CN116892476A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

抑制执行怠速停止控制的机会的丧失并且抑制怠速停止控制的误允许的车辆的控制装置。在电源接通时，在上次电源断开时存储的怠速停止控制的允许判定结果为允许、且在从电源接通时间点到经过初始化处理被执行的预定时间的时间点为止的期间对蓄电装置的输出电压施行了钝化处理后的电压钝化值为能够保证发动机起动的预定电压以上的情况下，允许怠速停止控制，因此，不管从上次电源断开时间点到本次电源接通时间点为止的期间的长度如何，都能够根据电压钝化值类推包含了蓄电装置放电的蓄电装置的状态，通过将使用电压钝化值的允许判定与在上次车辆电源断开时存储的允许判定结果进行对照，能够确保本次电源接通时的怠速停止控制的允许判定的判定精度。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及具备发动机的起动装置的车辆的控制装置。

背景技术

具备发动机和起动装置的车辆的控制装置广为人知，所述起动装置具有设置为能够驱动所述发动机旋转的马达和向所述马达供给电力的蓄电装置，使用所述马达使所述发动机起转。例如，专利文献1所记载的发动机控制装置便是这种。在该专利文献1中公开了以下技术：在车辆起动后确定电池的充电率之前，距车辆上次停止的放置时间为一定时间以内时，基于在车辆上次停止时算出的电池的充电率，判定基于怠速停止控制的发动机的自动停止开始条件是否成立。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-113724号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，放置时间越长，则电池的充电率因电池的放电而越容易降低。与此相对，在专利文献1中公开了以下技术：上次停止时的电池的充电率越大，则将放置时间的判定值设定为越长的时间。然而，判定的基础只不过是上次停止时的电池的充电率。因此，有可能错误地允许了怠速停止控制。或者，在基于上次停止时的电池的充电率的判定方法中，若放置时间超过一定时间则不允许怠速停止控制，因此有可能过度地丧失执行怠速停止控制的机会。

本发明是以以上情况为背景而做出的，其目的在于，提供能够抑制执行怠速停止控制的机会的丧失，并且抑制怠速停止控制的误允许的车辆的控制装置。

用于解决课题的技术方案

第1发明的要旨在于：(a)一种车辆的控制装置，所述车辆具备发动机和起动装置，所述起动装置具有设置为能够驱动所述发动机旋转的马达和向所述马达供给电力的蓄电装置，使用所述马达使所述发动机起转，所述车辆的控制装置包括起动控制部，所述起动控制部(b)基于所述蓄电装置的状态是否为能够保证通过所述起转使所述发动机起动的状态，判定是否允许使所述发动机的运转暂时地停止的怠速停止控制，并且在所述车辆的电源断开时，存储所述怠速停止控制的允许判定结果，另一方面，(c)在所述车辆的电源接通时，在上次所述电源断开时所存储的所述怠速停止控制的允许判定结果为允许、且在从所述电源接通时间点起到经过所述控制装置的初始化处理被执行的预定时间的时间点为止的期间对所述蓄电装置的输出电压施行了钝化处理后的电压钝化值为能够保证所述发动机的起动的预定电压以上的情况下，允许所述怠速停止控制。

另外，第2发明在所述第1发明记载的车辆的控制装置中，所述起动控制部，在所述电源接通时，在上次所述电源断开时所存储的所述怠速停止控制的允许判定结果为不允许的情况下，或者，在所述电压钝化值低于所述预定电压的情况下，不允许所述怠速停止控制，并且执行使用所述马达的所述起转，所述起动控制部基于所述起转的过渡中的所述蓄电装置的输出电压是否为被设定为比所述预定电压低的值的、能够保证所述发动机的起动的第2预定电压以上，再次判定是否允许所述怠速停止控制。

另外，第3发明在所述第2发明记载的车辆的控制装置中，所述怠速停止控制包括未起步时怠速停止控制和起步后怠速停止控制，所述未起步时怠速停止控制是在所述电源接通后的未起步时不使所述发动机起动而使其在停止运转的状态下待机的控制，所述起步后怠速停止控制是使工作着的所述发动机在所述车辆的行驶中或停止中暂时地停止运转的控制，在所述电源断开时存储了所述允许判定结果的所述怠速停止控制为所述未起步时怠速停止控制，在所述电源接通时进行允许判定的所述怠速停止控制为所述未起步时怠速停止控制，在所述电源接通时不允许所述未起步时怠速停止控制而在执行使用所述马达的所述起转时进行允许判定的所述怠速停止控制为所述起步后怠速停止控制。

另外，第4发明在所述第1发明～第3发明中的任一项记载的车辆的控制装置中，所述起动控制部将所述蓄电装置的开路电压以上的电压值设定为所述电压钝化值的初始值而开始所述钝化处理。

另外，第5发明在所述第1发明～第3发明中的任一项记载的车辆的控制装置中，所述起动控制部，在所述电源接通时，在所述电压钝化值为所述预定电压以上的基础上，在所述蓄电装置的温度为能够保证所述发动机的起动的预定温度以上的情况下，允许所述怠速停止控制。

