CN115246378A - 用于液压助力制动设施的运行制动组件的液压块 - Google Patents

Abstract

本发明的主题是液压助力车辆制动设施（1）的运行制动组件（2）的液压块（19）的打孔。

Description

用于液压助力制动设施的运行制动组件的液压块

技术领域

本发明涉及一种具有权利要求1的前序部分的特征的用于自动驾驶的机动车的液压助力制动设施的运行制动组件的液压块。

背景技术

对于达到4级（可以要求驾驶员进行干预）和5级（最高级；不需要驾驶员）的自动驾驶，需要具有冗余的助力制动设施，其以接近安全的概率排除了车辆制动设施的完全的失效，而不需要驾驶员干预。

国际专利申请WO 2012/143 312 A1公开了一种用于机动车的电动液压助力制动设施，其具有运行制动组件和制动压力调节组件。运行制动组件具有可肌肉力操纵的主制动缸和作为助力制动压力产生器的活塞缸单元（其活塞可以利用电动马达通过丝杠驱动器在缸中移动），其与主制动缸液压并联连接。制动压力调节组件具有磁阀，并且在每个制动回路中具有液压泵，用于对轮进行个体化的轮制动压力调节。制动压力调节组件连接到运行制动组件，并且液压轮制动器连接到制动压力调节组件。

公开文献DE 10 2016 202 113 A1公开了一种用于滑移调节的液压助力制动设施的液压组件的窄的方形的液压块，该液压块具有用于液压块的上侧的制动液储存容器的三个接头。在接头下方，主制动缸孔平行于上侧地从一个窄侧到对置的与上侧相邻的窄侧连续穿过液压块。在主制动缸孔下方，助力缸孔横向于主制动缸孔地从液压块的一个侧面到对置的大的侧面穿过液压块，这些侧面与液压块的上侧和两个窄侧相邻。为了利用助力产生制动压力，助力活塞可以利用电动马达通过滚珠丝杠驱动器在助力缸孔中移动。电动马达与液压块外侧的助力缸孔同轴地布置，并且滚珠丝杠驱动器同样与电动马达和助力缸孔同轴地位于电动马达和助力活塞之间。电动马达和滚珠丝杠驱动器形成助力驱动器，并且与助力活塞和助力缸孔一起形成液压车辆制动设施的助力制动压力产生器。通过制动线路的液压轮制动器的接头安置在液压块的两个大的侧面之一中的制动液储存容器的接头的高度中的上侧附近。

发明内容

根据本发明的具有权利要求1的特征的液压块设置用于具有制动压力调节的液压助力制动设施的运行制动组件。制动压力调节意味着在车辆制动设施中、在车辆制动设施的制动回路中和/或在车辆制动设施的连接到液压块的液压轮制动器中产生和调节制动压力。制动压力调节尤其还可以包括滑移调节。滑移调节例如是防抱死、驱动滑移和/或驾驶动态调节，缩写ABS、ASR和/或FDR对于它们来说是常用的。滑移调节是已知的，并且在此不阐述。

液压块用于车辆制动设施的液压结构元件的机械固定和液压连接、制动压力产生和/或制动压力调节和/或滑移调节。这种液压结构元件此外包括磁阀、止回阀、液压存储器、阻尼室和压力传感器。液压结构元件固定在液压块的容纳部中，其通常构造为柱形的下沉部、盲孔或通孔，部分具有直径分级。“连接”意味着，容纳部或固定在其中的液压结构元件通过线路在液压块中根据车辆制动设施的液压接线图连接。然而，线路通常非强制性地在液压块中被打孔。

配备有车辆制动设施或其滑移调节的液压结构元件地，液压块形成运行制动组件，其中“配备”意味着，液压结构元件固定在液压块的为其分别设置的容纳部中。

此外，液压块尤其具有用于通向车辆制动设施的液压轮制动器的制动线路的接头。

对于达到4级和5级的自动驾驶，本发明设置了连接到运行制动组件的辅助制动组件的接头。4级也被称为高度自动化驾驶并且意味着车辆的引导持续由电子系统承担，并且只有当系统不再处理驾驶任务时才要求驾驶员进行干预。5级也被称为完全自动化，并且不需要驾驶员。针对该目的，运行制动组件的液压块具有用于通向辅助制动组件和来自辅助制动组件的制动线路的接头。辅助制动组件具有助力制动压力产生器，用于在运行制动组件的助力制动压力产生器发生故障的情况下产生液压制动压力。本发明还可以用于具有较低级别的自动驾驶和非自动驾驶。

