CN116767271A - 驾驶支援装置、车辆控制系统、驾驶支援方法及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明提供能够进行与自动驾驶的状态相应的恰当的预备动作的驾驶支援装置、车辆控制系统、驾驶支援方法及存储介质。驾驶支援装置在车辆与对象物体之间的接近程度满足第二条件的情况下，进行第一预备动作，在判定为所述接近程度满足第三条件、且在满足所述第三条件的时间点在所述对象物体的侧方的行驶路中的任意行驶路上均不存在通过所述转向进行了躲避后能够行进的空间的情况下，进行第二预备动作，在所述自动驾驶控制装置以所述第一状态动作着的情况下，与所述自动驾驶控制装置未动作的情况相比，加严所述第二预备动作的工作开始条件。

Description

驾驶支援装置、车辆控制系统、驾驶支援方法及存储介质
技术领域
本发明涉及驾驶支援装置、车辆控制系统、驾驶支援方法及存储介质。
背景技术
近年来公开了进行自动减速控制和自动转向控制的车辆控制装置的发明(例如，参照专利文献1)。
【在先技术文献】
【专利文献】
专利文献1：日本特开2020-50010号公报
发明内容
发明要解决的课题
在除了能够进行自动减速控制还能够进行自动转向控制的车辆中，也能够迅速地应对车辆的周边环境的骤变的概率高，控制的富余度比较高。另一方面，在对象物体的侧方不存在躲避空间的情况下自动转向控制变得困难，因此与仅进行自动减速控制的车辆相比控制的富余度没有变化。因此，优选进行恰当的预备动作。另一方面，近年来关于自动驾驶技术的实用化正在推进，但在以往的技术中，有时不能与自动驾驶的状态相关联而进行恰当的预备动作。
本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够进行与自动驾驶的状态相应的恰当的预备动作的驾驶支援装置、车辆控制系统、驾驶支援方法及存储介质。
用于解决课题的方案
本发明的驾驶支援装置、车辆控制系统、驾驶支援方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案的驾驶支援装置与自动驾驶控制装置一起搭载于车辆，该自动驾驶控制装置以驾驶员不把持转向操作件的第一状态、以及驾驶员把持转向操作件的第二状态中的任一状态来自动地控制所述车辆的转向及加减速，其中，所述驾驶支援装置具备：制动控制部，其参照对存在于车辆的前方的物体的存在进行检知的检知器件的输出，在所述物体中的对象物体与所述车辆之间的接近程度满足第一条件的情况下，指示所述车辆的制动装置使所述车辆停止；以及转向躲避控制部，其指示所述车辆的转向装置通过转向来躲避与所述对象物体的接触，所述制动控制部包括第一预备动作控制部，该第一预备动作控制部在所述接近程度满足第二条件的情况下，进行第一预备动作，所述驾驶支援装置还具备第二预备动作控制部，该第二预备动作控制部在判定为所述接近程度满足第三条件、且在满足所述第三条件的时间点在所述对象物体的侧方的行驶路中的任意行驶路上均不存在通过所述转向而进行了躲避后能够行进的空间的情况下，进行第二预备动作，所述第二预备动作控制部在所述自动驾驶控制装置以所述第一状态动作着的情况下，与所述自动驾驶控制装置未动作的情况相比，加严所述第二预备动作的工作开始条件，所述第一条件是与所述第二条件相比所述接近程度较高的情况下满足的条件，所述第二条件是与所述第三条件相比所述接近程度较高的情况下满足的条件。
(2)：在上述(1)的方案中，所述第二预备动作控制部在所述自动驾驶控制装置以所述第一状态动作着的情况下，与所述第二预备动作同步地使输出装置输出催促驾驶员把持转向操作件的信息。
(3)：在上述(2)的方案中，所述第二预备动作控制部在使输出装置输出所述信息后所述驾驶员未把持所述转向操作件的情况下，与所述驾驶员把持了所述转向操作件的情况相比，提早所述第二预备动作的工作时机。
(4)：在上述(1)至(3)中的任一方案中，所述第一预备动作控制部在所述自动驾驶控制装置以所述第一状态动作着的情况下，与所述自动驾驶控制装置未动作的情况相比，加严所述第一预备动作的工作开始条件。
(5)：在上述(1)至(4)中的任一方案中，所述第二预备动作是与所述第一预备动作相比在较早的时机开始的动作。
(6)：在上述(1)至(5)中的任一方案中，所述第一预备动作和所述第二预备动作中的至少一方是指示所述制动装置输出比所述制动控制部指示所述制动装置输出的制动力小的制动力的动作。
(7)：在上述(6)的方案中，所述第一预备动作和所述第二预备动作的双方是指示所述制动装置输出比所述制动控制部指示所述制动装置输出的制动力小的制动力的动作，在所述第二预备动作中最初输出的制动力比在所述第一预备动作中最初输出的制动力小。
(8)：在上述(1)至(5)中的任一方案中，所述第一预备动作和所述第二预备动作中的至少一方是指示输出装置进行用于注意唤起的显示、声音输出或振动输出的动作。
(9)本发明的另一方案的车辆控制系统具备上述(1)至(8)中的任一方案的驾驶支援装置、以及所述自动驾驶控制装置。
(10)：本发明的又一方案的驾驶支援方法，其中，驾驶支援装置与自动驾驶控制装置一起搭载于车辆，该自动驾驶控制装置以驾驶员不把持转向操作件的第一状态、以及驾驶员把持转向操作件的第二状态中的任一状态来自动地控制所述车辆的转向及加减速，所述驾驶支援方法使所述驾驶支援装置进行如下处理：参照对存在于车辆的前方的物体的存在进行检知的检知器件的输出，在所述物体中的对象物体与所述车辆之间的接近程度满足第一条件的情况下，进行指示所述车辆的制动装置使所述车辆停止、以及指示所述车辆的转向装置通过转向来躲避与所述对象物体的接触中的一方或双方；在所述对象物体与所述车辆之间的接近程度满足第二条件的情况下，进行第一预备动作；在判定为所述对象物体与所述车辆之间的接近程度满足第三条件、且在满足所述第三条件的时间点在所述对象物体的侧方的行驶路中的任意行驶路上均不存在通过所述转向进行了躲避后能够行进的空间的情况下，进行第二预备动作；在所述自动驾驶控制装置以所述第一状态动作着的情况下，与所述自动驾驶控制装置未动作的情况相比，加严所述第二预备动作的工作开始条件，所述第一条件是与所述第二条件相比接近程度较高的情况下满足的条件，所述第二条件是与所述第三条件相比接近程度较高的情况下满足的条件。
