CN116923001B - 一种低滚动阻力轮胎及其制造方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种低滚动阻力轮胎，属于车辆轮胎技术领域。该轮胎包括胎体和胎圈，所述胎圈包括：胎圈芯；位于所述胎圈芯顶部的三角胶，以及至少部分包覆所述胎圈芯和所述三角胶的帘布层；所述胎圈芯包括胎圈钢丝和包裹所述胎圈钢丝的挂涂胶料，所述胎圈钢丝的用量为占轮胎总质量的2％～3％，所述挂涂胶料与所述三角胶和所述帘布层接触的表面均呈圆滑的弧形。本申请提供的轮胎，在胎圈结构中对胎圈钢丝以及挂图胶料进行优化，实现了轮胎的轻量化和胎圈结构稳定性的改善，获得了具有明显降低的滚阻系数的轮胎，具有很好的市场应用前景。

Description

一种低滚动阻力轮胎及其制造方法
技术领域
本申请涉及车辆轮胎技术领域，尤其涉及一种低滚动阻力轮胎及其制造方法。
背景技术
随着全球汽车保有量的急剧增加，对石油能源的依赖程度在逐渐增加，能源问题变的尤为显著。随着环境保护和能源节约意识的增强，全球各个国家和地区越老越重视节能减排的目的。汽车厂商除了在车辆自重，发动机技术等方面进行改善，也对轮胎制造商提出了更严格的要求，因为轮胎滚动阻力性能对整车油耗的影响非常显著。
汽车在行驶过程中受到的主要力有行驶阻力和驱动力。其中，阻力包括滚动阻力、空气阻力和内部摩擦力，有坡度时还需克服重力。滚动阻力主要是因为轮胎在行驶过程中与路面接触，因承重所产生的变形会导致组成部件变热，将一部分由发动传输带来的能量损耗，而低滚动阻力轮胎的出现，通过更低的滚动阻力减少所需驱动力，从而降低汽车的油耗。有研究表明，滚动阻力每降低10％，乘用车的燃油经济性能可提高1％～2％。
目前市场上的轮胎产品中为提升其强度多采用钢丝轮胎，因此钢丝的使用占据轮胎质量的较大比重。轮胎中的钢丝主要包括有钢丝帘线和胎圈钢丝，作为子午轮胎的核心骨架材料，钢帘线在全钢子午轮胎中重量的比重约为40％，在半钢子午轮胎中也占到15～20％，而胎圈钢丝在轮胎中重量的占比也在5％(有内胎)～7％(无内胎)。据统计，2020年我国钢帘线产量为245.79万吨，占比骨架材料总量比重为58.76％，胎圈钢丝产量为93.58万吨，占比骨架材料总量比重为22.37％，胶管钢丝产量为22.94万吨，占比骨架材料总量比重为5.48％，其他骨架材料产量为55.96万吨，占比骨架材料总量比重为13.38％。由此可见，胎圈在轮胎中的重量占比不可忽视，降低胎圈重量有利于降低轮胎的总质量，进而降低滚动阻力。
并且，胎圈作为轮胎的骨架结构之一，其在使用过程中容易出现的露丝、散圈、覆胶和钢丝的结合力差等问题，十分不利于其使用稳定性，而胎圈使用不稳定也是滚动阻力降低的重要阻碍。
发明内容
为了解决上述问题，本发明旨在提供一种在质量上实现轻量化的同时，提高使用性能，并且还能够改善使用稳定性，进而降低滚动阻力的低阻力滚动轮胎。
一方面，本申请提供了一种低滚动阻力轮胎，包括胎体和胎圈，所述胎圈包括：
胎圈芯；
位于所述胎圈芯顶部的三角胶，以及
至少部分包覆所述胎圈芯和所述三角胶的帘布层；
所述胎圈芯包括胎圈钢丝和包裹所述胎圈钢丝的挂涂胶料，所述胎圈钢丝的用量为占轮胎总质量的2％～3％，所述挂涂胶料与所述三角胶和所述帘布层接触的表面均呈圆滑的弧形。
在一种实施方式中，所述胎圈钢丝的钢材选自型号QN1701、QN1803、QN1804、QN1906、QN2109中的一种或多种。
本申请提供具有上述结构的轮胎，将轮胎中占骨架质量比例较大的胎圈钢丝替换为强度性能更好的钢材，以在保证轮胎使用性能的情况下减少胎圈钢丝的用量，即相较于现有轮胎中胎圈钢丝5％～7％的质量占比，下降至2％～3％，使其实现轻量化，进而显著降低滚动阻力。
