CN116348367A - 用于车辆的制动系统 - Google Patents

Abstract

本主题提供了一种用于车辆的制动系统(160)。第一制动杆(155)通过第一致动构件功能性地连接到所述一个或多个第一车轮制动器。第二制动杆(165)能够同步致动一个或多个第一车轮制动器和一个或多个第二车轮制动器两者。第二致动构件(145)可旋转地枢转并且所述第二致动构件(145)能够致动一个或多个第二车轮制动器(110)。第二制动杆(165)配置成直接致动第二致动构件(145)。第一致动构件(135)由第二致动构件(145)的反作用力同步致动。本主题消除了对任何中间杆的需要，并以最小的气力提供了有效的制动。

Description

用于车辆的制动系统

技术领域

本主题总体上涉及一种制动系统，并且特别地涉及用于车辆的制动系统。

背景技术

通常，制动系统设置在车辆中，无论是单轮车辆还是多轮车辆，并且制动系统用于使车辆减速和/或使车辆完全停止。典型地，多轮车辆，尤其是具有多个车轮的车辆，包含各种基于电子设备的制动系统，如防抱死制动系统(ABS)、电子制动力分配(EBD)等，这些制动系统基于复杂的电子设备操作并且由电池或由车辆的动力单元生成的动力提供动力。这样的复杂的制动系统价格昂贵，且主要用于汽车中。典型地，满足通勤者应用需求的小容量车辆，如两轮车辆或三轮车辆，包含这样的制动系统，其允许通过致动单个制动杆而同时应用前轮制动器和后轮制动器。根据成本和车辆的停车距离要求，前轮制动器和后轮制动器可以是鼓式制动器或盘式制动器。

附图说明

参考两轮车辆的实施例以及附图对详细说明进行描述。在所有附图中，类似的附图标记用于指代相似的特征和部件。

图1示出了根据本主题的实施例的车辆的制动系统的示意性布局。

图2(a)示出了根据本主题的实施例的制动系统的一部分的示意性视图。

图2(b)示出了根据本主题的实施例的制动系统的一部分的另一个示意性视图。

图2(c)示出了根据本主题的实施例的处于致动状态的制动系统的一部分的示意性视图。

图2(d)示出了根据本主题的实施例的处于进一步致动状态的制动系统的一部分。

图3(a)示出了根据本主题的第二实施例的制动系统的一部分的示意性视图。

图3(b)示出了根据本主题的第二实施例的处于致动状态的制动系统的一部分的示意性视图。

图3(c)示出了根据本主题的第二实施例的处于进一步致动状态的制动系统的一部分。

具体实施方式

传统上，当与具有四个或更多个车轮的车辆相比时，具有两个或三个车轮的车辆被认为是不太稳定的。因此，制动系统在减速或使车辆最终停止时起着至关重要的作用。通常，在两轮或三轮车辆中，设置盘式制动器或鼓式制动器来用作前轮制动器和后轮制动器。在车辆中，设置盘式制动器主要用作前轮制动器。然而，为了实现更短的制动距离和有效的制动，盘式制动器用于前轮制动器和后轮制动器两者。传统上，手动操作杆或脚踏操作杆用于要么独立地要么组合地致动制动器。

通常，为了组合地操作前轮制动器和后轮制动器两者，典型地在本领域已知的一些制动系统中使用类似均衡器的制动力分配构件。均衡器和相应的线缆或软管连接不能容纳在设置有手动制动杆的车把附近，也不能容纳在设置有手动制动杆的骑行者脚镫/脚架附近。基于均衡器的系统可能需要车辆上远离车把或骑行者脚架的单独空间/外壳。因此，或者将均衡器设备(setup)设置为远离杆，或者将大空间专用于容纳均衡器和其他零件。此外，基于均衡器的系统根据制动力分配原理工作。使用者可能必须在杆处施加更大的制动力，以实现作用在前轮制动器和后轮制动器两者。当前轮制动器和后轮制动器两者都是液压盘式制动器时，基于均衡器的制动系统和本领域已知的其他制动系统变得更加具有挑战性。

通常，已知的系统使用两个液压主缸来实现独立的制动操作和包括在致动后轮制动器时仅致动前轮制动器的组合制动操作。因此，前轮上需要更大的卡钳构件(两个或更多的罐)。在两个主缸中，当一个制动杆被致动时，一个主缸用于致动前轮制动器的卡钳构件的一个或多个罐。当另一制动杆被致动时，另一个主缸也用于致动前轮制动器的卡钳构件的其他罐(除了前面提到的罐)。因此，为了操作前轮制动器本身，在一些情况下需要两个主缸。此外，还需要第三个主缸来致动后轮制动器。因此，主缸和相应液压连接的数量更大，使其成为复杂的系统。