本发明尤其涉及一种运行制动组件的液压块的打孔。“打孔”是指液压结构元件的容纳部和通向辅助制动组件和轮制动器的制动线路的接头的布置，以及液压块中的连接容纳部和接头的线路。

根据本发明的液压块具有上侧，上侧设置用于放置制动液储存容器。在上侧中，液压块具有一个或多个用于制动液储存容器的接头。

液压块的与液压块的上侧相邻的固定侧构造用于将液压块或运行制动组件、即配备有车辆制动设施的液压结构元件的液压块固定在机动车的舱壁（Spritzwand）上。针对该目的，液压块在固定侧例如具有两个标准化的内螺纹孔，双头螺钉或定位螺钉可以拧入内螺纹孔中，以用于将液压块或运行制动组件固定在机动车的舱壁上。主制动缸孔在液压块的固定侧通入，从而主制动缸活塞可以利用肌肉力，经由与液压块对置地安置在机动车的舱壁上的制动踏板，经由踏板杆在主制动缸孔中移动，踏板杆将制动踏板与主制动缸活塞铰接地连接。

用于利用助力产生制动压力的助力缸孔横向于主制动缸孔地安置并且安置在主制动缸孔下方，即安置在液压块中的主制动缸孔的背对液压块的上侧的侧面。因此，在助力缸孔和液压块的上侧之间存在主制动缸孔，并且在主制动缸孔和液压块的与上侧对置的下侧之间存在助力缸孔。

辅助制动组件的接头在马达侧上或中布置在运行制动组件的液压块的上侧附近。“附近”意味着优选不超过用于辅助制动组件或用于制动液储存容器的接头的直径的距离。对于用于辅助制动组件的接头与制动液储存容器的液压连接，本发明在液压块中设置了第一进给线路，其从液压块的上侧上或中的制动液储存容器的第一接头朝主制动缸孔的方向，并且在弯曲后与主制动缸孔平行地在主制动缸孔和液压块的上侧之间引导至压力线路，该压力线路将用于辅助制动组件的第一接头与主制动缸孔连接。

备选地也可能的是，来自制动液储存容器的第一接头的进给线路直接通入主制动缸孔，并且通过主制动缸孔与压力线路连接，该压力线路通向辅助制动组件的接头。

运行制动组件的液压块的根据本发明的打孔能够实现辅助制动组件以低的流动阻力连接到制动液储存容器。

根据本发明的设计方案，朝辅助制动组件的方向可穿流的止回阀可以节约空间地安置在制动液储存容器的第一接头的延长部中的容纳部中。

在此，液压块中的被称为“线路”或“孔”或“缸孔”的通孔或盲孔也可以通过打孔以外的方式制造。

从属权利要求涉及在独立权利要求中说明的本发明的改进方案和有利的设计方案。

在说明书和附图中公开的所有特征可以在本发明的实施方式中单独或以原则上任意的组合实现。本发明的不具有权利要求或本发明的实施方式的全部特征、而是仅具有一个或多个特征的实施方案原则上是可能的。

附图说明

本发明随后根据在附图中示出的实施方式详细阐述。其中：

图1示出了根据本发明的电动液压助力制动设施的运行制动组件的液压接线图；

图2示出了图1的电动液压助力制动设施的辅助制动组件的液压接线图；

图3示出了根据图1的车辆制动设施的运行制动组件的根据本发明的液压块的马达侧的视图；

图4示出了图3的液压块的与马达侧对置的阀侧的视图；并且

图5示出了根据图3的液压块的马达侧的视图，其中为了更清楚的图示仅示出了打孔的一部分；并且

图6示出了朝固定侧和阀侧斜看液压块的片段图；

附图是部分简化的图示。

具体实施方式

图1和2所示的根据本发明的电动液压助力制动设施1设置用于直到4级或5级自动驾驶的乘用车。4级意味着自动驾驶，其中可以要求驾驶员进行干预，而5级、最高级别是不需要驾驶员干预的自动驾驶。

