CN116816525A - 进气岐管泄漏检测和后处理方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

进气岐管泄漏检测和后处理方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

Info

Publication number
CN116816525A
CN116816525A CN202310578963.9A CN202310578963A CN116816525A CN 116816525 A CN116816525 A CN 116816525A CN 202310578963 A CN202310578963 A CN 202310578963A CN 116816525 A CN116816525 A CN 116816525A
Authority
CN
China
Prior art keywords
pressure
engine
intake manifold
intake
severity level
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202310578963.9A
Other languages
English (en)
Inventor
秦龙
崔良浩
李登辉
陈龙
张春娇
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dongfeng Motor Corp
Original Assignee
Dongfeng Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Dongfeng Motor Corp filed Critical Dongfeng Motor Corp
Priority to CN202310578963.9A priority Critical patent/CN116816525A/zh
Publication of CN116816525A publication Critical patent/CN116816525A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
    • F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

本发明公开了一种进气岐管泄漏检测和后处理方法、装置、设备及存储介质，其中方法包括：根据发动机的目标进气压力和发动机的实际进气压力，确定目标进气压力与实际进气压力的压差以及实际进气压力变化率；根据压差和实际进气压力变化率，确定进气岐管泄漏的严重等级；根据严重等级，执行对应的进气岐管泄漏后处理步骤，其中，进气岐管泄漏后处理步骤用于控制发动机转速波动。本发明根据目标进气压力与实际进气压力的压差以及实际进气压力变化率判断进气岐管是否发生泄漏，针对进气岐管泄漏的严重等级执行对应的后处理步骤，避免发动机转速波动过大，同时避免发动机熄火或转速上冲过快，以保证进气岐管发生泄漏时车辆可跛行至安全位置。

Description

进气岐管泄漏检测和后处理方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及发动机控制技术领域，尤其涉及一种进气岐管泄漏检测和后处理方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
在汽车行驶过程中，进气岐管为发动机各气缸提供充足的进气。在直喷的发动机中，空气通过节气门流经进气岐管进入到气缸，与燃油混合后燃烧。进气岐管喷射的发动机中，节气阀开启后，空气与燃油的混合气体通过进气岐管进入到气缸并在气缸中燃烧。在直喷发动机和进气岐管喷射发动机中，进气岐管作为发动机最重要的部件之一，是影响发动机动力性和油耗的关键因素。
进气岐管发生泄漏时，发动机进气量的变化会导致发动机动力性发生突变。发动机进气量无法稳定控制也会导致气缸中的混合气体燃烧不稳定，进而造成发动机熄火或者转速变化过快，危及驾驶安全。
现有技术没有针对进气岐管泄漏问题给出处理方法，专利CN109083756B公开了一种发动机进气故障检测方法和装置，该专利中的检测方法通过当前工况下进气压力与预设标准进气压力的偏差值判断发动机是否存在进气故障。该方法中预设的异常情况不包括进气岐管泄漏，并且没有给出应对异常情况的后处理方法。
发明内容
针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本发明的目的在于提供一种进气岐管泄漏检测和后处理方法、装置、设备及存储介质。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
