传递系统T1不包含第一反转齿轮机构5A，第二传递系统T2不包含第二反转齿轮机构5B的结构。例如，也可以设为代替第一反转齿轮机构5A，设置与第一输入齿轮4A以及第一差动输入齿轮7A双方啮合的惰齿轮，代替第二反转齿轮机构5B，设置与第二输入齿轮4B以及第二差动输入齿轮7B双方啮合的惰齿轮的结构。或也可以设为第一差动输入齿轮7A与第一输入齿轮4A啮合，第二差动输入齿轮7B与第二输入齿轮4B啮合的结构。
(13)在上述实施方式中，以第一传递系统T1将第一旋转电机1A的转矩向第一输出部件2A以及第二输出部件2B双方传递，第二传递系统T2将第二旋转电机1B的转矩向第一输出部件2A以及第二输出部件2B双方传递的结构为例进行了说明。然而，本发明并不限于那样的结构，也可以设为第一传递系统T1将第一旋转电机1A的转矩仅向第一输出部件2A传递，第二传递系统T2将第二旋转电机1B的转矩仅向第二输出部件2B传递的结构。即、也能够设为动力传递机构T不具备差动齿轮机构6的结构。在图9中示出了这样结构的一个例子。
在图9所示的例子中，第一传递系统T1作为配置在第二轴X2上并输入第一旋转电机1A的旋转的齿轮包含与第一输出部件2A一体旋转的第一输出齿轮6A，第二传递系统T2作为配置在第二轴X2上并输入第二旋转电机1B的旋转的齿轮包含与第二输出部件2B一体旋转的第二输出齿轮6B。第一输出齿轮6A与第一反转输出齿轮52A啮合，第二输出齿轮6B与第二反转输出齿轮52B啮合。而且，在图9所示的例子中，第一输出齿轮6A是第一外周齿轮，第二输出齿轮6B是第二外周齿轮。
(14)在上述实施方式中，以逆变器单元90配置为在第一旋转电机1A与第二旋转电机1B的轴向L之间且在沿轴向观察下与第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B重叠，并且逆变器单元90配置为在第二轴X2靠上方V1且在沿上下方向观察下与配置在第二轴X2上的部件的至少一部重叠的结构为例进行了说明。然而，本发明并不限于那样的结构，例如也可以设为逆变器单元90配置为在沿轴向观察下与第一旋转电机1A以及第二旋转电机1B都不重叠的结构，或者逆变器单元90配置为在沿上下方向观察下与第二轴X2上的部件都不重叠的结构，或组合它们的结构。
(15)在上述实施方式中，以第一驱动力源(输出由第一传递系统T1传递的转矩的驱动力源)是具备第一转子12A的第一旋转电机1A，第二驱动力源(输出由第二传递系统T2传递的转矩的驱动力源)是具备第二转子12B的第二旋转电机1B的结构为例进行了说明。然而，本发明并不限于那样的结构，第一驱动力源以及第二驱动力源的至少一方也可以是旋转电机以外的驱动力源(例如，内燃机)。在第一驱动力源以及第二驱动力源双方是旋转电机以外的驱动力源的情况下，也可以设为车用驱动装置100不具备逆变器单元90的结构。
(16)此外，在上述各实施方式中所公开的结构只要不产生矛盾，就能够与在其它实施方式中所公开的结构组合来应用(包含作为其它实施方式进行了说明的实施方式彼此的组合)。关于其它的结构，在本说明书中公开的实施方式在所有方面只不过是例示。因此，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够适当地进行各种改变。
〔上述实施方式的概要〕
以下，对在上述中进行了说明的车用驱动装置的概要进行说明。
一种车用驱动装置(100)，其具备第一驱动力源(1A)、第二驱动力源(1B)、与第一车轮(W1)驱动连结的第一输出部件(2A)、与第二车轮(W2)驱动连结的第二输出部件(2B)、动力传递机构(T)、向上述第一驱动力源(1A)以及上述第二驱动力源(1B)供给油的油泵(20)以及冷却上述油的油冷却器(22)，上述动力传递机构(T)具备：将上述第一驱动力源(1A)的转矩至少向上述第一输出部件(2A)传递的第一传递系统(T1)、以及将上述第二驱动力源(1B)的转矩至少向上述第二输出部件(2B)传递的第二传递系统(T2)，上述第一驱动力源(1A)以及上述第二驱动力源(1B)配置在第一轴(X1)上，上述第一输出部件(2A)以及上述第二输出部件(2B)配置在与上述第一轴(X1)不同的第二轴(X2)上，