CN116357724A - 驱动装置以及电动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种驱动装置以及电动车辆，能够抑制润滑材料从对置部向齿轮罩的外部泄漏。驱动装置的马达，具有：沿中心轴线轴向延伸的轴、和能够与轴一起绕中心轴线旋转的驱动齿轮。将马达的转矩传递到输出部的齿轮部，具有：与驱动齿轮啮合的第一齿轮、和从轴向观察包围驱动齿轮及第一齿轮的至少一部分的齿轮罩。齿轮罩的第一齿轮罩和第二齿轮罩，在轴向上彼此相对地配置。第一齿轮罩的轴向另一端部和第二齿轮罩的轴向一端部在轴向上对置的对置部具有第一对置部，所述第一对置部与第一齿轮及驱动齿轮的第一啮合部分隔开间隙地在与轴向垂直的方向上对置。

Description

驱动装置以及电动车辆

技术领域

本发明涉及一种驱动装置、以及电动车辆。

背景技术

以往，已知有使用润滑材料对齿轮进行润滑的驱动装置。例如，包括小齿轮和与小齿轮啮合的大齿轮的齿轮组件，安装在中心壳体和右壳体之间(日本专利特开2014-144768号公报)。

通常，啮合的齿轮之间通过润滑脂等润滑材料相互啮合。在齿轮的啮合部分，润滑脂被向齿轮的旋转轴延伸的轴方向推出，滞留在比齿轮的啮合部分更靠轴方向一侧。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：日本专利特开2014-144768号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

在此，在齿轮的啮合部分，润滑脂等润滑材料容易滞留在比啮合部分靠轴向一侧及另一侧。因此，若收纳相互啮合的齿轮的两个齿轮罩相对的部分位于比齿轮的啮合部分更靠轴向一方或另一方，则润滑材料有可能从齿轮罩的相对的部分向其外侧泄漏。

本发明的目的在于，抑制润滑材料从对置部泄漏到齿轮罩的外部。

[解决问题的技术手段]

本发明的示例性驱动装置包括：马达、输出部和齿轮部。所述输出部向外部输出转矩。所述齿轮部将所述马达的转矩传递到所述输出部。所述马达具有：轴和驱动齿轮。所述轴沿中心轴线轴向延伸。所述驱动齿轮能够以所述中心轴线为中心与所述轴一起旋转。所述齿轮部具有：第一齿轮和齿轮罩。所述第一齿轮与所述驱动齿轮啮合。从轴向观察，所述齿轮罩包围所述驱动齿轮和所述第一齿轮的至少一部分。所述齿轮罩具有：第一齿轮罩、第二齿轮罩和对置部。所述第二齿轮罩在轴向上与所述第一齿轮罩相对配置。在所述对置部中，所述第一齿轮罩的轴向另一端部和所述第二齿轮罩的轴向一端部在轴向上对置。所述对置部具有第一对置部。所述第一对置部与所述第一齿轮与所述驱动齿轮啮合的第一啮合部分隔开间隙地在与轴向垂直的方向上对置。

本发明的示例性电动车辆，具有上述驱动装置。

[发明的效果]

根据本发明的示例性的驱动装置、电动车辆，能够抑制润滑材料从对置部向齿轮罩的外部泄漏。

附图说明

图1是本发明的实施方式的电动车辆的概略图。

图2是驱动装置的立体图。

图3是将第二板部件和第二筒部拆下后的驱动装置内部的立体图。

图4是将第二板部件和第二筒部拆下后的驱动装置内部的立体图。

图5是示出齿轮部的齿轮彼此啮合的概略立体图。

图6是驱动装置的剖视图。

图7是示出曲轴及输出部的剖视图。

图8是第一板部件和第一筒部的立体图。

图9是第二板部件和第二筒部的立体图。

图10是支撑马达和齿轮部并且固定在第一筒部上的支撑部件的立体图。

图11A是示出齿轮罩的结构例的侧视图。

图11B是示出齿轮罩的另一结构例的侧视图。

图12是将齿轮罩的开口部放大后的放大剖视图。

[符号的说明]

100…电动车辆、101…车身、102…车轮、102f…前轮、102r…后轮、103…动力传递机构、104…电源部、105…曲柄、105a…曲轴、106…踏板、107…手柄、108…鞍座、10…驱动装置、20…马达、21…马达轴、22…驱动齿轮、23…马达轴承部、30…输出部、31…输出齿轮、33…输出轴承部、34…单向离合器、35…第五轴承部、40…齿轮部、41…第一齿轮轴、411…第一轴承部、412…第二轴承部、42…第二齿轮轴、421…第三轴承部、422…第四轴承部、423…单向离合器、424…轴承部、43…第一齿轮、44…第二齿轮、45…第三齿轮、46…第四齿轮、50…壳体、500…内部空间、51…第一板部件、511…内表面、512…第一柱部、52…第二板部件、521…内表面、522…第二柱部、53…第一筒部、531…端面、54…第二筒部、541…端面、55…突出部、56…支撑部件、561…第一贯穿孔、562…第二贯穿孔、563…马达支撑孔、60…齿轮罩、61…第一齿轮罩、62…第二齿轮罩、621…侧板部、622…壁部、6221…肋、623…开口部、6241…前方侧端部、6242…前方侧弹性部、6251…后方侧端部、6252…后方侧弹性部、63…对置部、631…第一对置部、632…第二对置部、633…第三对置部、64…凹部、65…盖部、E1…第一啮合部分、E2…第二啮合部分、J1…中心轴、J2…第一中间轴、J3…第二中间轴、J4…输出轴、Rt…旋转方向、Br…轴承部、Sr…扭矩检测部。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的示例的实施方式进行详细说明。

在本说明书中，在说明驱动装置10时，将与图1所示的驱动装置10的第一齿轮轴41的第一中间轴J2平行的方向称为"轴向"。另外，将与第一中间轴J2等规定的轴正交的方向称为"径向"，将沿着以规定的轴为中心的圆弧的方向称为"周向"。

另外，以安装于电动车辆100的状态为基准，将电动车辆100的行进方向设为"前方F"，将其相反方向设为"后方B"。另外，在朝向前方的状态下定义"上方U"、"下方D"、"左方L"、"右方R"。另外，在本说明书中，左右方向与轴向平行。即，左右方向对应于本发明的"轴向"。另外，"左方L"对应于本发明的"轴向一方"。"右方R"对应于本发明的"轴向另一方"。