与此同时，挂涂胶料分别与三角胶和帘布层接触的表面均呈圆滑的弧形，如此可使得挂涂胶料能够以外表面呈拱形形状包裹胎圈钢丝，如此可使得：一方面，拱形包裹相较于现有的仅在钢丝表面涂覆胶料的方式具有更大的散力面积，当有外力施加于胎圈部位时能够更好的将外力分散，进而提高其力学强度；另一方面，拱形包裹的胶料具有过渡更加圆滑且接触面积更大的外表面，在与三角胶和帘布层制成胎圈时的结合力更好，进而更加稳定，不易分散，有利于降低滚动阻力。
在一种实施方式中，所述挂涂胶料包括以下重量份数比的组分：
橡胶组分80～110份，纳米凝胶5～20份，硅氧烷30～40份，偶联剂10～30份，增粘树脂10～100份，炭黑50～100份，粘合剂3～25份，硫化剂15～30份，硬脂酸锌1～3份，防老剂1～5份，促进剂0.5～3份；
所述纳米凝胶选自二氧化硅纳米凝胶、二氧化钛纳米凝胶、聚氨酯纳米凝胶中的一种或多种；
所述硅氧烷选自二甲基环硅氧烷、硅油、氨基改性硅油、羧基改性硅油、羟基改性硅油、环氧基改性硅油中的一种或多种；
所述偶联剂选自KH550、KH560、KH570中的一种或多种；
所述增粘树脂选自TKM-M、RX80、JP769中的一种或多种；
所述粘合剂选自间甲白粘合剂、钴盐中的一种或多种。
可选的，所述粘合剂选自RA、RE、癸酸钴、硬脂酸钴、硼酰化钴中的一种或多种。
可选的，所述硫化剂为硫磺。
可选的，所述炭黑选自N220、N326、N330、N375、N660中的一种或多种。
可选的，所述防老剂选自4020、RD、6PPD中的一种或多种。
可选的，所述促进剂为促进剂M。
在一种实施方式中，所述胎圈钢丝的钢材型号为QN1803；和/或，
所述纳米凝胶为聚氨酯纳米凝胶；和/或，
所述硅氧烷为羟基改性硅油；和/或，
所述偶联剂为KH560；和/或，
所述增粘树脂为RX80。
优选的，型号为QN1803的奥氏体不锈钢，其组成及质量百分比含量为：C[0.065]，Si[0.48]，Cr[18.37]，Mn[6.45]，Ni[3.02]，Cu[1.65]，Mo[0.12]，N[0.231]，余量为Fe。
本申请提供的上述挂涂胶料中，纳米凝胶具有较大的三维网状结构，能够在偶联剂的作用下更好的将特定的粘合剂以及增粘树脂与金属表面结合，提高胶料和钢丝之间的结合力。与此同时，硅氧烷对增粘树脂、粘合剂、炭黑等在纳米凝胶中的分散具有很好的促进作用，进一步改善粘合效果。因此，本申请的挂涂胶料与上述胎圈芯中胎圈钢丝的结合力更好，同时在挂涂钢丝后具有较高的硬度和力学强度，使得胎圈芯在使用过程中不易出现露丝、散圈等问题，作为胎圈芯层使用具有显著改善的稳定性，进而有利于轮胎使用时滚动阻力的降低。
与此同时，由于胎圈芯要与三角胶以及帘布层连接结合形成胎圈的主要结构，因此胎圈芯分别与三角胶和帘布层的结合紧密性，对其抵抗外力变形、提高稳定性具有重要作用。而本申请提供的挂涂胶料，还能够同时与三角胶和帘布层均具有很好的结合力，进一步避免因胎圈芯移位导致的不稳定问题，进而协助降低轮胎使用时的滚动阻力。
在一种实施方式中，所述挂涂胶料采用如下方法制备获得：
步骤一、非生产性混炼：将部分的橡胶组分、部分炭黑、纳米凝胶和偶联剂投入至密炼机中混炼2～3min，直至温度达160℃；再向其投入剩余橡胶组分、剩余炭黑、硅氧烷、增粘树脂、粘合剂、硬脂酸锌、防老剂和促进剂，继续混炼2～3min，直至温度达到165℃；
步骤二、生产性混炼：向步骤一获得的混合物中加入硫化剂继续混炼20～30min，温度降至100℃后放出。