将与上述第一轴(X1)以及上述第二轴(X2)平行的方向设为轴向(L)，将配置在上述第二轴(X2)上且构成上述第一传递系统(T1)的齿轮中的、配置在以上述第二轴(X2)为基准的径向(R)的最外侧(R2)的齿轮设为第一外周齿轮(6A、7A)，将配置在上述第二轴(X2)上且构成上述第二传递系统(T2)的齿轮中的、配置在上述径向(R)的最外侧(R2)的齿轮设为第二外周齿轮(6B、7B)，上述第一外周齿轮(6A、7A)和上述第二外周齿轮(6B、7B)沿上述轴向(L)分离而配置，上述油冷却器(22)配置为在上述第一外周齿轮(6A、7A)与上述第二外周齿轮(6B、7B)的上述轴向(L)之间且在沿着上述轴向(L)的轴向观察下与上述第一外周齿轮(6A、7A)以及上述第二外周齿轮(6B、7B)的至少一方重叠。
如上述那样，在配置于第二轴(X2)上且构成第一传递系统(T1)的齿轮中的配置在径向(R)的最外侧(R2)的齿轮亦即第一外周齿轮(6A、7A)、和配置在第二轴(X2)上且构成第二传递系统(T2)的齿轮中的配置在径向(R)的最外侧(R2)的齿轮亦即第二外周齿轮(6B、7B)沿轴向(L)分离而配置的情况下，第一外周齿轮(6A、7A)与第二外周齿轮(6B、7B)的轴向(L)之间且在沿轴向观察下与第一外周齿轮(6A、7A)以及第二外周齿轮(6B、7B)的至少一方重叠的区域容易成为死区。根据本结构，由于能够利用这样容易成为死区的区域来配置油冷却器(22)，所以能够抑制由配置油冷却器(22)导致的车用驱动装置(100)的大型化。即、根据本结构，能够抑制车用驱动装置(100)的大型化并且配置油冷却器(22)。
这里，优选还具备收纳上述第一驱动力源(1A)、上述第二驱动力源(1B)、上述第一输出部件(2A)、上述第二输出部件(2B)以及上述动力传递机构(T)的壳体(3)，上述壳体(3)具备相对于上述第一外周齿轮(6A、7A)以及上述第二外周齿轮(6B、7B)覆盖上述径向(R)的外侧(R2)的周壁部(42)，在上述周壁部(42)的一部分且在上述轴向(L)上在上述第一外周齿轮(6A、7A)与上述第二外周齿轮(6B、7B)之间的部分形成有向上述径向(R)的内侧(R1)凹陷的凹部(43)，上述油冷却器(22)的至少一部分配置为收纳于上述凹部(43)。
油冷却器(22)安装于壳体(3)的外部的情况居多。在该情况下，车用驱动装置(100)的形状容易成为安装有油冷却器(22)的部分相对于该周边的部分向外侧突出的形状，车用驱动装置(100)可能会在安装有油冷却器(22)的一侧大型化。根据本结构，能够利用容易成为第一外周齿轮(6A、7A)与第二外周齿轮(6B、7B)的轴向(L)之间的死区的区域并在壳体(3)的周壁部(42)形成凹部(43)，且以油冷却器(22)的至少一部分收纳于该凹部(43)的方式，来配置油冷却器(22)。因此，能够抑制车用驱动装置(100)的大型化，并且能够将油冷却器(22)安装于壳体(3)的外部。
另外，优选将上述油泵(20)与上述油冷却器(22)连结的油路(24B)配置为通过上述第一外周齿轮(6A、7A)与上述第二外周齿轮(6B、7B)的上述轴向(L)之间且在沿上述轴向观察下与上述第一外周齿轮(6A、7A)以及上述第二外周齿轮(6B、7B)的至少一方重叠的区域。
根据本结构，关于将油泵(20)与油冷却器(22)连结的油路(24B)，也能够利用容易成为第一外周齿轮(6A、7A)与第二外周齿轮(6B、7B)的轴向(L)之间的死区的区域来进行配置。因此，容易实现车用驱动装置(100)的小型化。
另外，优选将上述油冷却器(22)与上述第一驱动力源(1A)以及上述第二驱动力源(1B)双方连结的油路(24C)配置为通过上述第一外周齿轮(6A、7A)与上述第二外周齿轮(6B、7B)的上述轴向(L)之间且在沿上述轴向观察下与上述第一外周齿轮(6A、7A)以及上述第二外周齿轮(6B、7B)的至少一方重叠的区域。