另外，以下的说明中的方向的记载是为了便于说明而定义的，有时与实际使用的驱动装置10的方向不一致。

＜电动车辆100＞

图1是本发明的实施方式的电动车辆100的概略图。在本实施方式中，电动车100是辅助用户踩踏踏板106的力的电动助力自行车。

电动车辆100具有驱动装置10。在电动车辆100中，如后所述，在驱动装置10内的马达20的驱动齿轮22与齿轮部40的第一齿轮43的第一啮合部分E1，能够抑制润滑脂等润滑材料向齿轮罩60的外部泄漏。

另外，如图1所示，电动车辆100具有：车身101、两个车轮102、动力传递机构103和电源部104。

车体101包括：车把107和车座108。两个车轮102、动力传递机构103、驱动装置10以及电源部104，安装在车体101上。两个车轮102作为前轮102f安装在车体101的前部，作为后轮102r安装在后部。后轮102r与动力传递机构103连接。

动力传递机构103包括：安装在曲轴105a上的曲柄105和踏板106。另外，动力传递机构103还包括：安装在驱动装置10的后述的输出部30上的驱动齿轮22、安装在后轮102r上的从动齿轮、连接驱动齿轮22和从动齿轮的链条(均未图示)。曲柄105固定在可旋转地安装在车体101上的曲轴105a上。并且，在曲柄105的前端可旋转地安装有踏板106。

驱动装置10安装在动力传递机构103上。驱动装置10从输出部30(参照图2)向动力传递机构103传递转矩。从驱动装置10传递来的转矩，经由动力传递机构103向后轮102r传递。即，电动车辆100具有：将来自输出部30的输出向车轮102传递的动力传递机构103。

另外，驱动装置10的输出部30与后述的输出齿轮31由单一的部件形成，但并不限定于此。例如，也可以是输出部30兼作曲轴105a的结构。即，作为驱动装置10，能够广泛采用能够辅助由使用者的力引起的车轮102的旋转的结构。

电源部104安装在车体101上。电源部104例如是电池，经由图示的配线向驱动装置10的后述的马达20提供电力。即，电动车辆100具有：驱动装置10、和向驱动装置10的马达20提供电力的电源部104。

在电动车辆100中，通过就座于鞍座108的使用者踩踏踏板106而对曲轴105a施加转矩。施加给曲轴105a的转矩，经由输出部30和动力传递机构103传递给后轮102r。后轮102r通过所传递的转矩而旋转，电动车辆100行驶。并且，驱动装置10检测施加在曲轴105a上的转矩，根据需要从输出部30向动力传递机构103施加转矩。从输出部30传递的转矩，被附加于用于电动车辆100的行驶的转矩。即，驱动装置10根据需要辅助电动车辆100的行驶所需要的转矩。

＜驱动装置10＞

图2是驱动装置10的立体图。图3是将第二板部件52和第二筒部54拆下后的驱动装置10的内部的立体图。图4是将第二板部件52和第二筒部54拆下后的驱动装置10的内部的立体图。图5是示出齿轮部40的齿轮彼此啮合的概略立体图。图6是驱动装置10的剖视图。

如图2至图6所示，驱动装置10具有：马达20、输出部30、齿轮部40和壳体50。

＜马达20＞

马达20是直流无刷马达。马达20由来自电源部104的电力驱动。马达20具有：以中心轴线J1为中心旋转的转子(未图示)、和位于以转子的中心轴线J1为基准的径向外侧的定子(未图示)。即，马达20是转子可旋转地配置在定子的内侧的内转子型马达。另外，马达20并不限定于内转子型马达，也可以是外转子型马达。另外，马达20具有马达轴21。马达轴21固定于转子，沿着中心轴线J1在轴向上延伸，并且绕中心轴线J1旋转。另外，如图5所示，马达轴21从马达20的主体部向左方L突出。

在马达轴21的前端部、即左方L侧的端部配置有驱动齿轮22。驱动齿轮22固定在马达轴21上。驱动齿轮22能够以中心轴线J1为中心与马达轴21一起旋转。马达20具有驱动齿轮22。另外，驱动齿轮22向马达轴21的固定可以广泛采用压入、焊接、粘接等能够牢固地固定的固定方法。

图7是示出曲轴105a及输出部30的剖视图。如图3、图5、图7等所示，曲轴105a沿着输出轴J4延伸。曲轴105a的左端向壳体50的左方L突出。另外，曲轴105a的右端向壳体50的右方R突出。如上所述，在曲轴105a的两端分别固定有左右的曲柄105(参照图1)。

并且，输出部30和转矩检测部Sr在输出轴J4延伸的平行方向上配置在曲轴105a上。若进一步说明，则输出部30及转矩检测部Sr配置在曲轴105a的周围。

转矩检测部Sr检测作用于曲轴105a的转矩。即，驱动装置10还具有：检测作用于曲轴105a的转矩的转矩检测部Sr。在本实施方式的驱动装置10中，转矩检测部Sr具有：固定在曲轴105a上的套筒、和包围以套筒的中心轴线J1为基准的径向外侧的外筒部。

外筒部具有：以中心轴线J1为基准向径向外侧突出的突起Sr1，突起Sr1固定于支撑部件56的固定部560(参照图3)。即，转矩检测部Sr的一部分固定在支撑部件56上。通过这样构成，能够省略用于安装转矩检测部Sr的部件，能够使驱动装置10小型化。另外，转矩检测部Sr并不限定于所述结构，可以广泛采用能够准确地检测旋转的曲轴105a的转矩的结构。

＜输出部30＞

输出部30沿着与中心轴线J1平行的输出轴J4延伸。即，输出部30与马达轴21平行地延伸。输出部30具有输出齿轮31。输出部30在曲轴105a的右方R侧的端部覆盖曲轴105a的周围。动力传递机构103与输出部30连接(参照图1)。并且，输出部30向动力传递机构103输出转矩。即，驱动装置10具有向外部输出转矩的输出部30。另外，输出部30经由输出轴承部33及单向离合器34与曲轴105a连接(参照图7)。通过这样安装，仅在从曲轴105a向输出部30传递转矩的情况下，来自曲轴105a的转矩向动力传递机构103传递。