作为本发明的一个方面，提供一种进气岐管泄漏检测和后处理方法，包括以下步骤：
根据发动机的目标进气压力和发动机的实际进气压力，确定所述目标进气压力与所述实际进气压力的压差以及实际进气压力变化率；
根据所述压差和所述实际进气压力变化率，确定进气岐管泄漏的严重等级；
根据所述严重等级，执行对应的进气岐管泄漏后处理步骤，所述进气岐管泄漏后处理步骤用于控制发动机转速波动。
进气压力是指进气岐管内的气体压力。目标进气压力是指进气岐管气体压力的目标值，目标进气压力是控制目标进气量的重要参数，实际进气压力是指进气岐管气体压力的实际值，可通过传感器检测。
进一步地，所述根据所述压差和所述实际进气压力变化率，确定进气岐管泄漏的严重等级的步骤包括：
当所述压差大于第一压差阈值且所述实际进气压力变化率小于或等于第一变化阈值，确定发动机处于第一状态；
当发动机处于所述第一状态的累计时间大于第一预设时间时，确定所述严重等级为第一级L1；
其中，第一压差阈值为：
A1＝PDsrd·k1+c1；
其中，A1为第一压差阈值，PDsrd为目标进气压力，k1为第一压差系数，c1为第一补偿系数。
进一步地，所述根据所述严重等级，执行进气岐管泄漏的后处理的步骤包括：
当所述严重等级为第一级L1时，执行以下后处理步骤：
关闭节气门有效面积自学习；
禁止碳罐控制激活；
禁止发动机断油指令触发，即不允许发动机任何气缸断油；
修正发动机允许运行的最小气量：
rhoMin＝k(n，PDsrd)·rhoMinRaw；
其中，rhoMin为修正后的发动机允许运行的最小气量，k(n，PDsrd)为根据发动机转速和目标进气压力确定的修正系数，rhoMinRaw为修正前的发动机允许运行的最小气量；
修正发动机怠速目标转速：
nIdleDsrd′＝max(nIdleDsrd(T，PAmb)，nIdleDsrdRaw)；
其中，nIdleDsrd′为修正后的怠速目标转速，nIdleDsrd(T，PAmb)为根据发动机水温和大气压力确定的怠速目标转速，nIdleDsrdRaw为正常控制下的怠速目标转速。
进一步地，所述根据所述压差和所述实际进气压力变化率，确定进气岐管泄漏的严重等级的步骤还包括：
当所述压差小于第二压差阈值且所述实际进气压力变化率大于或等于第二变化阈值，确定发动机处于第二状态；
当发动机处于所述第二状态的累计时间大于第二预设时间时，确定所述严重等级为第二级L2；
其中，第二压差阈值为：
A2＝-(PDsrd·k2+c2)；
其中，A2为第二压差阈值，k2为第二压差系数，c2为第二补偿系数。
进一步地，所述根据所述严重等级，执行进气岐管泄漏的后处理的步骤还包括：
当所述严重等级为第二级L2时，执行以下后处理步骤：
关闭节气门有效面积自学习；
禁止碳罐控制激活；
发动机工作循环过程中，按照点火顺序对发动机各缸进行循环断油控制，其中，当前工作循环中对即将点火的气缸进行断油控制；
限制发动机最大转速，其中，根据油门开度和大气压力，确定发动机最大转速；
修正目标空燃比：
AFR＝k(n，PDiff)·AFRRaw；
其中，AFR为修正后的目标空燃比，k(n，PDiff)为根据发动机转速和压差确定的修正系数，AFRRaw为修正前的目标空燃比。
进一步地，所述根据所述压差和所述实际进气压力变化率，确定进气岐管泄漏的严重等级的步骤还包括：
当所述压差大于或等于第三压差阈值且所述压差小于或等于第一压差阈值，确定发动机处于第三状态；
当发动机处于所述第三状态的累计时间大于第三预设时间时，确定所述严重等级为第三级L3；
其中，所述第三压差阈值为：
A3＝PDsrd·k2+c2；
其中，A3为第三压差阈值。
进一步地，所述根据所述严重等级，执行进气岐管泄漏的后处理的步骤还包括：
当所述严重等级为第三级L3时，执行以下后处理步骤：
关闭节气门有效面积自学习；
禁止碳罐控制激活；
限制发动机最大转速，其中，根据油门开度和大气压力，确定发动机最大转速；
优化怠速目标转速：
nIdleDsrd″＝nIdleDsrdRaw+PDiddFilt·(nIdleAct-nIdleDsrdRaw)；
其中，nIdleDsrd″为优化后的怠速目标转速，PDiddFilt为压差的滤波值，nIdleAct为怠速时的发动机转速。
作为本发明的另一个方面，提供一种进气岐管泄漏检测和后处理装置，包括：
第一模块，用于根据发动机的目标进气压力和发动机的实际进气压力，确定所述目标进气压力与所述实际进气压力的压差以及实际进气压力变化率；
第二模块，用于根据所述压差和所述实际进气压力变化率，确定进气岐管泄漏的严重等级；
第三模块，用于根据所述严重等级，执行对应的进气岐管泄漏后处理步骤。