(11)：本发明的再一方案的存储介质存储有程序，其中，驾驶支援装置与自动驾驶控制装置一起搭载于车辆，该自动驾驶控制装置以驾驶员不把持转向操作件的第一状态、以及驾驶员把持转向操作件的第二状态中的任一状态来自动地控制所述车辆的转向及加减速，所述程序使所述驾驶支援装置的计算机进行如下处理：参照对存在于车辆的前方的物体的存在进行检知的检知器件的输出，在所述物体中的对象物体与所述车辆之间的接近程度满足第一条件的情况下，进行指示所述车辆的制动装置使所述车辆停止、以及指示所述车辆的转向装置通过转向来躲避与所述对象物体的接触中的一方或双方；在所述对象物体与所述车辆之间的接近程度满足第二条件的情况下，进行第一预备动作；在判定为所述对象物体与所述车辆之间的接近程度满足第三条件、且在满足所述第三条件的时间点在所述对象物体的侧方的行驶路中的任意行驶路上均不存在通过所述转向进行了躲避后能够行进的空间的情况下，进行第二预备动作；在所述自动驾驶控制装置以所述第一状态动作着的情况下，与所述自动驾驶控制装置未动作的情况相比，加严所述第二预备动作的工作开始条件，所述第一条件是与所述第二条件相比接近程度较高的情况下满足的条件，所述第二条件是与所述第三条件相比接近程度较高的情况下满足的条件。
发明效果
根据(1)～(11)的方案，能够进行与自动驾驶的状态相应的恰当的预备动作。
附图说明
图1是搭载实施方式的驾驶支援装置的车辆的结构图。
图2是驾驶支援装置的结构图。
图3是表示驾驶支援装置的功能的概要的图。
图4是表示转向躲避控制部的工作场景的一例的图。
图5是用于说明预备动作的图。
图6是表示由驾驶支援装置执行的处理的流程的一例的流程图(其1)。
图7是自动驾驶控制装置的结构图。
图8是表示驾驶模式与本车辆M的控制状态及任务的对应关系的一例的图。
图9是例示出在自动驾驶控制装置200未动作的情况(车辆为模式D或E的情况)与以模式C动作着的情况下第二预备动作不同的情形的图。
图10是例示出在自动驾驶控制装置200未动作的情况(车辆为模式D或E的情况)与以模式A或B动作着的情况下第二预备动作不同的情形的图。
图11是表示由驾驶支援装置100执行的处理的流程的一例的流程图(其2)。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的驾驶支援装置、车辆控制系统、驾驶支援方法及存储介质的实施方式。
[整体结构]
图1是搭载实施方式的驾驶支援装置100的车辆M的结构图。车辆M例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆M中，例如搭载相机10、雷达装置12、LIDAR(Light Detection and Ranging)14、物体识别装置16、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map Positioning Unit)60、驾驶员监视相机70、驾驶操作件80、驾驶支援装置100、自动驾驶控制装置200、行驶驱动力输出装置300、制动装置310及转向装置320。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。需要说明的是，图1所示的结构只是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下，称作车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12向车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
LIDAR14向车辆M的周边照射光(或者波长与光接近的电磁波)，并测定散射光。LIDAR14基于从发光到受光的时间，来检测距对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14安装于车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及LIDAR14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向驾驶支援装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及LIDAR14的检测结果直接向驾驶支援装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。相机10、雷达装置12、LIDAR14及物体识别装置16中的一部分或全部是“检知器件”的一例。
HMI30对车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、振动产生装置(振动器)、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具有GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机、引导控制部、存储了地图信息的存储部等。GNSS接收机基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定车辆M的位置。车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(InertialNavigation System)来确定或补充。引导控制部例如参照地图信息来决定从由GNSS接收机确定出的车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员输入的目的地的路径，并使HMI30输出引导信息，以使车辆M沿着路径行驶。地图信息例如是通过表示道路的路段和由路段连接的节点来表现道路形状的信息。地图信息也可以包括道路的曲率、POI(PointOfInterest)信息等。导航装置50也可以经由通信装置向导航服务器发送车辆M的当前位置和目的地，并从导航服务器取得路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部，并在HDD、闪存器等存储装置中保持着第二地图信息。推荐车道决定部将从导航装置50提供的地图上路径分割(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)为多个区块，并参照第二地图信息按每个区块来决定推荐车道。推荐车道决定部进行在从左数第几车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。第二地图信息是精度比导航装置50的地图信息高的地图信息。