根据本结构，关于将油冷却器(22)与第一驱动力源(1A)以及第二驱动力源(1B)双方连结的油路(24C)，也能够利用容易成为第一外周齿轮(6A、7A)与第二外周齿轮(6B、7B)的轴向(L)之间的死区的区域来进行配置。因此，容易实现车用驱动装置(100)的小型化。另外，根据本结构，能够形成将油冷却器(22)与第一驱动力源(1A)以及第二驱动力源(1B)双方连结的油路(24C)，以便从第一驱动力源(1A)与第二驱动力源(1B)的轴向(L)之间(例如，从第一驱动力源(1A)与第二驱动力源(1B)之间的轴向(L)的中央部)向轴向(L)的两侧分支，并到达第一驱动力源(1A)以及第二驱动力源(1B)的各个。因此，容易使将油冷却器(22)与第一驱动力源(1A)连结的油路的长度、和将油冷却器(22)与第二驱动力源(1B)连结的油路的长度接近一致，容易使上述两个油路的压力损失均衡地接近。例如，通过相同程度地将上述两个油路的长度抑制得较短，能够相同程度地减少上述两个油路的压力损失。
另外，优选上述第一驱动力源(1A)是具备第一转子(12A)的第一旋转电机(1A)，上述第二驱动力源(1B)是具备第二转子(12B)的第二旋转电机(1B)，上述第一传递系统(T1)包含：以一体旋转的方式与上述第一转子(12A)连结的第一齿轮(4A)、以及具备与上述第一齿轮(4A)啮合的第三齿轮(51A)及与该第三齿轮(51A)一体旋转的第四齿轮(52A)的第一反转齿轮机构(5A)，上述第二传递系统(T2)包含：以一体旋转的方式与上述第二转子(12B)连结的第二齿轮(4B)、以及具备与上述第二齿轮(4B)啮合的第五齿轮(51B)及与该第五齿轮(51B)一体旋转的第六齿轮(52B)的第二反转齿轮机构(5B)，上述第一外周齿轮(6A、7A)是与上述第四齿轮(52A)啮合的齿轮，上述第二外周齿轮(6B、7B)是与上述第六齿轮(52B)啮合的齿轮，上述动力传递机构(T)具备将传递到上述第一外周齿轮(6A、7A)的上述第一旋转电机(1A)的转矩和传递到上述第二外周齿轮(6B、7B)的上述第二旋转电机(1B)的转矩、向上述第一输出部件(2A)和上述第二输出部件(2B)分配的差动齿轮机构(6)，上述第一旋转电机(1A)与上述差动齿轮机构(6)的上述轴向(L)上的配置区域重叠，上述第二旋转电机(1B)与上述油泵(20)的上述轴向(L)上的配置区域重叠，上述油冷却器(22)配置为在沿上述轴向观察下与上述差动齿轮机构(6)以及上述油泵(20)的至少一方重叠。
如上述那样在构成第一传递系统(T1)以及第二传递系统(T2)的情况下，若要将从旋转电机(1A、1B)到第一输出部件(2A)以及第二输出部件(2B)的减速比确保得较大，则第一外周齿轮(6A、7A)以及第二外周齿轮(6B、7B)的直径容易变大。在本发明的车用驱动装置(100)中，如上所述，能够利用容易成为第一外周齿轮(6A、7A)与第二外周齿轮(6B、7B)的轴向(L)之间的死区的区域来配置油冷却器(22)。因此，即使在第一外周齿轮(6A、7A)以及第二外周齿轮(6B、7B)的直径大的情况下，也能够抑制因配置油冷却器(22)导致的车用驱动装置(100)的进一步大型化。
而且，根据本结构，第一旋转电机(1A)与差动齿轮机构(6)的轴向(L)上的配置区域重叠，第二旋转电机(1B)与油泵(20)的轴向(L)上的配置区域重叠。这样通过在轴向(L)的两侧分开来配置差动齿轮机构(6)和油泵(20)，能够抑制车用驱动装置(100)的轴向(L)的一侧与另一侧相比大型化的情况，容易将车用驱动装置(100)的形状设为针对车辆的搭载性良好的形状。另外，根据本结构，由于油冷却器(22)配置为在沿轴向观察下与差动齿轮机构(6)以及油泵(20)的至少一方重叠，所以容易将车用驱动装置(100)的沿轴向观察下的尺寸抑制得较小。
本发明的车用驱动装置只要实现上述各效果中的至少一个即可。
附图标记的说明