作为本发明的另一个方面，提供一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述的进气岐管泄漏检测和后处理方法的步骤。
作为本发明的另一个方面，提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行所述的进气岐管泄漏检测和后处理方法的步骤。
本发明的有益效果：对于进气岐管泄漏检测和后处理方法，根据发动机的目标进气压力和发动机的实际进气压力，确定目标进气压力与实际进气压力的压差以及实际进气压力变化率；根据压差和实际进气压力变化率，确定进气岐管泄漏的严重等级；根据严重等级，执行对应的进气岐管泄漏后处理步骤，其中，进气岐管泄漏后处理步骤用于控制发动机转速波动。本发明根据目标进气压力与实际进气压力的压差以及实际进气压力变化率判断进气岐管是否发生泄漏，针对进气岐管泄漏的严重等级执行对应的后处理步骤，避免发动机转速波动过大，同时避免发动机熄火或转速上冲过快，以保证进气岐管发生泄漏时车辆可跛行至安全位置。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，这些将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是本发明进气岐管泄漏检测和后处理方法的流程图；
图2是本发明进气岐管泄漏检测和后处理装置的示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本申请的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组合。
本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)，具有与本申请所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语，应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像本申请实施例中一样被特定定义，否则不会用理想化或过于正式的含义来解释。
本实施例提供一种进气岐管泄漏检测和后处理方法，应用于发动机进气岐管检测。
本实施例提供的进气岐管泄漏检测和后处理方法的流程图如图1所示，包括步骤S10-S30。
S10、根据发动机的目标进气压力和发动机的实际进气压力，确定目标进气压力与实际进气压力的压差以及实际进气压力变化率。
进气压力是指进气岐管内的气体压力。目标进气压力是指进气岐管气体压力的目标值，目标进气压力是控制目标进气量的重要参数，实际进气压力是指进气岐管气体压力的实际值。
作为一种可行的实施方式，根据发动机运行参数，基于理想气体状态方程，利用牛顿-拉夫森迭代法确定目标进气压力。
进一步地，本实施例中，通过节气门出口的压力传感器检测发动机的实际进气压力。
其中，目标进气压力与实际进气压力的压差的计算公式为：
PDiff＝PDsrd-PAct；
其中，PDiff为目标进气压力与实际进气压力的压差，PDsrd为目标进气压力，PAct为实际进气压力。
可以理解的是，当进气岐管出现泄漏时，泄漏情况越严重，压力传感器检测到的实际进气压力越接近于大气压力。
S20、根据压差和实际进气压力变化率，确定进气岐管泄漏的严重等级。
S30、根据严重等级，执行对应的进气岐管泄漏后处理步骤，其中，进气岐管泄漏后处理步骤用于控制发动机转速波动。
本实施例中进气岐管泄漏的严重等级分为第一级L1、第二级L1、和第三级L1。
在一个实施例中，每次进气岐管泄漏检测中，优先判断当前情况是否符合严重等级第一级L1，若符合，则执行严重等级第一级L1对应的后处理步骤。
具体地，判断当前情况是否符合严重等级第一级L1步骤包括S201-S202。
S201、当压差大于第一压差阈值且实际进气压力变化率小于或等于第一变化阈值，确定发动机处于第一状态。
其中，第一压差阈值为：
A1＝PDsrd·k1+c1；
其中，A1为第一压差阈值，PDsrd为目标进气压力，k1为第一压差系数，c1为第一补偿系数。本实施例中，根据发动机转速和大气压力，确定第一压差系数k1。根据目标增压压力与大气压力，确定第一补偿系数c1。
进一步地，第一压差系数k1与发动机转速n、大气压力PAmb的关系参见表1。
表1
车辆行驶过程中，通过节气门出口的压力传感器检测大气压力。可以理解的是，不同海拔高度位置的大气压力PAmb取值会有所不同。
更进一步的，根据目标增压压力与大气压力，确定第一补偿系数c1的步骤包括：当目标增压压力与大气压力之差大于第四压差阈值，第一补偿系数c1的取值为-3kPa；当目标增压压力与大气压力之差小于或等于第四压差阈值阈值，第一补偿系数c1的取值为0kPa。