在一种实施方式中，所述胎圈芯采用如下方法制备获得：
将所述胎圈钢丝用等离子清洁处理，再浸没于表面活性剂中后取出，涂覆所述挂涂胶料后制成所述胎圈芯；
所述表面活性剂选自聚乙烯吡咯烷酮、硬脂酸、辛基酚聚氧乙烯醚中的一种或多种。
其中，采用等离子清洁的方式，可以在去除钢丝表面的油脂和杂质的同时，使金属表面活化，并在后续浸没表面活性剂的工艺中进一步提高活化效果，进而增加与挂涂胶料的结合粘性。
优选的，所述表面活性剂为质量比为1:1的聚乙烯吡咯烷酮和辛基酚聚氧乙烯醚。
在一种实施方式中，所述挂涂胶料的厚度为1～3mm。
优选的，所述挂涂胶料包裹胎圈钢丝的最大厚度为2mm。
在一种实施方式中，所述橡胶组分包括质量比为(1～2)：(6～9)的丁苯橡胶和天然橡胶。
可以理解的是，本申请所述丁苯橡胶为聚苯乙烯丁二烯共聚物。
优选的，所述橡胶组分包括质量比为2:8。
在一种实施方式中，所述帘布层的材质为聚酯或尼龙。
在一种实施方式中，所述三角胶的胶料组成按质量份数计，包括：天然橡胶20～30份，顺丁橡胶70～80份，炭黑80～100份，硫磺10～30份，防老剂0.5～5份，促进剂1～3份，硬脂酸1～2份，氧化锌1～5份。
优选的，所述三角胶的胶料混炼方法与挂涂胶料相同，具体为：
将天然橡胶和顺丁橡胶混合后，取部分的混合橡胶、部分炭黑投入至密炼机中混炼2～3min，直至温度达160℃；再向其投入剩余橡胶组分、剩余炭黑、防老剂、促进剂、硬脂酸和氧化锌，继续混炼2～3min，直至温度达到165℃；再加入硫磺继续混炼20～30min，温度降至100℃后放出。
另一方面，本申请提供了所述低滚动阻力轮胎的制造方法，包括：
步骤a、制备所述胎圈芯；
步骤b、将步骤a制备获得的胎圈芯与三角胶和帘布层制成胎圈，再与胎体制成轮胎。
可选的，制成胎圈或轮胎可以采用现有的工艺方法，例如压模成型。
本申请至少具有如下有益效果：
1、本申请提供的轮胎，其胎圈的胎圈芯层采用新型含氮节镍的奥氏体钢材作为胎圈骨架材料，以使得在更低重量占比的条件下获得与目前常规的胎圈钢丝接近甚至显著更好的力学强度，以减轻轮胎整体重量，获得低阻力轮胎产品。与此同时，该钢材的耐腐蚀性强，使用时无需镀铜，进一步减轻重量；
2、本申请提供的轮胎，其胎圈芯采用特定组分及比例的胶料，胎圈钢丝的结合力更好，同时在挂涂钢丝后具有较高的硬度和力学强度，使得胎圈芯在使用过程中不易出现露丝、散圈等问题，作为胎圈芯层使用具有显著改善的稳定性，进而有利于轮胎使用时滚动阻力的降低。与此同时，由于胎圈芯要与三角胶以及帘布层连接结合形成胎圈的主要结构，因此胎圈芯分别与三角胶和帘布层的结合紧密性，对其抵抗外力变形、提高稳定性具有重要作用。而本申请提供的挂涂胶料，还能够同时与三角胶和帘布层均具有很好的结合力，进一步避免因胎圈芯移位导致的不稳定问题，进而协助降低轮胎使用时的滚动阻力。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。附图中：
图1为本申请所提供的轮胎的结构示意图；
图2为图1中的A部放大图；
图3为现有轮胎胎圈部位的放大图；
图中：1、胎体；2、胎圈；201、胎圈钢丝；202、挂涂胶料；203、三角胶；204、帘布层；205、子口加强帘布层。
具体实施方式
为了更清楚的阐释本申请的整体构思，下面以实施例的方式进行详细说明。在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本申请更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员来说显而易见的是，本申请可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本申请发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。