发明效果

根据所述第1发明，在车辆的电源接通时，在上次车辆的电源断开时所存储的怠速停止控制的允许判定结果为允许、且在从电源接通时间点起到经过控制装置的初始化处理被执行的预定时间的时间点为止的期间对蓄电装置的输出电压施行了钝化处理后的电压钝化值为能够保证发动机的起动的预定电压以上的情况下，允许怠速停止控制，因此，不管从上次电源断开时间点起到本次电源接通时间点为止的期间的长度如何，都能够根据电压钝化值来类推包含了蓄电装置放电的当前的蓄电装置的状态，通过将使用该电压钝化值的允许判定结果与在上次车辆的电源断开时所存储的允许判定结果进行对照，能够确保本次电源接通时的怠速停止控制的允许判定的判定精度。由此，能够抑制执行怠速停止控制的机会的丧失，并且抑制怠速停止控制的误允许。

另外，根据所述第2发明，在电源接通时，在上次电源断开时所存储的怠速停止控制的允许判定结果为不允许的情况下，或者，在电压钝化值低于预定电压的情况下，不允许怠速停止控制，因此能够抑制怠速停止控制的误允许。此时，执行使用马达的起转，基于该起转的过渡中的蓄电装置的输出电压是否为能够保证发动机的起动的第2预定电压以上，再次判定是否允许怠速停止控制，因此能够抑制执行怠速停止控制的机会的丧失。

另外，根据所述第3发明，在电源断开时存储了允许判定结果的怠速停止控制为未起步时怠速停止控制，在电源接通时进行允许判定的怠速停止控制为未起步时怠速停止控制，因此能够抑制执行未起步时怠速停止控制的机会的丧失，并且抑制未起步时怠速停止控制的误允许。另外，在电源接通时不允许未起步时怠速停止控制而在执行使用马达的起转时进行允许判定的怠速停止控制为起步后怠速停止控制，因此能够抑制执行起步后怠速停止控制的机会的丧失。

另外，根据所述第4发明，将蓄电装置的开路电压以上的电压值设定为电压钝化值的初始值而开始钝化处理，因此，能够抑制因电源刚接通后的电容成分引起的冲击电流、设备工作造成的电压下降而作出误判定。

另外，根据所述第5发明，在电源接通时，在电压钝化值为预定电压以上的基础上，在蓄电装置的温度为能够保证发动机的起动的预定温度以上的情况下，允许怠速停止控制，因此，通过将对蓄电装置的可输出电力造成影响的温度考虑在内，能够适当地确保本次电源接通时的怠速停止控制的允许判定的判定精度。

附图说明

图1是说明应用本发明的车辆的概略构成的图，并且是说明用于车辆中的各种控制的控制功能及控制系统的主要部分的图。

图2是示出进行使用第2起动装置(起动马达)的发动机的起动时的起动器起动时电压的一例的图。

图3是说明电子控制装置的控制工作的主要部分的流程图，是用于抑制执行怠速停止控制的机会的丧失并且抑制怠速停止控制的误允许的控制工作的流程图，是在上次行程中执行的流程图。

图4是说明电子控制装置的控制工作的主要部分的流程图，是用于抑制执行怠速停止控制的机会的丧失并且抑制怠速停止控制的误允许的控制工作的流程图，是在本次行程中执行的流程图。

附图标记说明

10：车辆

12：发动机

18：第2起动装置(起动装置)

32：起动马达(马达)

34：低压电池(蓄电装置)

70：电子控制装置(控制装置)

76：起动控制部

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例详细地进行说明。

实施例

图1是说明应用本发明的车辆10的概略构成的图，并且是说明用于车辆10中的各种控制的控制功能及控制系统的主要部分的图。在图1中，车辆10具备发动机12、自动变速器14、第1起动装置16、第2起动装置18、DCDC转换器20、电负载22、开始按钮24等。

发动机12是车辆10的动力源。发动机12是汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。发动机12通过利用后述的电子控制装置70控制具有节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等的未图示的发动机控制设备来控制发动机12的输出转矩即发动机转矩Te。

自动变速器14例如使用公知的行星齿轮式的自动变速器、包括公知的DCT(DualClutch Transmission：双离合变速器)的同步啮合型平行两轴式自动变速器、公知的带式无级变速器、公知的电气式无级变速器等。自动变速器14以能够传递动力的方式连结发动机12，将来自发动机12的动力向未图示的驱动轮侧传递。

第1起动装置16具备电动机MG和高压电池26等。电动机MG是具有作为利用电力产生机械动力的发动机的功能和作为利用机械动力产生电力的发电机的功能的电动发电机。电动机MG经由一体设置的变换器而与高压电池26连接。高压电池26是相对于电动机MG授受电力的蓄电装置。电动机MG通过利用后述的电子控制装置70控制变换器，来控制电动机MG的转矩即MG转矩Tm。电动机MG在牵引时利用从高压电池26供给的电力进行驱动。电动机MG在再生时将发电产生的电力向高压电池26供给。

电动机MG经由车辆10所具备的驱动带28以能够传递动力的方式与发动机12的曲轴12a连结。因此，电动机MG具有在发动机12停止时通过牵引工作而驱动发动机12旋转、即使发动机12起转的功能。也就是说，第1起动装置16是使用电动机MG使发动机12起转的起动装置。另外，电动机MG具有在发动机12运转时通过牵引工作对发动机12的动力进行辅助的功能。另外，电动机MG具有在发动机12运转时通过再生工作而利用发动机12的动力产生电力的功能。另外，电动机MG具有在减速行驶时通过利用再生工作从驱动轮输入的被驱动力来产生电力的功能。