进一步地，一些制动系统使用压力控制阀和液压延迟构件。具有两个以上主缸或具有压力控制阀和液压延迟构件的制动系统在它们之间具有多个接头和多个软管。具有多个接头/软管的制动系统变得复杂，此外，必须在车辆上留出空间来安装部件以及布线软管。结合液压软管操作的主缸需要大量的液压流体，这增加了成本、由于软管长度较长而导致的潜在压降、以及装配和维护期间注油的复杂性。此外，这些系统是昂贵的，因为它们有多个部件，并且它们之间需要多个机械或液压连接，这增加了车辆的重量。本领域中已知的少数其他系统结合后轮制动器的阀与前轮制动器之间的液压连接来实现组合的制动，由于可能导致压降的软管长度并且由于系统之间的相互依赖性，这甚至更复杂。

本领域已知的一些其他制动系统具有主缸组件，该主缸组件具有远离制动杆设置的多个杆。制动杆连接到这些多个杆，以致动主缸组件。因此，在这样的系统中需要更长的线缆，并且为了致动主缸组件，线缆必须再次连接到杆以致动主缸的活塞，从而增加部件和接头的数量。此外，由于多个主缸不能放置在使用者可见的地方，使得当液压系统中的油位下降到低位以下时，对使用者来说，观察和行动是一个挑战。接近主缸进行维护和注油也很麻烦。在上述和本领域已知的其他系统中，典型地，主缸固定地安装到车辆。进一步地，在典型地被称为速克达的某些车辆中，前照灯组件也安装在车把组件上，并且在车把附近容纳两个以上的主缸是一个挑战，这是由于在那里的各种部件的拥挤导致车把组件及其盖的尺寸折衷，使其看起来笨重，具有不期望的美观。此外，由于惯性效应，在转向轴线上增加过多的质量会导致车辆的转向性能不良。

因此，存在提供能够同时致动第一车轮制动器和第二车轮制动器的紧凑制动系统的挑战。它应该能够容纳在紧凑的车辆如两轮或三轮车辆中，而不占用更多的空间，并且通过使用更少数量的部件容纳在紧凑的车辆如两轮或三轮车辆中，而不会对制动有效性和安全性造成任何损害。因此，本主题提供了一种制动系统，其解决了现有技术中的前述和其他问题。

本主题提供了一种用于车辆的制动系统。车辆包括连接到一个或多个第一车轮的一个或多个第一车轮制动器。所述一个或多个第一车轮制动器能够向所述一个或多个第一车轮施加制动力。连接到所述一个或多个第二车轮的一个或多个第二车轮制动器。所述一个或多个第二车轮制动器能够向所述车辆的所述一个或多个第二车轮施加制动力。第一车轮制动器可以是对应于前轮的前轮制动器，并且第二车轮制动器可以是对应于后轮的后轮制动器，或者反之亦然。

制动系统包括第一制动杆，第一制动杆通过第一致动构件功能性地联接到所述一个或多个第一车轮制动器。第一致动构件可以是液压主缸或机械制动线缆。设置第二制动杆，其能够同步致动所述一个或多个第一车轮制动器和所述一个或多个第二车轮制动器两者。

制动系统的第二致动构件可旋转地枢转。第二致动构件能够致动所述一个或多个第二车轮制动器。第二制动杆配置成直接致动第二致动构件。由在第二致动构件中生成的反作用力并且由于第二致动构件可旋转地枢转，第一致动构件被同步致动。

制动系统设置有第二致动构件，第二致动构件可旋转地枢转，用于在施加第二制动杆时致动第二车轮制动器；并且来自第二致动构件的反作用力配置成致动第一致动构件。通过在第二制动杆处使用单个气力，第一车轮制动器和第二车轮制动器两者都被致动。由于没有制动力分配并且由于反作用力的利用，与现有技术的系统相比，同步致动两个车轮制动器所需的气力更小。

在一个实施例中，第二致动构件通过第二枢转安装件可旋转地枢转。第二枢转安装件设置在第二致动构件的活塞的活塞致动部分附近。例如，如果活塞和相应的活塞致动部分设置在一侧上，则第二枢转安装件设置在所述一侧附近。在一个实施方式中，第二致动构件的流体输出口设置在与设置活塞致动部分的侧相对的一侧上。

在一个实施例中，(制动)系统包括附加传输构件，附加传输构件与第二致动构件和第一致动构件功能性地接合。附加传输构件包括可旋转地枢转的第一端和配置成致动第一致动构件的第二端。在第一实施例中，第一致动构件和第二致动构件安装到车辆的车把组件，并且附加传输构件具有在第一致动构件与第二致动构件之间延伸的短长度。所需的线缆长度最小，从而另外将任何传输损耗保持在最小。

