CN116892457A - 一种输出扭矩确定方法、装置、电子设备和可读存储介质 - Google Patents

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CN116892457A CN202311144399.6A CN202311144399A CN116892457A CN 116892457 A CN116892457 A CN 116892457A CN 202311144399 A CN202311144399 A CN 202311144399A CN 116892457 A CN116892457 A CN 116892457A
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Abstract

本申请公开一种输出扭矩确定方法、装置、电子设备和可读存储介质，方法包括：获取转速偏差、实时坡度阻力和根据踏板MAP确定的原始输出扭矩，转速偏差为发动机实际转速与降档设定转速的差值，根据转速偏差和实时坡度阻力确定补偿扭矩，根据补偿扭矩和原始输出扭矩确定最终输出扭矩。在本申请中，可以通过补偿扭矩调整初始输出扭矩，便于发动机的输出扭矩灵活应对路况，可以有效节省发动机的燃料。

Description

一种输出扭矩确定方法、装置、电子设备和可读存储介质
技术领域
本申请涉及车辆工程领域，更具体地说，涉及一种输出扭矩确定方法、装置、电子设备和可读存储介质。
背景技术
车辆中的发动机可以为车辆提供行驶所需的动力（发动机转速和输出扭矩），其中，发动机的输出扭矩可以由油门开度决定，油门开度为驾驶员踩油门的深度。在发动机的控制单元中会预先存储油门开度、发动机转速和输出扭矩的对应关系，该对应关系可以称为踏板MAP。
发动机中的ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）可以根据踏板MAP中的油门开度和发动机转速确定发动机的输出扭矩，进而控制发动机输出所确定的输出扭矩。由于发动机的踏板MAP固定，则在一些路况下，发动机的输出扭矩难以灵活调整，导致发动机消耗过多的燃料。
发明内容
有鉴于此，本申请提供了一种输出扭矩确定方法、装置、电子设备和可读存储介质，用于解决发动机的输出扭矩难以灵活调整，导致发动机消耗过多的燃料的问题。
为了实现上述目的，现提出的方案如下：
一种输出扭矩确定方法，所述方法包括：
获取转速偏差、实时坡度阻力和根据踏板MAP确定的原始输出扭矩，所述转速偏差为发动机实际转速与降档设定转速的差值；
根据所述转速偏差和所述实时坡度阻力确定补偿扭矩；
根据所述补偿扭矩和所述原始输出扭矩确定最终输出扭矩。
可选的，所述根据所述转速偏差和所述实时坡度阻力确定补偿扭矩，包括：
获取与车辆实时挡位对应的补偿MAP，所述补偿MAP为所述转速偏差、所述实时坡度阻力和所述补偿扭矩的对应关系；
按照所述补偿MAP、所述转速偏差和所述实时坡度阻力确定所述补偿扭矩。
可选的，所述根据所述补偿扭矩和所述原始输出扭矩确定最终输出扭矩，包括：
获取油门开度并根据所述油门开度调整所述补偿扭矩，获得调整之后的所述补偿扭矩；
将所述调整之后的所述补偿扭矩与所述原始输出扭矩相加后获得第一输出扭矩；
基于所述第一输出扭矩确定所述最终输出扭矩。
可选的，所述基于所述第一输出扭矩确定所述最终输出扭矩，包括：
比较所述第一输出扭矩与外特性最大扭矩，并根据比较结果确定所述最终输出扭矩。
可选的，所述获取油门开度并根据所述油门开度调整所述补偿扭矩，获得调整之后的所述补偿扭矩，包括：
根据所述油门开度获取扭矩修正系数；
获取所述扭矩修正系数与所述补偿扭矩的乘积，并将所述乘积作为所述调整之后的所述补偿扭矩。
可选的，所述比较所述第一输出扭矩与外特性最大扭矩，并根据比较结果确定所述最终输出扭矩，包括：
若所述第一输出扭矩小于所述外特性最大扭矩，则将所述第一输出扭矩确定为所述最终输出扭矩；
和/或，
若所述第一输出扭矩等于所述外特性最大扭矩，则将所述第一输出扭矩或所述外特性最大扭矩中的一个确定为所述最终输出扭矩；
和/或，
若所述第一输出扭矩大于所述外特性最大扭矩，则根据超外特性持续时间确定所述最终输出扭矩。
可选的，所述根据超外特性持续时间确定所述最终输出扭矩，包括：