与电动机MG同样，车辆10所具备的作为空调用压缩机的A/C压缩机30、未图示的动力转向泵、及未图示的水泵等辅机经由驱动带28而与发动机12的曲轴12a工作连结，各自由发动机12驱动。在电动机MG、A/C压缩机30等例如经由未图示的电磁离合器而与曲轴12a连结的情况下，A/C压缩机30等辅机通过该电磁离合器被释放而仅通过电动机MG的工作进行驱动。也就是说，电动机MG具有在执行暂时地停止发动机12的运转的怠速停止控制CTspidl的期间驱动A/C压缩机30等辅机的功能。

怠速停止控制CTspidl是在例如因燃料切断等而使发动机12的工作自动地停止，另一方面，满足了制动器踏板的踩踏解除和/或加速器踏板的踩踏操作等恢复条件的情况下，使发动机12自动地再起动并恢复的发动机自动停止控制。怠速停止控制CTspidl包括未起步时怠速停止控制FIS(First Idling Stop)和起步后怠速停止控制S&S(Stop andStart)，所述未起步时怠速停止控制FIS是在车辆10的电源接通后的未起步时使发动机12不起动而在停止运转的状态下待机的控制，所述起步后怠速停止控制S&S是在车辆10的行驶中或停止中使工作着的发动机12暂时地停止运转的控制。起步后怠速停止控制S&S为通常怠速停止控制。车辆10的电源接通的状态为后述的点火接通(“IG-ON”)的状态。

第2起动装置18具备起动马达32和低压电池34等。起动马达32是设置为能够驱动发动机12旋转的马达。起动马达32利用从低压电池34供给的电力进行驱动。低压电池34是向起动马达32供给电力的蓄电装置。起动马达32是用于发动机12的起动的起动用马达。也就是说，起动马达32是在发动机12的起动时驱动发动机12旋转即使发动机12起转的专用马达。第2起动装置18是使用起动马达32使发动机12起转的起动装置。

DCDC转换器20与高压电池26连接。DCDC转换器20通过对高压电池26的电压进行降压，进行低压电池34的充电和/或向电负载22的电力供给。低压电池34与DCDC转换器20连接，以从高压电池26供给的电力为源，通过DCDC转换器20进行充电。低压电池34是设置为能够利用高压电池26进行充电并且向起动马达32供给电力的低压电源装置。高压电池26是对比低压电池34高的电压进行蓄电的高压系的电池，是设置为能够对低压电池34进行充电的高压电源装置。高压电池26例如是锂离子电池、镍氢电池等二次电池。低压电池34例如是铅蓄电池等二次电池。

电负载22是利用从低压电池34等低压系的电源供给的电力进行工作的多种电气设备。电负载22例如是雨刮器、鼓风机马达、导航系统等。虽然没有图示，但用于使后述的电子控制装置70等各种ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)工作的电力也由低压电池34等供给。

开始按钮24是为了切换车辆10中的电源的供给状态即车辆电源的状态而由驾驶员操作的电源开关。开始按钮24例如是瞬时式按钮开关，由驾驶员按压操作到开关接通位置。开始按钮24每当被按压操作到开关接通位置时，将与开关接通位置相应的电源开关信号PSon向后述的电子控制装置70输出。电子控制装置70基于电源开关信号PSon来检测驾驶员对开始按钮24的操作。

车辆电源的状态例如是作为断开状态的点火断开(“IG-OFF”)的状态、作为一部分接通状态的辅助设备接通(“ACC”)的状态、以及作为接通状态的点火接通(“IG-ON”)的状态。“IG-OFF”的状态例如是用于使车辆不能行驶且与车辆行驶无关的一部分功能也不能运行的电源状态，是车辆10的电源断开的状态。“ACC”的状态例如是用于使未图示的组合仪表熄灭而使车辆不能行驶但能够使与车辆行驶无关的一部分功能运行的电源状态，是车辆10的一部分电源接通的状态。“IG-ON”的状态例如是用于使组合仪表点亮而使车辆能够行驶的电源状态，是车辆10的电源接通的状态。

车辆10还具备包括车辆10的控制装置的电子控制装置70。电子控制装置70构成为包括具备例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能并且按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，由此执行车辆10的各种控制。电子控制装置70构成为根据需要而包括发动机控制用、变速器控制用等的各计算机。

向电子控制装置70分别供给基于车辆10所具备的各种传感器等(例如DCDC转换器20、开始按钮24、发动机转速传感器50、MG转速传感器52、车速传感器54、加速器开度传感器56、节气门开度传感器58、制动器开关60等)的检测值的各种信号等(例如DCDC电源电压VLdc、电源开关信号PSon、作为发动机12的转速的发动机转速Ne、作为电动机MG的转速的MG转速Nm、车速V、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速器操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为表示由驾驶员操作了用于使车轮制动器工作的制动器踏板的状态的信号的制动器接通信号Bon等)。

DCDC电源电压VLdc是对高压电池26的电压进行降压后的、向低压电池34等供给的DCDC转换器20的输出电压，表示低压电池34的输出电压。DCDC转换器20构成为包括例如专用的ECU，具有检测DCDC电源电压VLdc的功能。作为基于车辆10所具备的低压电池传感器62的检测值的信号，向DCDC转换器20供给低压电池34的温度即低压电池温度THlowb、低压电池34的充放电电流即低压电池充放电电流Ilowb。