在一个实施例中，附加传输构件是制动线缆，制动线缆具有外线缆和可以围绕外线缆滑动的内线缆。内线缆的第一端可旋转地枢转到第二致动构件附近。

在一个实施例中，第二致动构件包括接合臂。接合臂设置有通道部分。外线缆具有邻接接合臂的一端，即第一端，并且内线缆穿过通道部分以在穿过通道部分可旋转地枢转。在一个实施方式中，接合臂与第二致动构件的主体一体形成。

在一个实施方式中，附加传输构件的第二端配置成通过第二杆组件致动第一致动构件，第一致动构件作为液压主缸。第二杆组件配置成致动第一致动构件的活塞，并且附加传输构件的第二端配置成由于第二致动构件的反作用力而致动第二杆组件。

在另一个实施例中，所述附加传输构件的第二端配置成致动第一致动构件，第一致动构件是第一制动凸轮杆。第一制动凸轮杆是鼓式制动器的一部分，并且第一制动凸轮杆的致动致动鼓式制动器的制动蹄。

在一个实施例中，第二制动杆和附加传输构件的第一端各自可旋转地枢转到第一支撑件。第一支撑件由车辆的结构构件支撑。在一个实施方式中，结构构件可以是车把组件。在另一实施方式中，结构构件可以是车辆的框架组件。

在一个实施例中，第二致动构件可旋转地枢转到车辆的结构构件。在一个实施方式中，第二致动构件通过第二致动构件的安装臂可旋转地枢转到车把组件。

在另一实施例中，第二制动杆和第二致动构件各自可旋转地枢转到第一支撑件。第一支撑件由车辆的结构构件支撑。

在一个实施例中，附加传输构件的第一端连接到第二支撑件。第二支撑件和支撑第二制动杆和第二致动构件的第一支撑件由车辆的结构构件牢固地支撑。结构构件包括车辆的车把组件和框架组件中的至少一者。

在一个实施例中，第二致动构件通过第一枢转安装件可旋转地枢转。第二致动构件配置成当第一枢转安装件设置在第二致动构件的活塞轴线与结构构件之间时沿顺时针方向旋转。在一个实施方式中，第二致动构件通过安装臂可旋转地枢转到车把组件，并且接合臂设置在与安装臂的侧相对的一侧上。

在一个实施例中，第二致动构件通过第一枢转安装件可旋转地枢转。第二致动构件配置成当第一枢转安装件设置为远离形成在第二致动构件的活塞轴线与结构构件之间的区域时沿逆时针方向旋转。根据车辆上的空间要求，第二致动构件可以适于沿顺时针方向和逆时针方向旋转，从而避免与其他辅助零件的干扰。

在一个实施例中，制动系统包括设置在结构构件上的止动件。止动件配置成限制第二致动构件的旋转超过一定旋转度，从而避免对第一车轮制动器的过度制动力。

在一个实施例中，止动件与第二致动构件的主体接合以限制其旋转。在另一个实施例中，止动件与第二致动构件的接合臂接合以限制它。

本发明提供了相应的用于操作制动系统的方法。包括致动设置在可旋转地枢转的安装件中的第二致动构件的步骤。由于在第二致动构件中生成的反作用力(例如第三反作用力)导致第二致动构件的旋转移动。由于所述第二致动构件的旋转移动，通过附加传输构件致动第一致动构件，附加传输构件与所述第二致动构件功能性地接合。功能性接合可以是邻接等。从而通过第一致动构件致动第一车轮制动器以及同步地通过第二致动构件致动第二车轮制动器。

此外，方法包括通过止动件执行第二致动构件的旋转移动的停止，从而在附加传输构件故障期间限制旋转移动超过预定角度。预定角度特定于第二致动构件的配置和车辆的尺寸参数。预定角度可以是这样的角度，即如果第二致动构件旋转超过该角度，则会影响第二致动构件的操作。

例如，在一个实施例中，止动件用作故障安全构件，以在附加传输构件破损时能够致动第二车轮制动器。在附图中任何位置所示的箭头代表前方方向。

将结合下面的描述中的附图更详细地描述本主题的这些和其他优点。参考附图进一步描述本主题。应该注意的是，说明书和附图仅仅示出了本主题的原理。可以设计各种布置，尽管本文中没有明确描述或示出它们，但是这些布置包含了本主题的原理。此外，本文中列举本主题的原理、方面和示例的所有陈述及其具体示例旨在包含其等同物。