作为一种可行的实施方式，目标增压压力是根据目标进气压力确定。技术人员通过实验确定第四压差阈值。本实施例中，第四压差阈值的取值为5kPa，既有：当目标增压压力与大气压力之差大于5kPa，第一补偿系数c1的取值为-3kPa；当目标增压压力与大气压力之差小于或等于5kPa，第一补偿系数c1的取值为0kPa。
本实施例中，技术人员通过实验标定，确定第一变化阈值，第一变化阈值的取值为10kPa/s。
S202、当发动机处于第一状态的累计时间大于第一预设时间时，确定严重等级为第一级L1。
本实施例中，第一预设时间取1.2s。
可以理解的是，通过第一压差阈值的计算公式可知第一压差阈值A1始终大于0kPa，则进气岐管泄漏的严重等级为第一级L1时，目标进气压力大于实际进气压力。此时发动机的动力需求性较大，但实际动力性响应不足、未满足发动机动力性需求。
当严重等级为第一级L1时，为降低发动机转速波动，避免发动机熄火，保证车辆可跛行至安全位置，执行以下后处理步骤：
关闭节气门有效面积自学习。节气门有效面积自学习是在不同工况条件通过PI动态调节修正节气门有效面积，以此提高发动机进气系统的稳定性和精度。在稳态工况下，节气门状态比较稳定，节气门入口和出口的气体流量稳定且相等。而在进气岐管泄漏的情况下，节气门出口的气体流量不能代表进入气缸的气体流量，因此通过节气门有效面积自学习确定的节气门有效面积是不准确的，气量控制的偏差会造成动力不稳。因此，在进气岐管泄漏时，通过关闭节气门有效面积自学习提高发动机稳定性。
禁止碳罐控制激活。碳罐的排气口电磁阀打开时，碳罐吸附的燃油在发动机负压的作用下脱附并被吸入发动机燃烧，而这个过程会加剧发动机的抖动。因此，在进气岐管泄漏时，为提高发动机的稳定性，禁止碳罐控制激活。
禁止发动机断油指令触发。断油指令触发时，发动机会中断燃油喷射。本动作是不允许中断燃油喷射。因为严重等级为第一级L1时，发动机实际动力性响应不足，若此时断油指令触发，可能会导致发动机熄火，因此，需禁止发动机断油指令触发。
修正发动机允许运行的最小气量：
rhoMin＝k(n，PDsrd)·rhoMinRaw；
其中，rhoMin为修正后的发动机允许运行的最小气量，k(n，PDsrd)为根据发动机转速和目标进气压力确定的修正系数，rhoMinRaw为修正前的发动机允许运行的最小气量。
修正系数k(n，PDsrd)与发动机转速n、目标进气压力PDsrd的关系参见表2。
表2
修正发动机怠速目标转速：
nIdleDsrd′＝max(nIdleDsrd(T，PAmb)，nIdleDsrdRaw)；
其中，nIdleDsrd′修正后的怠速目标转速，nIdleDsrd(T，PAmb)为根据发动机水温和大气压力确定的怠速目标转速，nIdleDsrdRaw为正常控制下的怠速目标转速。
怠速目标转速nIdleDsrd(T，PAmb)与发动机水温T、大气压力PAmb的关系参见表3。表3中的数据是技术人员通过实验确定，在不同海拔和不同发动机燃烧性能下，怠速目标转速nIdleDsrd(T，PAmb)保证发动机不出现熄火。
表3
可以理解的是，正常控制下的怠速目标转速nIdleDsrdRaw是指没有出现进气岐管泄漏时的怠速目标转速。
作为一种可行的实施方式，当检测到进气岐管泄漏的严重等级为第一级L1时，同时执行上述五个后处理步骤，以降低发动机转速波动大小(使得发动机转速波动不超过±80rpm)，避免发动机熄火。
在一个实施例中，每次进气岐管泄漏检测中，当前情况不符合严重等级第一级L1时，判断当前情况是否符合严重等级第二级L2，若符合，则执行严重等级第二级L2对应的后处理步骤。
具体地，判断当前情况是否符合严重等级第二级L2的步骤包括S203-S204。
S203、当压差小于第二压差阈值且实际进气压力变化率大于或等于第二变化阈值，确定发动机处于第二状态。
其中，第二压差阈值为：
A2＝-(PDsrd·k2+c2)；
其中，A2为第二压差阈值，k2为第二压差系数，c2为第二补偿系数。本实施例中，根据发动机转速和大气压力，确定第二压差系数k2。根据目标增压压力与大气压力，确定第二补偿系数c2。
进一步地，第二压差系数k2与发动机转速与发动机转速n、大气压力PAmb的关系参见表4。
更进一步的，根据目标增压压力与大气压力，确定第二补偿系数c2的步骤包括：当目标增压压力与大气压力之差大于第五压差阈值，第二补偿系数c2的取值为1kPa；当目标增压压力与大气压力之差小于或等于第五压差阈值阈值，第二补偿系数c2的取值为4kPa。
作为一种可行的实施方式，目标增压压力是根据目标进气压力确定。技术人员通过实验确定第五压差阈值。本实施例中，第五压差阈值的取值为2kPa，既有：当目标增压压力与大气压力之差大于2kPa，第二补偿系数c2的取值为1kPa；当目标增压压力与大气压力之差小于或等于2kPa，第二补偿系数c2的取值为4kPa。
表4