另外，输出轴承部33采用滚珠轴承作为轴承部件，但并不限定于此。能够广泛采用能够将输出部30支撑为能够绕曲轴105a旋转的轴承构造。作为输出轴承部33，使用一个轴承部件，但并不限定于此，也可以是使用多个轴承部件的结构。以下，在记载为"轴承部"的情况下，为同样的结构。

曲轴105a及输出部30，经由轴承部Br可旋转地支撑于壳体50。若进一步说明，则曲轴105a的左方L侧的端部，经由轴承部Br可旋转地支撑于壳体50的后述的第二板部件52的内表面521。另外，输出部30覆盖曲轴105a的右方R侧的端部，并且经由轴承部Br以能够旋转的方式支撑于壳体50的后述的第一板部件51的内表面511。如上所述，曲轴105a经由输出轴承部33及单向离合器34与输出部30连接。因此，曲轴105a的右方R侧的端部，经由输出轴承部33、输出部30及轴承部Br以能够旋转的方式支撑于壳体50的第一板部件51。

＜齿轮部40＞

齿轮部40将马达轴21的转矩传递至输出部30。换言之，齿轮部40将马达20的转矩传递至输出部30。齿轮部40是在从马达轴21向输出部30传递转矩时进行减速的减速机构。齿轮部40具有：第一齿轮轴41、第二齿轮轴42、第一齿轮43、第二齿轮44、第三齿轮45、第四齿轮46和齿轮罩60。

第一齿轮轴41沿着与中心轴线J1平行的第一中间轴J2延伸。第一齿轮轴41为圆柱状，能够以第一中间轴J2为中心旋转。第一齿轮轴41经由在沿着第一中间轴J2的方向上分离配置的第一轴承部411及第二轴承部412以能够旋转的方式支撑于壳体50。

另外，第二齿轮轴42沿着与中心轴线J1和第一中间轴J2平行的第二中间轴J3延伸。第二齿轮轴42为圆柱状，能够以第二中间轴J3为中心旋转。第二齿轮轴42经由在沿着第二中间轴J3的方向上分离配置的第三轴承部421及第四轴承部422以能够旋转的方式支撑于壳体50。

第一齿轮43和第二齿轮44固定在第一齿轮轴41上。第一齿轮43能够以与中心轴线J1平行的第一中间轴J2为中心旋转，并与驱动齿轮22啮合。第二齿轮44配置在第一齿轮43的右方R，能够以第一中间轴J2为中心与第一齿轮43一起旋转。第三齿轮45固定在第二齿轮轴42上。第三齿轮45与第二齿轮44啮合。

第一齿轮43的外径比第二齿轮44的外径大。换言之，第一齿轮43的齿数比第二齿轮44的齿数多。即，齿轮部40具有：固定有第一齿轮43及齿数比第一齿轮43少的第二齿轮44的第一齿轮轴41。

因此，从驱动齿轮22经由第一齿轮43传递到第一齿轮轴41的转矩，根据第一齿轮43与第二齿轮44的齿数比被减速而传递到第二齿轮轴42。另外，第二齿轮44的齿数比第三齿轮45的齿数少。因此，第一齿轮轴41的转矩也根据第二齿轮44与第三齿轮45的齿数比而减速，并传递给第二齿轮轴42。

另外，所谓转矩通过齿数比减速后传递，是指以齿数比为减速比而转速减少，即减速，并且转矩被放大后传递，以下同样。

第三齿轮45和第四齿轮46分体形成。第四齿轮46与第二齿轮轴42一体地形成。第三齿轮45经由单向离合器423和轴承部424可旋转地支撑在第二齿轮轴42上(参照图6)。通过这样安装，仅在从第二齿轮44向第三齿轮45传递转矩的情况下，转矩向第二齿轮轴42传递。

并且，第四齿轮46与输出齿轮31啮合。第三齿轮45的外径比第四齿轮46的外径大。换言之，第三齿轮45的齿数比第四齿轮46的齿数多。因此，从第四齿轮46经由输出齿轮31传递到第二齿轮轴42的转矩，根据第三齿轮45与第四齿轮46的齿数比而被减速。另外，输出齿轮31的齿数比第四齿轮46的齿数多。因此，第二齿轮轴42的转矩，也根据第四齿轮46与输出齿轮31的齿数比而被减速，并传递至输出部30。

＜壳体50＞

接着，参照附图对壳体50的详细说明进行说明。图8是第一板部件51和第一筒部53的立体图。图9是第二板部件52和第二筒部54的立体图。如图3至图6等所示，壳体50具有内部空间500。电机20、输出单元30的一部分和齿轮单元40收纳在内部空间500中。即，壳体50具有内部空间500，电机20、输出单元30的一部分和齿轮单元40收纳在所述内部空间中。

如图2至图9等所示，壳体50具有：第一板部件51、第二板部件52、第一筒部53和第二筒部54。如图6所示，壳体50具有：面向内部空间500且在轴向上对置的第一板构件51及第二板构件52。若进一步说明，则第一板构件51配置在内部空间500的右方R，第二板构件52配置在内部空间500的左方L。

如图8所示，第一筒部53从面向第一板构件51的内部空间500的内表面511沿轴向向左方L突出。即，壳体50具有：从第一板构件51的与第二板构件52对置的内表面511的外缘部沿轴向延伸的第一筒部53。另外，在本实施方式中，第一筒部53与第一板部件51由单一部件形成，但并不限定于此，也可以由不同部件形成，通过粘接、螺钉固定等固定方法进行固定。

如图9所示，第二筒部54从面向第二板部件52的内部空间500的内表面521沿轴向向右方R突出。即，壳体50具有：从第二板构件52的与第一板构件51对置的内表面521的外缘部沿轴向延伸的第二筒部54。另外，在本实施方式中，第二筒部54与第二板部件52由单一部件形成，但并不限定于此，也可以由不同部件形成，通过粘接、螺钉固定等固定方法进行固定。

如图1、图6等所示，第一筒部53及第二筒部54的在轴向上对置的端面彼此的至少一部分接触。更详细地说，第一筒部53的左方L侧的端面531和第二筒部54的右方R侧的端面541在轴向上对置。并且，第一筒部53的端面531及第二筒部54的端面541在与后述的支撑部件56接触的部分以外的部分相互接触。由此，形成由壳体50包围的内部空间500。