DCDC转换器20例如基于低压电池充放电电流Ilowb的累计值等来算出低压电池34的充电量SOC[％]。充电量SOC是表示低压电池34的充电状态的值即充电状态值，是表示剩余充电容量相对于满充电容量的比例的值即充电率。低压电池34的可输出的最大电力即可输出电力例如在低压电池温度THlowb比常用区域低的低温区域中，低压电池温度THlowb越低则越小。另外，低压电池34的可输出电力例如在充电量SOC低的区域中，充电量SOC越低则越小。另外，也可以将低压电池温度THlowb、低压电池充放电电流Ilowb向电子控制装置70供给，由电子控制装置70算出充电量SOC。

从电子控制装置70向车辆10所具备的各装置(例如发动机12、自动变速器14、电动机MG、DCDC转换器20、起动马达32等)分别输出各种指令信号(例如用于控制发动机12的发动机控制指令信号Se、用于控制自动变速器14的变速器控制指令信号Sat、用于控制电动机MG的MG控制指令信号Sm、用于控制DCDC转换器20的DCDC控制指令信号Sdc、用于控制起动马达32的起动器控制指令信号Sst等)。

电子控制装置70为了实现车辆10中的各种控制，具备发动机控制单元即发动机控制部72、变速器控制单元即变速器控制部74、以及起动控制单元即起动控制部76。

发动机控制部72例如通过将加速器开度θacc及车速V应用于驱动要求量映射，来算出驾驶员对车辆10的驱动要求量。所述驱动要求量映射是预先在实验上或者在设计上求出并存储的关系、即预先确定的关系。所述驱动要求量例如是驱动轮的要求驱动转矩Trdem[Nm]。作为所述驱动要求量，也能够使用驱动轮的要求驱动力Frdem[N]等。发动机控制部72以将传递损失、辅机负荷、自动变速器14的变速比等考虑在内而实现要求驱动转矩Trdem的方式向发动机12输出控制发动机12的发动机控制指令信号Se。

变速器控制部74例如使用作为预先确定的关系的变速映射来进行自动变速器14的变速判断，根据需要、即根据其变速判断的结果向自动变速器14输出用于执行自动变速器14的变速控制的变速器控制指令信号Sat。所述变速映射例如是在以车速V及要求驱动转矩Trdem为变量的二维坐标上具有用于判定自动变速器14的变速的变速线的预定的关系。

起动控制部76判定是否有将发动机12的工作状态即控制状态从停止状态向运转状态切换的发动机12的起动要求。例如，起动控制部76基于是否在车辆电源的状态被设为了“IG-ON”的状态时没有执行未起步时怠速停止控制FIS，或者，是否在怠速停止控制CTspidl的执行期间例如通过将制动器接通信号Bon设为断开而解除了怠速停止控制CTspidl等，来判定是否有发动机12的起动要求。在本实施例中，对于伴随于怠速停止控制CTspidl的解除的发动机12的起动要求，在与伴随于车辆电源的从“IG-OFF”到“IG-ON”的初次的发动机12的起动要求进行区分时，称为发动机12的再起动要求。

起动控制部76在判定为有发动机12的起动要求的情况下，基本上执行使用第1起动装置16的起转。具体而言，起动控制部76在判定为有发动机12的起动要求的情况下，将用于电动机MG输出起转转矩Tcr的MG控制指令信号Sm向电动机MG输出。起动控制部76与基于电动机MG执行的发动机12的起转联动，将用于开始燃料供给、发动机点火等的发动机控制指令信号Se向发动机12输出。起转转矩Tcr是提高发动机转速Ne的发动机12的起转所需的预定转矩。起转转矩Tcr例如是基于发动机12的规格等而预先确定的例如一定的转矩。

在此，在发动机12起动时，例如在高压电池26的可放电电力小或者难以从高压电池26供给电力时，难以适当地控制电动机MG。因此，例如在车辆10处于判断为无法适当地控制电动机MG的预先确定的极低温的环境的情况下，有时难以实现基于使用第1起动装置16的起转而执行的发动机12的起动。

起动控制部76在发动机12起动时，车辆10处于判定为无法适当地控制电动机MG的预先确定的极低温的环境的情况下，代替使用第1起动装置16的起转，而是执行使用第2起动装置18的起转。具体而言，起动控制部76在判定为有发动机12的起动要求时，在车辆10处于预先确定的极低温的环境的情况下，将用于使起动马达32工作的起动器控制指令信号Sst向起动马达32输出，进行基于起动马达32执行的发动机12的起转。起动控制部76与基于起动马达32执行的发动机12的起转联动，将用于开始燃料供给、发动机点火等的发动机控制指令信号Se向发动机12输出。起动控制部76在发动机12成为完爆的状态时解除起动器控制指令信号Sst而停止基于起动马达32执行的起转。

这样，起动控制部76在发动机12起动时，与使用第2起动装置18的发动机12的起转相比，优先执行使用第1起动装置16的发动机12的起转。也就是说，在伴随于车辆电源的从“IG-OFF”到“IG-ON”的发动机12的起动、伴随于怠速停止控制CTspidl的解除的发动机12的起动中，优先执行使用第1起动装置16的发动机12的起转。另一方面，在极低温的环境下，执行代替第1起动装置16而使用第2起动装置18的发动机12的起转。此外，在伴随于车辆电源的从“IG-OFF”到“IG-ON”初次使发动机12起动的情况下，由于发动机12在预热前所需的起转转矩Tcr容易变大，因此也可以执行使用第2起动装置18的发动机12的起转。