本实施例中，技术人员通过实验标定，确定第二变化阈值，第二变化阈值的取值为-8kPa/s。
S204、当发动机处于第二状态的累计时间大于第二预设时间时，确定严重等级为第二级L2。
本实施例中，第二预设时间取1.2s。
可以理解的是，通过第二压差阈值的计算公式可知第二压差阈值A2始终小于0kPa，则进气岐管泄漏的严重等级为第二级L2时，目标进气压力小于实际进气压力，此时发动机的动力性需求较小，但实际动力性较大。
当严重等级为第二级L2时，为避免发动机转速持续上冲和转速抖动严重，同时为减低发动机转速波动，保证车辆可跛行至安全位置，执行以下后处理步骤：
关闭节气门有效面积自学习。节气门有效面积自学习是在不同工况条件通过PI动态调节修正节气门有效面积，以此提高发动机进气系统的稳定性和精度。在稳态工况下，节气门状态比较稳定，节气门入口和出口的气体流量稳定且相等。而在进气岐管泄漏的情况下，节气门出口的气体流量不能代表进入气缸的气体流量，因此通过节气门有效面积自学习确定的节气门有效面积是不准确的，气量控制的偏差会造成动力不稳。因此，在进气岐管泄漏时，通过关闭节气门有效面积自学习提高发动机稳定性。
禁止碳罐控制激活。碳罐的排气口电磁阀打开时，碳罐吸附的燃油在发动机负压的作用下脱附并被吸入发动机燃烧，而这个过程会加剧发动机的抖动。因此，在进气岐管泄漏时，为提高发动机的稳定性，禁止碳罐控制激活。
发动机工作循环过程中，按照点火顺序对发动机各缸进行循环断油控制，其中，当前工作循环中对即将点火的气缸进行断油控制。通过循环断油控制，以避免发动机转速过高，同时每个工作循环内仅对一个发动机气缸断油可以有效避免断油时发动机抖动的异常。
例如，在四缸发动机中，发动机按照第一气缸、第三气缸、第四气缸、第二气缸的顺序进行点火。检测到进气岐管泄漏的严重等级为第二级L2时，取读即将进行点火的气缸。若即将进行点火的气缸为第四气缸，则在当前工作循环中，对第四气缸进行断油控制，按照点火顺序在下次工作循环中，对第二气缸进行断油控制，以此类推，在此后的工作循环中，按照点火顺序对发动机各缸进行循环断油控制。每个工作循环只进行一个气缸的断油控制，其他气缸不允许断油。发动机的工作循环包括四个过程，进气、压缩、做功和排气，简单地说，发动机在一个工作循环内完成进气、压缩、做功和排气这四个工作过程，如果某一气缸处于进气冲程，则其他气缸分别处于压缩冲程、做功冲程和排气冲程。而喷油和点火动作处于压缩冲程完成。
限制发动机最大转速，其中，根据油门开度和大气压力，确定发动机最大转速。发动机最大转速nMax与油门开度、大气压力PAmb的关系参见表5。
表5
修正目标空燃比：
AFR＝k(n，PDiff)·AFRRaw；
其中，AFR为修正后的目标空燃比，k(n，PDiff)为根据发动机转速和压差确定的修正系数，AFRRaw为修正前的目标空燃比。
修正系数k(n，PDiff)与发动机转速n、压差PDiff的关系参见表6。
在严重等级为第二级L2时，本实施例中，根据发动机转速和压差修正目标空燃比，参见表6，修正系数k(n，PDiff)的取值大于或等于1，修正后的目标空燃比AFR大于或等于修正前的目标空燃比AFRRaw，可知修正后，空气与燃油的混合气体中空气的质量占比增加，燃油气体被稀释，以此避免发动机转速上冲。
表6
作为一种可行的实施方式，当检测到进气岐管泄漏的严重等级为第二级L2时，同时执行上述五个后处理步骤，以降低发动机转速波动大小(使得发动机转速波动不超过±80rpm)，避免发动机转速持续上冲。
在一个实施例中，每次进气岐管泄漏检测中，当前情况不符合严重等级第二级L1且当前情况不符合严重等级第二级L2时，判断当前情况是否符合严重等级第三级L3，若符合，则执行严重等级第三级L3对应的后处理步骤。
具体地，判断当前情况是否符合严重等级第三级L3的步骤包括S205-S206。
S205、当压差大于或等于第三压差阈值且压差小于或等于第一压差阈值，确定发动机处于第三状态。
其中，第三压差阈值为：
A3＝PDsrd·k2+c2；
其中，A3为第三压差阈值。
本实施例中，发动机处于第三状态还需满足：压差PDiff超过控制精度要求，例如，当控制精度要求：
-2kPa≤PDiff≤2kPa；
则发动机处于第三状态时，压差PDiff大于2kPa或压差PDiff小于-2kPa。
S206、当发动机处于第三状态的累计时间大于第三预设时间时，确定严重等级为第三级L3。
进气岐管泄漏的严重等级符合第一级L1或符合第二级L2时，进气岐管处于大泄漏状态，对应的后处理步骤激进，判断时间过短可能会出现误判。严重等级为第三级L3时，则进气岐管泄漏的严重等级不符合第一级L1和第二级L2，进气岐管处于小泄漏，对应的后处理步骤较为缓和，尽早干预可以较好地改善发动机转速波动，因此，本实施例中，在设计参数时，第三预设时间小于第一预设时间且第三预设时间小于第二预设时间。