助力制动设施1具有运行制动组件2和辅助制动组件3。运行制动组件2设置用于制动操纵，并且辅助制动组件3设置用于在运行制动组件2故障或失效的情况下进行制动操纵。液压轮制动器4通过在实施例中的四个制动线路连接到运行制动组件2。辅助制动组件3通过制动线路连接到运行制动组件2，从而使得轮制动器4也可以利用辅助制动组件3操纵。运行制动组件2和辅助制动组件3分别是单独的结构组件，其中运行制动组件2固定在乘用车的舱壁上，并且辅助制动组件3能够布置在乘用车的自身任意的位置上。将辅助制动组件3与运行制动组件2连接的制动线路接下来也被称为进给线路V1、V2和返回线路R1、R2。

根据本发明的车辆制动设施1实施为双回路制动设施，并且其制动组件2、3实施为双回路制动组件。相应两个轮制动器4被分配给制动回路。辅助制动组件3在每个制动回路中通过进给线路V1、V2和返回线路R1、R2连接到运行制动组件2。进给线路V1、V2和返回线路R1、R2的连接点在运行制动组件2和辅助制动组件3中相协调地利用V1、V2、R1和R2表示。

运行制动组件2具有活塞缸单元5，其活塞6可以利用电动马达7通过作为旋转/平移转换传动装置的丝杠驱动器8在缸9中移动。电动马达7、丝杠驱动器8和活塞缸单元5形成运行制动组件2的助力制动压力产生器10，用于产生用于运行制动的制动压力。运行制动是常见的和设置的制动操纵。

助力制动压力产生器10通过运行制动阀11在分离阀12和入口阀13之间连接到助力制动设施1的两个制动回路。

运行制动组件2针对每个轮制动器4具有入口阀13和出口阀14，通过它们可以单独调节每个轮制动器4中的轮制动压力。由此，轮制动器4中的轮制动压力以及因此轮制动器4的制动力可以在正常的行驶运行中无滑移地被调节。此外，滑移调节、例如防抱死和驱动滑移调节、行驶动态调节（其通常也被称为离心保护调节）、自动制动、距离调节等更是可能的。这种调节是已知的并且在此未详细阐述。入口阀13和出口阀14也可以理解为轮制动压力调节阀装置13、14。

除了助力制动压力产生器10之外，运行制动组件2还具有可肌肉力操纵的主制动缸15，轮制动器4通过分离阀12和入口阀13连接到主制动缸。运行制动组件2在每个制动回路中具有分离阀12，并且针对每个轮制动器4具有入口阀13和出口阀14。主制动缸15用作用于在驾驶员运行的情况下的运行制动中在轮制动器4中待调设的轮制动压力的目标值产生器。在驾驶员运行中和在自动驾驶中，利用助力制动压力产生器10产生制动压力。在运行制动中，主制动缸15通过关闭分离阀12与轮制动器4液压分离。

如所提到的那样，主制动缸15在驾驶员运行的情况下的运行制动中用作用于轮制动压力的目标值产生器，其中利用运行制动组件2的助力制动压力产生器10产生制动压力。在助力制动压力产生器10发生故障的情况下，可以通过操纵主制动缸15来产生制动压力。这是所谓的利用肌肉力的辅助制动，并且因此主制动缸15也可以理解为肌肉力制动压力产生器。

为了在分离阀12关闭时，制动液可以从主制动缸15被挤压出并且主制动缸15的活塞和制动踏板16可以运动，运行制动组件2具有踏板行程模拟器17，其通过模拟器阀18连接到主制动缸15的制动回路。踏板行程模拟器17是具有弹簧加载的或例如气压加载的活塞的活塞缸单元。

在本发明的描述和所示的实施方式中，分离阀12和入口阀13在其无电流的基本位置中是打开的2/2通磁阀，并且助力制动压力产生器10的运行制动阀11、出口阀14和模拟器阀18在其无电流的基本位置中是关闭的2/2通磁阀。

根据本发明的电动液压助力制动设施1的运行制动组件2的液压结构元件、即阀11、12、13、14、18、助力制动压力产生器10、主制动缸15、踏板行程模拟器17和另外的结构元件、如压力传感器布置在运行制动组件2的液压块19的容纳部中，并且通过液压块19的打孔，根据车辆制动设施1或运行制动组件2的示出的液压接线图相互连接。