若所述超外特性持续时间小于预设时间，则将所述第一输出扭矩确定为所述最终输出扭矩；
若所述超外特性持续时间不小于所述预设时间，则将所述外特性最大扭矩确定为所述最终输出扭矩。
一种输出扭矩确定装置，所述装置包括：
获取单元，用于获取转速偏差、实时坡度阻力和根据踏板MAP确定的原始输出扭矩，所述转速偏差为发动机实际转速与降档设定转速的差值；
补偿单元，用于根据所述转速偏差和所述实时坡度阻力确定补偿扭矩；
输出单元，用于根据所述补偿扭矩和所述原始输出扭矩确定最终输出扭矩。
一种电子设备，包括存储器和处理器；
所述存储器，用于存储程序；
所述处理器，用于执行所述程序，实现上述任一项的输出扭矩确定方法的各个步骤。
一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现上述任一项的输出扭矩确定方法的各个步骤。
本申请提供了一种输出扭矩确定方法、装置、电子设备和可读存储介质。在本方法中，可以通过补偿扭矩调整初始输出扭矩，便于发动机的输出扭矩灵活应对路况，可以有效节省发动机的燃料。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种输出扭矩确定方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的一种输出扭矩确定装置结构示意图；
图3为本申请实施例提供的一种电子设备的硬件结构框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
如图1所示，本申请实施例提供了一种输出扭矩确定方法，该方法可以包括：
S10、获取转速偏差、实时坡度阻力和根据踏板MAP确定的原始输出扭矩，转速偏差为发动机实际转速与降档设定转速的差值。
其中，转速偏差可以通过发动机实际转速减去降档设定转速获得，其中，降档设定转速可以为挡位的最小转速，当发动机实际转速低于降档设定转速时，则可以通过变速箱的电子控制单元控制变速箱实现降档。当然，转速偏差也可以通过降档设定转速减去发动机实际转速并取绝对值获得。实时坡度阻力可以为车辆上坡时受到的阻力。其中，实时坡度阻力可以通过车重G和当前坡度的坡角α计算获得，其计算公式可以表示为：实时坡度阻力=G×sinα，其中，车身重量为已知量，坡角可以通过坡度传感器获得。踏S11、根据转速偏差和实时坡度阻力确定补偿扭矩。
其中，由于发动机的踏板MAP是预先存储在发动机的控制单元中，则在实际的车辆行驶中，针对坡度阻力大的路况难以灵活调整发动机的输出扭矩，易出现因输出扭矩不足而难以克服坡度阻力，从而导致车辆降档。由于转速偏差和实时坡度阻力可以表示车辆的实时路况信息，则为了可以根据实时的路况信息灵活调整发动机的输出扭矩，本实施例可以通过转速偏差和实时坡度阻力获取发动机的补偿扭矩，并可以通过补偿扭矩补偿发动机的原始输出扭矩，便于发动机可以更加容易地克服坡度阻力。由于补偿扭矩由代表车辆的实时路况信息的转速偏差和实时坡度阻力实时确定，则本实施例可以通过补偿扭矩灵活调整发动机的原始输出扭矩，以应对实时的路况。
S12、根据补偿扭矩和原始输出扭矩确定最终输出扭矩。
其中，最终输出扭矩可以是通过发动机的原始输出扭矩加上补偿扭矩后的扭矩，原始输出扭矩经补偿扭矩进行补偿后可以更加容易地克服坡度阻力。当然，最终输出扭矩的确定方式本实施例不作限定。
本申请提供了一种输出扭矩确定方法。在本方法中，可以通过补偿扭矩调整初始输出扭矩，便于发动机的输出扭矩灵活应对路况，可以有效节省发动机的燃料。
根据本申请实施例提供的另外一种输出扭矩确定方法中，图1所示步骤S11可以包括步骤一和步骤二：
步骤一：获取与车辆实时挡位对应的补偿MAP，补偿MAP为转速偏差、实时坡度阻力和补偿扭矩的对应关系；
步骤二：按照补偿MAP、转速偏差和实时坡度阻力确定补偿扭矩。
其中，补偿MAP可以为转速偏差、实时坡度阻力和补偿扭矩的对应关系，即是可以通过转速偏差和坡度阻力确定出对应的补偿扭矩。其中，每一个挡位均可以具有对应的补偿MAP，区分不同档位的补偿MAP可以有利于不同挡位下扭矩的补偿，防止车辆挡位降低至更低档位。比如针对16挡的补偿扭矩，15挡的补充扭矩可以适应性的增大。当然，本实施例可以具体设置开启补偿功能的车辆档位。进一步的，本实施例可以通过扭矩对应表确定挡位下对应的补偿扭矩。板MAP可以为油门开度、发动机转速和输出扭矩的对应关系，且可以预先存储在发动机中的电子控制单元中。具体的，本实施例可以通过发动机实际转速、油门开度和踏板MAP获得发动机的原始输出扭矩。