本实施例中，第三预设时间取0.8s。
当严重等级为第三级L3时，执行以下后处理步骤：
关闭节气门有效面积自学习。节气门有效面积自学习是在不同工况条件通过PI动态调节修正节气门有效面积，以此提高发动机进气系统的稳定性和精度。在稳态工况下，节气门状态比较稳定，节气门入口和出口的气体流量稳定且相等。而在进气岐管泄漏的情况下，节气门出口的气体流量不能代表进入气缸的气体流量，因此通过节气门有效面积自学习确定的节气门有效面积是不准确的，气量控制的偏差会造成动力不稳。因此，在进气岐管泄漏时，通过关闭节气门有效面积自学习提高发动机稳定性。
禁止碳罐控制激活。碳罐的排气口电磁阀打开时，碳罐吸附的燃油在发动机负压的作用下脱附并被吸入发动机燃烧，而这个过程会加剧发动机的抖动。因此，在进气岐管泄漏时，为提高发动机的稳定性，禁止碳罐控制激活。
限制发动机最大转速，其中，根据油门开度和大气压力，确定发动机最大转速。发动机最大转速nMax与油门开度、大气压力PAmb的关系继续参见表5。
优化怠速目标转速：
nIdleDsrd″＝nIdleDsrdRaw+PDiddFilt·(nIdleAct-nIdleDsrdRaw)；
其中，nIdleDsrd″为优化后的怠速目标转速，PDiddFilt为进气压力的压差的滤波值，nIdleAct为怠速时的发动机转速。
进一步地，压差的滤波值PDiddFilt的计算公式为：
PDiddFilt(m)＝PDiddFilt(m-1)+kFilt·(PDiff-PDiddFilt(m-1))；
其中，m＝1，2，3……PDiddFilt(m)为第m次采用周期下的压差的滤波值，PDiddFilt(m-1)为第m-1次采用周期下的压差的滤波值，kFilt为滤波系数。
本实施例中，采样周期取10ms。
进一步地，发动机处于第三状态的累计时间等于第三预设时间的时刻，压差为PDiff(0)，则：
PDiddFilt(0)＝PDiff(0)。
作为一种可行的实施方式，当检测到进气岐管泄漏的严重等级为第三级L3时，同时执行上述四个后处理步骤，通过采样闭环控制改善发动机转速波动。
每次进气岐管泄漏检测中，当前情况不符合任何一个严重等级时，确定未出现进气岐管泄漏，不进行任何后处理步骤。
可以理解的时，在驾驶过程中，车辆持续进行上述进气岐管泄漏检测，若出现进气岐管泄漏(即当前情况符合严重等级第一级L1，或当前情况符合严重等级第二级L2，或当前情况符合严重等级第三级L3)，则执行相应的后处理步骤。
本实施例中的进气岐管泄漏检测和后处理方法，根据发动机的目标进气压力和发动机的实际进气压力，确定目标进气压力与实际进气压力的压差以及实际进气压力变化率；根据压差和实际进气压力变化率，确定进气岐管泄漏的严重等级；根据严重等级，执行对应的进气岐管泄漏后处理步骤，其中，进气岐管泄漏后处理步骤用于控制发动机转速波动。本发明根据目标进气压力与实际进气压力的压差以及实际进气压力变化率判断进气岐管是否发生泄漏，针对进气岐管泄漏的严重等级执行对应的后处理步骤，避免发动机转速波动过大，同时避免发动机熄火或转速上冲过快，以保证进气岐管发生泄漏时车辆可跛行至安全位置。
本实施例还提供一种进气岐管泄漏检测和后处理装置，图2是本实施例提供的进气岐管泄漏检测和后处理装置的示意图。
参见图2，该进气岐管泄漏检测和后处理装置包括第一模块21、第二模块22以及第三模块23。
第一模块21用于根据发动机的目标进气压力和发动机的实际进气压力，确定目标进气压力与实际进气压力的压差以及实际进气压力变化率；
第二模块22用于根据压差和实际进气压力变化率，确定进气岐管泄漏的严重等级；
第三模块23用于根据严重等级，执行对应的进气岐管泄漏后处理步骤。
需要说明的是，本实施例提供的进气岐管泄漏检测和后处理装置可以是运行于计算机设备中的一个计算机程序(包括程序代码)，例如进气岐管泄漏检测和后处理装置作为一个应用程序，可以用于执行本实施例提供的进气岐管泄漏检测和后处理方法中的相应步骤。
在一些可行的实施方式中，本实施例提供的进气岐管泄漏检测和后处理装置可以采用软硬件结合的方式实现，还可以采用软件方式实现，其可以是程序和插件等形式的软件，并包括一系列的模块。
本实施例还提供一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现的进气岐管泄漏检测和后处理方法的步骤。
本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储计算机指令，使计算机执行上述进气岐管泄漏检测和后处理方法的步骤。
应该理解的是，虽然附图的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，附图的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