需说明，在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施方式的限制。
另外，在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
如未特殊说明，在以下实施方式中，所用试剂或仪器未注明生产厂商者，均为可以通过市售购买获得的常规产品。
实施例中未注明具体条件者，按照常规条件或制造商建议的条件进行。
实施例1低滚动阻力轮胎
本实施例提供了一种低滚动阻力轮胎，参阅图1，该轮胎包括胎体1和胎圈2。
参阅图2，胎圈2包括胎圈芯、位于胎圈芯顶部的三角胶203，以及至少部分包覆胎圈芯和三角胶203的帘布层204。其中，胎圈芯包括胎圈钢丝201和包裹胎圈钢丝201的挂涂胶料202。
其中，胎圈钢丝201的用量占轮胎总质量的2％～3％，优选的，胎圈钢丝的钢材选自型号QN1701、QN1803、QN1804、QN1906、QN2109中的一种或多种。该结构的轮胎，将占骨架质量比例较大的胎圈钢丝替换为强度性能更好的钢材，以在保证轮胎使用性能的情况下减少胎圈钢丝的用量，即相较于现有轮胎中胎圈钢丝5％～7％的质量占比，下降至2％～3％，使其实现轻量化，进而显著降低滚动阻力。
继续参阅图2，挂涂胶料202分别与三角胶203和帘布层204接触的表面均呈圆滑的弧形，如此可使得挂涂胶料202能够以外表面呈拱形形状包裹胎圈钢丝201。可选的，挂涂胶料202包裹胎圈钢丝201的厚度为1～3mm，优选的，其拱形形状中包裹胎圈钢丝201的最大厚度(即弧形外表面与胎圈钢丝201之间的最厚处厚度)为2mm。如此可使得：一方面，拱形包裹相较于现有的仅在钢丝表面涂覆胶料的方式(如图3所示)具有更大的散力面积，当有外力施加于胎圈部位时能够更好的将外力分散，进而提高其力学强度；另一方面，拱形包裹的胶料具有过渡更加圆滑且接触面积更大的外表面，在与三角胶203和帘布层204制成胎圈时的结合力更好，进而更加稳定，不易分散，有利于降低滚动阻力。
在一种实施方式中，帘布层204的材质可以是尼龙或聚酯。
在一种实施方式中，为进一步加强胎圈2的强度，胎圈2在帘布层204外侧还设有子口加强帘布层205。其中，子口加强帘布层205的材质为钢丝帘布。
实施例2低滚动阻力轮胎的制造方法
本实施例提供了如实施例1所示结构的低滚动阻力轮胎的制造方法，该方法包括如下步骤：
步骤a、制备胎圈芯，具体包括如下步骤：将胎圈钢丝用等离子清洁处理其表面，再将处理后的钢丝浸没于表面活性剂中后取出，涂覆挂涂胶料制成胎圈芯；
步骤b、采用压模成型或其他现有的工艺方法将步骤a制备获得的胎圈芯与三角胶、帘布层和胎体制成轮胎。
在一种实施方式中，步骤a中的表面活性剂选自聚乙烯吡咯烷酮、硬脂酸、辛基酚聚氧乙烯醚中的一种或多种。
在一种实施方式中，步骤a中的胎圈钢丝的钢材选自型号QN1701、QN1803、QN1804、QN1906、QN2109中的一种或多种。
在一种实施方式中，步骤a中的挂涂胶料包括以下重量份数比的组分：橡胶组分80～110份，纳米凝胶5～20份，硅氧烷30～40份，偶联剂10～30份，增粘树脂10～100份，炭黑50～100份，粘合剂3～25份，硫化剂15～30份，硬脂酸锌1～3份，防老剂1～5份，促进剂0.5～3份。
在一种实施方式中，步骤a中的挂涂胶料的制备方法包括如下步骤：