图1示出了根据本主题的实施例的用于车辆的制动系统的示意性布局。车辆包括一个或多个前轮和一个或多个后轮(未示出)。动力单元(未示出)设置在车辆上。动力单元固定地或可摆动地安装到车辆。动力单元可以是内燃机和电动马达中的至少一者。动力单元配置成驱动车辆的一个或多个车轮。制动系统(以下也称为‘系统’)160包括分别对应于一个或多个前轮和一个或多个后轮的一个或多个第一车轮制动器105和一个或多个第二车轮制动器110。在下文中，出于简洁并易于解释的目的但不作为限制，术语“第一车轮制动器”和“第二车轮制动器”以单数形式提及。在一个实施方式中，第二车轮制动器110是盘式制动器。盘式制动器至少部分地支撑在后轮上，即盘式制动器的盘构件安装在后轮上，并且与盘构件一起操作的卡钳构件安装到车辆的摆臂。在所描绘的实施例中，前轮制动器105也是盘式制动器。在另一个实施方式中，前轮制动器105可以是鼓式制动器。

此外，根据一个实施例，第一开关组件132和第二开关组件134安装到类似于车把组件的结构构件120。在此，术语“结构构件”和“车把组件”可以互换使用。第一开关组件132和第二开关组件134邻近对应的手柄把手(未标记)设置。第一制动杆155安装到车辆的车把组件120。类似地，第二制动杆165安装到车辆的车把组件120。在所描绘的实施方式中，第一制动杆155安装在车把组件120的右侧上，并且第二制动杆165安装在车把组件120的左侧上。在另一个实施方式中，第二制动杆165是脚操作的制动杆，并且脚操作的制动杆设置在车辆右侧上的骑行者脚架附近。第一制动杆155功能性地联接到第一车轮制动器，并配置成致动第一车轮制动器105。第二制动杆165能够以同步方式致动第一车轮制动器105和第二车轮制动器110两者。第一车轮制动器可以是前轮制动器和后轮制动器中的一者。第二车轮制动器可以是前轮制动器和后轮制动器中的另一者。在优选实施方式中，第一车轮制动器是前轮制动器，并且第二车轮制动器是后轮制动器。

第一致动构件135功能性地联接到第一制动杆155。根据一个实施方式，第一致动构件135是液压主缸。第一致动构件135包括活塞(未示出)。可旋转地在车把组件120上枢转的第一致动构件135能够致动其活塞。当骑行者操作第一制动杆155时，第一制动杆155经历枢转旋转，从而在第一致动构件135的活塞上施加力。第一致动构件135的活塞施加压力，压力通过第一传输构件140传输到第一车轮制动器105。在一个实施例中，第一传输构件140是能够传输液压流体的制动软管。

根据一个实施例，第二制动杆165可旋转地在车把组件上枢转。根据一种实施方式，第二制动杆165可以在车把组件120上可旋转地枢转。第二制动杆165的应用致动第二致动构件。第二致动构件145配置成在其致动时致动第二车轮制动器110。在一个实施方式中，第二致动构件145是液压主缸。第二致动构件145包括活塞(未示出)。在活塞上施加力，导致活塞移动/滑动，从而产生压力变化。第二致动构件145通过第二传输构件150连接到第二车轮制动器110。由于活塞的移动而产生的压力变化通过第二传输构件150传输到第二车轮制动器110。在实施方式中，第二制动杆165由第二致动构件145支撑。

附加传输构件125可操作地联接到第二致动构件145。换言之，第二制动杆165配置成通过第二致动构件145和附加传输构件125致动第一车轮制动器105。在一个实施例中，附加传输构件125是制动线缆。在另一个实施例中，附加传输构件125可以是制动软管或者制动线缆和制动软管的组合。在一个实施方式中，第一车轮制动器105是鼓式制动器，并且附加传输构件125将第二制动杆165功能性地联接到前制动凸轮杆。前制动凸轮杆是鼓式制动器的杆，其能够在旋转时致动鼓式制动器。第二杆组件(未示出)在第一致动构件135附近可旋转地枢转，并且能够在不与第一制动杆155发生任何干涉的情况下，独立地致动第一致动构件135的活塞。通过所附的附图阐明通过致动第二制动杆165来致动第一车轮制动器105和第二车轮制动器110。

图2(a)示出了根据本主题的实施例的制动系统的一部分的示意性视图。制动系统160包括第二制动杆165，第二制动杆165可旋转地枢转到第一支撑件215。第二制动杆165包括抓握部分202、接合部分204、第一枢转安装件206。通过第一枢转安装件206，第二制动杆165可旋转地枢转到第一支撑件215。在一个实施例中，第一支撑件215是安装到车把组件120的刚性支撑构件。由于枢转点是固定的，而不是动态的，所以本文中使用术语“可旋转地枢转”来表示。抓握部分202是第二制动杆165的使用者施加力以同步施加制动的部分。在所描绘的实施方式中，第二制动杆165是具有较长臂和较短臂的L形构件。从图2(a)可以看出，较长臂用作抓握部分202。较短臂形成接合部分204。根据一个实施例，第二致动构件145通过第二枢转安装件235可旋转地枢转到车把组件120。第二安装构件145通过安装臂229可旋转地枢转。

此外，第二致动构件145包括活塞232，活塞232可以在气缸区段234内滑动。第二致动构件145包括流体输出口236。在流体输出口236处，连接第二传输构件150(如图1所示)。第二制动杆165的接合部分204配置成在活塞致动部分233处致动活塞232，以致动第二车轮制动器110。在一个实施例中，第二枢转安装件235偏离沿主体240的长轴线方向取的第一中心。换言之，第二枢转安装件235远离沿主体240的长轴线方向取的第一中心。进一步地，沿与主体240的长轴线正交的方向取的第二中心。作为一个实施方式的一部分，第二枢转安装件235支撑在主体240的至少一侧上，但远离相应一侧的中心。

在一个实施例中，第二致动构件145包括基本上沿着车把组件120设置的长轴线。活塞232可以沿着活塞轴线P-P’在气缸区段234内滑动。活塞232具有从一侧沿着长轴线延伸的活塞致动部分233，并且流体输出口236设置在另一侧上。第二枢转安装件235设置在活塞232接收来自第二制动杆165的力的部分的附近。例如，在示出平面示意性视图的所描绘的实施例中，活塞232在左手侧从气缸体(未标记)突出。流体输出口236在右侧上，并且流体输出口236和活塞232(输入)都沿着主体240的长轴线。第二枢转安装件235设置在气缸体的面向车把组件120的一侧上，以便可旋转地枢转到车把组件120。

第二致动构件145包括接合臂237。接合臂237设置在与第二致动构件145可旋转地枢转的一侧相对的一侧上。在一个实施方式中，安装臂229设置在活塞轴线P-P’的一侧上，并且接合臂237设置在活塞轴线P-P’的另一侧上。接合臂237与主体240一体形成，或者通过包括紧固在内的任何已知方式连接到主体240。在一个实施例中，接合臂237包括通道部分238。通道部分238是具有最小摩擦的路径。进一步地，附加传输构件125包括外线缆225O和可以在外线缆225O中滑动的内线缆225I。在第一端226处，外线缆225O抵接接合臂237，并且内线缆225I穿过通道部分238。穿过通道部分238的内线缆225I可旋转地枢转到第一支撑件215。附加传输构件125的第二端(未示出)功能性地联接到第一致动构件。

图2(b)示出了根据本主题的实施例的制动系统的一部分的另一个示意性视图。图2(c)示出了根据本主题的实施例的处于致动状态的制动系统的一部分的另一个示意性视图。图2(d)示出了根据本主题的实施例的处于进一步致动状态的制动系统的一部分的另一个示意性视图。如图2(b)所示，第二制动杆165可旋转地枢转到第一支架250。第二致动构件145可旋转地枢转到第二支架251。附加传输构件125的第一端226可旋转地枢转到第三支架252并通过第三枢转安装件228。在当前实施例中，第一支架250和第三支架252由第一支撑件215支撑。为了同步致动第一车轮制动器105和第二车轮制动器110(如图1所示)，骑行者致动第二制动杆165，这使得第二制动杆165绕第一枢转安装件206旋转。

当骑行者施加输入力F1时，由于第二制动杆165的杠杆比而增强的力F11通过接合部分204施加到第二致动构件145。在一个实施例中，第二制动杆165是一阶杆，并且增强的力F11是输入力F1和杆长度L1与臂长度L11之比的乘积。杆长度L1是输入力F1的点与第一枢转安装件206之间的距离。由于输入力施加在不同点处，因此考虑各种距离的平均值来计算杆长度L1。臂长度L11是第一枢转安装件206和接合部分204与活塞232的接触点之间的距离。增强的力F11作用在活塞232上。活塞232预加载有如弹簧构件的弹性构件(未示出)。由于活塞上的预加载并且由于气缸区段234中的液压流体，由第二致动构件232生成第二反作用力F2。增强的力F11和第二反作用力F2如箭头所示。当使用者增大输入力F1时，由于活塞232的移动，活塞232在气缸区段中产生液压压力。活塞232的移动产生作用在活塞232上的第二力F21。由于第二力F21，在气缸区段234中产生第三反作用力F3。第三反作用力F3作用在第二致动构件145的主体240上。增强的力F11使活塞232滑动并通过流体输出致动第二车轮制动器110(如图1所示)。第二反作用力F2和相应的第三反作用力F3，由于第二致动构件145的第二枢转安装件235(其可旋转地枢转)，导致第二致动构件145绕第二枢转安装件235旋转。实际上，所做的功，即活塞232的移动，转化为液压流体对第二车轮制动器110的致动，并转化为第二致动构件145的枢转移动。一旦达到力平衡，第二致动构件145的枢转移动就停止。