另外，第一筒部53具有突出部55。突出部55从第一筒部53向内方突出。在此，"向内方突出"是指从第一筒部53的面向内部空间500的面向内部空间500的内部突出的结构。另外，在本实施方式中，突出部55在第一筒部53上设置有四个，但并不限定于此，只要是能够牢固地固定支撑部件56的个数即可。通过采用突出部55从第一筒部53向内方突出的结构，突出部55的刚性变高。由此，突出部55不易弯曲，能够提高支撑部件56的固定强度。

突出部55沿轴向延伸，右方R侧的端部与第一板部件51连接。即，突出部55在从第一筒部53突出的情况下，与第一板部件51连接。另外，突出部55与第一板部件51连接，可以举出突出部55与第一板部件51由单一部件形成、突出部55固定于第一板部件51、以及突出部55与第一板部件51接触中的任一种情况。通过这样构成，能够由第一板部件51支撑突出部55的轴向的力，因此能够抑制固定于突出部55的支撑部件56的轴向的移动及变形。

另外，在本实施方式的壳体50中，突出部55与第一板部件51由单一部件形成，但并不限定于此。例如，在第一板部件51和第一筒部53由不同的部件形成并固定的结构的情况下，也可以是突出部55与第一板部件51接触但不固定的结构。另外，突出部55也可以是不与第一板部件51连接的结构。

另外，突出部55形成于第一圆筒部53，但也可以形成于第二圆筒部54，也可以形成于双方。即，壳体50还具有：从第一筒部53和上述第二筒部中的至少一方朝向内侧突出的突出部55。在第二筒部54上形成有突出部55的情况下，突出部55也可以沿轴向延伸，左方L侧的端部与第二板部件52连接。即，突出部55在从第二筒部54突出的情况下，与第二板部件52连接。

通过这样构成，能够由第二板部件52支撑突出部55的轴向的力，因此能够抑制固定于突出部55的支撑部件56的轴向的移动及变形。

另外，壳体50具有：配置在内部空间500的内部的支撑部件56。另外，在本实施方式中，支撑部件56被收纳配置在内部空间500的内部，但并不限定于此，也可以是一部分被配置在壳体50的外部或向外部露出。即，壳体50具有：至少一部分配置在内部空间500内的支撑部件56。

支撑部件56是沿与轴向交叉的方向延伸的板材。在本实施方式的壳体50中，支撑部件56支撑马达20及齿轮部40。图10是支撑马达20和齿轮部40并且固定于第一筒部53的支撑部件56的立体图。如图10所示，支撑部件56通过螺钉等固定件固定在形成于第一筒部53的突出部55上。另外，支撑部件56在轴向上被后述的第一柱部512的底部和第二柱部522的底部夹着。并且，支撑部件56利用从壳体50的外部插入到第一柱部512及第二柱部522中的螺钉等固定件共同紧固。即，支撑部件56固定在突出部55、第一柱部512及第二柱部522上。

支撑部件56向突出部55的固定，例如通过螺钉进行固定。另外，使螺钉贯通被第一柱部512及第二柱部522夹着的支撑部件56，第一柱部512、第二柱部522及支撑部件56通过共同紧固而被固定。由此，支撑部件56被固定在壳体50的内部空间500内。

壳体50具有：从第一板构件51的内表面511的被第一筒部53包围的区域沿轴向向左方L突出的第一柱部512。另外，壳体50具有：从第二板构件52的内表面521的被第二筒部54包围的区域沿轴向向右方R突出的第二柱部522。

第一柱部512及第二柱部522为有底筒状，在使第一筒部53的端面531与第二筒部54的端面541接触并固定时，第一柱部512的底部与第二柱部522的底部在轴向上对置，从轴向的两侧夹着支撑部件56。另外，在本实施方式的壳体50中，柱部形成于第一板构件51及第二板构件52双方，但并不限定于此，也可以形成于第一板构件51及第二板构件52中的任一个。

即，壳体50还具有：从被第一板构件51的第一筒部53包围的区域和被第二板构件52的第二筒部54包围的区域中的至少一方朝向内部空间500沿轴向突出的柱部512、522。通过这样构成，能够使支撑部件56的支撑部分分散，能够抑制对支撑部件56的应力集中。因此，即使支撑部件56的刚性低，也能够支撑马达20及齿轮部40，能够使支撑部件56小型化、简单化。由此，能够减小支撑部件56在内部空间500中所占的比例，其结果是，能够使驱动装置10小型化。

另外，也可以仅设置第一柱部512，在第一柱部512上固定支撑部件56。即，柱部512仅与支撑部件56的右方R侧的面接触。通过这样构成，通过支撑部件56的另一侧的面与柱部512接触的结构，能够成为在左方L侧既不配置齿轮轴也不配置柱部512的结构。由此，能够使壳体50小型化或在壳体的内部空间形成配置其他部件的区域，能够使驱动装置10自身小型化。

支撑部件56具有：第一贯穿孔561、第二贯穿孔562和马达支撑孔563(参照图3、图4)。马达20固定在第一板部件51上。而且，马达轴21贯通马达支撑孔563，并且经由马达轴承部23可旋转地支撑于支撑部件56。即，马达轴21沿轴向延伸，并且通过马达轴承部23可旋转地支撑在支撑部件56上。若进一步说明，则马达轴承部23的外圈固定于马达支撑孔563，马达轴21固定于内圈。通过这样构成，能够抑制马达轴21与第一齿轮轴41及第二齿轮轴42的位置偏移。由此，能够将马达轴21的转矩正确地传递给齿轮部40。

另外，第一齿轮轴41经由第一轴承部411可旋转地支撑在第二板部件52的内表面521上。第二轴承部412的外圈固定于支撑部件56的第一贯穿孔561，第一齿轮轴41固定于内圈(参照图6)。由此，第一齿轮轴41经由第一轴承部411可旋转地支撑于第二板部件52，并且经由第二轴承部412可旋转地支撑于支撑部件56。

第二齿轮轴42通过第四轴承部422可旋转地支撑在第一板构件51的内表面511上。第四轴承部422的外圈固定于第二贯穿孔562，第二齿轮轴42固定于内圈(参照图6)。由此，第二齿轮轴42经由第四轴承部422可旋转地支撑于第一板构件51，并且经由第三轴承部421可旋转地支撑于支撑构件56。即，齿轮部40具有第二齿轮轴42，所述第二齿轮轴42与第一齿轮轴41平行的第二齿轮轴42。