1A：第一旋转电机(第一驱动力源)，1B：第二旋转电机(第二驱动力源)，2A：第一输出部件，2B：第二输出部件，3：壳体，4A：第一输入齿轮(第一齿轮)，4B：第二输入齿轮(第二齿轮)，5A：第一反转齿轮机构，5B：第二反转齿轮机构，6：差动齿轮机构，6A：第一输出齿轮(第一外周齿轮)，6B：第二输出齿轮(第二外周齿轮)，7A：第一差动输入齿轮(第一外周齿轮)，7B：第二差动输入齿轮(第二外周齿轮)，12A：第一转子，12B：第二转子，20：油泵，22：油冷却器，24B：第二油路(将油泵和油冷却器连结的油路)，24C：第三油路(将油冷却器与第一驱动力源以及第二驱动力源双方连结的油路)，42：周壁部，43：凹部，51A：第一反转输入齿轮(第三齿轮)，51B：第二反转输入齿轮(第五齿轮)，52A：第一反转输出齿轮(第四齿轮)，52B：第二反转输出齿轮(第六齿轮)，100：车用驱动装置，L：轴向，R：径向，R1：内侧，R2：外侧，T：动力传递机构，T1：第一传递系统，T2：第二传递系统，W1：第一车轮，W2：第二车轮，X1：第一轴，X2：第二轴。

Claims (5)

1.一种车用驱动装置，其具备：第一驱动力源、第二驱动力源、与第一车轮驱动连结的第一输出部件、与第二车轮驱动连结的第二输出部件、动力传递机构、向上述第一驱动力源以及上述第二驱动力源供给油的油泵、以及冷却上述油的油冷却器，其中，
上述动力传递机构具备：将上述第一驱动力源的转矩至少向上述第一输出部件传递的第一传递系统、以及将上述第二驱动力源的转矩至少向上述第二输出部件传递的第二传递系统，
上述第一驱动力源以及上述第二驱动力源配置在第一轴上，
上述第一输出部件以及上述第二输出部件配置在与上述第一轴不同的第二轴上，
将与上述第一轴以及上述第二轴平行的方向设为轴向，将配置在上述第二轴上且构成上述第一传递系统的齿轮中的、配置在以上述第二轴为基准的径向的最外侧的齿轮设为第一外周齿轮，将配置在上述第二轴上且构成上述第二传递系统的齿轮中的、配置在上述径向的最外侧的齿轮设为第二外周齿轮，
上述第一外周齿轮和上述第二外周齿轮沿上述轴向分离而配置，
上述油冷却器配置为在上述第一外周齿轮与上述第二外周齿轮的上述轴向之间且在沿着上述轴向的轴向观察下与上述第一外周齿轮以及上述第二外周齿轮的至少一方重叠。
2.根据权利要求1所述的车用驱动装置，其还具备：
壳体，其收纳上述第一驱动力源、上述第二驱动力源、上述第一输出部件、上述第二输出部件以及上述动力传递机构，
上述壳体具备相对于上述第一外周齿轮以及上述第二外周齿轮覆盖上述径向的外侧的周壁部，
在上述周壁部的一部分且在上述轴向上在上述第一外周齿轮与上述第二外周齿轮之间的部分形成向上述径向的内侧凹陷的凹部，
上述油冷却器的至少一部分配置为收纳于上述凹部。
3.根据权利要求1或2所述的车用驱动装置，其中，
将上述油泵与上述油冷却器连结的油路配置为通过上述第一外周齿轮与上述第二外周齿轮的上述轴向之间且在沿上述轴向观察下与上述第一外周齿轮以及上述第二外周齿轮的至少一方重叠的区域。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车用驱动装置，其中，
将上述油冷却器与上述第一驱动力源以及上述第二驱动力源双方连结的油路配置为通过上述第一外周齿轮与上述第二外周齿轮的上述轴向之间且在沿上述轴向观察下与上述第一外周齿轮以及上述第二外周齿轮的至少一方重叠的区域。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车用驱动装置，其中，
上述第一驱动力源是具备第一转子的第一旋转电机，
上述第二驱动力源是具备第二转子的第二旋转电机，
上述第一传递系统包含：以一体旋转的方式与上述第一转子连结的第一齿轮、以及具备与上述第一齿轮啮合的第三齿轮及与该第三齿轮一体旋转的第四齿轮的第一反转齿轮机构，
上述第二传递系统包含：以一体旋转的方式与上述第二转子连结的第二齿轮、以及具备与上述第二齿轮啮合的第五齿轮及与该第五齿轮一体旋转的第六齿轮的第二反转齿轮机构，
上述第一外周齿轮是与上述第四齿轮啮合的齿轮，
上述第二外周齿轮是与上述第六齿轮啮合的齿轮，
上述动力传递机构具备将传递到上述第一外周齿轮的上述第一旋转电机的转矩和传递到上述第二外周齿轮的上述第二旋转电机的转矩向上述第一输出部件和上述第二输出部件分配的差动齿轮机构，
上述第一旋转电机与上述差动齿轮机构的上述轴向上的配置区域重叠，
上述第二旋转电机与上述油泵的上述轴向上的配置区域重叠，
上述油冷却器配置为在沿上述轴向观察下与上述差动齿轮机构以及上述油泵的至少一方重叠。
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