驾驶员监视相机70例如是利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。驾驶员监视相机70以能够对就座于本车辆M的驾驶员座的乘员(以下，称作驾驶员)的头部从正面(以对面部进行拍摄的朝向)进行拍摄的位置及朝向而安装于本车辆M中的任意部位。例如，驾驶员监视相机70安装于在本车辆M的仪表板的中央部设置的显示器装置的上部。
驾驶操作件80例如除了转向盘82之外还包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、以及其他操作件。在驾驶操作件80安装有用于检测操作量或者有无操作的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置200、或者行驶驱动力输出装置300、制动装置310及转向装置320中的一部分或全部输出。转向盘82是“转向操作件”的一例。转向操作件无需一定为环状，也可以是异形转向器、操纵杆、按钮等形态。在转向盘82安装有转向盘把持传感器84。转向盘把持传感器84由静电容量传感器等实现，并将能够检知驾驶员是否把持着(是指以施加力的状态接触)转向盘82的信号向自动驾驶控制装置200输出。
行驶驱动力输出装置300将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置300例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从驾驶支援装置100输入的信息、从自动驾驶控制装置200输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置310例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及ECU。ECU按照从驾驶支援装置100输入的信息、从自动驾驶控制装置200输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，以使与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置310可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置310不限于上述说明的结构，也可以是按照从驾驶支援装置100输入的信息等来控制致动器，将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置320例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从驾驶支援装置100输入的信息、从自动驾驶控制装置200输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[驾驶支援装置]
图2是驾驶支援装置100的结构图。驾驶支援装置100例如具备制动控制部110、转向躲避控制部120及第二预备动作控制部130。制动控制部110包括第一预备动作控制部112，第二预备动作控制部130包括转向躲避可否判定部132。这些功能部例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(GraphicsProcessing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于驾驶支援装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于驾驶支援装置100的HDD、闪存器。
在行驶驱动力输出装置300、制动装置310及转向装置320的内部进行了设定，以使从驾驶支援装置100向行驶驱动力输出装置300、制动装置310及转向装置320的指示与来自驾驶操作件80的检测结果相比优先执行。需要说明的是，关于制动，在与来自驾驶支援装置100的指示相比基于制动踏板的操作量的制动力大的情况下，也可以设定为优先执行后者。另外，作为用于优先执行来自驾驶支援装置100的指示的结构，也可以使用车内LAN中的通信优先级。
驾驶支援装置100根据自动驾驶控制装置200的动作状态在以下说明的功能中施加变更。有关于此，在说明了自动驾驶控制装置200后进行说明。
图3是表示驾驶支援装置100的功能的概要的图。以下，一边参照本图和图2一边说明驾驶支援装置100的各部分。在图3中车辆M在三车道的道路上行驶着，并处在车道L2上，该车道L2处于该三车道的道路的中央。DM是车辆M的行进方向。
制动控制部110参照对存在于车辆M的前方的物体的存在进行检知的检知器件(前述)的输出，在物体中的对象物体TO与车辆M之间的接近程度满足第一条件的情况下，指示制动装置310和/或行驶驱动力输出装置300使车辆M减速，并停止。对象物体TO是处于与车辆M相同的行驶路上、且处于车辆M的行进方向侧的物体、且是将人孔(manhole)等能够越过的物体除外、车辆M应该躲避接触的物体。制动控制部110提取这样的物体并设定为对象物体TO。在图2的例子中，以往的处于最后尾的其他车辆被设定为对象物体TO。行驶路是指，例如车道，但也可以是在不存在道路划分线的路面上车辆M假想地设定的假想车道。在以下的说明中也同样。
“接近程度”是指，由表示物体间的接近程度的各种指标值来表示。例如，“接近程度”是距离除以相对速度(以互相接近的方向为正)而求出的指标值即TTC(Time ToCollision)。需要说明的是，在相对速度为负(互相远离的方向)的情况下，TTC假定被设定为无限大。TTC是值越小则表示“接近程度”越高的指标值。而且，满足“第一条件”是指，例如TTC小于第一阈值Th1。第一阈值Th1例如是一点几[sec]程度的值。也可以代替TTC而将具有同样的性质的指标值例如车头时距、距离、其他指标值用作“接近程度”。另外，将加速度、加加速度加入考虑进行了调整而得到的TTC也可以用作“接近程度”。在以下的说明中，说明“接近程度”是TTC的情况。