无压力的制动液储存容器20（其例如由常规的主制动缸已知）放置到液压块19上，并且主制动缸15通过助力制动压力产生器10的止回阀28连接到该液压块。在两个制动回路中的一个中，测试阀21设置在制动液储存容器20和主制动缸15之间。在实施例中，测试阀21同样是在其无电流的基本位置中敞开的2/2通磁阀。测试阀21与沿主制动缸15的方向可穿流的止回阀29液压并联连接，其然而没有在本发明的所有实施方案中存在。

辅助制动组件3在其两个制动回路的每个中具有液压泵22，液压泵可以利用共同的电动马达23驱动。液压泵22是活塞泵，其中其他的液压泵、例如齿轮泵同样是可能的。液压泵22和电动马达23一起形成辅助制动组件3的助力制动压力产生器24。

辅助制动组件3的液压泵22的抽吸侧通过吸入阀25和已经提到的制动线路、即进给线路V1、V2（通过其将辅助制动组件3连接至运行制动组件2）连接至运行制动组件2的主制动缸15的两个制动回路。辅助制动组件3的液压泵22的压力侧通过压力阀26和进给线路V1、V2连接至运行制动组件2的主制动缸15的两个制动回路。此外，辅助制动组件3的液压泵22的压力侧通过制动线路、即返回线路R1、R2（辅助制动组件3通过返回线路连接至运行制动组件2）连接至运行制动组件2的分离阀12。由此，能够通过利用辅助制动组件3的液压泵22产生制动压力而操纵轮制动器4，该液压泵形成其助力制动压力产生器24。轮制动器4中的轮制动压力可以利用运行制动组件2的入口阀13和出口阀14来调节，这些阀形成轮制动压力调节阀装置，只要这些阀13、14和其调节是能运行的。在运行制动组件2出现故障或失效的情况下，利用辅助制动组件3的形成助力制动压力产生器24的液压泵22产生制动压力。这种制动被称为辅助制动。

在本发明的描述和所示的实施方式中，辅助制动组件3的吸入阀25实施为在其无电流的基本位置中关闭的2/2通磁阀，而压力阀26实施为在其无电流的基本位置中打开的2/2通磁阀。在辅助制动中，吸入阀25打开，从而使得辅助制动组件3的液压泵22可以通过主制动缸15从运行制动组件2的制动液储存容器20吸入制动液。此外，压力阀26关闭，以便给轮制动器4加载以制动压力。

在运行制动中，轮制动器4通过辅助制动组件3的打开的压力阀26和运行制动组件2的在该情况下要打开的运行制动阀11利用运行制动组件2的助力制动压力产生器10或通过辅助制动组件3的打开的压力阀26并且通过运行制动组件2的打开的分离阀12被加载以利用助力制动压力产生器10产生的制动压力。

对于在辅助制动时的快速的制动压力增大，在制动回路中，辅助制动组件3的助力制动压力产生器24的液压泵22通过止回阀30连接至运行制动组件2的制动液储存容器20。在实施例中，止回阀30布置在运行制动组件2的液压块19中。主回路的液压泵22优选通过止回阀30连接到制动液储存容器20，但也可能的是，次级回路的液压泵22通过止回阀30连接到制动液储存容器20或在两个制动回路中通过各一个止回阀30连接到制动液储存容器20（未示出）。主回路是制动回路，其直接通过踏板杆、利用制动踏板16操纵。

辅助制动组件3的液压结构元件、即液压泵22、阀25、26和另外的结构元件、如压力传感器布置在辅助制动组件3的液压块27中，并且通过给液压块27打孔，根据示出的液压接线图相互连接，这也可以被称为液压结构元件22、25、26的连接。

制动液储存容器20针对每个制动回路具有腔31’、31’’’并且附加地针对运行制动组件2的助力制动压力产生器10具有腔31’’、即总共三个腔31’、31’’、31’’’。止回阀30（辅助制动组件3的液压泵22通过止回阀连接到制动液储存容器20）与测试阀21一样连接到制动液储存容器20的相同的腔31’。辅助制动组件3的液压泵22连接到制动液储存容器20的不同的腔31’、31’’。与辅助制动组件3的液压泵22相比，运行制动组件2的助力制动压力产生器10连接到制动液储存容器20的自身的腔31’’或其他的腔31’’。