在一个实施例中，第二致动构件145用作三阶杆。因此，由于第二致动构件145提供的杠杆比，第三力F31作用在接合臂237的端部。例如，第三力F31，它是第三反作用力F31和偏移距离L3与接合臂长度L4之比的乘积。偏移距离L3是第二枢转安装件235与第三反作用力F31作用在主体240上的点之间的距离。即使在本方案中，当力作用在气缸区段234上的不同点时，也考虑平均值来计算偏移距离L3。接合臂长度L4是第二枢转安装件235与接合臂237抵接附加传输构件125的部分之间的距离。当与负载相比时，作用在第二致动构件145上的气力/力更接近第二枢转安装件235，这是由于附加传输构件125施加在接合臂237上的力。当在平面视图中观察时，由于第二反作用力F2产生的第三力F3使得第二致动构件145沿顺时针方向旋转。在固定式主体中，所有的力用于驱动第二车轮制动器。然而，在本发明中，由于活塞232的运动所做的功用于致动第二车轮制动器110，并且第三反作用力F3用于旋转第二致动构件145，从而致动第一车轮制动器105。

进一步地，由于第二致动构件145的运动依赖于力平衡，因此系统以可靠的方式操作。即使由于磨损或使用，第一车轮制动器与第二车轮制动器之间存在自由间隙，当达到力平衡时，系统在控制运动时施加所期望的制动力。此外，通过使用第二制动杆165的杠杆比，致动第一车轮制动器和第二车轮制动器两者所需的气力是最小的，因为通过利用第三反作用力来操作两个车轮制动器使用相同的气力。

进一步地，也预加载外线缆225O。在一个实施方式中，通过使用包括弹簧等的弹性构件在第二端处预加载外线缆225O。第二致动构件145的旋转运动在外线缆225O上施加力F21，外线缆225O抵接第二致动构件145的接合臂237。接合臂237沿着内线缆225I滑动并推动外线缆225O。用作三阶杆的第二致动构件145，即使在角度变化较小的情况下，也能使接合臂237产生较大的位移。例如，当负载(附加传输构件)远离第二枢转安装件235时，如图2(c)和图2(d)所示，第二致动构件145的较小角度旋转使外线缆225O产生较大位移。外线缆225O的推动效应在内线缆225I上产生拉动效应。当附加传输构件125的第二端联接到第一致动构件135时，第一致动构件135通过内线缆225的拉力而致动。预加载的外线缆225O还施加作用在接合臂237上的第三反作用力F3。这个第四反作用力F4作用在第二致动构件145的接合臂237上，第四反作用力F4通过施加第二制动杆165导致活塞232的最终滑动致动。

此外，如图2(d)所示，超过一定角度后，第二致动构件145的旋转受到限制。制动系统160设置有止动件260，止动件260配置成限制第二致动构件145的旋转超过特定角度。这有助于限制对第一致动构件135和对应的第一车轮制动器105的过大制动力。当骑行者进一步在第二制动杆165上施加制动力时，仅第二致动构件145被致动。进一步地，止动件260起到自动防故障的作用。每当出现附加传输构件125的破损等故障时，由于没有来自附加传输构件125的反作用力，所以第二致动构件145旋转并抵接止动件260。因此，在这样的破损期间，第二制动杆145的应用致动第二车轮制动器110，从而使第二车轮制动器110独立操作并实现故障安全运作。

在所描绘的实施例中，如图2(b)所示，第二制动杆165和第二致动构件145靠近车把组件120。当前实施例优选地适用于制动系统160，制动系统160具有第二制动杆165作为手动操作的制动杆。在手动操作的制动杆中，使用者将其手放在车把组件120上，并且在需要施加制动期间向第二制动杆165施加力。为了便于使用，第二制动杆165与车把组件120之间的距离优选较小。

图3(a)根据本主题的第二实施例的制动系统360的一部分的示意性视图。制动系统360包括第二制动杆365，第二制动杆365通过第一枢转安装件可旋转地枢转315到第一支撑件315。第二致动构件345，第二致动构件345通过第二枢转安装件335可旋转地枢转到第二支撑件320。附加传输构件325，附加传输构件325通过第三枢转安装件328可旋转地枢转到第二支撑件320。在一个实施方式中，第一支撑件315和第二支撑件320由结构构件370支撑。在一个实施方式中，结构构件370是车把组件。在另一实施方式中，结构构件是框架组件(未示出)。