表1 扭矩对应表
其中，扭矩对应表的首行取值为转速偏差的取值，最左侧一列的取值为实时坡度阻力的取值。扭矩对应表中除首行及最左侧一列外的其他单元格均为补偿扭矩的取值。
根据本申请实施例提供的另外一种输出扭矩确定方法中，图1所示步骤S12可以包括步骤三至步骤五：
步骤三：获取油门开度并根据油门开度调整补偿扭矩，获得调整之后的补偿扭矩；
步骤四：将调整之后的补偿扭矩与原始输出扭矩相加后获得第一输出扭矩；
步骤五：基于第一输出扭矩确定最终输出扭矩。
其中，油门开度可以为车辆驾驶员踩油门的深度，并且可以代表车辆驾驶员的主观意愿。具体的，若油门开度较小时，代表车辆驾驶员并无加速意愿，则此时的油门补偿系数较小，若油门开度较大时，代表司机的加速意愿强烈，则此时的油门补偿系数较大。本实施例可以根据油门开度调整补偿扭矩，即是可以根据驾驶员的主观意愿适当增大补偿扭矩，使得发动机的最终输出扭矩可以更加容易的克服阻力。第一输出扭矩可以为补偿扭矩和原始输出扭矩之和，当然，本实施例对确定第一输出扭矩的方法不作限定。由于发动机具有运行上限，则获取第一输出扭矩之后，需确定第一输出扭矩是否超出发动机的运行上限，避免损坏发动机。
具体的，本实施例可以比较第一输出扭矩与外特性最大扭矩，并根据比较结果确定最终输出扭矩。其中，外特性最大扭矩可以为理论上发动机可以输出的最大扭矩，即是上述的发动机运行上限。
根据本申请实施例提供的另外一种输出扭矩确定方法中，上述步骤三可以包括步骤七和步骤八：
步骤七：根据油门开度获取扭矩修正系数；
步骤八：获取扭矩修正系数与补偿扭矩的乘积，并将乘积作为调整之后的补偿扭矩。
其中，由于油门开度为车辆驾驶员踩油门的深度，不能直接用于补偿扭矩的调整计算，则本实施例可以通过油门开度确定对应的扭矩修正系数，由扭矩修正系数进行补偿扭矩的调整计算，其中，扭矩修正系数可以不区分挡位。具体的，不同油门开度对应不同扭矩修正系数不同，则本实施例可以根据系数对应表确定当前油门开度对应的扭矩修正系数。
表2 系数对应表
根据本申请实施例提供的另外一种输出扭矩确定方法中，上述步骤六具体可以包括：
若第一输出扭矩小于外特性最大扭矩，则将第一输出扭矩确定为最终输出扭矩；
和/或，
若第一输出扭矩等于外特性最大扭矩，则将第一输出扭矩或外特性最大扭矩中的一个确定为最终输出扭矩；
和/或，
若第一输出扭矩大于外特性最大扭矩，则根据超外特性持续时间确定最终输出扭矩。
其中，当第一输出扭矩小于外特性最大扭矩时，则可以表示第一输出扭矩并未超出发动机的运作上限，则可以将第一输出扭矩作为发动机的最终输出扭矩；当第一输出扭矩等于外特性最大扭矩时，则可以表示第一输出扭矩正好达到发动机的运作上限，则可以选择将第一输出扭矩作为发动机的最终输出扭矩；当第一输出扭矩等于外特性最大扭矩时，则可以表示第一输出扭矩已超过发动机的运作上限，若将第一输出扭矩作为最终输出扭矩，则可能损坏发动机。当然，若短时间地超出外特性最大扭矩时，对发动机的影响较小并且可以进一步增加发动机的输出扭矩，若长时间地超出外特性最大扭矩，则仍然可以导致发动机出现问题。则本实施例可以通过时间确定在第一输出扭矩等大于外特性最大扭矩的情况下确定最终输出扭矩。当然，超出外特性最大扭矩的区域是有限的，即是超出数值须在合理的范围内，本实施例可以根据实时坡度阻力进行适当标定，可选的，超出数值可以为外特性最大扭矩的5%。
具体的，若超外特性持续时间小于预设时间，则将第一输出扭矩确定为最终输出扭矩；若超外特性持续时间不小于预设时间，则将外特性最大扭矩确定为最终输出扭矩。其中，超外特性持续时间可以是第一输出扭矩超出外特性最大扭矩的持续时间。若超外特性持续时间小于预设时间，则可以表示第一输出扭矩是短时间地超出外特性最大扭矩，则可以将第一输出扭矩作为发动机的最终输出扭矩，若超外特性持续时间不小于预设时间，则可以表示第一输出扭矩并非短时间地超出外特性最大扭矩，若将第一输出扭矩作为发动机的最终输出扭矩，则易损坏发动机。另外，本实施例中的预设时间取值可以为60秒。当然，预设时间的取值本实施例并不作限定。