步骤一、非生产性混炼：将部分的橡胶组分、部分炭黑、纳米凝胶和偶联剂投入至密炼机中混炼2～3min，直至温度达160℃；再向其投入剩余橡胶组分、剩余炭黑、硅氧烷、增粘树脂、粘合剂、硬脂酸锌、防老剂和促进剂，继续混炼2～3min，直至温度达到165℃；
步骤二、生产性混炼：向步骤一获得的混合物中加入硫化剂继续混炼20～30min，温度降至100℃后放出。
本实施例先对上述制造方法中，步骤a制得的胎圈芯进行性能测试，以对其组成进行优化。
采用上述方法制备一系列不同钢材的胎圈芯。其中，每根钢丝直径为1mm，并控制其用量占轮胎总质量的2％～3％。挂涂胶料均呈实施例1所示的拱形包裹钢丝，其原料由以下克重的组分组成：天然橡胶80kg，丁苯橡胶20kg，增粘树脂TKM-M 43kg，炭黑N330 90kg，粘合剂RA-65 18kg，硫磺35kg，硬脂酸锌1kg，防老剂4020 2kg，促进剂M1kg。
将制得的胎圈芯各取10支，分别测试其抗拉强度、断面收缩率以及胎圈钢丝和挂涂胶料之间以180°剥离测试的剥离强度，取平均值作为最终数据，并以现有技术采用的胎圈钢丝C72DA、C82DA、C92DA作为对比例，所得结果见表1。
表1
示例 钢材 用量 抗拉强度/MPa 断面收缩率/％ 钢丝剥离强度kN/m
D1 C72DA 5％ 1160 44.6 30
D2 C82DA 5％ 1295 35.7 37
D3 C92DA 5％ 1273 33.2 35
1 QN1701 3％ 1054 48.3 26
2 QN1803 3％ 1462 28.5 24
3 QN1804 3％ 1139 45.9 23
4 QN1906 3％ 973 49.8 27
5 QN2109 3％ 1097 49.2 20
6 QN1803 1％ 658 63.4 24
由表1中的数据可知，高强度含N节Ni的QN系列钢材在应用于胎圈时，能够以更低的用量达到与现有胎圈钢丝接近的抗拉强度以及断面收缩率。
然而，该系列钢材与挂涂胶料的结合力较差，限制了其降低滚动阻力系数的提升。其中，QN1803在应用于胎圈时，以低至3％的用量能够得到远好于现有钢材钢丝的强度，以该钢丝为最优实施例，以示例2使用的挂涂胶料为基础胶料(天然橡胶80kg，丁苯橡胶20kg，增粘树脂TKM-M 43kg，炭黑N330 90kg，粘合剂RA-65 18kg，硫磺35kg，硬脂酸锌1kg，防老剂4020 2kg，促进剂M1kg)，对其原料组成进行进一步优化，具体组分以及所得结果如表2所示。
表2
由表2的结果可知，挂涂胶料的粘合体系以及分散体系中的组分选择，对其与钢丝之间的粘合强度具有重要影响。其中，示例14是更优选的实施例。
与此同时，对胎圈芯的制造方法进行优化，以进一步提高挂涂胶料和钢丝之间的结合力，以及提高胎圈芯的抗老化能力。具体结果见表3。
表3
由表3的结果可知，本申请提供的胎圈芯的制造方法，有利于提高挂涂胶料和钢丝之间的结合能力以及抗老化能力，显示出了更具优势的稳定性。其中，示例18为更优选的实施例。
在上述示例中选取部分实施例的胎圈芯，与三角胶、帘布层和胎体制成轮胎，并测试其分别与三角胶和帘布层的结合强度，以及制成轮胎的滚阻系数。其中，三角胶采用以如下原料制得：天然橡胶25kg，顺丁橡胶75kg，炭黑N66090kg，硫磺15kg，防老剂6PPD 1kg，促进剂M 2kg，硬脂酸1kg，氧化锌2kg。并且，三角胶的制备方法与前述挂涂胶料的制备方法相同。轮胎胎体选用用1+5*0.18UT钢丝帘线，滚阻系数的测试方法参考ISO28580。所得结果见表4。
表4