第二致动构件345包括活塞332，活塞332可以沿着活塞轴线P-P’滑动。进一步地，第二致动构件345包括设置在活塞轴线P-P’的一侧上的接合臂337和设置在活塞轴线P-P’的另一侧上的安装臂329。安装臂329配置成用于固定地枢转第二致动构件345。在所描绘的实施例中，第二枢转安装件335设置在远离结构构件370的一侧上。本实施例中的第二致动构件345沿逆时针方向旋转，如图3(b)和图3(c)所示。换言之，当第二枢转安装件设置在结构构件与活塞轴线P-P’之间时，第二致动构件345沿顺时针方向旋转。当第二枢转安装件335设置在形成在活塞轴线P-P’与结构构件370之间的区域的外部时，第二致动构件345沿逆时针方向旋转。图3(b)示出了根据本主题的第二实施例的处于致动状态的制动系统365的示意性视图。图3(c)示出了根据本主题的第二实施例的处于进一步致动状态的制动系统365的示意性视图。

附加传输构件325的第一端326连接到第二支撑件320，并且其第二端(未示出)连接到第一致动构件(未示出)。在结构构件370上设置止动件360。止动件360限制第二致动构件345的旋转。在一个实施方式中，第二致动构件345的接合臂337与止动件360接合，从而限制进一步的旋转。进一步地，在附加传输构件325的任何故障期间，止动件起到自动防故障的作用。

在用输入力致动第二制动杆365时，第二制动杆365在第二致动构件345的活塞332上施加增强的力。第二致动构件345由于施加在其上的增强的力而生成第二反作用力。当使用者增加输入力时，这导致增强的力的相应增加，从而移动活塞332。活塞332移动直到在增强的力与第二反作用力之间实现力平衡/平衡。活塞332的运动导致第二致动构件345的气缸区段334中的压力增加，从而产生相应的第二力F21。第二力F21进一步产生第三反作用力F3。作用在第二致动构件345上的第三反作用力使得第二致动构件345相对于第二枢转安装件335沿逆时针方向旋转。在本实施例中，接合臂337朝向结构构件370和附加传输构件325延伸。至少部分地设置在第二致动构件345与结构构件370之间的附加传输构件325由于第二致动构件345的旋转而被致动。联接到附加传输构件325的第一致动构件135(如图1所示)被致动。由于接合臂337对外线缆325O的推动，内线缆325I经历拉动效应。外线缆325O也生成反作用力。

在平衡状态下，致动第二致动构件345的力和作用在附加传输构件上的第二致动构件345的反作用力彼此平衡。因此，这种配置的力平衡更可靠，以实现第一车轮制动器与第二车轮制动器之间的可变自由间隙。致动第一车轮制动器和第二车轮制动器所需的气力是最小的。

尽管已经参考其某些实施例相当详细地描述了本主题，但是其他实施例也是可能的。应当理解，所附权利要求不一定限于本文中描述的特征。相反，这些特征作为本主题的制动系统的实施例公开。

附图标记列表

105第一车轮制动器

110第二车轮制动器

120/370结构构件

125/325附加传输构件

132/134开关组件

135 第一致动构件

140 第一传输构件

145/345第二致动构件

150 第二传输构件

155 第一制动杆

160/360制动系统

165/365第二制动杆

202/302抓握部分

204/304接合部分

206/306第一枢转安装件

226/326第一端

215/315第一支撑件

220/320第二支撑件

225I/325I内线缆

225O/325O外线缆

228/328第三枢转安装件

232/332活塞

233活塞致动部分

234/334气缸区段

235/335第二枢转安装件

236流体输出口

237/337接合臂

238 通道部分

240 主体

250 第一支架

251 第二支架

252 第三支架

260/360止动件

P-P’活塞轴线

F1 输入力

F11 增强的力

F2 第二反作用力

F21第二力(第二致动构件)

F3第三反作用力(外线缆)

F31 第三力

F4 第四反作用力

L1 杆长度

L11 臂长度

L3 偏移距离

L4 接合臂长度

Claims (19)