运行制动组件2的液压块19根据在图1中示出的液压接线图打孔。“打孔的”或“打孔”表示，安置在液压块19中的缸孔、用于磁阀的容纳部和连接孔以及根据液压接线图连接它们的线路。液压块19是直角打孔的，也就是说，孔、容纳部、接头、线路等相互平行和垂直，并且在液压块19中安置在液压块19的侧面和边缘。这不排除各个倾斜延伸的线路和孔。

图3示出了运行制动组件2的液压块19的马达侧32，并且图4示出了对置的阀侧33。在实施例中，液压块19是扁平的方形的金属块，其用于车辆制动设施1的液压结构元件的机械固定和液压连接。配备有液压结构元件地，液压块19形成车辆制动设施1的运行制动组件2。“扁平”意味着，液压块19的宽度或长度约为厚度的三到四倍。在实施例中，液压块19的两个对置的大的侧面是几乎方形的，并且形成马达侧32和阀侧33。在图3和图4中，液压块19示出为未配备的，即没有液压结构元件。

在液压块19中，形成主制动缸15的主制动缸孔15’平行于上侧34地安置，并且安置在马达侧32和阀侧33之间的中心处。在图3和图4中，主制动缸孔15’利用虚线表示。在实施例中，主制动缸孔在液压块19的上侧34和对置的下侧35之间位于液压块19的中心的稍上方，从而使得主制动缸孔15’大致切向地贴靠在液压块19在上侧34和下侧35之间的中间平面的面对上侧34的侧面上。

形成助力制动压力产生器10的缸9的助力缸孔9’垂直于主制动缸孔15’地安置在液压块19的马达侧32（图3），并且在阀侧33上（图4）作为一种圆顶50凸出。助力缸孔9’大致位于主制动缸孔15’的下方，也就是说在主制动缸孔15’和液压块19的下侧35之间。助力缸孔19’以小的距离在主制动缸孔15’处经过。其朝液压块19的固定侧36的方向稍微偏心地错开布置。

在图3中未示出的助力制动压力产生器10的电动马达7与助力缸孔9’同轴地布置在液压块19的马达侧32的外部。作为减速器传动装置的行星传动装置和在实施例中为滚珠丝杠驱动器的丝杠驱动器8与助力缸孔9’同轴地布置在电动马达7和助力制动压力产生器10的活塞6之间（在图3中未示出）。

固定侧36是液压块19的窄侧，主制动缸孔15’在该窄侧是敞开的。固定侧36与上侧34、下侧35、马达侧32和阀侧33相邻，并且设置用于将液压块19固定在机动车的未示出的舱壁上。液压块19固定在机动车的舱壁上，从而使得具有制动液储存容器20的上侧34位于上方。主制动缸孔15’在液压块19的固定侧36上是敞开的，从而主制动缸活塞可以借助脚制动踏板（其固定在舱壁的对置的侧面上）经由踏板杆（其将主制动缸活塞与脚制动踏板铰接地连接）在主制动缸孔15’中移动。

辅助制动组件3通过四个制动线路、两个进给线路V1、V2和两个返回线路R1、R2，并且四个轮制动器4同样通过制动线路与运行制动组件2的液压块19连接。为了进行连接，液压块19具有盲孔，盲孔在此被称为接头V1’、V2’、R1’、R2’、4’。接头V1’、V2’、R1’、R2’、4’安置在液压块19的马达侧32中。接头V1’、V2’、R1’、R2’、4’利用相应的制动线路的附图标记以补充“‘”的方式来表示，在图3中可看到其在液压块19的马达侧32中的布置。制动线路利用未示出的压入头，以所谓的自铆接技术压力密封地固定在接头V1’、V2’、R1’、R2’、4’上。例如，也可以利用螺钉头连接制动线路。

踏板行程模拟器17的缸孔17’与助力缸孔9’平行地并且与主制动缸孔15’垂直地安置在液压块19的阀侧33（图4）中，其位置在图3中利用虚线表示。在实施例中，缸孔17’位于主制动缸孔15’和液压块19的下侧35之间，并且与靠近主制动缸孔15’相比更靠近下侧35，并且在助力缸孔9’和液压块19的与固定侧36对置的窄侧48之间。