在发动机12起动时，使用第1起动装置16的起动有可能失败。起动控制部76在使用第1起动装置16的起动失败了的情况下，执行使用第2起动装置18的发动机12的起转。这样，使用第2起动装置18的发动机12的起转具有使发动机12起动时的备用功能。

由于使用第2起动装置18的起转具有作为备用功能的作用，因此，在无法保证使用第2起动装置18的发动机12的起动的情况下，不执行怠速停止控制CTspidl比较好。起动控制部76在能够保证使用第2起动装置18的发动机12的起动的情况下，允许怠速停止控制CTspidl。另一方面，起动控制部76在无法保证使用第2起动装置18的发动机12的起动的情况下，禁止怠速停止控制CTspidl。

若低压电池34的状态良好，则能够保证使用第2起动装置18的发动机12的起动。起动控制部76基于低压电池34的状态是否为能够保证基于使用起动马达32的起转实现的发动机12的起动的状态，来判定是否允许怠速停止控制CTspidl。低压电池34的状态由低压电池34的劣化状态、低压电池34的充电状态即充电量SOC等来表示。低压电池34的状态例如能够根据使用第2起动装置18的发动机12的起动成功时的低压电池34的输出电压即DCDC电源电压VLdc即起动器起动时电压VLst来判断。起动器起动时电压VLst是使用第2起动装置18的发动机12的起动成功的时间点的、使用起动马达32的起转的过渡中的DCDC电源电压VLdc。也就是说，起动器起动时电压VLst例如是伴随于发动机12完爆而发动机12的起转完成的时间点的DCDC电源电压VLdc。

图2是示出进行使用第2起动装置18的发动机12的起动时的起动器起动时电压VLst的一例的图。在图2中，t1时间点表示开始使用第2起动装置18的发动机12的起转的时间点、即开始起动马达32的驱动的时间点。当开始起动马达32的驱动时，DCDC电源电压VLdc从开路电压OCV(Open Circuit Voltage)开始降低。当发动机12的起动成功而结束起动马达32的驱动时，DCDC电源电压VLdc朝向开路电压OCV上升(参照t2时间点以后)。发动机12的起动成功的时间点即结束起动马达32的驱动的时间点的DCDC电源电压VLdc为起动器起动时电压VLst(参照t2时间点)。开路电压OCV是没有对低压电池34施加负荷的状态时的低压电池34的端子间的电压。

返回图1，起动控制部76使用起动器起动时电压VLst、低压电池34的充电量SOC等来判定低压电池34的状态是否良好，基于低压电池34的状态是否良好来判定是否允许怠速停止控制CTspidl。

允许怠速停止控制CTspidl的情况包括：允许车辆电源在“IG-OFF”后被设为“IG-ON”的下次行程中的未起步时怠速停止控制FIS的情况、和允许车辆电源以“IG-ON”持续中的同一行程中的下次起步后怠速停止控制S&S的情况。作为未起步时怠速停止控制FIS的允许判定的FIS允许判定、和作为起步后怠速停止控制S&S的允许判定的S&S允许判定也可以分别进行。在FIS允许判定的结果即FIS允许判定结果为允许时，FIS允许标志成为激活，在FIS允许判定结果为不允许时，FIS允许标志成为非激活。在S&S允许判定的结果即S&S允许判定结果为允许时，S&S允许标志成为激活，在S&S允许判定结果为不允许时，S&S允许标志成为非激活。

FIS允许判定结果是对下次行程中的未起步时怠速停止控制FIS的允许判定的结果。因此，起动控制部76在车辆10的电源断开时、即车辆电源被设为“IG-OFF”时，将怠速停止控制CTspidl的允许判定结果、尤其是FIS允许判定结果存储于例如非易失性存储器等。即使车辆电源被设为“IG-OFF”，电子控制装置70等各种ECU的一部分在一定期间也运行。另外，即使车辆电源被设为“IG-OFF”，与安全功能、车辆钥匙等的检测功能相关的ECU等也持续运行。此外，起动控制部76也可以在车辆电源被设为“IG-OFF”时，将S&S允许判定结果也同样地存储于非易失性存储器等。或者，起动控制部76也可以在车辆电源被设为“IG-OFF”时，将S&S允许标志设为激活，即在默认情况下将S&S允许标志设为激活。

不过，即使在车辆电源被设为“IG-OFF”的期间，低压电池34的充电量SOC也会因待机电力等造成的低压电池34的放电而降低。这样一来，若在车辆电源被设为“IG-ON”时，使用在上次行程中存储的未起步时怠速停止控制FIS的允许判定，则有可能错误地允许未起步时怠速停止控制FIS。

未起步时怠速停止控制FIS优选在经过了准备期间TRp之后开始，所述准备期间TRp是从车辆电源被设为“IG-ON”的时间点起到经过电子控制装置70等各种ECU的初始化处理被执行的预定时间TMf的时间点为止的期间。因此，在经过准备期间TRp之后，需要确定未起步时怠速停止控制FIS的允许判定。所述初始化处理例如是计算机中公知的初始处理。

在车辆电源被设为“IG-OFF”的期间，DCDC转换器20没有工作，因此，不清楚低压电池充放电电流Ilowb的累计值。在准备期间TRp短的时间内，难以通过不使用低压电池充放电电流Ilowb的累计值的方法来确定充电量SOC。