通过这样构成，能够缩短由壳体50和支撑部件56支撑的齿轮部40的第二齿轮轴42，相应地能够使齿轮部40小型化。由此，能够使壳体50小型化或在壳体50的内部空间500形成配置其他部件的区域，能够使驱动装置10小型化。另外，由于能够缩短第二齿轮轴42，因此能够抑制第二齿轮轴42的扭转。由此，能够抑制由扭转引起的转矩传递的延迟。

第二齿轮轴42通过第三轴承部421和第四轴承部422可旋转地支撑在支撑部件56和第一板部件51上。因此，第二齿轮轴42不会比第三齿轮45更向左方L突出。由此，在内部空间500中，能够在第三齿轮45与第二板构件52之间设置空间。在所述空间中能够配置第一齿轮43。因此，能够密集地配置齿轮部40，能够在内部空间500内高效地配置部件。由此，能够使驱动装置10小型化。

另外，在齿轮部40中，从第二中间轴J3延伸的方向观察，能够将第一齿轮43配置在与第二齿轮轴42重叠的位置。即，第一齿轮43的一部分与第二齿轮轴42的轴向端面相对。由于第一齿轮43和第二齿轮轴42不干涉，所以能够在不增大内部空间500的情况下增大第一齿轮43的直径。由此，能够在不使驱动装置10大型化的情况下增大齿轮部40的减速比。

另外，第一齿轮轴41的右端经由第二轴承部412可旋转地支撑于支撑部件56。因此，第一齿轮轴41不会比支撑部件56向右方R突出。因此，从第一中间轴J2延伸的方向观察，能够在比支撑部件56靠右方R且与第一齿轮轴41重叠的部分配置马达20的一部分。由此，能够密集地配置内部空间500中的部件，能够使壳体50、即驱动装置10小型化。

＜齿轮罩60＞

接着，参照图4及图11A至图11B，说明齿轮罩60。图11A是示出齿轮罩60的结构例的侧视图。图11B是示出齿轮罩60的其他结构例的侧视图。图11A及图11B是例如从图4的方向X观察齿轮罩60的图。

齿轮罩60从轴向观察时包围驱动齿轮22和第一齿轮43的至少一部分。如上所述，齿轮部40具有齿轮罩60。

齿轮罩60具有第一齿轮罩61、第二齿轮罩62和对置部63。

从轴向观察，第一齿轮罩61包围驱动齿轮22的左方L侧的部分和第一齿轮43的左方L侧的部分。详细地说，第一齿轮罩61的一部分配置在比驱动齿轮22更靠以中心轴线J1为基准的径向外侧，包围驱动齿轮22的径向外端部(即配置齿的部分)的左方L侧的部分，并沿以中心轴线J1为基准的周向延伸。另外，第一齿轮罩61的另一部分配置在比第一齿轮43更靠以第一中间轴J2为基准的径向外侧，包围第一齿轮43的径向外端部(即配置有齿的部分)的左方L侧的部分，沿以第一中间轴J2为基准的周向延伸。

另外，在本实施方式中，第一齿轮罩61固定于第二板部件52的内表面521。但是，所述示例并不排除第一齿轮罩61不固定于第二板部件52的结构。

从轴向观察，第二齿轮罩62包围驱动齿轮22的右方R侧的部分和第一齿轮43的右方R侧的部分。第二齿轮罩62在轴向上与第一齿轮罩61相对配置。第二齿轮罩62固定在支撑部件56上。第二齿轮罩62配置在比第一齿轮罩61靠右方R的位置，从轴向观察，第二齿轮罩62包围驱动齿轮22的右方R侧的部分和第一齿轮43的右方R侧的部分。另外，从轴向观察时，第二齿轮罩62还包围第三齿轮45。

在对置部63中，第一齿轮罩61的右方R侧的端部和第二齿轮罩62的左方L侧的端部在轴向上对置。第一齿轮罩61和第二齿轮罩62在通过第一筒部53和第二筒部54的连接而形成壳体50的内部空间500时相对配置。

对置部63具有第一对置部631。第一对置部631与第一齿轮43与驱动齿轮22啮合的第一啮合部分E1隔开间隙地在与轴向垂直的方向上对置。例如，第一对置部631和第一啮合部分E1在以中心轴线J1为基准的周向上隔开间隙对置。第一对置部631位于比第一啮合部分E1更靠以中心轴线J1为基准的周向一侧及周向另一侧。在此，"以中心轴线J1为基准的周向一方"是指，在以中心轴线J1为基准的周向中，从左方L朝向右方R且以中心轴线J1为中心的顺时针方向。"以中心轴线J1为基准的周向另一方"是指，在以中心轴线J1为基准的周向中，从左方L朝向右方R以中心轴线J1为中心的逆时针方向。另外，也可以说两者在以第一中间轴J2为基准的周向上隔开间隙而对置。第一对置部631位于比第一啮合部分E1更靠以第一中间轴J2为基准的周向一侧及周向另一侧。在此，"以第一中间轴J2为基准的周向一侧"是指，在以第一中间轴J2为基准的周向中，从左方L朝向右方R且以第一中间轴J2为中心的顺时针方向。"以第一中间轴J2为基准的周向另一方"是指，在以第一中间轴J2为基准的周向中，从左方L朝向右方R且以第一中间轴J2为中心的逆时针方向。

例如，第一对置部631在上述第一啮合部分E1中，配置在比驱动齿轮22的左方L侧的端部及第一齿轮43的左方L侧的端部靠右方R的位置，并且配置在比驱动齿轮22的右方R侧的端部及第一齿轮43的右方R侧的端部靠左方L的位置。在上述第一啮合部分E1中，润滑脂等润滑材料被向其左方L及其右方R压出。通过将第一相对部631相对于驱动齿轮22和第一齿轮43如上所述地配置，与在上述的第一啮合部分E1中第一相对部631配置在比驱动齿轮22和第一齿轮43靠左方L或右方R的结构相比，润滑材料难以到达第一相对部631。因此，润滑材料难以从第一相对部631泄漏。因此，能够抑制润滑剂从对置部63向齿轮罩60的外部泄漏。