由表4的结果可知，相较于现有技术所使用的胎圈钢丝制成的轮胎，本申请提供的轮胎，在胎圈结构中对胎圈钢丝以及挂图胶料进行优化，实现了轮胎的轻量化和胎圈结构稳定性的改善，获得了具有明显降低的滚阻系数的轮胎，具有很好的市场应用前景。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (8)

1.一种低滚动阻力轮胎，包括胎体和胎圈，其特征在于，所述胎圈包括：
胎圈芯；
位于所述胎圈芯顶部的三角胶，以及
至少部分包覆所述胎圈芯和所述三角胶的帘布层；
所述胎圈芯包括胎圈钢丝和包裹所述胎圈钢丝的挂涂胶料，所述胎圈钢丝的用量为占轮胎总质量的2％～3％，所述挂涂胶料与所述三角胶和所述帘布层接触的表面均呈圆滑的弧形；
所述胎圈钢丝的钢材选自型号QN1701、QN1803、QN1804、QN1906、QN2109中的一种或多种；
所述挂涂胶料包括以下重量份数的组分：
橡胶组分80～110份，纳米凝胶5～20份，硅氧烷30～40份，偶联剂10～30份，增粘树脂10～100份，炭黑50～100份，粘合剂3～25份，硫化剂15～30份，硬脂酸锌1～3份，防老剂1～5份，促进剂0.5～3份；
其中，所述纳米凝胶选自二氧化硅纳米凝胶、二氧化钛纳米凝胶、聚氨酯纳米凝胶中的一种或多种；
所述硅氧烷选自二甲基环硅氧烷、硅油、氨基改性硅油、羧基改性硅油、羟基改性硅油、环氧基改性硅油中的一种或多种；
所述偶联剂选自KH550、KH560、KH570中的一种或多种；
所述增粘树脂选自TKM-M、RX80、JP769中的一种或多种；
所述粘合剂选自间甲白粘合剂、钴盐中的一种或多种；
所述挂涂胶料采用如下方法制备获得：
步骤一、非生产性混炼：将部分的橡胶组分、部分炭黑、纳米凝胶和偶联剂投入至密炼机中混炼2～3min，直至温度达160℃；再向其投入剩余橡胶组分、剩余炭黑、硅氧烷、增粘树脂、粘合剂、硬脂酸锌、防老剂和促进剂，继续混炼2～3min，直至温度达到165℃；
步骤二、生产性混炼：向步骤一获得的混合物中加入硫化剂继续混炼20～30min，温度降至100℃后放出。
2.根据权利要求1所述的低滚动阻力轮胎，其特征在于，所述胎圈钢丝的钢材型号为QN1803；和/或，
所述纳米凝胶为聚氨酯纳米凝胶；和/或，
所述硅氧烷为羟基改性硅油；和/或，
所述偶联剂为KH560；和/或，
所述增粘树脂为RX80。
3.根据权利要求1所述的低滚动阻力轮胎，其特征在于，所述胎圈芯采用如下方法制备获得：
将所述胎圈钢丝用等离子清洁处理，再浸没于表面活性剂中后取出，涂覆所述挂涂胶料后制成所述胎圈芯；
所述表面活性剂选自聚乙烯吡咯烷酮、硬脂酸、辛基酚聚氧乙烯醚中的一种或多种。
4.根据权利要求1所述的低滚动阻力轮胎，其特征在于，所述挂涂胶料的厚度为1～3mm。
5.根据权利要求1所述的低滚动阻力轮胎，其特征在于，所述橡胶组分包括质量比为(1～2)：(6～9)的丁苯橡胶和天然橡胶。
6.根据权利要求1所述的低滚动阻力轮胎，其特征在于，所述帘布层的材质为聚酯或尼龙。
7.根据权利要求1所述的低滚动阻力轮胎，其特征在于，所述三角胶的胶料组成按质量份数计，包括：天然橡胶20～30份，顺丁橡胶70～80份，炭黑80～100份，硫磺10～30份，防老剂0.5～5份，促进剂1～3份，硬脂酸1～2份，氧化锌1～5份。
8.如权利要求1-7任一所述的低滚动阻力轮胎的制造方法，其特征在于，包括：
步骤a、制备所述胎圈芯；
步骤b、将步骤a制备获得的胎圈芯与三角胶、帘布层和胎体制成轮胎。
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