另外，本实施例还可以通过整车运行状态确定最终输出扭矩。具体的，从第一输出扭矩和外特性最大扭矩中取小获得第二输出扭矩。若第一输出扭矩大于外特性最大扭矩时则开启计时器。其中，计时器的计时时间可以设定标准值。若计时时间小于标准值时，则输出整车运行状态为0，并确定最终输出扭矩为第一输出扭矩；若计时时间不小于标准值时，则输出整车运行状态为0，并确定最终输出扭矩为第二输出扭矩。另外，若第一输出扭矩小于外特性最大扭矩时，则将第一输出扭矩确定为最终输出扭矩；若第一输出扭矩等于外特性最大扭矩时，则将第一输出扭矩或外特性最大扭矩中的一个确定为最终输出扭矩。
与本申请实施例提供的一种输出扭矩确定方法相对应，本申请实施例还提供了一种输出扭矩确定装置。
如图2所示，本申请实施例还提供了一种输出扭矩确定装置，该装置可以包括：
获取单元100，用于获取转速偏差、实时坡度阻力和根据踏板MAP确定的原始输出扭矩，转速偏差为发动机实际转速与降档设定转速的差值；
补偿单元110，用于根据转速偏差和实时坡度阻力确定补偿扭矩；
输出单元120，用于根据补偿扭矩和原始输出扭矩确定最终输出扭矩。
根据本申请实施例提供的另外一种输出扭矩确定装置中，补偿单元110可以包括：
MAP获取子单元，用于获取与车辆实时挡位对应的补偿MAP，补偿MAP为转速偏差、实时坡度阻力和补偿扭矩的对应关系；
补偿扭矩确定子单元，用于按照补偿MAP、转速偏差和实时坡度阻力确定补偿扭矩。
根据本申请实施例提供的另外一种输出扭矩确定装置中，输出单元120可以包括：
补偿扭矩调整子单元，用于获取油门开度并根据油门开度调整补偿扭矩，获得调整之后的补偿扭矩；
第一输出扭矩获取子单元，用于将调整之后的补偿扭矩与原始输出扭矩相加后获得第一输出扭矩；
输出扭矩确定子单元，用于基于第一输出扭矩确定最终输出扭矩。
根据本申请实施例提供的另外一种输出扭矩确定装置中，上述输出扭矩确定子单元可以包括：
扭矩比较子单元，用于比较第一输出扭矩与外特性最大扭矩，并根据比较结果确定最终输出扭矩。
根据本申请实施例提供的另外一种输出扭矩确定装置中，上述补偿扭矩调整子单元可以包括：
系数获取子单元，用于根据油门开度获取扭矩修正系数；
计算子单元，用于获取扭矩修正系数与补偿扭矩的乘积，并将乘积作为调整之后的补偿扭矩。
根据本申请实施例提供的另外一种输出扭矩确定装置中，上述扭矩比较子单元可以具体包括：
若第一输出扭矩小于外特性最大扭矩，则将第一输出扭矩确定为最终输出扭矩；
和/或，
若第一输出扭矩等于外特性最大扭矩，则将第一输出扭矩或外特性最大扭矩中的一个确定为最终输出扭矩；
和/或，
若第一输出扭矩大于外特性最大扭矩，则根据超外特性持续时间确定最终输出扭矩。
根据本申请实施例提供的另外一种输出扭矩确定装置中，扭矩比较子单元中根据超外特性持续时间确定最终输出扭矩，具体可以包括：
若超外特性持续时间小于预设时间，则将第一输出扭矩确定为最终输出扭矩；
若超外特性持续时间不小于预设时间，则将外特性最大扭矩确定为最终输出扭矩。
如图3所示，本申请实施例提供了一种电子设备70，包括至少一个处理器701、以及与处理器701连接的至少一个存储器702、总线703；其中，处理器701、存储器702通过总线703完成相互间的通信；处理器701用于调用存储器702中的程序指令，以执行上述的输出扭矩确定方法。本文中的电子设备70可以是服务器、PC等。
本申请实施例还提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时，实现上述的任一种输出扭矩确定方法的各个步骤。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
在一个典型的配置中，设备包括一个或多个处理器(CPU)、存储器和总线。设备还可以包括输入/输出接口、网络接口等。
存储器可能包括计算机可读存储介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。存储器是计算机可读介质的示例。