制动控制部110在TTC小于第一阈值Th1的情况下，指示制动装置310和/或行驶驱动力输出装置300输出例如使车辆M以第一减速度B1减速的制动力。第一减速度B1例如是零点几[G](接近1的)程度的减速度。由此，制动控制部110使车辆M快速减速而停止，躲避与对象物体TO的接触。制动装置310、行驶驱动力输出装置300的ECU具有根据指示的减速度来求出制动输出、再生控制量、发动机制动量等的功能，ECU基于所指示的减速度和车辆M的速度来决定各自的控制量。有关于此，是公知技术，省略详细的说明。
关于第一预备动作控制部112的动作，后述，先说明转向躲避控制部120。
图4是表示转向躲避控制部120的工作场景的一例的图。转向躲避控制部120在判定为制动控制部110难以使车辆M在比对象物体TO靠跟前侧停止的情况下，判定在对象物体TO的侧方的行驶路(例如车道L1、L2)上是否存在车辆M能够行进的空间，在判定为存在空间的情况下，生成躲避轨道ET，指示转向装置320使车辆M沿着躲避轨道ET行进(转向躲避)。例如，转向躲避控制部120判定在如图4所示的区域A2L、A2R那样对象车辆TO的两侧中的从对象车辆的稍前侧延伸到后方的侧方区域内是否存在物体，在不存在物体的情况下，判定为在对象物体TO的侧方的行驶路上存在车辆M能够行进的空间。制动控制部110是否难以使车辆M在比对象物体TO靠跟前侧停止的判定可以由制动控制部110进行，也可以由转向躲避控制部120进行。转向躲避控制部120通过识别例如相机图像的白线、路肩也识别行驶路的边界，在能够行驶的区域A2L、A2R中的任意方原本就不存在的情况下，例如在车道L1和车道L3中的任意方不存在的情况下，可以判定为在该区域存在物体。
进行转向躲避是指，对象物体TO进行了设想外的减速、相对于识别着的对象物体TO而言别的物体向车辆M与对象物体TO之间插队过来而被设定为新的对象车辆TO等发生了车辆的周边环境的骤变的场景。在这样的场景中，利用预先以在对象车辆TO的跟前侧停止的方式计算出的减速度有可能不能应对，但由于具有转向躲避的功能，能够提高能应对车辆的周边环境的骤变的概率。
[预备动作]
以下，说明第一预备动作控制部112及第二预备动作控制部130的处理。图5是用于说明预备动作的图。
第一预备动作控制部112在对象物体TO与车辆M之间的接近程度满足第二条件的情况下(例如，TTC小于第二阈值Th2的情况下)，进行用于向车辆M的驾驶员传递对象物体TO的存在的第一预备动作。第一预备动作是指，例如在TTC从小于第二阈值Th2起到小于第一阈值Th1为止的期间，指示制动装置310和/或行驶驱动力输出装置300输出使车辆M以第二减速度B2减速的制动力的动作。第二减速度B2是比第一减速度B1小的(接近零的)减速度。第二阈值Th2是比第一阈值Th1大的值。因此，第一条件是与第二条件相比在接近程度较高的情况下满足的条件。
第二预备动作控制部130在判定为对象物体TO与车辆M之间的接近程度满足第三条件(例如，TTC小于第三阈值Th3)、且在满足第三条件的时间点在对象物体TO的侧方的行驶路中的任意行驶路上均不存在通过转向而进行了躲避后能够行进的空间的情况下，进行用于向车辆M的驾驶员传递对象物体TO的存在的第二预备动作。与能够行进的空间相关的判定由转向躲避可否判定部132进行。第三阈值Th3是比第二阈值Th2大的值。因此，第二条件是与第三条件相比在接近程度较高的情况下满足的条件。
转向躲避可否判定部132例如在TTC小于第三阈值Th3的时间点，判定在如图5所示的区域A1L、A1R那样对象车辆TO的两侧中的从对象车辆的稍前侧延伸到后方的侧方区域内是否存在物体，在不存在物体的情况下，判定为在对象物体TO的侧方的行驶路上存在车辆M能够行进的空间。区域A1L、A1R分别例如考虑将来的不确定性因素而被设定为比区域A2L、A2R各自大的区域。转向躲避可否判定部132与转向躲避控制部120同样通过识别例如相机图像的白线、路肩也识别行驶路的边界，在能够行驶的区域A1L、A1R中的任意方原本就不存在的情况下，例如在车道L1和车道L3中的任意方不存在的情况下，可以判定为在该区域存在物体。在图5的例子中，在区域A1R不存在物体，因此转向躲避可否判定部132判定为在对象物体TO的侧方的行驶路上存在车辆M能够行进的空间。
第二预备动作是指，例如在TTC从小于第三阈值Th3起到小于第一阈值Th1为止的期间，首先指示制动装置310和/或行驶驱动力输出装置300输出使车辆M以第三减速度B3减速的制动力，接下来，指示制动装置310和/或行驶驱动力输出装置300输出使车辆M以第四减速度B4减速的制动力的动作。第三减速度B3例如是比第二减速度B2小的(接近零的)减速度，第四减速度B4是比第二减速度大、或与第二减速度同等程度、且比第一减速度B1小的减速度。关于从第三减速度B3切换为第四减速度B4的时机可以任意设定。
这样，第二预备动作与第一预备动作相比在较早的时机开始、且以多阶段进行。如前所述，在能够进行转向躲避的状况下，能够也迅速地应对车辆的周边环境的骤变的概率高，控制的富余度比较高。另一方面，在对象物体的侧方不存在躲避空间的情况下即便具备了转向躲避的功能也难以执行该转向躲避，因此与仅能够进行自动停止的车辆相比控制的富余度没有变化。即，优选的是，在难以进行转向躲避的状况下，与能够进行转向躲避的状况相比，较早且有效地向车辆M的驾驶员进行注意唤起。根据本实施方式，与第一预备动作相比，在较早的时机开始且以多阶段进行第二预备动作，由此能够进行与对象物体的周边状况相应的恰当的预备动作。
图6是表示由驾驶支援装置100执行的处理的流程的一例的流程图(其1)。
首先，制动控制部110确定对象物体TO(步骤S1)。接着，第二预备动作控制部130判定车辆M与对象物体TO之间的TTC是否小于第三阈值Th3(步骤S2)。在车辆M与对象物体TO之间的TTC为第三阈值Th3以上的情况下，返回步骤S1进行处理。
在判定为车辆M与对象物体TO之间的TTC小于第三阈值Th3的情况下，第二预备动作控制部130的转向躲避可否判定部132判定是否在对象物体TO的侧方的行驶路上存在车辆M能够行进的空间(步骤S3)。
在判定为在对象物体TO的侧方的行驶路上不存在车辆M能够行进的空间的情况下，第二预备动作控制部130执行第二预备动作(步骤S4)。接下来，第二预备动作控制部130判定是否车辆M与对象物体TO之间的TTC上升而成为了第三阈值Th3以上(步骤S5)。在判定为车辆M与对象物体TO之间的TTC上升而成为了第三阈值Th3以上的情况下，返回步骤S1进行处理。