1.一种用于车辆的制动系统(160、360)，所述车辆包括：

一个或多个第一车轮制动器(105)，连接到一个或多个第一车轮，并且能够向所述车辆的所述一个或多个第一车轮施加制动力；

一个或多个第二车轮制动器(110)，连接到一个或多个第二车轮制动器，并且能够向所述车辆的所述一个或多个第二车轮施加制动力；

第一制动杆(155)，通过第一致动构件(135)功能性地联接到所述一个或多个第一车轮制动器(105)；

第二制动杆(165、365)，能够同步致动所述一个或多个第一车轮制动器(105)和所述一个或多个第二车轮制动器(110)两者；以及

第二致动构件(145、345)，可旋转地枢转并且所述第二致动构件(145、345)能够致动所述一个或多个第二车轮制动器(110)，其中

所述第二制动杆(165、365)配置成直接致动所述第二致动构件(145、345)，以及

所述第一致动构件(135)由所述第二致动构件(145)的反作用力同步致动。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(160、360)，其中所述第二致动构件(145、345)通过第二枢转安装件(235、335)可旋转地枢转，所述第二枢转安装件(235、335)靠近所述第二致动构件(145、345)的活塞(232、332)的活塞致动部分(233)。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(160、360)，其中所述制动系统(160)包括附加传输构件(125、325)，所述附加传输构件(125、325)包括可旋转地枢转的第一端(226、326)和配置成致动所述第一致动构件(135)的第二端。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的制动系统(160、360)，其中所述附加传输构件(125、325)是具有外线缆(225O、325O)和内线缆(225I、325I)的制动线缆，所述第一端(226、326)的所述内线缆(225I、325I)可旋转地枢转。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(160、360)，其中所述第二致动构件(145、345)包括具有通道部分(238)的接合臂(237、337)，附加传输构件(125、325)的外线缆(225O)在第一端(226、326)处邻接所述接合臂(237、337)，并且所述附加传输构件(125、325)的内线缆(225I、325I)可滑动地穿过所述通道部分(238)以在穿过所述通道部分(238)后可旋转地枢转。

6.根据权利要求3所述的用于车辆的制动系统(160、360)，其中所述附加传输构件(125、325)的所述第二端配置成通过第二杆组件致动作为液压主缸的所述第一致动构件(135)。

7.根据权利要求3所述的用于车辆的制动系统(160、360)，其中所述附加传输构件(125、325)的所述第二端配置成致动所述第一致动构件(135)，并且所述第一致动构件是第一制动凸轮杆。

8.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(160)，其中所述第二制动杆(165)和附加传输构件(125)的第一端(226)各自可旋转地枢转到第一支撑件(215)，其中所述第一支撑件(215)由所述车辆的结构构件(120)支撑。

9.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(160)，其中所述第二致动构件(145)可旋转地枢转到所述车辆的结构构件(120)。

10.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(360)，其中所述第二制动杆(365)和所述第二致动构件(345)各自可旋转地枢转到第一支撑件(315)，其中所述第一支撑件(315)由所述车辆的结构构件(370)支撑。

11.根据权利要求10所述的用于车辆的制动系统(360)，其中所述结构构件(370)包括所述车辆的车把组件和框架组件中的一者。

12.根据权利要求3所述的用于车辆的制动系统(360)，其中所述附加传输构件(325)的所述第一端(326)连接到第二支撑件(320)，并且其中所述第二支撑件(320)由所述车辆的结构构件(370)支撑。

13.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(160)，其中所述第二致动构件(145)通过第二枢转安装件(235)可旋转地枢转，所述第二致动构件(145)配置成当所述第二枢转安装件(235)设置在所述第二致动构件(145)的活塞轴线(P-P’)与结构构件(120)之间的区域中时沿顺时针方向旋转。

14.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(360)，其中所述第二致动构件(345)通过第二枢转安装件(335)可旋转地枢转，所述第二致动构件(345)配置成当所述第二枢转安装件(235)设置成远离所述第二致动构件(145)的活塞轴线(P-P’)与结构构件(120)之间的区域时沿逆时针方向旋转。

15.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(160、360)，其中所述第二致动构件(145、345)包括安装臂(229、329)和接合臂(237、337)，并且所述安装臂(229、329)设置在所述活塞轴线(P-P’)的一侧上，并且所述接合臂(237、337)设置在所述活塞轴线(P-P’)的另一侧上。

16.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(160)，其中所述制动系统(160)包括设置在所述结构构件(120)上的止动件(260)，并且所述止动件(260)配置成与所述第二致动构件(145)的主体(240)接合以限制所述第二致动构件(145)的旋转超过一定旋转度。

17.根据权利要求1所述的用于车辆的制动系统(360)，其中所述制动系统(360)包括设置在所述结构构件(370)上的止动件(360)，并且所述止动件(360)配置成与所述第二致动构件(345)的接合臂(337)接合，以限制所述第二致动构件(345)的旋转超过一定旋转度。

18.一种用于操作车辆的制动系统(360)的方法，所述方法包括以下步骤：

致动设置在可旋转地枢转的安装件中的第二致动构件(145、345)：

由于在所述第二致动构件(145、345)中生成的反作用力(F3)而使所述第二致动构件(145、345)旋转移动；以及

由于所述第二致动构件(145、345)的所述旋转移动，通过与所述第二致动构件(145、345)功能性地接合的附加传输构件(125、325)致动第一致动构件(135)，从而同步地通过所述第一致动构件(105)致动第一车轮制动器(105)以及通过所述第二致动构件(145、345)致动第二车轮制动器(100)。

19.根据权利要求17所述的用于操作所述车辆的制动系统(360)的方法，进一步包括：

通过止动件(360)执行所述第二致动构件(145、345)的所述旋转移动的停止，从而在所述附加传输构件(125、325)故障期间限制所述旋转移动超过预定角度。

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