此外，用于助力制动设施1的磁阀12、13、14、18的容纳部和用于助力制动设施1的其他的结构元件（例如压力传感器）的容纳部安置在液压块19的阀侧33中。在图4中利用相应的磁阀或其他的结构元件的附图标记以补充“‘”的方式来表示的容纳部是液压块19中的柱形的、部分直径分级的下沉部或盲孔。液压结构元件安置到容纳部中，并且在周围压力密封地被填缝。磁阀12、13、14、18的形成实际的阀的液压区段位于容纳部中，电枢和磁线圈（其安置在阀圆顶中）从液压块19的阀侧33凸出。

在助力缸孔9’和下侧35之间，从马达侧32延伸到阀侧33的三个通孔作为用于助力制动压力产生器10的电动马达7的电流供应的马达连接孔37安置在液压块19中。马达连接孔37在围绕助力缸孔9’的假想的弧上，在液压块19中安置在助力缸孔9’和下侧35之间。用于控制线路和/或通向电动马达7或来自电动马达的信号线路的信号孔38在液压块19中同样安置在同样在假想的弧上，在假想的弧上安置有马达连接孔37。

在上侧34中，液压块19具有用于制动液储存容器20的三个腔31’、31’’、31’’’的三个接头20’、20’’、20’’’，其在实施例中实施为柱形的盲孔。在将制动液储存容器20放置到液压块19的上侧34上时，制动液储存容器20的底部处的连接头如在3极的插头中那样到达液压块19的上侧34中的接头20’、20’’、20’’’中，由此，制动液储存容器20的三个腔31’、31’’、31’’’与助力制动设施1的制动回路连接。为了对其进行密封，制动液储存容器20的底部处的连接头具有O形环。接头20’、20’’、20’’’在液压块19的上侧34的纵向方向上依次布置在上侧34的大约中间的三分之一处。朝阀侧33看，接头20’、20’’、20’’’并排存在。朝上侧34看，接头20’、20’’、20’’’彼此具有错位，中间的接头20’’更靠近阀侧33，并且两个外部的接头20’、20’’’更靠近马达侧32。

在图5和图6中，运行制动组件2的液压块19被透明地示出，以便示出其打孔。为了清楚的图示，在图5和图6中仅示出了打孔的一部分。

为了制动液储存容器20的三个腔31’中的一个与两个通向辅助制动组件3的液压块27的进给线路V1’中的一个的液压连接，孔作为第一进给线路39从运行制动组件2的液压块19的上侧34中的其中一个接头20’的基部朝主制动缸孔15’的方向并且在弯曲后进一步与主制动缸孔15’平行地朝液压块19的与固定侧36对置的窄侧48的方向，直到第一进给线路39通入压力线路40中，该压力线路从用于进给的接头V1’引导到主制动缸孔15’（图5）。第一进给线路39从固定侧36安置在液压块19中的主制动缸孔15’上方。在实施例中，第一进给线路39被分配给助力制动设施1的主回路。

备选地，进给线路39可以从用于制动液储存容器20的接头20’的基部直接向下引导到主制动缸孔15’中。该备选方案在图5中利用虚线示出。在该情况下，省略了进给线路39的与液压块19中的主制动缸孔15’平行延伸的区段。

在用于制动液储存容器20的腔31’的接头20’的基部上，下沉部作为用于从制动液储存容器20到辅助制动组件3的两个液压泵22中的一个的进给线路V1中的止回阀30的容纳部30’安置在液压块19中。止回阀30在图5中简化地示出为线路符号。

第二进给线路41（其在实施例中被分配给助力制动设施1的次级电路）如同样在图5中看到的那样，在运行制动组件2的液压块19中从主制动缸孔15’的关闭的端部，即在与固定侧36对置的窄侧48附近朝上侧34的方向向上引导一小段，并且在弯曲后与主制动缸孔15’平行地，朝固定侧36的方向引导。在再次向上的另外的弯曲之后，第二进给线路41在基部处通入第二进给线路V2的接头V2’中。

为了将制动液储存容器20的三个腔31’中的一个与主制动缸15连接，实施为孔的补偿线路42在用于制动液储存容器20的三个接头20’中的一个旁从液压块19的上侧34向下引导，并且在弯曲后，在主制动缸孔15’的高度中朝固定侧36引导（图6）。补偿线路42在主制动缸孔15’和阀侧33之间位于阀侧33附近。补偿线路42利用短的分支线路43相对于接头20’径向地通入用于制动液储存容器20的接头20’中，并且利用倾斜线路44通入用于测试阀21的容纳部21’中。补偿线路42的目的是补偿温度变化和刹车片磨损：在主制动缸15未操纵时，制动液可以通过补偿线路42从制动液容器20流入主制动缸15中，反之亦然。

补偿线路42的最后的区段45从用于测试阀21的容器21’的基部切向地引导至主制动缸孔15’。补偿线路42的最后的区段45在主制动缸孔15’的面对液压块19的上侧34的周边位置处与主制动缸孔15’切向地相交，从而主制动缸15可以排气。

吸入线路47从用于制动液储存容器2的第三接头20’’’的基部垂直向下引导至主制动缸孔15’，并且通入包围主制动缸孔15’的槽49中。

液压块19的马达侧32中的两个返回线路R1中的一个的接头R1’与用于液压块19的阀侧33中的两个分离阀12中的一个的容纳部12’的连接利用弯曲的第二压力线路46进行，该第二线路在中间平面中安置在马达侧32和液压块19的阀侧33之间的中间。第二压力线路46从返回线路R1的接头R1’平行于下侧35地朝固定侧36的方向引导，并且平行于固定侧36地向上引导直到用于分离阀12的容纳部12’。在图5中示出第二压力线路46。

Claims (7)

1.用于自动驾驶的机动车的液压助力制动设施（1）的运行制动组件的液压块，其中所述液压块（19）具有：

上侧（34），所述上侧设置用于放置制动液储存容器（20）并且具有用于制动液储存容器（20）的接头（20’），

与上侧（34）相邻的固定侧（36），所述固定侧构造用于将液压块（19）固定在机动车的舱壁上，并且主制动缸孔（15’）在固定侧处通入，

与上侧（34）和固定侧（36）相邻的马达侧（32），助力缸孔（9’）在马达侧通入，其中所述主制动缸孔（15’）在助力缸孔（9’）和上侧（34）之间布置在液压块（19）中，并且其中所述马达侧（32）在上侧（34）附近具有用于辅助制动组件（3）的第一接头（V1’），其特征在于，第一进给线路（V1）在液压块（19）中从用于制动液储存容器（20）的第一接头（20’）朝主制动缸孔（15’）的方向引导。

2.根据权利要求1所述的液压块，其特征在于，所述第一进给线路（V1）从用于制动液容器（20）的第一接头（20’）朝主制动缸（15’）的方向引导，并且在弯曲后在主制动缸孔（15’）和液压块（19）的上侧（34）之间引导至第一压力线路（40），所述第一压力线路连接用于辅助制动组件（3）的第一接头（V1’）与主制动缸孔（15’）。

3.根据权利要求2所述的液压块，其特征在于，所述第一压力线路（40）具有朝用于辅助制动组件（3）的第一接头（V1’）的方向能穿流的止回阀（30）。

4.根据权利要求3所述的液压块，其特征在于，所述液压块（19）在用于制动液储存容器（20）的第一接头（20’）的延长部中具有用于止回阀（30）的容纳部（30’）。

5.根据权利要求1至4中任一项或多项所述的液压块，其特征在于，所述马达侧（32）在用于制动液储存容器（2）的第二接头（20’’）和主制动缸孔（15’）之间具有用于辅助制动组件（3）的第二接头（V2’），吸入线路（47）从用于制动液储存容器（2）的第三接头（20’’’）引导到主制动缸孔（15’），并且第二进给线路（41）从主制动缸孔（15’）朝液压块（19）的上侧（34）的方向引导，并且在弯曲后朝用于辅助制动组件（3）的第二接头（V2’）引导。

6.根据权利要求5所述的液压块，其特征在于，所述吸入线路（47）通入包围所述主制动缸孔（15’）的槽（49）中。

7.根据前述权利要求中任一项或多项所述的液压块，其特征在于，所述液压块（19）在与马达侧（32）对置的阀侧（33）中具有用于测试阀（21）的容纳部（21’），一线路（45）由此在面对上侧（34）的周边位置处切向地通入到主制动缸孔（15’）中，并且补偿线路（42）从用于测试阀（21）的容纳部（21’）与主制动缸孔（15’）平行地引导，并且在弯曲后朝液压块（19）的上侧（34）的方向引导，并且在另外的弯曲后通入用于制动液储存容器（20）的其中一个接头（20’）中。

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