在未判定为车辆M与对象物体TO之间的TTC上升而成为了第三阈值Th3以上的情况下，制动控制部110判定车辆M与对象物体TO之间的TTC是否小于第一阈值Th1(步骤S6)。在判定为车辆M与对象物体TO之间的TTC为第一阈值Th1以上的情况下，返回步骤S3进行处理。在步骤S3中得到了肯定的判定的情况下，停止第二预备动作，并执行步骤S8以后的处理。在判定为车辆M与对象物体TO之间的TTC小于第一阈值Th1的情况下，制动控制部110使制动装置310和/或行驶驱动力输出装置300输出使车辆M以第一减速度B1减速的制动力而使车辆M减速，并停止(步骤S7)。此时，如前所述，有时代替使车辆M减速而停止(或除此之外还)进行转向躲避。
在步骤S3中得到了肯定的判定的情况下，即在车辆M与对象物体TO之间的TTC小于第三阈值Th3、且在对象物体TO的侧方的行驶路上存在车辆M能够行进的空间的情况下，制动控制部110的第一预备动作控制部112判定车辆M与对象物体TO之间的TTC是否小于第二阈值Th2(步骤S8)。在判定为车辆M与对象物体TO之间的TTC为第二阈值Th2以上的情况下，返回步骤S1进行处理。
在判定为车辆M与对象物体TO之间的TTC小于第二阈值Th2的情况下，第一预备动作控制部112执行第一预备动作(步骤S9)。接下来，第一预备动作控制部112判定是否车辆M与对象物体TO之间的TTC上升而成为了第二阈值Th2以上(步骤S10)。在判定为车辆M与对象物体TO之间的TTC上升而成为了第二阈值Th2以上的情况下，返回步骤S1进行处理。
在未判定为车辆M与对象物体TO之间的TTC上升而成为了第二阈值Th2以上的情况下，制动控制部110判定车辆M与对象物体TO之间的TTC是否小于第一阈值Th1(步骤S11)。在判定为车辆M与对象物体TO之间的TTC为第一阈值Th1以上的情况下，返回步骤S3进行处理。在步骤S3中得到了否定的判定的情况下，停止第一预备动作，并执行步骤S4以后的处理。在判定为车辆M与对象物体TO之间的TTC小于第一阈值Th1的情况下，制动控制部110使制动装置310和/或行驶驱动力输出装置300输出第一减速度B1而使车辆M减速，并停止(步骤S7)。
[自动驾驶控制装置]
图7是自动驾驶控制装置200的结构图。自动驾驶控制装置200例如具备第一控制部220和第二控制部260。第一控制部220和第二控制部260分别例如通过CPU(CentralProcessing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI、ASIC、FPGA、GPU等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置200的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置200的HDD、闪存器。自动驾驶控制装置200是“车辆控制装置”的一例，将行动计划生成部240与第二控制部260合起来是“驾驶控制部”的一例。
第一控制部220例如具备识别部230、行动计划生成部240及模式决定部250。第一控制部220例如并行实现基于AI(Artificial Intelligence：人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别、以及基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方评分而综合地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。
识别部230基于从相机10、雷达装置12及LIDAR14经由物体识别装置16而输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等的状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置也可以由该物体的重心、角部等代表点表示，也可以由区域表示。所谓物体的“状态”，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行或正要进行车道变更)。
另外，识别部230例如识别本车辆M正在行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部230通过比较根据第二地图信息62而得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与根据由相机10拍摄到的图像而识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案，来识别行驶车道。需要说明的是，识别部230不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以将从导航装置50取得的本车辆M的位置、基于INS的处理结果加入考虑。另外，识别部230识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、以及其他道路现象。
识别部230在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿势。识别部230例如也可以将本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿势。也可以代替于此，识别部230将本车辆M的基准点相对于行驶车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
行动计划生成部240以原则上在由推荐车道决定部决定的推荐车道上行驶、而且能够应对本车辆M的周边状况的方式生成本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如数[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。另外，轨道点也可以是每隔规定的采样时间的在该采样时刻下本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔来表现。