以上所述仅是本申请的部分实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种进气岐管泄漏检测和后处理方法，其特征在于，包括以下步骤：
根据发动机的目标进气压力和发动机的实际进气压力，确定所述目标进气压力与所述实际进气压力的压差以及实际进气压力变化率；
根据所述压差和所述实际进气压力变化率，确定进气岐管泄漏的严重等级；
根据所述严重等级，执行对应的进气岐管泄漏后处理步骤，所述进气岐管泄漏后处理步骤用于控制发动机转速波动。
2.如权利要求1所述的进气岐管泄漏检测和后处理方法，其特征在于，所述根据所述压差和所述实际进气压力变化率，确定进气岐管泄漏的严重等级的步骤包括：
当所述压差大于第一压差阈值且所述实际进气压力变化率小于或等于第一变化阈值，确定发动机处于第一状态；
当发动机处于所述第一状态的累计时间大于第一预设时间时，确定所述严重等级为第一级L1；
其中，第一压差阈值为：
A1＝PDsrd·k1+c1；
其中，A1为第一压差阈值，PDsrd为目标进气压力，k1为第一压差系数，c1为第一补偿系数。
3.如权利要求2所述的进气岐管泄漏检测和后处理方法，其特征在于，所述根据所述严重等级，执行进气岐管泄漏的后处理的步骤包括：
当所述严重等级为第一级L1时，执行以下后处理步骤：
关闭节气门有效面积自学习；
禁止碳罐控制激活；
禁止发动机断油指令触发；
修正发动机允许运行的最小气量：
rhoMin＝k(n，PDsrd)·rhoMinRaw；
其中，rhoMin为修正后的发动机允许运行的最小气量，k(n，PDsrd)为根据发动机转速和目标进气压力确定的修正系数，rhoMinRaw为修正前的发动机允许运行的最小气量；
修正发动机怠速目标转速：
nIdleDsrd′＝max(nIdleDsrd(T，PAmb)，nIdleDsrdRaw)；
其中，nIdleDsrd′为修正后的怠速目标转速，nIdleDsrd(T，PAmb)为根据发动机水温和大气压力确定的怠速目标转速，nIdleDsrdRaw为正常控制下的怠速目标转速。
4.如权利要求1所述的进气岐管泄漏检测和后处理方法，其特征在于，所述根据所述压差和所述实际进气压力变化率，确定进气岐管泄漏的严重等级的步骤还包括：
当所述压差小于第二压差阈值且所述实际进气压力变化率大于或等于第二变化阈值，确定发动机处于第二状态；
当发动机处于所述第二状态的累计时间大于第二预设时间时，确定所述严重等级为第二级L2；
其中，第二压差阈值为：
A2＝-(PDsrd·k2+c2)；
其中，A2为第二压差阈值，k2为第二压差系数，c2为第二补偿系数。
5.如权利要求4所述的进气岐管泄漏检测和后处理方法，其特征在于，所述根据所述严重等级，执行进气岐管泄漏的后处理的步骤还包括：
当所述严重等级为第二级L2时，执行以下后处理步骤：
关闭节气门有效面积自学习；
禁止碳罐控制激活；
发动机工作循环过程中，按照点火顺序对发动机各缸进行循环断油控制，其中，当前工作循环中对即将点火的气缸进行断油控制；
限制发动机最大转速，其中，根据油门开度和大气压力，确定发动机最大转速；
修正目标空燃比：
AFR＝k(n，PDiff)·AFRRaw；
其中，AFR为修正后的目标空燃比，k(n，PDiff)为根据发动机转速和压差确定的修正系数，AFRRaw为修正前的目标空燃比。
6.如权利要求1所述的进气岐管泄漏检测和后处理方法，其特征在于，所述根据所述压差和所述实际进气压力变化率，确定进气岐管泄漏的严重等级的步骤还包括：
当所述压差大于或等于第三压差阈值且所述压差小于或等于第一压差阈值，确定发动机处于第三状态；
当发动机处于所述第三状态的累计时间大于第三预设时间时，确定所述严重等级为第三级L3；
其中，所述第三压差阈值为：
A3＝PDsrd·k2+c2；
其中，A3为第三压差阈值。
7.如权利要求6所述的进气岐管泄漏检测和后处理方法，其特征在于，所述根据所述严重等级，执行进气岐管泄漏的后处理的步骤还包括：
当所述严重等级为第三级L3时，执行以下后处理步骤：
关闭节气门有效面积自学习；
禁止碳罐控制激活；
限制发动机最大转速，其中，根据油门开度和大气压力，确定发动机最大转速；
优化怠速目标转速：
nIdleDsrd″＝nIdleDsrdRaw+PDiddFilt·(nIdleAct-nIdleDsrdRaw)；
其中，nIdleDsrd″为优化后的怠速目标转速，PDiddFilt为压差的滤波值，nIdleAct为怠速时的发动机转速。
8.一种进气岐管泄漏检测和后处理装置，其特征在于，包括：
第一模块，用于根据发动机的目标进气压力和发动机的实际进气压力，确定所述目标进气压力与所述实际进气压力的压差以及实际进气压力变化率；