另外，由于第一对置部631与第一啮合部分E1隔开间隙地在与轴向垂直的方向上对置，所以也不会阻碍驱动齿轮22和第一齿轮43的旋转。

另外，对置部63还具有第二对置部632。在第二对置部632中，在第一对置部631的右方R，第一齿轮罩61的右方R侧的端部和第二齿轮罩62的左方L侧的端部在轴向上对置。

另外，对置部63还具有第三对置部633。第三对置部633将第一对置部631的以第一中间轴J2为基准的周向一端部和第二对置部632的以第一中间轴J2为基准的周向另一端部连接。另外，这里的"周向一侧"是指以第一中间轴J2为基准的周向中的、从左方L朝向右方R且以第一中间轴J2为中心的顺时针方向。"周向另一方"是指以第一中间轴J2为基准的周向中的、从左方L朝向右方R且以第一中间轴J2为中心的逆时针方向。另外，在图11A及图11B中，第三对置部633沿左右方向延伸。但是，第三对置部633延伸的方向并不限定于所述示例。例如，第三对置部633也可以随着从左方L朝向右方R而向周向一方或另一方延伸。

另外，在对置部63中，第一齿轮罩61的右方R侧的端部和第二齿轮罩62的左方L侧的端部可以空开间隙地对置，也可以相接。

例如，关于轴向上的对置配置，在图11A中，第一齿轮罩61与第二齿轮罩62隔开间隙地在轴向上对置。另外，第一齿轮罩61可以在第一对置部631和第二对置部632中的至少任一方与第二齿轮罩62隔开间隙地在轴向上对置。这样一来，由于第一齿轮罩61与第二齿轮罩62在轴向上不接触，因此与例如两者在轴向上接触的结构相比，不需要严格的尺寸精度，就能够容易地相对于第一齿轮罩61及第二齿轮罩62中的一方配置另一方。

另一方面，在图11B中，第一齿轮罩61的至少一部分在轴向上与第二齿轮罩62接触。另外，第一齿轮罩61可以在第一对置部631和第二对置部632中的至少任一方与第二齿轮罩62在轴向上接触。这样，通过对置部63处的两者在轴向上的接触，润滑材料难以从对置部63泄漏。另外，与本实施方式不同，在未固定在第二板部件52上的第一齿轮罩61相对于第二齿轮罩62直接对置配置的情况下，能够相对于第二齿轮罩62将第一齿轮罩61在轴向上定位。

另外，关于以第一中间轴J2为基准的周向上的对置配置，在图11A中，在第三对置部633中，第一齿轮罩61及第二齿轮罩62隔开间隙在周向上对置。这样一来，即使对置部63在周向上具有台阶地延伸，也不需要严格的尺寸精度，容易相对于第一齿轮罩61及第二齿轮罩62中的一方配置另一方。

另一方面，在图11B中，在第三对置部633，第一齿轮罩61的至少一部分与第二齿轮罩62接触。这样，通过第三对置部633中的两者的接触，润滑材料难以从对置部63泄漏。另外，与本实施方式不同，在未固定在第二板部件52上的第一齿轮罩61相对于第二齿轮罩62直接对置配置的情况下，在以第一中间轴J2为基准的周向上，能够进行第一齿轮罩61相对于第二齿轮罩62的周向上的定位。

第一齿轮罩61和第二齿轮罩62的接触和分离在第一相对部分631和第二相对部分632以及第三相对部分633中是独立的。例如，第一齿轮罩61和第二齿轮罩62可以在第一相对部分631和第二相对部分632中的至少一个处彼此接触，而第一齿轮罩61和第二齿轮罩62可以在第三相对部分633处彼此分离。可选地，第一齿轮罩61和第二齿轮罩62可以在第一相对部631和第二相对部632中的至少一个处彼此分离，而第一齿轮罩61和第二齿轮罩62可以在第三相对部633处彼此接触。另外，在从第一对置部631到第三对置部633的全部中，第一齿轮罩61和第二齿轮罩62可以接触，也可以分离。

另外，齿轮罩60还具有配置在第一齿轮罩61上的凹部64。凹部64在第一齿轮罩61的左方L侧的端部向右方R凹陷。通过凹部64的配置，能够使第一齿轮罩61轻量化。另外，例如即使在固定有第一齿轮罩61的第二板部件52的内表面521上配置有肋等，通过将所述肋嵌入凹部64中，也能够抑制肋的干涉，并将第一齿轮罩61安装在第二板部件52上。另外，在将第一齿轮罩61安装在第二板部件52上时，通过肋嵌入凹部64，能够进行以第一中间轴J2为基准的周向上的第一齿轮罩61的定位。

优选的是，第三对置部633在以第一中间轴J2为基准的周向上配置于与凹部64不同的位置。例如，第三对置部633的至少一部分能够配置于比凹部64更靠以第一中间轴J2为基准的周向另一侧。另外，第三对置部633能够配置于比凹部64的右方R侧的端部更靠以第一中间轴J2为基准的周向另一方。这样一来，由于能够在周向上将凹部64配置成离开第三对置部633，因此与例如第三对置部633的至少一部分在以第一中间轴J2为基准的周向上位于与凹部64相同的位置的情况相比，能够防止第一齿轮罩61的强度降低。但是，所述示例并不排除第三对置部633的至少一部分在以第一中间轴J2为基准的周向上配置于与凹部64相同的位置的结构。

另外，优选对置部63配置在比凹部64靠右方R。例如，在本实施方式中，从第一对置部631到第三对置部633的全部配置在凹部64的右方R。这样一来，能够将对置部63从凹部64离开配置，因此能够防止因两者接近配置而引起的第一齿轮罩61的强度降低。但是，所述示例不排除对置部63的一部分不配置在凹部64的右方R的结构。例如，第一对置部61也可以配置在比凹部64靠左方L。或者，第一对置部61和第三对置部63的左方L侧的部分也可以配置在比凹部64靠左方L的位置。

另外，本实施方式的示例并不排除齿轮罩60不具有凹部64的结构。

另外，优选在第三齿轮45与第二齿轮44啮合的第二啮合部分E2中，对置部63配置在比第一齿轮43靠右方R且比第三齿轮45靠左方L的位置。例如，第二相对部63配置在比第一齿轮43靠右方R且比第三齿轮45靠左方L。这样一来，不用做成太复杂的形状，就能够用第二齿轮罩62包围第三齿轮45。