行动计划生成部240在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件中存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部240生成与起动了的事件相应的目标轨道。
模式决定部250将本车辆M的驾驶模式决定为对驾驶员布置的任务不同的多个驾驶模式中的任一种驾驶模式。模式决定部250例如具备驾驶员状态判定部252和模式变更处理部254。关于它们各自的功能，见后述。
图8是表示驾驶模式与本车辆M的控制状态及任务的对应关系的一例的图。本车辆M的驾驶模式中，例如存在模式A至模式E这5个模式。关于控制状态即本车辆M的驾驶控制的自动化程度，模式A最高，接着，模式B、模式C、模式D依次变低，模式E最低。与此相反，关于对驾驶员布置的任务，模式A最轻度，接着，模式B、模式C、模式D依次变得重度，模式E是最重度。需要说明的是，在模式D及模式E下成为不是自动驾驶的控制状态，因此作为自动驾驶控制装置200在结束自动驾驶所涉及的控制并转移至驾驶支援或手动驾驶之前发挥职责。以下，关于各个驾驶模式的内容进行例示。
在模式A下，前方监视、转向盘82的把持(在图中为转向盘把持)中的任意方均不布置给驾驶员。但是，即便是模式A也要求驾驶员是能够根据来自以自动驾驶控制装置200为中心的系统的要求而迅速地向手动驾驶转移的身体姿势。需要说明的是，在此所说的自动驾驶是指，转向、加减速中的任一方均不依赖于驾驶员的操作而被控制这一情况。前方是指，隔着前风窗玻璃而被视觉辨识的本车辆M的行进方向上的空间。模式A例如是在高速道路等机动车专用道路上本车辆M以规定速度(例如50[km/h]程度)以下的速度行驶着、存在追随对象的前行车辆等条件满足的情况下能够执行的驾驶模式，也有时称作TJP(Traffic，am Pilot)。在不满足该条件的情况下，模式决定部250将本车辆M的驾驶模式变更为模式B。
在模式B下，给驾驶员布置监视本车辆M的前方的任务(以下，称作前方监视)，但不布置把持转向盘82的任务。在模式C下，给驾驶员布置前方监视的任务和把持转向盘82的任务。模式D是关于本车辆M的转向和加减速中的至少一方需要某种程度的由驾驶员进行的驾驶操作的驾驶模式。例如，在模式D下，ACC(Adaptive Cruise Control)、LKAS(LaneKeeping Assist System)之类的驾驶支援由相对于驾驶支援装置100而言别的驾驶支援装置(未图示)进行。在模式E下，成为转向、加减速均需要由驾驶员进行的驾驶操作的手动驾驶的状态。当然模式D、模式E均给驾驶员布置监视本车辆M的前方的任务。模式A及模式B是“第一状态”的一例，模式C是“第二状态”的一例。另外，模式D及模式E是“自动驾驶控制装置未动作的状态”的一例。
模式决定部250在决定出的驾驶模式(以下，称作当前驾驶模式)所涉及的任务未被驾驶员执行的情况下，将本车辆M的驾驶模式变更为任务更重度的驾驶模式。
例如，在模式A中驾驶员是不能根据来自系统的要求而向手动驾驶转移的身体姿势的情况(例如持续向允许区域外东张西望的情况、检测到成为驾驶困难的预兆的情况)下，模式决定部250进行“使用HMI30催促驾驶员向手动驾驶转移，若驾驶员未回应则使本车辆M靠向路肩而逐渐停止，停止自动驾驶”之类的控制。在停止了自动驾驶后，本车辆成为模式D或E的状态，能够通过驾驶员的手动操作而使本车辆M起步。以下，关于“停止自动驾驶”同样。在模式B中驾驶员未监视前方的情况下，模式决定部250进行“使用HMI30催促驾驶员前方监视，若驾驶员未回应则使本车辆M靠向路肩而逐渐停止，停止自动驾驶”之类的控制。在模式C中驾驶员未监视前方的情况、或者未把持转向盘82的情况下，模式决定部250进行“使用HMI30催促驾驶员进行前方监视和/或把持转向盘82，若驾驶员未回应则使本车辆M靠向路肩而逐渐停止，停止自动驾驶”之类的控制。
驾驶员状态判定部252为了上述的模式变更而监视驾驶员的状态，并判定驾驶员的状态是否为与任务相应的状态。例如，驾驶员状态判定部252解析驾驶员监视相机70拍摄到的图像并进行姿势推定处理，来判定驾驶员是否为不能根据来自系统的要求而向手动驾驶转移的身体姿势。另外，驾驶员状态判定部252解析驾驶员监视相机70拍摄到的图像并进行视线推定处理，来判定驾驶员是否监视着前方。
模式变更处理部254进行用于模式变更的各种处理。例如，模式变更处理部254指示行动计划生成部240生成用于路肩停止的目标轨道、为了催促驾驶员行动而进行HMI30的控制。
第二控制部260控制行驶驱动力输出装置300、制动装置310及转向装置320，以使本车辆M按预定的时刻通过由行动计划生成部240生成的目标轨道。
[与自动驾驶的状态相应的控制]
以下，说明与自动驾驶的状态相应的预备动作控制。驾驶支援装置100从自动驾驶控制装置200取得动作状态(成为了哪一模式)的信息，并进行以下的控制。
第二预备动作控制部130在自动驾驶控制装置200以模式C动作着的情况下，与自动驾驶控制装置200未动作的情况(即是模式D、E中的任一种模式的情况)相比，缓和第二预备动作的工作开始条件(将工作开始条件向易于工作一侧变更)。
所谓“缓和第二预备动作的工作开始条件”，例如包括(1)在第二预备动作的至少一部分中增大输出的制动力、(2)提早第二预备动作的开始时机(具体而言，增大第三阈值Th3)、(3)在第二预备动作中提早将制动力从第三减速度B3提高到第四减速度B4的时机(具体而言，将提高到第四减速度的基准向变早侧变更)中的一部分或全部。
图9是例示出在自动驾驶控制装置200未动作的情况(车辆为模式D或模式E的情况)与以模式C动作着的情况下第二预备动作不同的情形的图。如图所示那样，在以模式C动作着的情况下，以与自动驾驶控制装置200未动作的情况相比最初输出的制动力较大、且提高到第四减速度B4的时机变早的方式控制制动装置310等。
在自动驾驶控制装置200以模式C动作着的情况下，为虽然驾驶员把持着转向盘82，但是关于车辆M的加减速而由自动驾驶控制装置200控制着的状态。在该状态下，驾驶员未必将脚放在制动踏板的附近，在需要紧急制动的情况下也许不能迅速地应对。于是，第二预备动作控制部130通过如上述那样缓和第二预备动作的工作开始条件，能够早期向驾驶员传递前方状况，能够引导驾驶员进行需要的制动。
另外，第二预备动作控制部130在自动驾驶控制装置200以模式A或模式B动作着的情况下，与自动驾驶控制装置200未动作的情况(即是模式D、E中的任一模式的情况)相比，加严第二预备动作的工作开始条件(将工作开始条件向难以工作侧变更)。
所谓“加严第二预备动作的工作开始条件”，与“缓和工作开始条件”相反，例如包括(A)在第二预备动作的至少一部分中减小输出的制动力、(B)延迟第二预备动作的开始时机(具体而言，减小第三阈值Th3)、(C)在第二预备动作中延迟将制动力从第三减速度B3提高到第四减速度B4的时机(具体而言，将提高到第四减速度B4的基准向变迟侧变更)中的一部分或全部。
在自动驾驶控制装置200以模式A或模式B动作着的情况下，成为驾驶员将转向和加减速这双方委托给车辆M的状态。当在该状态下骤然强的第二预备动作启动时，有时感到违和。于是，第二预备动作控制部130通过如上述那样加严第二预备动作的工作开始条件，能够避免给驾驶员带来违和感。
另外，第二预备动作控制部130也可以在自动驾驶控制装置200以模式A或模式B动作着的情况下，与第二预备动作同步地使HMI30输出催促驾驶员把持转向盘82的信息。与第二预备动作同步是指，例如在使车辆M以第三减速度B3减速的时机、以第四减速度B4减速的时机、或者在这些规定时间前、规定时间后确定的时机进行动作。优选的是，最好在使车辆M以第四减速度B4减速的时机的稍前侧的时机使HMI30输出信息。而且，第二预备动作控制部130也可以在使HMI30输出了信息后驾驶员未把持转向盘82的情况下，与驾驶员把持了转向盘82的情况相比，提早第二预备动作的工作时机。使HMI30输出信息的处理也可以借助自动驾驶控制装置200来进行，自动驾驶控制装置200也可以一边观察第二预备动作的启动时机一边进行。需要说明的是，也可以代替上述而在预想为执行第二预备动作的阶段(实际是否执行尚未确定的阶段)，使HMI30输出催促驾驶员把持转向盘82的信息。例如，第二预备动作控制部130也可以在满足与开始第二预备动作的条件相比缓和了的条件的情况下，预想为执行第二预备动作，也可以按时间序列观察TTC的变化等，在预想为在TTC以当前的趋势推移了的情况下成为在规定时间后开始第二预备动作这一状况时执行第二预备动作。
图10是例示了在自动驾驶控制装置200未动作的情况(车辆为模式D或模式E的情况)与以模式A或模式B动作着的情况下第二预备动作不同的情形的图。如图所示那样，在以模式A或模式B动作着的情况下，与自动驾驶控制装置200未动作的情况相比在较迟的时机且以较小的制动力来开始制动力的输出。另外，在使HMI30输出催促驾驶员把持转向盘82的信息后，驾驶员未把持转向盘82的情况下输出的制动力以大于在驾驶员把持了转向盘82的情况下输出的制动力的方式控制制动装置310等。
也可以是，除了上述以外还在自动驾驶控制装置200以模式C动作着的情况下，与自动驾驶控制装置200未动作的情况相比，第一预备动作控制部112也缓和第一预备动作的工作开始条件。另外，也可以是，第一预备动作控制部112也在自动驾驶控制装置200以模式A或模式B动作着的情况下，与自动驾驶控制装置200未动作的情况相比，加严第一预备动作的工作开始条件。
图11是表示由驾驶支援装置100执行的处理的流程的一例的流程图(其2)。首先，第二预备动作控制部130从自动驾驶控制装置200取得当前的模式信息(步骤S20)。接着，第二预备动作控制部130判定当前的模式是否为模式D或模式E(步骤S21)。在当前的模式为模式D或模式E的情况下，第二预备动作控制部130将第二预备动作的动作设定设定为标准(步骤S22)。标准是指，用于进行在例如图5中例示出的动作的动作设定。在当前的模式不是模式D也不是模式E的情况下，第二预备动作控制部130判定当前的模式是否为模式C(步骤S23)。在当前的模式为模式C的情况下，第二预备动作控制部130将第二预备动作的动作设定设定为积极地进行一侧(缓和工作开始条件一侧)(步骤S24)。在当前的模式不是模式C的情况、即当前的模式为模式A或模式B的情况下，第二预备动作控制部130将第二预备动作的动作设定设定为消极地进行一侧(加严工作开始条件一侧)(步骤S25)。
根据以上说明的实施方式，能够进行与自动驾驶的状态相应的恰当的预备动作。
在上述实施方式中，在第一预备动作和第二预备动作中的任一预备动作中，也可以代替制动力的输出而进行用于注意唤起的显示、声音输出、振动输出等。在该情况下，作为“缓和第二预备动作的工作开始条件”的例子，可举出加强显示的色彩、对比度、加强所显示的文本的语气、提高声音的音量、加强振动、或者提早它们的时机。另外，作为“加严第二预备动作的工作开始条件”的例子，可举出削弱显示的色彩、对比度、削弱所显示的文本的语气、降低声音的音量、削弱振动、或者延迟它们的时机。
在上述实施方式中，在导航装置50中设定的去向目的地的分支路处于车辆M行驶着的车道的左右任一侧的情况下，也可以在预备动作的中途强制进行车道变更。如此一来，其结果是，能够使车辆M沿接近目的地的方向移动、且向成为对象物体的物体不处于车辆M的附近的状态引导。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
一种驾驶支援装置，其具备：
存储介质(storage medium)，其保存能够由计算机读入的命令(computer-readable instructions)；以及
处理器，其连接于所述存储介质，
所述处理器通过执行能够由所述计算机读入的命令来进行如下处理：(theprocessor executing the computer-readable instructions to：)
参照对存在于所述车辆的前方的物体的存在进行检知的检知器件的输出，在所述物体中的对象物体与所述车辆之间的距离除以相对速度得到的指标值小于第一阈值的情况下，进行指示所述车辆的制动装置使所述车辆停止、以及指示所述车辆的转向装置通过转向来躲避与所述对象物体的接触中的一方或双方；
在所述指标值小于第二阈值的情况下，进行第一预备动作；
在判定为所述指标值小于第三阈值、且在所述指标值小于第三阈值的时间点在所述对象物体的侧方的行驶路中的任意行驶路上均不存在通过所述转向进行了躲避后能够行进的空间的情况下，进行第二预备动作；
所述第二预备动作控制部在所述自动驾驶控制装置以所述第一状态动作着的情况下，与所述自动驾驶控制装置未动作的情况相比，加严所述第二预备动作的工作开始条件，
所述第一阈值比所述第二阈值小，
所述第二阈值比所述第三阈值小。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (11)

1.一种驾驶支援装置，其与自动驾驶控制装置一起搭载于车辆，该自动驾驶控制装置以驾驶员不把持转向操作件的第一状态、以及驾驶员把持转向操作件的第二状态中的任一状态来自动地控制所述车辆的转向及加减速，其中，
所述驾驶支援装置具备：
制动控制部，其参照对存在于所述车辆的前方的物体的存在进行检知的检知器件的输出，在所述物体中的对象物体与所述车辆之间的接近程度满足第一条件的情况下，指示所述车辆的制动装置使所述车辆停止；以及
转向躲避控制部，其指示所述车辆的转向装置通过转向来躲避与所述对象物体的接触，
所述制动控制部包括第一预备动作控制部，该第一预备动作控制部在所述接近程度满足第二条件的情况下，进行第一预备动作，
所述驾驶支援装置还具备第二预备动作控制部，该第二预备动作控制部在判定为所述接近程度满足第三条件、且在满足所述第三条件的时间点在所述对象物体的侧方的行驶路中的任意行驶路上均不存在通过所述转向而进行了躲避后能够行进的空间的情况下，进行第二预备动作，
所述第二预备动作控制部在所述自动驾驶控制装置以所述第一状态动作着的情况下，与所述自动驾驶控制装置未动作的情况相比，加严所述第二预备动作的工作开始条件，
所述第一条件是与所述第二条件相比所述接近程度较高的情况下满足的条件，
所述第二条件是与所述第三条件相比所述接近程度较高的情况下满足的条件。
2.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，其中，
所述第二预备动作控制部在所述自动驾驶控制装置以所述第一状态动作着的情况下，与所述第二预备动作同步地使输出装置输出催促驾驶员把持转向操作件的信息。
3.根据权利要求2所述的驾驶支援装置，其中，
所述第二预备动作控制部在使输出装置输出所述信息后所述驾驶员未把持所述转向操作件的情况下，与所述驾驶员把持了所述转向操作件的情况相比，提早所述第二预备动作的工作时机。
4.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，其中，
所述第一预备动作控制部在所述自动驾驶控制装置以所述第一状态动作着的情况下，与所述自动驾驶控制装置未动作的情况相比，加严所述第一预备动作的工作开始条件。
5.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，其中，
所述第二预备动作是与所述第一预备动作相比在较早的时机开始的动作。
6.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，其中，
所述第一预备动作和所述第二预备动作中的至少一方是指示所述制动装置输出比所述制动控制部指示所述制动装置输出的制动力小的制动力的动作。
7.根据权利要求6所述的驾驶支援装置，其中，
所述第一预备动作和所述第二预备动作的双方是指示所述制动装置输出比所述制动控制部指示所述制动装置输出的制动力小的制动力的动作，
在所述第二预备动作中最初输出的制动力比在所述第一预备动作中最初输出的制动力小。
8.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，其中，
所述第一预备动作和所述第二预备动作中的至少一方是指示输出装置进行用于注意唤起的显示、声音输出或振动输出的动作。
9.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备权利要求1所述的驾驶支援装置、以及所述自动驾驶控制装置。
10.一种驾驶支援方法，其中，
驾驶支援装置与自动驾驶控制装置一起搭载于车辆，该自动驾驶控制装置以驾驶员不把持转向操作件的第一状态、以及驾驶员把持转向操作件的第二状态中的任一状态来自动地控制所述车辆的转向及加减速，
所述驾驶支援方法使所述驾驶支援装置进行如下处理：
参照对存在于车辆的前方的物体的存在进行检知的检知器件的输出，在所述物体中的对象物体与所述车辆之间的接近程度满足第一条件的情况下，进行指示所述车辆的制动装置使所述车辆停止、以及指示所述车辆的转向装置通过转向来躲避与所述对象物体的接触中的一方或双方；
在所述对象物体与所述车辆之间的接近程度满足第二条件的情况下，进行第一预备动作；
在判定为所述对象物体与所述车辆之间的接近程度满足第三条件、且在满足所述第三条件的时间点在所述对象物体的侧方的行驶路中的任意行驶路上均不存在通过所述转向进行了躲避后能够行进的空间的情况下，进行第二预备动作；
在所述自动驾驶控制装置以所述第一状态动作着的情况下，与所述自动驾驶控制装置未动作的情况相比，加严所述第二预备动作的工作开始条件，
所述第一条件是与所述第二条件相比接近程度较高的情况下满足的条件，
所述第二条件是与所述第三条件相比接近程度较高的情况下满足的条件。
11.一种存储介质，其存储有程序，其中，
驾驶支援装置与自动驾驶控制装置一起搭载于车辆，该自动驾驶控制装置以驾驶员不把持转向操作件的第一状态、以及驾驶员把持转向操作件的第二状态中的任一状态来自动地控制所述车辆的转向及加减速，
所述程序使所述驾驶支援装置的计算机进行如下处理：
参照对存在于车辆的前方的物体的存在进行检知的检知器件的输出，在所述物体中的对象物体与所述车辆之间的接近程度满足第一条件的情况下，进行指示所述车辆的制动装置使所述车辆停止、以及指示所述车辆的转向装置通过转向来躲避与所述对象物体的接触中的一方或双方；
在所述对象物体与所述车辆之间的接近程度满足第二条件的情况下，进行第一预备动作；
在判定为所述对象物体与所述车辆之间的接近程度满足第三条件、且在满足所述第三条件的时间点在所述对象物体的侧方的行驶路中的任意行驶路上均不存在通过所述转向进行了躲避后能够行进的空间的情况下，进行第二预备动作；
在所述自动驾驶控制装置以所述第一状态动作着的情况下，与所述自动驾驶控制装置未动作的情况相比，加严所述第二预备动作的工作开始条件，
所述第一条件是与所述第二条件相比接近程度较高的情况下满足的条件，
所述第二条件是与所述第三条件相比接近程度较高的情况下满足的条件。
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