第二模块，用于根据所述压差和所述实际进气压力变化率，确定进气岐管泄漏的严重等级；
第三模块，用于根据所述严重等级，执行对应的进气岐管泄漏后处理步骤。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任意一项所述的进气岐管泄漏检测和后处理方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行如权利要求1至7中任意一项所述的进气岐管泄漏检测和后处理方法的步骤。
CN202310578963.9A 2023-05-22 2023-05-22 进气岐管泄漏检测和后处理方法、装置、设备及存储介质 Pending CN116816525A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202310578963.9A CN116816525A (zh) 2023-05-22 2023-05-22 进气岐管泄漏检测和后处理方法、装置、设备及存储介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202310578963.9A CN116816525A (zh) 2023-05-22 2023-05-22 进气岐管泄漏检测和后处理方法、装置、设备及存储介质

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN116816525A true CN116816525A (zh) 2023-09-29

Family

ID=88140228

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202310578963.9A Pending CN116816525A (zh) 2023-05-22 2023-05-22 进气岐管泄漏检测和后处理方法、装置、设备及存储介质

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN116816525A (zh)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4166779B2 (ja) 内燃機関制御装置
JP4185114B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2009203884A (ja) 内燃機関の制御装置
US20110048393A1 (en) Internal combustion engine control apparatus, and internal combustion engine control method
WO2012039047A1 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2002174134A (ja) エンジンの制御装置
JP6369794B2 (ja) エンジンの制御装置
JP3194670B2 (ja) 内燃機関の電子制御装置
WO2011129267A1 (ja) バイフューエルエンジンの空燃比学習制御装置
JP5977019B2 (ja) 内燃機関の蒸発燃料処理装置
CN116816525A (zh) 进气岐管泄漏检测和后处理方法、装置、设备及存储介质
JP2009250075A (ja) 燃料噴射量制御装置及び燃料噴射システム
JP5899996B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP6369795B2 (ja) エンジンの制御装置
JP3846481B2 (ja) 筒内噴射式内燃機関の制御装置
JP6319713B2 (ja) エンジンの制御装置
JP2013036447A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP3932022B2 (ja) 内燃機関のアイドル回転速度制御装置
CN114962039B (zh) 一种egr阀性能失效监测方法
JP2003184611A (ja) エンジンの燃料供給装置
JP2006242161A (ja) 過給機付きリーンバーンエンジンのパージ制御方法
JP3065176B2 (ja) エンジンの空燃比制御装置
JP3862934B2 (ja) 内燃機関の蒸発燃料処理装置
JP2006046077A (ja) 水素添加内燃機関の制御装置
CN112780430A (zh) 发动机控制装置及发动机控制方法

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination