CN116605195A - 用于液压的助力制动系统的液压总成的液压块 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及对助力制动系统的压力调节模块的液压总成的液压块(29)钻孔并且特别是涉及用于磁阀的容纳部(9′、11′、12′、20′、23′、25′)在液压块(29)的阀侧(30)中的布置。

Description

用于液压的助力制动系统的液压总成的液压块
技术领域
本发明涉及一种带有权利要求1的前序部分的特征的、用于液压的助力制动系统的液压总成的长方体形的液压块。
背景技术
公开文本DE 10 2016 202 113 A1公开了一种用于经滑转调节的液压的助力制动系统的液压总成的狭窄的、长方体形的液压块，在该液压块中，主制动缸孔以被对置的窄侧穿过的方式安置并且助力缸孔垂直于主制动缸孔地同样穿过液压块的两个对置的大的侧面地安置。此外，公知的液压块具有盲孔作为用于踏板行程模拟器的容纳部。为了用助力产生制动压力，助力活塞能用电动马达通过滚珠丝杆传动机构在助力缸孔中移动。电动马达与助力缸孔同轴地在外部布置在液压块的两个大的侧面的其中一个侧面处并且滚珠丝杆传动机构同样与电动马达和助力缸孔同轴地处在电动马达和助力活塞之间。电动马达和滚珠丝杆传动机构形成了助力驱动器并且与助力活塞和助力缸孔一起形成了用于液压的车辆制动系统的助力制动压力发生器。在与电动马达对置的大的侧面中，公知的液压块具有用于进行制动压力调节的磁阀的容纳部。
发明内容
带有权利要求1的特征的按本发明的液压块设置用于液压的助力制动系统的液压总成。
为了用助力产生液压的制动压力，按本发明的液压块具有助力缸孔，助力缸孔从一侧到对置一侧地贯穿液压块。液压块的这两个对置的侧面在此称为马达侧和阀侧。液压块的马达侧设置用于固定电动马达，电动马达用于通过例如作为旋转/平移转换传动机构的螺旋传动机构在必要时中间连接减速传动机构的情况下使助力活塞在助力缸孔中移动。通过助力活塞在助力缸孔中的移动，制动液从助力缸孔挤出并且随助力产生了制动压力。
马达侧和阀侧是液压块的优选彼此对置的大的侧面。长方体形的液压块的另外四个侧面全部毗邻马达侧和阀侧并且在此称为上侧、下侧、固定侧和与该固定侧对置的侧面。
主制动缸孔在液压块的固定侧通入并且规定，液压块用固定侧这样固定在机动车的前围板处，使得液压块的上侧处于上方。
按本发明的液压块在阀侧中具有用于磁阀和诸如止回阀、液压存储器、缓冲室和压力传感器之类的用于制动压力调节的另外的液压的结构元件的容纳部。制动压力调节意味着调节在车辆制动系统中、车辆制动系统的制动回路中和/或车辆制动系统的连接到液压块上的液压的车轮制动器中的制动压力，其中，调节也可以指的是控制。制动压力调节尤其也可以包括滑转调节。滑转调节例如是防抱死调节、驱动滑转调节和/或行驶动力调节，它们经常使用缩写ABS、ASR和/或FDR。滑转调节是已知的并且在此不作阐释。
液压块用于车辆制动系统的液压的结构元件的机械的固定和液压的线路(verschalten)、用于制动压力产生和/或制动压力调节和/或滑转调节。液压的结构元件固定在液压块中的容纳部内，容纳部大多构造成柱筒形的凹部、盲孔或贯通孔，部分伴随直径分级。液压块也可以在不同于阀侧的侧面中具有这样的容纳部。“线路连接”意味着，容纳部或固定在容纳部中的液压的结构元件，通过在液压块中的制动液管线按照车辆制动系统的液压的线路图连接。但制动液管线典型地没有强制性地在液压块中进行钻孔。
液压块尤其被万向地钻孔，这指的是，孔和管线，即特别是主制动缸孔、助力缸孔、模拟器缸孔、用于液压的结构元件的容纳部和将容纳部连接起来的制动液管线，平行于和垂直于彼此以及长方体形的液压块的侧面和冷板地安置在液压块中。本发明并未排除各个倾斜的孔。液压块中的在此称为“管线”或“孔”或“缸孔”的贯通孔或盲孔，也可以不同于通过钻孔地进行制造。
液压块装备有车辆制动系统的液压的结构元件或它们的滑转调节结构地形成了液压总成，其中“装备有”意味着，液压的结构元件固定在液压块的分别为它们所设置的容纳部中。
此外，液压块尤其具有用于通往车辆制动系统的液压的车轮制动器的制动管线的接头。
本发明指向液压的助力制动系统的制动压力和滑转调节结构的特定的磁阀的容纳部在液压块的阀侧中的布置和将容纳部连接起来的制动液管线在液压块中的布置。
主制动缸孔在液压块的固定侧处通入，液压块用固定侧固定在汽车的前围板处。助力缸孔垂直于主制动缸孔地安置在按本发明的液压块中并且在马达侧通入。在于马达侧对置的阀侧中，液压块还具有用于排放阀的容纳部和用于助力阀的容纳部。排放阀将主制动缸孔与助力缸孔连接起来并且通过助力阀将助力制动系统的液压的车轮制动器优选通过用于每个车轮制动器的入口阀连接到助力缸孔上。用于排放阀和用于助力阀的容纳部尤其在助力缸孔和固定侧之间地布置在阀侧中。制动液管线从用于排放阀的容纳部的底部起特别是轴平行于和优选同轴于所述容纳部地导入到包围主制动缸孔的槽中，排放阀通过所述槽围绕主制动缸活塞地与用于制动液容器的接头在液压块的上侧中连通。斜孔从用于排放阀的容纳部起通往用于助力阀的容纳部，排放阀因此也与助力缸孔连通。“斜孔”意味着，孔既不垂直于也不平行于液压块的其它的孔、棱边和侧面，而是倾斜于液压块的其它的孔和棱边以及侧面延伸。
从属权利要求具有在独立权利要求中说明的发明的扩展设计方案和有利的设计方案作为主题。
本发明的一种设计方案规定，制动液管线从在液压块的上侧中用于制动液容器的接头起平行于主制动缸孔地沿固定侧的方向并且在弯曲之后向下沿下侧的方向通往用于分离阀的容纳部和/或用于助力阀的容纳部。制动液管线的向下沿液压块的下侧的方向导引的区段尤其在液压块的固定侧和助力缸孔之间在助力缸孔附近经过助力缸孔。在此，可以在在液压块的上侧中的用于制动液容器的接头的底部处设有用于止回阀的容纳部，制动液从该容纳部流出。助力制动系统的滑转调节结构的液压泵通过分离阀将制动液从制动液容器吸出。
在助力制动系统的模块化的结构中(此时压力调节模块与包括液压块的压力发生模块分开)，本发明的一种设计方案固定了在按本发明的液压块的马达侧中在固定侧附近的用于压力调节模块的接头。“附近”意味着间距不大于接头的直径的1至1.5倍。通往压力调节模块的制动管线例如用压入套管或螺旋套管连接在所述接头处。
按本发明的液压块具有在阀侧中的用于第二分离阀的两个容纳部。第二分离阀配属于助力缸孔，当第二分离阀闭合时，第二分离阀将助力缸孔液压地与车辆制动系统的制动回路分开，并且当第二分离阀打开时，第二分离阀将助力缸孔与制动回路连接起来。
所有在说明书和附图中公开的特征可以本身单独地或以原则上任意的组合在本发明的实施方式中实现。本发明的不具有权利要求或本发明的实施方式的全部特征而是仅具有一个或多个特征的实施方案原则上是可能的。按本发明的液压块的一些实施方案也是可能的，在这些实施方案中，用于排放阀的和/或用于助力阀的容纳部在不同于独立权利要求中说明的部位处和/或以不同于在独立权利要求中说明的方式与接头、容纳部和/或孔布置和/或连接。
附图说明
接下来借助附图中所示的实施方式更为详细地阐释本发明。
图1是助力制动系统的液压线路图；
图2是用于图1的助力制动系统的液压总成的按本发明的液压块的立体图，可以看到液压块的阀侧；
图3是图2的液压块，可以看到液压块的对置的马达侧；并且
图4至7是图2和3的液压块的按本发明的钻孔。
具体实施方式
图2至7是用于理解和用于阐明本发明的简化的和示意化的图。液压块被透视地绘出，以便显示它的钻孔。在图4至7中为清楚和可识别起见，分别仅示出了液压块的钻孔的一部分。
在图1中示出的车辆制动系统1设置用于带有四个液压的车轮制动器2的私人轿车并且设计成带有每个制动回路I、II中两个液压的车轮制动器2的双回路制动系统。其它的实施方案也是可能的，例如单回路制动系统或带有多于两个的制动回路I、II和/或其它数量的车轮制动器2和/或伴随车轮制动器2到制动回路I、II的其它分配方式的多回路制动系统。
车辆制动系统1具有带活塞-缸单元4的电液压的助力制动压力发生器3，活塞-缸单元的活塞5为了产生制动压力而能借助电动马达6通过一个丝杠传动机构7或另一个旋转-平移转换传动机构在缸8内沿轴向移动。活塞-缸单元4也可以称为柱塞单元并且活塞5可以称为柱形活塞。助力制动压力发生器3的活塞-缸单元4的缸8连接到无压力的制动液容器10上。
车轮制动器2通过在此称为助力阀11的阀、第一分离阀12和入口阀14连接到助力制动压力发生器3上、准确地说助力制动压力发生器3的活塞-缸单元4的缸8上。为了分成两个制动回路I、II，两个助力阀11液压地并联布置，两个第一分离阀12同样液压地并联布置并且各一个助力阀11和第一分离阀12液压地串联布置。
车轮制动器2通过入口阀14连接到第一分离阀12上，更确切地说，在每个制动回路I、II中，带有各一个入口阀4的两个车轮制动器2共同地连接到第一分离阀12上。车轮制动器2通过出口阀15连接到液压泵16的抽吸侧上，液压泵能用一个共同的电动马达17驱动。针对每个制动回路I、II存在一个液压泵16，相应的制动回路I、II的车轮制动器2通过出口阀15连接在该液压泵的抽吸侧上。
在出口阀15和液压泵16之间，液压存储器18连接到了液压泵16的抽吸侧上以暂存制动液，制动液在出口阀15打开时在制动压力调节和/或滑转调节期间从车轮制动器2流出。
入口阀14和出口阀15形成了制动压力调节阀装置，用制动压力调节阀装置可以单独地调节在每个车轮制动器2中的车轮制动压力。与液压泵16一起实现了滑转调节、特别是防抱死调节、驱动滑转调节和/或行驶动力调节。针对滑转调节，常常使用缩写ABS、ASR和/或FDR。行驶动力调节也俗称离心防护调节。这些滑转调节是已知的并且在此不作阐释。
此外，液压泵16的抽吸侧通过各一个止回阀19和抽吸阀20连接到制动液容器10上，因而液压泵16可以为了产生制动压力或者提高制动压力而将制动液从制动液容器10抽出。止回阀19可以从制动液容器10的方向沿着抽吸阀20和液压泵16的方向被穿流。
车辆制动系统1具有能用制动踏板21以人力操纵的双回路主制动缸22，在每个制动回路I、II中的车轮制动器2通过各一个第二分离阀23、第一分离阀12和入口阀14连接到所述双回路主制动缸上，因而车辆制动系统1也能用人力操纵。第二分离阀23、第一分离阀12和入口阀14液压地串联布置。
原则上规定通过助力操纵车辆制动系统1，其中，制动压力用电液压的助力制动压力发生器3产生。在电液压的助力制动压力发生器3故障或失灵时，能用滑转调节结构的液压泵16或可选用主制动缸22实现制动压力产生。主制动缸22在电液压的助力制动压力发生器3正常工作时本身用作有待在车轮制动器2中设定的车轮制动压力的额定值给定器。
在两个制动回路的其中一个制动回路I中，踏板行程模拟器24通过模拟器阀25连接到主制动缸22上。踏板行程模拟器24是弹簧加载的液压存储器，在模拟器阀25打开时，制动液可以从主制动缸22被挤压到该踏板行程模拟器中，因而在第二分离阀23关闭的助力制动时，活塞能在主制动缸22中移动并且制动踏板21能运动，以便赋予车辆驾驶员舒适的踏板感。
助力制动压力发生器3的缸8通过排放阀9和通过围绕主制动缸22导引的槽连接到制动液容器10上。通过打开排放阀9可以降低助力制动系统1中的超压并且将制动液排放到无压力的制动液容器10中。超压可能由温度波动引起或者在滑转调节期间，滑转调节结构的液压泵16可以将制动液通过止回阀19和在这种情况下有待打开的抽吸阀20从制动液容器10抽出，制动液可以通过打开助力阀11和排放阀9再次排出到制动液容器10中。
在助力制动系统1的所说明的和所示出的实施方式中，第一分离阀12、入口阀14和第二分离阀23在它们的无电流的基本位置中是打开的2/2换向磁阀，并且排放阀9、助力阀11、出口阀15、抽吸阀20和模拟器阀25在它们的无电流的基本位置中是关闭的2/2换向磁阀。助力制动压力发生器3、主制动缸22、踏板行程模拟器24、模拟器阀25、止回阀19、助力阀11和第二分离阀23被合并成在此称为压力发生模块26的第一模块，并且带有液压泵16的电动马达17、第一分离阀12、抽吸阀20、入口阀14和出口阀15被合并成在此称为压力调节模块27的第二模块。压力调节模块27在每个制动回路I、II中通过制动管线28连接到压力发生模块26上并且车轮制动器2通过制动管线连接到压力调节模块27上。助力制动系统1的一些实施方案也是可能的，在助力制动系统中，所有的液压的结构元件均安装在一个模块中(未示出)。
在本发明的实施例中，压力发生模块26具有在图2至4中示出的液压块29，压力发生模块26的液压的结构元件布置、固定在该液压块处或液压块中并且彼此液压地连接。液压块29装备有液压的结构元件地形成了助力制动系统1的压力发生模块26的液压总成。在实施例中，液压块29是扁平的、长方体形的金属块。“扁平的”意味着，液压块29大约是厚度的三至四倍那么宽或长。液压块29的两个对置的大的侧面在实施例中几乎是正方形的并且形成了阀侧30(图2)和马达侧31(图3)。液压块29的另外四个侧面接下来称为上侧32、固定侧33、下侧34和(与固定侧33)对置的侧35。在图中，液压块29未经装备地绘出，这就是说没有液压的结构元件。
在液压块29的上侧32上布置有制动液容器10(在图2至4中未示出)。在上侧32中，液压块29具有两个凹部作为用于制动液容器10的接头10′，当制动液容器10布置在液压块29的上侧32上时，从制动液容器10的底部突出的接头套管插入在所述凹部中。制动液容器10的接头套管用O型圈或也以其它方式在接头10′中密封。在实施例中，两个接头10′布置在假想的、平行于阀侧30的平面中，更确切地说，布置在阀侧30和在阀侧30和马达侧31之间的液压块29的中心之间。
上侧32在液压块29的规定的装入和使用位置中处在上方。固定侧33毗邻上侧32。液压块29用上侧固定在未示出的汽车的前围板处。形成主制动缸22的主制动缸孔22′在固定侧33处通入并且在阀侧30和马达侧31之间的中点中平行于上侧32和平行于与上侧32对置的下侧34地延伸穿过液压块29。主制动缸孔22′在与其在固定侧33处的口对置的侧面上是闭合的。主制动缸孔22′大致处在液压块29的上侧32和下侧34之间的中心上方。
形成助力制动压力发生器3的缸8的助力缸孔8′，垂直于主制动缸孔22′地从阀侧30穿行到马达侧31地安置在液压块29中。在阀侧30上，延长和封闭带有未示出的、缸套形的并且在正面末端处闭合的拱顶的助力缸孔8′。助力缸孔8′处在主制动缸孔22′和液压块29的下侧34之间并且以很小的间距垂直地经过主制动缸孔22′。助力缸孔大致偏离中心地沿液压块29的固定侧33的方向错开布置。
助力制动压力发生器3的在图2至4中未示出的电动马达6，与助力缸孔8′同轴地在外布置在液压块29的马达侧31处。作为减速传动机构的行星齿轮传动机构和在实施例中是滚珠丝杆传动机构的螺旋齿轮传动机构7，与助力缸孔8′同轴地布置在电动马达6和助力制动压力发生器3的活塞5之间(在图2至4中未示出)。
在液压块29的阀侧30中，平行于助力制动缸孔8′并且垂直于主制动缸孔22′地安置有踏板行程模拟器24的模拟器缸孔24′。模拟器缸孔24′在实施例中在助力缸孔8′和液压块29的棱边36之间安置在从对置的侧面35到下侧34的过渡区域处。在马达侧31处，模拟器缸孔24′是闭合的。
用于磁阀9、11、12、15、20、23、25的容纳部9′、11′、12′、20′、23′、25′和用于诸如压力传感器51、52之类的另外的结构元件的容纳部51′、52′安置在液压块29的阀侧30中。在图2至7中用相应的磁阀9、11、12、15、20、23、25或其它的结构元件51、52的附图标记再补充一个“′”加以标注的容纳部12′、13′、16′、19′、21′、51′、52′，是在液压块29中的柱筒形的、部分直径分级的凹部或盲孔。液压的结构元件插入到容纳部中并且环绕地压力密封地锁紧。磁阀9、11、12、15、20、23、25中，形成了自己的阀的液压的区段处在安装在阀拱顶中的容纳部、衔铁和磁线圈中，垂直地从液压块29的阀侧30突出。
在围绕助力缸孔8′的假想的圆弧上，三个从阀侧30穿行到马达侧31的马达电流孔37安置在液压块29中。三个马达电流孔37中的其中一个马达电流孔布置在助力缸孔8′下方，这就是说，布置在助力缸孔8′和液压块29的下侧34之间。两个另外的马达电流孔37在围绕助力缸孔8′的假想的圆弧上沿着液压块29的固定侧33的方向紧接。马达电流孔37用于导引通过电缆以对助力制动压力发生器3的电动马达6通电。
此外，液压块29具有信号线路孔38，信号线路孔同样从阀侧30穿行到马达侧31。信号线路孔38处在助力缸孔8′和液压块29的固定侧33之间。信号线路为了由安装在液压块29的阀侧30上的未示出的电子的控制器控制或调节助力制动压力发生器3的电动马达6而穿过所述信号线路孔地导引到在液压块29的马达侧31上的电动马达6。
助力制动系统1的液压总成的液压块29根据图1所示的液压线路图进行钻孔。“经钻孔”或“钻孔”指的是安置在液压块29中的缸孔、用于磁阀的容纳部、接头以及将它们根据所述液压线路图连接起来的、形成了制动液管线的孔。液压块29被万向地钻孔，这就是说，孔、容纳部、接头、管线等平行于和垂直于彼此以及液压块29的侧面和棱边地安置在液压块29中。这并不排除单独的、倾斜延伸的管线和孔。
用于排放阀9的容纳部9′和用于两个助力阀11中的其中一个助力阀的容纳部11′与助力缸孔8′面对面地大致沿着对置的侧35的方向错开地以垂直地上下相叠的方式安置在液压块29的阀侧30中。为了将排放阀9与制动液容器10连接起来，制动液管线58从用于排放阀9的容纳部9′的底部起同轴地导入到包围主制动缸孔22′的槽45中，其中，制动液管线58沿径向通入到槽45中(图4)。与用于制动液容器10的接头10′中的其中一个接头连通的第五制动液管线44从液压块29的上侧32起同样通到包围主制动缸孔22′的槽45，因此用于排放阀9的容纳部9′与用于制动液容器10的接头10′连接。当在主制动缸孔22中的未示出的主制动缸活塞处在槽45内时，用于排放阀9的容纳部9′就通过槽45也与用于制动液容器10的接头10′连通。
第五制动液管线44沿径向在槽45处贯通主制动缸孔22′并且沿模拟器缸孔24′的方向继续延伸，第五制动液管线用斜孔58通入到该模拟器缸孔中。
与在液压块29中的阀侧30成45°角安置的斜孔59，从用于排放阀9的容纳部9′起通往制动液管线，该制动液管线同轴地通入到用于助力阀11的容纳部11′的底部中(图2)。一个孔从用于助力阀11的容纳部11′起通往包围主制动缸孔22′的槽45，第五制动液管线44从该槽起向上通往液压块29的上侧32。垂直于阀侧30的孔将第五制动液管线44与两个用于制动液容器10的接头10′中的其中一个接头连接起来。
在马达侧31中(图3)，液压块29具有两个盲孔作为用于通到压力调节模块27的制动管线28的接头28′，制动管线能用未示出的压入套管、螺旋套管或以其它方式连接到接头28′上。两个接头28′中的第一接头处在模拟器缸孔24′和液压块29的对置的侧35之间并且两个接头28′中的第二接头在主制动缸孔22′的闭合的末端附近与主制动缸孔22′面对面地大致向上沿上侧32的方向错开地处在液压块29的马达侧31中。
用于第二分离阀23的容纳部23′几乎沿切向相对主制动缸孔22′地在助力缸孔8′和固定侧33之间安置在液压块29的阀侧30中。在其下方沿下侧24的方向错开地安置在液压块29的阀侧30中的用于助力阀11的容纳部11′。
在用于制动液容器10的接头10′的底部处，与接头10′同轴地安置在液压块29中的用于止回阀19的容纳部19′。容纳部19′设计成构造为直径分级的盲孔的接头10′的延长部。
为了通过两个助力阀11中的其中一个助力阀将助力缸孔8′与两个用于通往压力调节模块27的制动管线28的接头28′中的其中一个接头连接起来，液压块29具有由多个通入彼此的孔构成的、多重弯曲的第一制动液管线39(图4)。作为第一制动液管线39的组成部分，一个孔从液压块29的对置的侧35起大致沿切向通入到助力缸孔8′中，所述孔与用于助力阀11的两个容纳部11′中的其中一个容纳部相交。同样是第一制动液管线39的组成部分的、来自液压块29的下侧34的孔，从用于助力阀11的容纳部11′起向上沿液压块29的上侧32的方向导引。来自下侧34的孔导引穿过阀侧和主制动缸孔22′之间，将用于助力阀11的容纳部11′与用于两个第二分离阀23中的其中一个第二分离阀的两个容纳部23′中的其中一个容纳部连接起来，并且例如在主制动缸孔22′上方终止，在那里它通入来自固定侧33并且导引至例如在固定侧33和与固定侧33对置的侧35之间的中心中。在那里，垂直于阀侧30延伸的孔将来自固定侧33的孔与来自对置的一侧35的、与用于压力调节模块27的两个接头28′中的其中一个接头连通的孔连接起来。
为了将助力缸孔8′通过两个助力阀11中的另一个助力阀与用于通往压力调节模块27的制动管线28的两个接头28′中的另一个接头连接起来，液压块29具有由多个通入彼此的孔构成的、多重弯曲的第六制动液管线46(图4)。第六制动液管线46首先在助力缸孔8′的圆周外平行于助力缸孔8′地沿液压块29的马达侧31的方向导引，它在那里在阀侧30和马达侧31之间的中心前不远处转化为一个通往液压块29的与固定侧33对置的侧35的孔，并且它在那里转化为向上通往液压块29的上侧32的孔。两个孔是第六制动液管线46的组成部分并且因此用附图标记46标注。从通往对置的侧35的孔起，一个孔同轴地通入到用于另一个助力阀11的容纳部11′中。
通往上侧32的孔通往用于排放阀9的容纳部9′，从该容纳部起，一个孔通往对置的侧35。从这个孔起，来自上侧32的孔平行于并且靠近对置的侧35地向下沿液压块29的下侧34的方向导引。向下导引的孔在用于模拟器阀25的容纳部25′和对置的侧35之间穿引而过直至例如用于模拟器阀25的容纳部25′的下方并且倾斜地在模拟器缸孔24′上方终止。同样如前述的孔那样是第六制动液管线46的组成部分的孔从那里起沿轴向这样导引到用于压力调节模块27的接头28′中，使得助力缸孔8′通过多重弯曲的第六制动液管线46地通过用于助力阀11的容纳部11′与接头28′连接。
为了将主制动缸孔22′仅有两个第二助力阀23中的另一个助力阀与用于压力调节模块27的两个接头28′中的另一个接头连接起来，液压块29具有第七制动液管线47，第七制动液管线从与固定侧33对置的侧35起通往用于两个第二助力阀23中的另一个第二助力阀的容纳部23′(图4)。上文所说明的第六制动液管线46从用于另一个第二助力阀23的容纳部23′起通往用于压力调节模块27的接头28′。第六和第七制动液管线46、47的平行于主制动缸孔22′的区段在共同的、平行于液压块29的上侧32的平面中例如处在主制动缸孔22′上方，其中，第六制动液管线46处在阀侧30附近并且第七制动液管线47处在液压块29的马达侧31附近。来自上侧32的、是第七制动液管线47的组成部分的孔，将第七制动液管线与主制动缸孔22′连接起来。这个孔在闭合的末端附近通入并且从上方这样通入到主制动缸孔22′中，使得主制动缸孔22′或主制动缸22可以被排空。
用于第二分离阀23的容纳部23′大致与主制动缸22′相切地在主制动缸22′的上方安置在液压块29的阀侧30中。
来自对置的侧35第九制动液管线55将用于第二分离阀23的容纳部23′与助力缸孔8′连接起来(图2)。
多重弯曲的第十制动液管线56从用于第二分离阀23的容纳部23′起向上通往用于两个第二分离阀23中的其中一个第二分离阀的容纳部23′并且从那里起继续沿液压块29的对置的侧35的方向导引，并且在弯曲之后平行于对置的侧35地向下通往用于压力调节模块27的两个接头28′中的其中一个接头，第十制动液管线56在弯曲之后沿液压块29的阀侧30的方向通入到该压力调节模块中(图2)。
如图5中可以看到在液压块29的固定侧33处的主制动缸孔22′的通入口的液压块29的一部分所示那样，多重弯曲的第二制动液管线40在马达侧31上并且在主制动缸孔22′下方穿过地通往液压块20的阀侧30中的用于两个第二分离阀23中的其中一个第二分离阀的两个容纳部23′中的其中一个容纳部。第二制动液管线40从马达侧31起切向地在面朝液压块29的上侧32的圆周部位处通入到主制动缸孔22′中。当液压块29如规定那样用其上侧32向上固定在汽车的前围板处时，能排空主制动缸孔22′。当液压块29在汽车的斜的前围板处倾斜地伴随上侧32的例如2°或更大的倾斜度固定时，也存在排空可能性。
通过第一制动液管线39将用于第二分离阀23的容纳部23′与用于压力调节模块28的接头28′连接起来。
为了将制动液容器10与用于压力调节模块27的两个接头28′中的其中一个接头连接起来，液压块29具有第三制动液管线41，该第三制动液管线如图6中可以看到的那样从用于止回阀19的容纳部起在液压块29的上侧32中的用于制动液容器10的两个接头10′的其中一个接头的底部处，将一小段导引至例如液压块29的在固定侧33和对置的侧35之间的中心中，并且在那里继续垂直于阀侧30地沿马达侧31的方向导引，并且在那里继续导引到对置的侧35。第三制动液管线41与接头28′相交，因此第三制动液管线将用于制动液容器10的接头10′通过用于止回阀19的容纳部19′与用于压力调节模块27的接头28′连接起来。
从包围带有多个弯曲的主制动缸孔22′的、将主制动缸孔22′与用于第二分离阀23的容纳部23′连接起来的第二制动液管线40起，来自固定侧的第四制动液管线42平行于主制动缸孔22′地向下导引至来自上侧32的孔，该孔在助力缸孔8′的平均高度上在助力缸孔′的与对置的侧35卖你对面的侧面上终止(图7)。第四制动液管线42从那里起继续沿对置的侧的方向并且在进一步的弯曲之后垂直地沿阀侧30的方向导引，第四制动液管线42在用于模拟器阀25的容纳部25′的底部处附近通入到槽43中。槽43朝着容纳部25′敞开。第四制动液管线42的平行于主制动缸孔22′的区段在假想的相切平面的高度上在主制动缸孔22′的与液压块29的上侧32面对面的圆周部位处延伸。
如图4中可以看到的那样，第八制动液管线48从包围助力缸孔8′的槽49起向上沿液压块29的上侧32的方向导引，上侧在弯曲后继续沿阀侧30的方向延伸。第八制动液管线48与在液压块20的上侧32中用于制动液容器10的两个接头10′中的其中一个接头中的刺入部50相交。第八制动管线48将助力缸孔′与用于制动液容器10的接头10′连接起来。
来自对置的侧35的第十一个制动液管线57平行于主制动缸孔22′地延伸直至用于两个分离阀23中的其中一个分离阀的容纳部23′。第十一个制动液管线57在弯曲之后向下沿径向在于对置的侧35面对面的末端附近通入到主制动缸孔22′中。第十一个制动液管线57将主制动缸孔22′与用于两个分离阀23中的其中一个分离阀的容纳部23′连接起来(图2)。
附图标记51′指的是用于连接到主制动缸22上的压力传感器51的容纳部并且附图标记52′指的是液压块29的阀侧30中用于连接到助力制动压力发生器3的缸8上的压力传感器52的容纳部。
由附图可知用于磁阀9、11、12、15、20、23、25的容纳部9′、11′、12′、20′、23′、25′和用于两个压力传感器51、52的容纳部51′、52′在用于助力制动系统1的液压总成的液压块29中的位置和部分可知液压块29的钻孔。
用于踏板行程传感器54的孔53从固定侧33起平行于主制动缸孔22′地导入到液压块29中。在其末端处具有永磁体的未示出的、杆形的磁体保持器导入到该孔53中，永磁体在液压块29外与主制动缸活塞刚性地连接，使得永磁体在空53中随主制动缸活塞运动。通过永磁体可以用踏板行程传感器54确定主制动缸活塞的运动或位置。
制动液管线为了区分而被编号。不必存在所有的所述的制动液管线。

Claims (14)

1.用于液压的助力制动系统的液压总成的长方体形的液压块，其中，液压块(29)具有：上侧(32)；与上侧(32)对置的下侧(34)；与上侧(32)毗邻的固定侧(33)；与上侧(32)、与下侧(34)和与固定侧(33)毗邻的马达侧(31)；和与马达侧(31)对置的阀侧(30)，并且其中，液压块(29)具有：在固定侧(33)处通入的主制动缸孔(22′)和在马达侧(31)处通入的助力缸孔(8′)，其特征在于，液压块(29)在阀侧(30)中具有用于排放阀(9)的容纳部(9′)，排放阀将主制动缸孔(22′)与助力缸孔(8′)连接起来，制动液管线从阀侧的底部起通入到包围主制动缸孔(22′)的槽(45)中，液压块(29)在阀侧(30)中具有用于助力阀(11)的容纳部(11′)，助力阀将助力缸孔(8′)与用于助力制动系统(1)的压力调节模块(27)的接头(28′)连接起来，并且斜孔(59)将用于排放阀(9)的容纳部(9′)与用于助力阀(11)的容纳部(11′)连接起来。
2.根据权利要求1所述的液压块，其特征在于，所述液压块(29)具有在所述上侧(32)中的用于制动液容器(10)的接头(10′)和在用于制动液容器(10)的接头(10′)的延长部中的用于止回阀(19)的容纳部(19′)，并且第一制动液管线(39)从用于止回阀(19)的容纳部(19′)起平行于所述主制动缸孔(22′)地并且在沿所述液压块(29)的下侧(34)的方向弯曲后通到布置在所述液压块(29)的阀侧(30)中的用于第二分离阀(23)的容纳部(23′)和/或通到布置在所述液压块(29)的阀侧(30)中的用于所述助力阀(11)的容纳部(11′)。
3.根据权利要求2所述的液压块，其特征在于，所述制动液管线(44)在沿所述液压块(29)的下侧(34)的方向弯曲后垂直于所述主制动缸孔(22′)地穿过所述液压块(29)的阀侧(30)和所述主制动缸孔(22′)之间地沿所述液压块(29)的下侧(34)的方向延伸。
4.根据权利要求1至3中一项或多项所述的液压块，其特征在于，所述液压块(29)具有用于所述制动液容器(10)的两个接头(10′)，接头在所述液压块(29)的上侧(32)中布置在平行于所述阀侧(30)的平面中。
5.根据权利要求1至3中一项或多项所述的液压块，其特征在于，所述液压块(29)在所述液压块(29)的马达侧(31)中在与所述固定侧(33)对置的侧(35)附近具有用于通往压力调节模块(27)的接头(28′)。
6.根据权利要求5所述的液压块，其特征在于，多重弯曲的第一制动液管线(39)从所述助力缸孔(8′)起沿所述固定侧(33)的方向通到用于所述压力调节模块(27)的接头(28′)中的其中一个接头并且从那里继续向上导引直至超过所述主制动缸孔(22′)，第一制动液管线在那里平行于所述主制动缸孔(22′)地导引至大约在所述固定侧(33)和所述对置的侧(35)之间的中心中，第一制动管线在那里在垂直于所述阀侧(30)的偏移之后继续沿所述对置的侧(35)的方向导引直至用于所述压力调节模块(27)的接头(28′)。
7.根据权利要求5所述的液压块，其特征在于，多重弯曲的第六制动液管线(46)从所述助力缸孔(8′)起向上通到用于所述助力阀(25)的容纳部(25′)并且从那里继续沿所述对置的侧(35)的方向并且然后向下平行于所述对置的侧(35)地导引直至用于所述压力调节模块(27)的接头(28′)中的其中一个接头。
8.根据前述权利要求中一项或多项所述的液压块，其特征在于，从所述对置的侧(35)平行于所述主制动缸孔(22′)地通往用于所述第二分离阀(23)的容纳部(23′)的第七制动液管线(47)将所述主制动缸孔(22′)与用于所述第二分离阀(23)的容纳部(23′)连接起来。
9.根据前述权利要求中一项或多项所述的液压块，其特征在于，所述液压块(29)具有模拟器缸孔(24′)和第五制动液管线(44)，第五制动液管线在所述液压块(29)的上侧(32)中与用于所述制动液容器(10)的接头(10′)连通并且沿径向通过包围所述主制动缸孔(22′)的槽(45)地通往模拟器缸孔(24′)。
10.根据权利要求8或9所述的液压块，其特征在于，所述液压块(29)在所述阀侧(30)中具有用于第二分离阀(23)的容纳部(23′)，所述容纳部与所述主制动缸孔(22)连通，并且制动液管线(4)平行于所述主制动缸(22′)地从用于第二分离阀(23)的容纳部(23′)通往所述液压块(29)的与所述固定侧(33)对置的侧(35)并且在弯曲之后向下平行于与所述固定侧(33)对置的侧(35)地沿所述下侧(34)的方向并且在进一步弯曲之后通往在所述液压块(29)的马达侧(31)中的用于所述压力调节模块(27)的接头(28′)中的其中一个接头。
11.根据前述权利要求中一项或多项所述的液压块，其特征在于，多重弯曲的第二制动液管线(40)在所述马达侧(31)上并且在所述主制动缸孔(22′)下方穿过地围绕所述主制动缸孔(22′)地通往用于所述第二分离阀(23)的容纳部(23′)。
12.根据前述权利要求中一项或多项所述的液压块，其特征在于，与所述主制动缸孔(22′)连通的第六制动液管线(46)从所述液压块(29)的与所述固定侧(33)对置的侧(35)起通往用于所述分离阀(23)的容纳部(23′)。
13.根据前述权利要求中一项或多项所述的液压块，其特征在于，从所述助力缸孔(8′)沿所述液压块(29)的上侧(32)的方向导引的第八制动液管线(48)将所述助力缸孔(8′)与用于所述制动液容器(10)的接头(10′)连接起来，第八制动液管线在沿所述阀侧(30)的方向弯曲之后与在用于所述制动液容器(10)的接头(10′)中的刺入部(50)相交。
14.根据前述权利要求中一项或多项所述的液压块，其特征在于，所述液压块(29)在所述固定侧(33)中具有平行于所述主制动缸孔(22′)的用于踏板行程传感器(50)的孔(53)。
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