计算机可读存储介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存 (PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器 (DRAM)、其他类型的随机存取存储器 (RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器 (EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器 (CD-ROM)、数字多功能光盘 (DVD) 或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体 (transitory media)，如调制的数据信号和载波。
本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
本说明书中的各个实施例均采用相关的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种输出扭矩确定方法，其特征在于，所述方法包括：
获取转速偏差、实时坡度阻力和根据踏板MAP确定的原始输出扭矩，所述转速偏差为发动机实际转速与降档设定转速的差值；
根据所述转速偏差和所述实时坡度阻力确定补偿扭矩；
根据所述补偿扭矩和所述原始输出扭矩确定最终输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述转速偏差和所述实时坡度阻力确定补偿扭矩，包括：
获取与车辆实时挡位对应的补偿MAP，所述补偿MAP为所述转速偏差、所述实时坡度阻力和所述补偿扭矩的对应关系；
按照所述补偿MAP、所述转速偏差和所述实时坡度阻力确定所述补偿扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述补偿扭矩和所述原始输出扭矩确定最终输出扭矩，包括：
获取油门开度并根据所述油门开度调整所述补偿扭矩，获得调整之后的所述补偿扭矩；
将所述调整之后的所述补偿扭矩与所述原始输出扭矩相加后获得第一输出扭矩；
基于所述第一输出扭矩确定所述最终输出扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一输出扭矩确定所述最终输出扭矩，包括：
比较所述第一输出扭矩与外特性最大扭矩，并根据比较结果确定所述最终输出扭矩。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述获取油门开度并根据所述油门开度调整所述补偿扭矩，获得调整之后的所述补偿扭矩，包括：
根据所述油门开度获取扭矩修正系数；
获取所述扭矩修正系数与所述补偿扭矩的乘积，并将所述乘积作为所述调整之后的所述补偿扭矩。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述比较所述第一输出扭矩与外特性最大扭矩，并根据比较结果确定所述最终输出扭矩，包括：
若所述第一输出扭矩小于所述外特性最大扭矩，则将所述第一输出扭矩确定为所述最终输出扭矩；
和/或，
若所述第一输出扭矩等于所述外特性最大扭矩，则将所述第一输出扭矩或所述外特性最大扭矩中的一个确定为所述最终输出扭矩；
和/或，
若所述第一输出扭矩大于所述外特性最大扭矩，则根据超外特性持续时间确定所述最终输出扭矩。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据超外特性持续时间确定所述最终输出扭矩，包括：
若所述超外特性持续时间小于预设时间，则将所述第一输出扭矩确定为所述最终输出扭矩；
若所述超外特性持续时间不小于所述预设时间，则将所述外特性最大扭矩确定为所述最终输出扭矩。
8.一种输出扭矩确定装置，其特征在于，所述装置包括：
获取单元，用于获取转速偏差、实时坡度阻力和根据踏板MAP确定的原始输出扭矩，所述转速偏差为发动机实际转速与降档设定转速的差值；
补偿单元，用于根据所述转速偏差和所述实时坡度阻力确定补偿扭矩；
输出单元，用于根据所述补偿扭矩和所述原始输出扭矩确定最终输出扭矩。
9.一种电子设备，其特征在于，包括存储器和处理器；
所述存储器，用于存储程序；
所述处理器，用于执行所述程序，实现如权利要求1-7任一项所述输出扭矩确定方法的各个步骤。
10.一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1-7任一项所述输出扭矩确定方法的各个步骤。
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