另外，齿轮罩60还具有盖部65。盖部65配置在比第三齿轮45靠左方L的位置，向与轴向交叉的方向扩展。在本实施方式中，盖部65与第一齿轮罩61一体形成。通过这样构成，与盖部65与第一齿轮罩61分体的结构相比，能够削减齿轮罩60的部件数量。因此，能够提高齿轮罩60的组装作业性，并且能够降低制造成本。但是，所述示例不排除盖部65与第一齿轮罩61分体的结构。例如，盖部65可以与第二齿轮罩62一体形成，也可以与第一齿轮罩61及第二齿轮罩62双方分体形成。

＜第二齿轮罩62＞

接着，说明第二齿轮罩62的结构。

第二齿轮罩62具有侧板部621。侧板部621中，侧板部621的一部分配置在比驱动齿轮22及马达轴21更靠以中心轴线J1为基准的径向外侧，包围驱动齿轮22的径向外端部(即配置有齿的部分)的右方R侧的部分和马达轴21，并沿以中心轴线J1为基准的周向延伸。另外，侧板部621的另一部分配置在比第一齿轮43更靠以第一中间轴J2为基准的径向外侧，包围第一齿轮43的径向外端部(即配置有齿的部分)的右方R侧的部分，沿以第一中间轴J2为基准的周向延伸。

另外，第二齿轮罩62还具有壁部622。壁部622从轴向观察时包围第三齿轮45，并沿以第二中间轴J3为基准的周向延伸。详细地说，壁部622配置在比第三齿轮45更靠以中心轴线J1为基准的径向外侧。

另外，第二齿轮罩62还具有开口部623。开口部623在以第二中间轴J3为基准的径向上贯通壁部622。开口部623在以第二中间轴J3为基准的径向上与壳体50对置，详细而言，在径向上与第二筒部54对置。通过具有开口部623，能够使第二齿轮罩62轻量化。

壁部622与开口部623的以第二中间轴J3为基准的周向的两侧相邻。以下，将壁部622的周向端部中的、相对于开口部623配置在第三齿轮45的旋转方向Rt的前方侧且与开口部623相邻的壁部622的端部称为前方侧端部6241。壁部622具有前方侧端部6241。另外，将相对于开口部623配置在第三齿轮45的旋转方向Rt的后方侧且与开口部623相邻的端部称为后方侧端部6251。壁部622还具有后方侧端部6251。

图12是放大齿轮罩60的开口部623的放大剖视图。图12从左方L向右方R观察开口部623。如图12所示，前方侧端部6241与壳体50接触，详细地说与第二筒部54的内表面接触。

通过这样构成，能够根据齿轮罩60的壁部622的厚度使第三齿轮45及齿轮罩60接近壳体50的第二筒部54而配置。由此，能够使壳体50小型化，即，能够使驱动装置10小型化。

另外，在齿轮部40中，润滑材料介于各齿轮之间。另外，在齿轮的润滑中，使用粘性高的润滑材料、即所谓的润滑脂状的润滑材料。齿轮罩60具有开口部623，在开口部623的外侧配置壳体50的第二筒部54，由此，润滑第三齿轮45的润滑材料在壳体50的靠近第二筒部54的部分移动，能够抑制润滑材料的温度上升。由此，能够抑制润滑材料的润滑能力的降低。

另外，润滑脂状的润滑材料附着在第三齿轮45的外周面，抑制齿轮彼此的摩擦及磨损。另一方面，油脂状的润滑材料容易成块。当润滑剂成为某种程度的块时，容易因离心力而向第三齿轮45的径向外侧飞溅。例如，由于第三齿轮45旋转，所以润滑剂有可能向旋转方向Rt的前方且径向外侧飞溅。此时，由于第三齿轮45的旋转所产生的离心力，润滑材料有可能从开口部623向以第二中间轴J3为基准的径向外侧飞溅，但能够通过与壳体50的第二筒部54接触的前方侧端部更可靠地接住飞溅的润滑材料。因此，能够使齿轮罩60小型化，并且能够抑制润滑材料浸入齿轮罩60与壳体50的第二筒部54之间。

优选地，壁部622的前侧端部6241具有前侧弹性部6242。从轴向观察，前方侧弹性部6242从配置在比开口部623靠旋转方向Rt的前方的壁部622的旋转方向Rt的后方侧(即开口部623侧)延伸。前方侧弹性部6242能够弹性变形，与壳体50的第二筒部54接触。通过这样构成，前方侧端部6241能够更可靠地与第二筒部54接触。因此，前方侧端部6241能够更可靠地接住因第三齿轮45的旋转所产生的离心力而飞溅到以第二中间轴J3为基准的径向外侧的润滑材料。其结果是，润滑材料更难以浸入齿轮罩60与壳体50的第二筒部54之间。

更优选的是，前方侧弹性部6242随着朝向第三齿轮45的旋转方向Rt的后方而以第二中间轴J3为基准向径向外侧延伸。通过这样构成，在飞散到壳体50的第二筒部54侧的润滑材料通过第三齿轮45的旋转而移动时，能够由前方侧弹性部6242捞取润滑材料。但是，所述示例并不排除前方侧弹性部6242随着朝向旋转方向Rt的后方而不向径向外侧延伸的结构。

另外，上述示例不排除前方侧端部6241不具有能够弹性变形的前方侧弹性部6242的结构。例如，前方侧端部6241也可以与壳体50的第二筒部54的内表面直接接触。而且，上述示例不排除前方侧端部6241不与壳体50(特别是第二筒部54的内表面)接触的结构。

优选地，如图12所示，后方侧端部6251与壳体50接触，详细地说，与第二筒部54的内表面接触。通过这样构成，能够抑制介于齿轮部40的各个齿轮之间的润滑材料向齿轮罩60与壳体50之间浸入。

更优选地，壁部622的后方侧端部6251具有后方侧弹性部6252。从轴向观察时，后方侧弹性部6252从配置在比开口部623靠旋转方向Rt的后方的壁部622的旋转方向Rt的前方侧(即开口部623侧)延伸。后方侧弹性部6252能够弹性变形，与壳体50的第二筒部54接触。通过这样构成，能够进一步抑制润滑材料向齿轮罩60与壳体50之间的浸入。