或者，可以考虑以下方法：在准备期间TRp，例如在无法驱动发动机12旋转的状态下驱动起动马达32、即使起动马达32空转，对起动器起动时电压VLst进行检测来进行未起步时怠速停止控制FIS的允许判定。然而，在使起动马达32空转的方法中，有可能因DCDC电源电压VLdc的电压下降而导致各种ECU被重置，各种ECU的初始化处理被重新进行，结果初始化处理变长。而且，存在如下可能性：在车辆电源刚被设为“IG-ON”后，因DCDC转换器20而造成的高压电池26的电压的降压不稳定，因起动马达32的工作而造成的DCDC电源电压VLdc的电压下降量大，各种ECU容易被重置。而且，未起步时怠速停止控制FIS以通过停止发动机12而实现的静音性、燃料消耗削减为目的，但有可能因起动马达32的工作而损害静音性。

因此，起动控制部76根据准备期间TRp的ECU电压钝化值VLse来类推将“IG-OFF”期间中的低压电池34的放电量加上的“IG-ON”后的低压电池34的状态。起动控制部76利用使用ECU电压钝化值VLse的FIS允许判定结果、和上次行程的“IG-OFF”时所存储的FIS允许判定结果来确定本次行程的“IG-ON”时的FIS允许判定。ECU电压钝化值VLse是在准备期间TRp对DCDC电源电压VLdc施行了钝化处理而得到的电压钝化值。

具体而言，起动控制部76在准备期间TRp，按每预定的控制周期，使用下式(1)来算出ECU电压钝化值VLse。在下式(1)中，“VLse(n)”是在本次控制周期中算出的ECU电压钝化值VLse。“VLse(n-1)”是在上次控制周期中算出的ECU电压钝化值VLse。“VLdc”是在本次控制周期中检测到的DCDC电源电压VLdc。“S”是比1大的预定的钝化量。起动控制部76将在经过准备期间TRp的时间点算出的“VLse(n)”设定为用于FIS允许判定的ECU电压钝化值VLse。使用ECU电压钝化值VLse是为了例如利用使刚“IG-ON”后的短的期间内的DCDC电源电压VLdc的变动平滑后的值算出ECU电压钝化值VLse而抑制对FIS允许判定作出误判定。

VLse(n)＝VLse(n-1)+(VLdc-VLse(n-1))/S…(1)

在所述式(1)中，例如将低压电池34的开路电压OCV以上的预定的电压值预先设定为ECU电压钝化值VLse的初始值、即在使用所述式(1)的初次计算中设为“VLse(n-1)”的值。这是为了抑制因刚“IG-ON”后的电容成分引起的冲击电流、各种ECU等的工作造成的电压下降而对FIS允许判定作出误判定。如此，起动控制部76将开路电压OCV以上的电压值设定为ECU电压钝化值VLse的初始值，开始准备期间TRp内的DCDC电源电压VLdc的钝化处理。

起动控制部76判定在车辆电源的“IG-ON”时，在上次车辆电源的“IG-OFF”时所存储的怠速停止控制CTspidl的允许判定结果、尤其是FIS允许判定结果是否为允许。另外，起动控制部76判定ECU电压钝化值VLse是否为能够保证发动机12的起动的预定电压VLsef以上。在ECU电压钝化值VLse低时、即在能够类推为低压电池34的充电量SOC低时，低压电池34的可输出电力降低而有可能难以从未起步时怠速停止控制FIS再起动。预定电压VLsef例如是用于保证从未起步时怠速停止控制FIS的再起动的预先确定的阈值。

起动控制部76，在车辆电源的“IG-ON”时，在判定为在上次车辆电源的“IG-OFF”时所存储的FIS允许判定结果为允许、且判定为ECU电压钝化值VLse为预定电压VLsef以上的情况下，允许怠速停止控制CTspidl尤其是未起步时怠速停止控制FIS。允许未起步时怠速停止控制FIS是指将FIS允许判定设为允许并将FIS允许标志设为激活。

起动控制部76，在车辆电源的“IG-ON”时，在判定为在上次车辆电源的“IG-OFF”时所存储的FIS允许判定结果为不允许的情况下，或者，在判定为ECU电压钝化值VLse低于预定电压VLsef的情况下，不允许未起步时怠速停止控制FIS。不允许未起步时怠速停止控制FIS是指将FIS允许判定设为不允许并将FIS允许标志设为非激活。

起动控制部76在不允许未起步时怠速停止控制FIS的情况下，输出初次的发动机12的起动要求。此时，可以考虑执行使用第1起动装置16的发动机12的起转。这样一来，由于处于不清楚是否能够保证使用第2起动装置18的发动机12的起动的状态，因此优选也禁止起步后怠速停止控制S&S。另一方面，若通过使用第2起动装置18的发动机12的起动来进行初次的发动机12的起动，则能够确认是否能够保证使用第2起动装置18的发动机12的起动。因此，起动控制部76在不允许未起步时怠速停止控制FIS的情况下，不禁止起步后怠速停止控制S&S，并且将初次的发动机12的起动要求设为进行基于起动马达32的起转的起动要求、即初次起动器起动要求。也就是说，起动控制部76，在车辆电源的“IG-ON”时，在判定为在上次车辆电源的“IG-OFF”时所存储的FIS允许判定结果为不允许的情况下，或者，在判定为ECU电压钝化值VLse低于预定电压VLsef的情况下，维持使S&S允许标志激活的状态，并且执行使用起动马达32的发动机12的起转。

起动控制部76，在执行使用起动马达32的发动机12的起转的情况下，基于起动器起动时电压VLst是否为能够保证发动机12的起动的第2预定电压VLstf以上，再次判定是否允许怠速停止控制CTspidl、尤其是起步后怠速停止控制S&S。第2预定电压VLstf例如是用于判断低压电池34的状态良好到能够保证使用第2起动装置18的发动机12的起动的程度的预先确定的阈值，设定为比预定电压VLsef低的值。

具体而言，起动控制部76在起动器起动时电压VLst为第2预定电压VLstf以上的情况下，维持使S&S允许标志激活。在该情况下，起动控制部76也可以将FIS允许标志从非激活切换为激活。另一方面，起动控制部76在起动器起动时电压VLst低于第2预定电压VLstf的情况下，将S&S允许标志切换为非激活。

在本次行程的“IG-ON”时的低压电池温度THlowb低时，低压电池34的可输出电力降低而有可能难以从未起步时怠速停止控制FIS再起动。因此，起动控制部76也可以判定低压电池温度THlowb是否为能够保证发动机12的起动的预定温度THlowbf以上。预定温度THlowbf例如是用于保证从未起步时怠速停止控制FIS的再起动的预先确定的阈值。

也可以是，起动控制部76，在车辆电源的“IG-ON”时，在判定为ECU电压钝化值VLse为预定电压VLsef以上的基础上，在判定为低压电池温度THlowb为预定温度THlowbf以上的情况下，允许怠速停止控制CTspidl、尤其是未起步时怠速停止控制FIS。起动控制部76也可以在车辆电源的“IG-ON”时，在判定为低压电池温度THlowb低于预定温度THlowbf的情况下，不允许未起步时怠速停止控制FIS。

图3和图4分别是说明电子控制装置70的控制工作的主要部分的流程图，是说明用于抑制执行怠速停止控制CTspidl的机会的丧失并且抑制怠速停止控制CTspidl的误允许的控制工作的流程图，例如在行驶中执行。图3是在上次行程中执行的流程图，图4是在本次行程中执行的流程图。此外，为了方便，将执行图3时的行程相对于执行图4时的行程设为上次行程，但在正在执行图3时为本次行程。

在图3中，流程图的各步骤与起动控制部76的功能对应。在上次行程中使得开始怠速停止控制CTspidl的允许判定。在步骤(以下，省略“步骤”)S10中，基于起动器起动时电压VLst、低压电池34的充电量SOC等判定低压电池34的状态是否良好，基于低压电池34的状态是否良好来执行在下次行程中使用的FIS允许判定。接着，在S20中，判定车辆电源是否被设为“IG-OFF”。在该S20的判断为否的情况下执行上述S10。在该S20的判断为是的情况下，在S30中，将上述S10中的FIS允许判定结果存储于非易失性存储器等。

在图4中，流程图的各步骤与起动控制部76的功能对应。在本次行程中车辆电源的“IG-ON”后，在经过准备期间TRp之前算出ECU电压钝化值VLse。然后，在S40中，判定在上次行程中所存储的FIS允许判定结果是否为允许。在该S40的判断为是的情况下，在S50中，判定是否低压电池温度THlowb为预定温度THlowbf以上、且ECU电压钝化值VLse为预定电压VLsef以上。在该S50的判断为是的情况下，在S60中，将FIS允许判定设为允许，使FIS允许标志激活，结束怠速停止控制CTspidl的允许判定。S&S允许标志被维持激活的状态。在上述S40的判断为否的情况下，或者，在上述S50的判断为否的情况下，在S70中，将FIS允许判定设为不允许，使FIS允许标志非激活，并且输出初次起动器起动要求。在该时间点，S&S允许标志被维持激活的状态。接着，在S80中，判定起动器起动时电压VLst是否为第2预定电压VLstf以上。在该S80的判断为是的情况下，在S90中，将S&S允许标志维持为激活，结束怠速停止控制CTspidl的允许判定。在该情况下，也可以将FIS允许标志从非激活切换为激活。在上述S80的判断为否的情况下，将S&S允许判定设为不允许，使S&S允许标志非激活，结束怠速停止控制CTspidl的允许判定。

如上所述，根据本实施例，在车辆电源的“IG-ON”时，在上次车辆电源的“IG-OFF”时所存储的怠速停止控制CTspidl的允许判定结果为允许、且ECU电压钝化值VLse为预定电压VLsef以上的情况下，允许怠速停止控制CTspidl，因此，不管从上次的“IG-OFF”时间点起到本次的“IG-ON”时间点为止的期间的长度如何，都能够根据ECU电压钝化值VLse来类推包含了低压电池34放电的当前的低压电池34的状态，通过将使用ECU电压钝化值VLse的怠速停止控制CTspidl的允许判定结果与在上次的“IG-OFF”时所存储的怠速停止控制CTspidl的允许判定结果进行对照，能够确保本次的“IG-ON”时的怠速停止控制CTspidl的允许判定的判定精度。由此，能够抑制执行怠速停止控制CTspidl的机会的丧失，并且抑制怠速停止控制CTspidl的误允许。通过抑制怠速停止控制CTspidl的误允许，能够抑制发动机12难以从怠速停止控制CTspidl再起动的情况。

另外，根据本实施例，在车辆电源的“IG-ON”时，在上次车辆电源的“IG-OFF”时所存储的怠速停止控制CTspidl的允许判定结果为不允许的情况下，或者，在ECU电压钝化值VLse低于预定电压VLsef的情况下，不允许怠速停止控制CTspidl，因此能够抑制怠速停止控制CTspidl的误允许。此时，执行使用起动马达32的起转，基于起动器起动时电压VLst是否为第2预定电压VLstf以上，再次判定是否允许怠速停止控制CTspidl，因此能够抑制执行怠速停止控制CTspidl的机会的丧失。

另外，根据本实施例，在“IG-OFF”时存储了允许判定结果的怠速停止控制CTspidl为未起步时怠速停止控制FIS，在“IG-ON”时进行允许判定的怠速停止控制CTspidl为未起步时怠速停止控制FIS，因此能够抑制执行未起步时怠速停止控制FIS的机会的丧失，并且抑制未起步时怠速停止控制FIS的误允许。另外，在“IG-ON”时不允许未起步时怠速停止控制FIS而在执行使用起动马达32的起转时进行允许判定的怠速停止控制CTspidl为起步后怠速停止控制S&S，因此能够抑制执行起步后怠速停止控制S&S的机会的丧失。

另外，根据本实施例，将低压电池34的开路电压OCV以上的电压值设定为ECU电压钝化值VLse的初始值，开始准备期间TRp内的DCDC电源电压VLdc的钝化处理，因此，能够抑制因刚“IG-ON”后的电容成分引起的冲击电流、各种ECU等的工作造成的电压下降而对怠速停止控制CTspidl的允许判定作出误判定的情况。

另外，根据本实施例，在“IG-ON”时，在ECU电压钝化值VLse为预定电压VLsef以上的基础上，在低压电池温度THlowb为预定温度THlowbf以上的情况下，允许怠速停止控制CTspidl，因此，通过将对低压电池34的可输出电力造成影响的低压电池温度Thlowb考虑在内，能够适当地确保本次“IG-ON”时的怠速停止控制CTspidl的允许判定的判定精度。

以上，基于附图对本发明的实施例详细地进行了说明，但本发明也可以在其他方式中应用。

例如，在前述的实施例的图4的流程图中，若只进行FIS允许判定，则也可以不设置S70-S90。或者，在S50中，至少判定ECU电压钝化值Vlse是否为预定电压VLsef以上即可，也可以不判定低压电池温度Thlowb是否为预定温度THlowbf以上。这样，图4的流程图能够适当变更。

另外，在前述的实施例中，怠速停止控制CTspidl包括起步后怠速停止控制S&S和未起步时怠速停止控制FIS，若只进行FIS允许判定，则至少包括未起步时怠速停止控制FIS即可。

另外，在前述的实施例中，车辆10也可以是串联方式的混合动力车辆等，不一定需要具备自动变速器14。另外，车辆10具备第1起动装置16和第2起动装置18，但至少具备第2起动装置18即可。车辆10在仅具备第2起动装置18的情况下，具备通过发动机12驱动而进行发电的公知的交流发电机作为对低压电池34进行充电的设备即可，不需要具备DCDC转换器20。

此外，上述内容只不过是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改良后的方式来实施。

Claims (5)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备发动机和起动装置，所述起动装置具有设置为能够驱动所述发动机旋转的马达和向所述马达供给电力的蓄电装置，使用所述马达使所述发动机起转，所述控制装置的特征在于，包括起动控制部，所述起动控制部，

基于所述蓄电装置的状态是否为能够保证通过所述起转使所述发动机起动的状态，判定是否允许使所述发动机的运转暂时地停止的怠速停止控制，并且在所述车辆的电源断开时，存储所述怠速停止控制的允许判定结果，另一方面，

在所述车辆的电源接通时，在上次所述电源断开时所存储的所述怠速停止控制的允许判定结果为允许、且在从所述电源接通时间点起到经过所述控制装置的初始化处理被执行的预定时间的时间点为止的期间对所述蓄电装置的输出电压施行了钝化处理后的电压钝化值为能够保证所述发动机的起动的预定电压以上的情况下，允许所述怠速停止控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述起动控制部，在所述电源接通时，在上次所述电源断开时所存储的所述怠速停止控制的允许判定结果为不允许的情况下，或者，在所述电压钝化值低于所述预定电压的情况下，不允许所述怠速停止控制，并且执行使用所述马达的所述起转，

所述起动控制部，基于所述起转的过渡中的所述蓄电装置的输出电压是否为被设定为比所述预定电压低的值的、能够保证所述发动机的起动的第2预定电压以上，再次判定是否允许所述怠速停止控制。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述怠速停止控制包括未起步时怠速停止控制和起步后怠速停止控制，所述未起步时怠速停止控制是在所述电源接通后的未起步时不使所述发动机起动而使其在停止运转的状态下待机的控制，所述起步后怠速停止控制是使工作着的所述发动机在所述车辆的行驶中或停止中暂时地停止运转的控制，

在所述电源断开时存储了所述允许判定结果的所述怠速停止控制为所述未起步时怠速停止控制，

在所述电源接通时进行允许判定的所述怠速停止控制为所述未起步时怠速停止控制，

在所述电源接通时不允许所述未起步时怠速停止控制而在执行使用所述马达的所述起转时进行允许判定的所述怠速停止控制为所述起步后怠速停止控制。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述起动控制部将所述蓄电装置的开路电压以上的电压值设定为所述电压钝化值的初始值而开始所述钝化处理。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述起动控制部，在所述电源接通时，在所述电压钝化值为所述预定电压以上的基础上，在所述蓄电装置的温度为能够保证所述发动机的起动的预定温度以上的情况下，允许所述怠速停止控制。