但是，上述示例并不排除后方侧端部6251不具有能够弹性变形的后方侧弹性部6252的结构。例如，后方侧端部6251也可以与壳体50的第二筒部54的内表面直接接触。而且，上述示例不排除后方侧端部6251不与壳体50(特别是第二筒部54的内表面)接触的结构。

另外，如图12所示，在壁部622的后方侧端部6251形成有肋6221。即，壁部622具有肋6221。

肋6221从壁部622的内表面朝向第三齿轮45突出。例如，在以第二中间轴J3为基准的径向上，壁部622的径向内侧面与第三齿轮45的径向外侧面对置。肋6221从壁部622的径向内侧面向径向内侧突出，隔着间隙与第三齿轮45的径向外端部对置。

通过这样构成，能够将附着在以第二中间轴J3为基准的第三齿轮45的径向外侧面(即齿面)上的润滑材料薄薄地摊平，并且使其沿着第三齿轮45的径向外侧面。由此，能够抑制润滑材料成块，并且能够抑制润滑材料向径向外侧飞散。另外，能够使润滑材料稳定地附着于第三齿轮45，能够提高第三齿轮45的润滑效果。

另外，通过在后方侧端部6251配置肋6221，能够抑制润滑材料从开口部623向外部飞散，能够抑制润滑材料向齿轮罩60和壳体50之间浸入。

另外，如图12所示，肋6221的与第三齿轮45对置的对置面为朝向第三齿轮45突出的曲面形状。通过这样构成，在第三齿轮45因振动等而与肋6221接触时，由于第三齿轮45的齿与曲面接触，因此第三齿轮45及肋6221双方不易损伤。由此，能够使驱动装置10长时间稳定地动作。

另外，并不限定于上述的示例，肋6221也可以省略。

＜其他＞

本说明书中公开的各种技术特征可以在不脱离其技术创造性的主旨的范围内进行各种变更。另外，本说明书中所示的多个实施方式及变形例可以在可能的范围内组合实施。

本发明能够应用于例如电动助力自行车、电动小型摩托车、电动轮椅等通过电力获得动力的电动汽车。

Claims (13)

1.一种驱动装置，其特征在于，包括：

马达；

输出部，向外部输出转矩；以及

齿轮部，将所述马达的转矩传递至所述输出部，

所述马达包括：

沿中心轴线轴向延伸的轴；及

驱动齿轮，所述驱动齿轮能够与所述轴一起围绕所述中心轴线旋转，

所述齿轮部包括：

第一齿轮，与所述驱动齿轮啮合；及

齿轮罩，所述齿轮罩在从轴向观察时包围所述驱动齿轮和所述第一齿轮的至少一部分，

所述齿轮罩包括：

第一齿轮罩；

第二齿轮罩，在轴向上与所述第一齿轮罩相对配置；及

对置部，所述第一齿轮罩的轴向另一端部与所述第二齿轮罩的轴向一端部在轴向上对置，

所述对置部具有第一对置部，

所述第一对置部与所述第一齿轮与所述驱动齿轮啮合的第一啮合部分隔开间隙地在与轴向垂直的方向上对置。

2.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，

所述第一齿轮罩与所述第二齿轮罩隔开间隙地在轴向上对置。

3.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，

所述第一齿轮罩的至少一部分在轴向上与所述第二齿轮罩接触。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的驱动装置，其特征在于，

所述对置部还包括：

第二对置部，在所述第一对置部的轴向另一侧，所述第一齿轮罩的轴向另一端部与所述第二齿轮罩的轴向一端部在轴向上对置；

第三对置部，所述第三对置部连接所述第一对置部的周向一端部和所述第二对置部的周向另一端部，

在所述第三对置部中，所述第一齿轮罩及所述第二齿轮罩隔开间隙在周向上对置。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的驱动装置，其特征在于，

所述对置部还包括：

第二对置部，在所述第一对置部的轴向另一侧，所述第一齿轮罩的轴向另一端部与所述第二齿轮罩的轴向一端部在轴向上对置；

第三对置部，所述第三对置部连接所述第一对置部的周向一端部和所述第二对置部的周向另一端部，

在所述第三对置部中，所述第一齿轮罩的至少一部分与所述第二齿轮罩接触。

6.根据权利要求4或5所述的驱动装置，其特征在于，

所述齿轮罩在所述第一齿轮罩的轴向一侧端部具有：向轴向另一侧凹陷的凹部。

7.根据权利要求6所述的驱动装置，其特征在于，

所述第三对置部在周向上配置于与所述凹部不同的位置。

8.根据权利要求6或7所述的驱动装置，其特征在于，

所述对置部配置在比所述凹部靠轴向另一侧。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的驱动装置，其特征在于，

所述齿轮部还包括：

第二齿轮，配置在所述第一齿轮的轴向另一侧，并能够与所述第一齿轮一起旋转；及

第三齿轮，与所述第二齿轮啮合，

所述第二齿轮罩在轴向观察时还包围所述第三齿轮，

在所述第三齿轮与所述第二齿轮啮合的第二啮合部分，所述对置部配置在比所述第一齿轮更靠轴向另一侧且比所述第三齿轮更靠轴向一侧。

10.根据权利要求9所述的驱动装置，其特征在于，还包括：

壳体，

所述壳体具有内部空间，所述马达、所述输出部的一部分和所述齿轮部收纳在所述内部空间中；

所述第二齿轮罩包括：

壁部，从轴向观察时包围所述第三齿轮；及

开口部，沿径向贯穿所述壁部，

所述开口部在径向上与所述壳体相对，

所述壁部具有：前方侧端部，相对于所述开口部配置在所述第三齿5轮的旋转方向前方，

所述前方侧端部与所述壳体接触。

11.根据权利要求10所述的驱动装置，其特征在于，

所述壁部还包括：后方侧端部，相对于所述开口部配置在所述第三齿轮的旋转方向后方，

0所述后方侧端部与所述壳体接触。

12.根据权利要求9至11中任一项所述的驱动装置，其特征在于，

所述齿轮罩还包括：盖部，

所述盖部配置在比所述第三齿轮靠轴向一侧的位置，且在与轴向交叉的方向上扩展，

5所述盖部与所述第一齿轮罩为一体。

13.一种电动车辆，其特征在于，包括：

权利要求1至12中任一项所述的驱动装置。

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