CN116323289A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

制动控制装置(10)调整向车辆(90)施加的再生制动力以及摩擦制动力。制动控制装置(10)具备停车距离取得部(12)，停车距离取得部(12)取得直至行驶中的车辆(90)停止为止移动的距离作为停车距离。制动控制装置(10)具备制动调整部(11)，制动调整部(11)在停车距离小于切换判定值的情况下，开始将施加到车辆(90)的制动力中的再生制动力向摩擦制动力切换的切换控制。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的制动控制装置。

背景技术

在专利文献1中公开了在车辆停止时进行制动力的控制的控制装置。控制装置根据减速中的车辆的车速规定了进行控制的时期。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-28913号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

例如，车速的计算有时会使用来自车轮速度传感器的检测信号。来自车轮速度传感器的检测信号包含以与车轮的旋转速度相对应的间隔产生的脉冲。检测信号中包含的脉冲的间隔在车轮的旋转即将停止之前变大。当脉冲的间隔变大时，即使车轮的旋转即将停止，有时也会判断为车轮已停止。另外，车速的计算有时也会使用来自作为车辆的动力源的电动机的旋转角传感器的检测信号。在这种情况下，受到由从动力源到车轮的传递路径上的轴的扭转等产生的影响，存在难以检测出车轮的旋转即将停止前的情况。即，当在车速的计算中使用来自车轮速度传感器的检测信号或者来自电动机的旋转角传感器的检测信号的情况下，难以检测出车轮的旋转即将停止前。因此，在车辆以低速行驶的情况下，有可能会发生在实际的车速不是“0”的时间点车速被计算为“0”这样的车速的检测精度下降的风险。

这样，当车速的检测精度下降导致车速被计算为与实际的车速不同的值时，在如专利文献1所述根据车速来进行制动力的控制的控制装置中，存在开始控制的时期相对于原本假定的时期提前或迟滞这样的问题。在控制时施加的制动力为再生制动力的情况下，如果开始控制的时期迟滞，则回收再生能源的效率有可能会降低。

用于解决技术问题的方案

用于解决上述技术问题的制动控制装置应用于车辆的制动装置，其调整向所述车辆施加的再生制动力以及摩擦制动力，其特征在于，具备：停车距离取得部，取得直至行驶中的所述车辆停止为止移动的距离作为停车距离；以及制动调整部，在所述停车距离小于切换控制开始阈值的情况下，开始将向所述车辆施加的制动力中的再生制动力向摩擦制动力切换的切换控制。

在上述结构中，根据停车距离使制动力的切换开始。因此，即使在车速的检测精度下降的状况下，也难以发生切换控制中规定的预期时期与切换控制的实际的开始时期之间的不一致。例如，虽然车速越低车速的检测精度越低，但是根据上述结构，即使在如车辆正要停止时车速为低速的情况下，也能够抑制上述时期的不一致的发生。

附图说明

图1是示出应用于制动装置的制动控制装置的一个实施方式和具备该制动装置的车辆的框图。

图2是关于在车辆停止时该制动控制装置执行的停止前刹车控制，对制动力的目标值的推移进行说明的图。

图3是示出该制动控制装置执行切换控制时的处理的流程的流程图。

图4是示出该制动控制装置执行的停止前刹车控制的处理的流程的流程图。

图5是示出该制动控制装置执行的比率设定处理的流程的流程图。

图6是示出在车辆停止时由该制动控制装置控制的制动力的目标值的推移的时序图。

图7是示出在车辆停止时由该制动控制装置控制的制动力的目标值的推移的时序图。

具体实施方式

下面，参照图1至图7，对制动控制装置的一个实施方式进行说明。

图1所示的制动装置20具备摩擦制动装置21以及再生制动装置23。制动装置20也可以具备电动停车制动装置22。制动装置20具备对摩擦制动装置21、再生制动装置23以及电动停车制动装置22进行控制的制动控制装置10。制动装置20搭载于车辆90。

摩擦制动装置21能够通过向与车辆90的车轮一体旋转的旋转体推压摩擦部件，将与推压摩擦部件的力相对应的制动力施加到车轮。摩擦制动装置21的一例是能够通过根据由液压产生装置产生的液压向旋转体推压摩擦部件而向车轮施加制动力的制动装置。将通过摩擦制动装置21的动作向车轮施加的制动力称为摩擦制动力。摩擦制动装置21能够分别调整向前轮施加的摩擦制动力以及向后轮施加的摩擦制动力。摩擦制动装置21也可以具备能够分别调整向各车轮施加的摩擦制动力的结构。

再生制动装置23由前轮用的电动发电机和后轮用的电动发电机构成。车辆90具备各电动发电机、动力控制单元以及电池。各电动发电机通过动力控制单元与电池连接。动力控制单元具备逆变器以及变换器。

通过使电动发电机作为发电机发挥功能，与电动发电机的每单位时间的发电量相对应的制动力被施加于车轮，并且发电的电力被储存在电池中。能够通过使前轮用的电动发电机作为发电机发挥功能而向前轮施加制动力，能够通过使后轮用的电动发电机作为发电机发挥功能而向后轮施加制动力。将由再生制动装置23施加的制动力称为再生制动力。此外，通过使电机发动机作为电动机发挥功能，还能够从电动发电机向车轮传递驱动力。另外，在车辆90的各车轮上设置有轮毂电机的情况下，也可以由轮毂电机构成再生制动装置23。这样，再生制动装置23也可以是能够分别调整向各车轮施加的再生制动力的装置。

在制动装置20中，能够进行摩擦制动力与再生制动力之间的协调控制。以下，有时候也将由制动装置20向车辆90施加的摩擦制动力与由制动装置20向车辆90施加的再生制动力合并称为向车辆90施加的总制动力。

电动停车制动装置22设置在车辆90的车轮中的后轮。电动停车制动装置22也可以设置在前轮。电动停车制动装置22能够在使车辆90停车时施加用于保持车辆90停止的状态的制动力。电动停车制动装置22具备作为驱动源的电动机。电动停车制动装置22随着电动机的旋转来改变旋转体与摩擦部件之间的间隔。构成电动停车制动装置22的旋转体以及摩擦部件是摩擦制动装置21具备的旋转体以及摩擦部件。即，电动停车制动装置22是通过驱动电动机将摩擦部件向旋转体推压来施加制动力的制动装置。通过电动停车制动装置22的动作向车轮施加的制动力是摩擦制动力。

搭载制动装置20的车辆90具备用于检测车辆90的状态的各种传感器。来自各种传感器的检测信号被输入到制动控制装置10。车辆90具备模式选择部件50。模式选择部件50与制动控制装置10连接。车辆90具备计测装置60。车辆90也可以具备支援控制装置70。计测装置60以及支援控制装置70能够与制动控制装置10进行信息的收发。

另外，车辆90也可以除了支援控制装置70之外，还具备能够与制动控制装置10进行信息的收发的其他控制装置。其他控制装置的例子具有控制车辆90的动力源的驱动控制装置以及控制车辆90的转向的转向控制装置等。

如图1所示，作为各种传感器中的一种，车辆90具备操作量传感器30。操作量传感器30检测车辆90的驾驶员操作的制动操作部件的操作量。制动操作部件在使车辆90制动时由驾驶员操作。制动操作部件的一例为刹车踏板。在这种情况下，操作量传感器30是检测刹车踏板被踩踏的力的踏力传感器。

作为各种传感器之一，车辆90具备车轮速度传感器40。车轮速度传感器40与车辆90的各车轮相对应地被安装。根据来自车轮速度传感器40的检测信号，计算车辆90的各车轮的速度。根据各车轮的速度，计算车辆90的速度即车速。

模式选择部件50的一例为按钮开关。模式选择部件50也可以是拨动开关等。模式选择部件50被配置在车辆90的室内。模式选择部件50能够由车辆90的驾驶员操作。当模式选择部件50被驾驶员操作时，制动控制装置10将车辆90制动时的控制切换为油耗优先模式或者舒适性优先模式。即，驾驶员能够选择油耗优先模式或者舒适性优先模式。

可通过模式选择部件50的操作选择的油耗优先模式是以使车辆90制动时伴随施加再生制动力产生的电力大量被储存的方式调整向车辆90施加的总制动力的模式。可通过模式选择部件50的操作选择的舒适性优先模式是以使车辆90制动时车体的摆动即俯仰运动减轻的方式调整向车辆90施加的总制动力的模式。

计测装置60具有取得关于车辆90周边的信息的功能。计测装置60具备拍摄车辆90的周边的摄像机。计测装置60具备处理通过摄像机拍摄的图像的信息处理部。例如，计测装置60能够通过由信息处理部解析拍摄的图像来计测以车辆90为基点直至车辆90周边中的特定位置为止的距离。计测装置60将由信息处理部得到的信息向制动控制装置10输出。作为摄像机以外的装置，计测装置60也可以具备毫米波雷达、LIDAR或者声纳等。计测装置60也可以将多个装置组合来取得车辆90的周边信息。

计测装置60也可以具备接收从GPS卫星发送的信息的接收装置。计测装置60也能够根据从GPS接收的信息来确定车辆90的当前的位置。

支援控制装置70具备用于使车辆90自动驾驶的功能。计测装置60取得的信息也被输入到支援控制装置70。支援控制装置70设定车辆90的目标位置以及直至该目标位置为止的行驶路径。支援控制装置70使用由计测装置60得到的信息来设定目标位置以及行驶路径。支援控制装置70能够通过向制动控制装置10、驱动控制装置以及转向控制装置的指示，使基于目标位置以及行驶路径的车辆90的自动行驶执行。此外，由计测装置60取得的信息也可以通过支援控制装置70输入到制动控制装置10。

制动控制装置10、计测装置60具备的信息处理部、支援控制装置70以及车辆90具备的其他控制装置可以是以下(a)至(c)中的任一者的结构。(a)具备按照计算机程序执行各种处理的一个以上的处理器。处理器包括CPU和RAM以及ROM等存储器。存储器保存有被构成为使CPU执行处理的程序代码或者指令。存储器即计算机可读介质包括能够使用通用或者专用的计算机访问的所有的可利用的介质。(b)具备执行各种处理的一个以上的专用硬件电路。专用硬件电路例如是面向特定用途集成电路即ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit：专用集成电路)或者FPGA(Field Programmable Gate Array：现场可编程逻辑门阵列)等。(c)具备按照计算机程序执行各种处理的一部分的处理器以及执行各种处理中的剩余处理的专用硬件电路。

制动控制装置10具备制动调整部11、停车距离取得部12以及选择部13作为功能部。

选择部13根据模式选择部件50的状态，选择油耗优先模式或者舒适性优先模式。油耗优先模式是与车辆有关的多个控制模式中的一个控制模式。舒适性优先模式是与车辆有关的多个控制模式中的一个控制模式。选择部13选择与车辆有关的多个控制模式中的某一个控制模式。也就是说，在将油耗优先模式视作“第一控制模式”的情况下，舒适性优先模式对应于“第二控制模式”。

停车距离取得部12取得行驶中的车辆90停止为止移动的距离作为停车距离DIS。停车距离DIS的最小值为“0”。例如，停车距离取得部12在车辆90的制动开始时，开始停车距离DIS的取得。停车距离取得部12在车辆90的制动中针对每个规定的周期重复取得停车距离DIS，并将上次取得的值更新为本次取得的值。

对停车距离取得部12取得停车距离DIS的结构的一例进行说明。在车辆90停止为止的行驶路径被设定并且由支援控制装置70控制车辆90的行驶的情况下，车辆90停止的位置相当于目标位置。在这种情况下，停车距离取得部12能够将从车辆90的当前的位置到目标位置为止的距离取得作为停车距离DIS。

作为其他例子，停车距离取得部12也能够通过将车辆90停止的位置推定为停车位置，由计测装置60测量直至停车位置为止的距离，取得该距离作为停车距离DIS。车辆90停止的位置能够根据车速以及减速度等推定。另外，停车距离取得部12也能够通过将车辆90停止的位置推定为停车位置，计算车辆90的当前位置至停车位置的距离，来取得该距离作为停车距离DIS。或者，停车距离取得部12也能够通过将计算直至停车位置为止的距离得到的值预先存储为初始停车距离，从初始停车距离中减去车辆90从计算初始停车距离的时间点实际行驶了的距离，来取得停车距离DIS。

制动调整部11具备对摩擦制动装置21、再生制动装置23以及电动停车制动装置22进行控制的功能。制动调整部11计算与摩擦制动装置21、再生制动装置23以及电动停车制动装置22的控制相关的目标值。制动调整部11根据制动操作部件的操作量，计算要求制动力作为总制动力的目标值。在由支援控制装置70执行自动驾驶的过程中的情况下，制动调整部11将基于来自支援控制装置70的指令值的值设为要求制动力。制动调整部11设定总制动力中再生制动力所占的比率，对向各车轮施加的摩擦制动力以及再生制动力进行调整。有时候也将总制动力中再生制动力所占的比率称为再生比率。另外，制动调整部11还进行摩擦制动力中向前轮施加的前轮摩擦制动力所占比率的设定。制动调整部11也进行再生制动力中向前轮施加的前轮再生制动力所占的比率的设定。制动调整部11能够通过根据计算出的目标值控制摩擦制动装置21、再生制动装置23以及电动停车制动装置22，来分别调整向各车轮施加的制动力。

制动调整部11在车辆90的制动中执行停止前刹车控制。当执行停止前刹车控制时，在车辆90即将停止之前，向车辆90施加的制动力减少。停止前刹车控制是调整向车辆施加的制动力并抑制车辆的车体运动的控制。通过停止前刹车控制将车辆90停止时的前后加速度的变化量抑制得较小。制动调整部11在停止前刹车控制中根据制动力配置数据调整向车辆90施加的总制动力。

制动调整部11在停止前刹车控制中保持停止前刹车控制的开始时间点的再生比率对制动力进行调整。例如，在停止前刹车控制的开始时间点仅通过再生制动力就满足要求制动力的情况下，通过停止前刹车控制减少的制动力是再生制动力。另外，在停止前刹车控制的开始时间点仅通过摩擦制动力就满足要求制动力的情况下，通过停止前刹车控制减少的制动力是摩擦制动力。

制动调整部11也能够在停止前刹车控制中改变停止前刹车控制的开始时间点的再生比率对制动力进行调整。例如，在停止前刹车控制的开始时间点施加再生制动力以及摩擦制动力的情况下，关于通过停止前刹车控制减少的制动力，也可以使再生制动力的减少量比摩擦制动力的减少量多。

使用图2，对停止前刹车控制中的制动力配置数据的概要进行说明。图2示出制动力配置数据作为总制动力的目标值的推移。在图2所示的例子中，使车辆90停止的时间是时刻t5。此外，将车辆90中的车轮的旋转停止的状态称为车辆90停止。

制动力配置数据将时刻t5之前的时刻t3至时刻t4的期间设为使总制动力逐渐减少的期间。制动力配置数据将时刻t4至时刻t5的期间设为维持总制动力固定的期间。以下，也将如时刻t4至时刻t5的期间那样在车辆90即将停止之前使向车辆90施加的制动力维持低值的期间称为停车前保持期间。此外，没单位时间的总制动力的减少量以及维持总制动力固定的期间的长度根据车速、减速度以及直至使车辆90停止的位置为止的距离等调整。

另外，如图2所示，在制动调整部11设定的配置数据中，在时刻t5之后增加总制动力。这是为了抑制停止后的车辆90移动并保持车辆90停止的状态。制动力配置数据将时刻t5至时刻t6的期间设为使总制动力增加至要求制动力的期间。在总制动力达到要求制动力的时刻t6之后，总制动力被维持在要求制动力。此外，增加后的总制动力不一定必须与要求制动力一致。

然而，当在制动中设置使总制动力比要求制动力减少的期间时，车辆90的制动距离有可能会变长。因此，在停止前刹车控制中，制动调整部11即使在车辆90即将停止之前减少总制动力，也使与不减少总制动力的情况相比制动距离之差变小。具体而言，制动调整部11在开始总制动力的减少之前暂时增加总制动力。在制动调整部11设定的配置数据中，将时刻t3之前的时刻t1至时刻t2的期间设为使总制动力逐渐增加的期间。制动力配置数据将时刻t2至时刻t3的期间设为维持总制动力固定的期间。制动调整部11考虑到随着使总制动力比要求制动力增加而制动距离而变短，计算总制动力的增加量以及进行增加的期间，并反映到总制动力配置数据的设定中。

在本实施方式中，制动调整部11根据停车距离DIS控制在停止前刹车控制的执行中开始改变总制动力的时间。制动调整部11将与时刻t1对应的停车距离DIS的值设定为增加判定值th1。增加判定值th1是用于确定开始总制动力的增加的时间的值。制动调整部11将与时刻t3相对应的停车距离DIS的值设定为减少判定值th2。减少判定值th2是用于确定开始总制动力的减少的时间的值。制动调整部11将与时刻t4相对应的停车距离DIS的值设定为维持判定值th3。维持判定值th3是用于确定开始总制动力的维持的时间的值。换言之，维持判定值th3是用于确定结束总制动力的减少的时间的值。

如上所述，制动调整部11在执行停止前刹车控制时根据制动力配置数据来设定各判定值th1～th3。然后，制动调整部11在停止前刹车控制的执行中以按照制动力配置数据改变总制动力的方式调整摩擦制动装置21的控制量以及再生制动装置23的控制量。虽然示例出了表示总制动力的目标值的推移的制动力配置数据作为在停止前刹车控制中用于控制制动力的配置数据，但是也能够按照表示减速度的目标值的推移的减速度配置数据以实现减速度的方式控制制动力。

制动调整部11在车辆90的制动中执行切换控制。在切换控制中，制动调整部11将向车轮施加的再生制动力切换为摩擦制动力。具体而言，制动调整部11通过控制再生制动装置23减少再生制动力，并且以使不会由于该再生制动力的减少量改变总制动力的方式控制摩擦制动装置21从而增加摩擦制动力。即，切换控制可以说是，改变要求制动力中再生制动力所占比率的控制。将通过停止前刹车控制开始制动力的减少后执行的切换控制称为第一切换控制。将通过停止前刹车控制开始制动力的减少之前执行的切换控制称为第二切换控制。另外，将在不执行停止前刹车控制的情况下进行的切换控制称为第三切换控制。

使用图3至图5，对由制动调整部11执行停止前刹车控制以及切换控制时的流程进行说明。图3示出制动调整部11执行的处理的流程。本处理进程在开始向车辆90施加制动力之后车速低于规定的开始判定值的情况下开始。

当本处理进程开始时，首先，在步骤S101中，制动调整部11对停止前刹车控制的执行条件是否成立进行判定。对执行条件的一例进行说明。在此，制动调整部11在车速低于规定的开始判定值时的减速度的目标值小于规定值的情况下判定为执行条件成立。另一方面，制动调整部11在车速低于规定的开始判定值时的减速度的目标值大于等于规定值的情况下判定为执行条件不成立。即，在伴随制动而车速下降的时间点的减速度的目标值大的情况下，执行条件不成立。

在停止前刹车控制的执行条件成立的情况下(S101：是)，制动调整部11使处理转移至步骤S102。在步骤S102中，制动调整部11开始停车距离DIS的取得。制动调整部11从停车距离取得部12取得停车距离DIS。制动调整部11针对每个规定的周期重复取得停车距离DIS，并将上次取得的值更新为本次取得的值。制动调整部11直至车辆90停止为止重复停车距离DIS的取得。制动调整部11开始停车距离DIS的取得时，使处理转移至步骤S103。

在步骤S103中，制动调整部11设定停止前刹车控制中的制动力配置数据。制动调整部11根据在该时间点取得的停车距离DIS来设定制动力配置数据。制动调整部11在设定制动力配置数据时，使处理转移至步骤S104。

在步骤S104中，制动调整部11根据在步骤S103的处理中设定的制动力配置数据来设定增加判定值th1、减少判定值th2以及维持判定值th3。制动调整部11在设定各判定值th1～th3时，使处理转移至步骤S105。

在步骤S105中，制动调整部11对油耗优先模式是否被选择进行判定。在油耗优先模式被选择的情况下(S105：是)，制动调整部11使处理转移至步骤S106。

在步骤S106中，制动调整部11更新在步骤S103中设定的制动力配置数据。制动调整部11设定与按照油耗优先模式的制动力控制相符的制动力配置数据。具体而言，以使通过执行切换控制而从再生制动力向摩擦控制力的切换能够在停车前保持期间中完成的方式设定确保停车前保持时间的长度的制动力配置数据。

制动调整部11在更新制动力配置数据时，根据新的制动力配置数据更新增加判定值th1、减少判定值th2以及维持判定值th3。之后，制动调整部11使处理转移至步骤S107。此外，只要能够通过在步骤S103中设定的制动力配置数据来确保停车前保持期间的长度，也可以省略制动力配置数据的更新以及各判定值th1～th3的更新。

在步骤S107中，制动调整部11设定第一切换判定值exc1。第一切换判定值exc1是为了确定第一切换控制的开始时期而设定的值。如将在后面进行的说明，第一切换判定值exc1与停车距离DIS进行比较。换言之，第一切换判定值exc1被设定为用于开始第一切换控制的阈值。第一切换判定值exc1与切换控制开始阈值相对应。在将油耗优先模式设为第一控制模式的情况下，第一切换判定值exc1与第一切换控制开始阈值相对应。制动调整部11将第一切换判定值exc1设为等于在步骤S106的处理中设定的维持判定值th3的值。之后，制动调整部11使处理转移至步骤S108。

在步骤S108中，制动调整部11开始停止前刹车控制。制动调整部11当在步骤S108的处理中开始停止前刹车控制时，使处理转移至步骤S109。在步骤S108的处理中执行的停止前刹车控制与步骤S109之后的处理并行执行。在此，使用图4对停止前刹车控制进行说明。

图4示出制动调整部11执行的停止前刹车控制的处理的流程。本处理进程在图3所示的处理中开始执行。当本处理进程开始时，首先，在步骤S201中，制动调整部11对停车距离DIS是否小于增加判定值th1进行判定。在停车距离DIS小于增加判定值th1的情况下(S201：是)，制动调整部11使处理转移至步骤S202。另一方面，在停车距离DIS大于等于增加判定值th1的情况下(S201：否)，制动调整部11再次进行停车距离DIS是否小于增加判定值th1的判定。即，制动调整部11重复执行步骤S201的处理直至停车距离DIS小于增加判定值th1为止。

在步骤S202中，制动调整部11按照预先设定的制动力配置数据使总制动力比要求制动力增加。之后，制动调整部11使处理转移至步骤S203。

在步骤S203中，制动调整部11对停车距离DIS是否小于减少判定值th2进行判定。在停车距离DIS小于减少判定值th2的情况下(S203：是)，制动调整部11使处理转移至步骤S204。另一方面，在停车距离DIS大于等于减少判定值th2的情况下(S203：否)，制动调整部11再次进行停车距离DIS是否小于减少判定值th2的判定。即，制动调整部11重复执行步骤S203的处理直至停车距离DIS小于减少判定值th2为止。

在步骤S204中，制动调整部11按照预先设定的制动力配置数据减少总制动力。之后，制动调整部11使处理转移至步骤S205。

在步骤S205中，制动调整部11对停车距离DIS是否小于维持判定值th3进行判定。在停车距离DIS小于维持判定值th3的情况下(S205：是)，制动调整部11使处理转移至步骤S206。另一方面，在停车距离DIS大于等于维持判定值th3的情况下(S205：否)，制动调整部11再次进行停车距离DIS是否小于维持判定值th3的判定。即，制动调整部11重复执行步骤S205的处理直至停车距离DIS小于维持判定值th3为止。

在步骤S206中，制动调整部11按照预先设定的制动力配置数据来维持总制动力。之后，制动调整部11使处理转移至步骤S207。

在步骤S207中，制动调整部11对停车距离DIS是否为“0”进行判定。在停车距离DIS为“0”的情况下(S207：是)，制动调整部11使处理转移至步骤S208。另一方面，在停车距离DIS未达到“0”的情况下(S207：否)，制动调整部11再次进行停车距离DIS是否为“0”的判定。即，制动调整部11重复执行步骤S207的处理直至停车距离DIS变为“0”为止。在步骤S208中，制动调整部11按照预先设定的制动力配置数据来增加总制动力。之后，制动调整部11使本处理进程结束。

返回图3，制动调整部11在步骤S109中对停车距离DIS是否小于第一切换判定值exc1进行判定。在停车距离DIS小于第一切换判定值exc1的情况下(S109：是)，制动调整部11使处理转移至步骤S110。另一方面，在停车距离DIS大于等于第一切换判定值exc1的情况下(S109：否)，制动调整部11再次进行停车距离DIS是否小于第一切换判定值exc1的判定。即，制动调整部11重复执行步骤S109的处理直至停车距离DIS小于第一切换判定值exc1为止。

在步骤S110中，制动调整部11执行比率设定处理。比率设定处理是作为第一切换控制被执行的结果对向车轮施加的摩擦制动力进行设定的处理。使用图5对比率设定处理进行说明。

图5示出制动调整部11执行的比率设定处理的处理进程。本处理进程由图3所示的步骤S110的处理执行。当本处理进程开始时，首先，在步骤S301中，制动调整部11判定刹车声的产生是否被预测到。刹车声是指，伴随摩擦制动装置21中摩擦部件与旋转体的接触产生的声响。例如，在向车辆施加的摩擦制动力小于规定阈值的状态持续规定期间以上的情况下，可预测刹车声的产生。这种情况下的规定的阈值是指比“0”稍大的值。

在刹车声的产生未被预测到的情况下(S301：否)，制动调整部11使处理转移至步骤S302。在步骤S302中，制动调整部11将向车辆90施加的摩擦制动力中的向前轮施加的摩擦制动力所占的比率作为分配比率，对分配比率应用基本分配比率。基本分配比率相当于仅施加摩擦制动力而开始使车辆90减速的制动的情况下的分配比率。之后，制动调整部11使处理转移至步骤S304。

另一方面，在预测到刹车声的产生的情况下(S301：是)，制动调整部11使处理转移至步骤S303。在步骤S303中，制动调整部11对分配比率应用偏重分配比率。偏重分配比率是以与根据基本分配比施加摩擦制动力的情况相比，使向前轮施加的摩擦制动力或者向后轮施加的摩擦制动力变大的方式被调整的分配比率。偏重分配比率的一例是向前轮90施加的摩擦制动力的全部被向前轮施加的摩擦制动力占据的分配比率。偏重分配比率也可以是向车辆90施加的摩擦制动力的全部被向后轮施加的摩擦制动力占据的分配比率。当对分配比率应用偏重分配比率时，制动调整部11使处理转移至步骤S304。

在步骤S304中，制动调整部11对是否能够使用电动停车制动装置22作为产生切换后的摩擦制动力的装置进行判定。例如，在能够通过电动停车制动装置22的动作实现切换后的摩擦制动力的大小的情况下，能够判定为能够使用电动停车制动装置22。另外，在假设通过电动停车制动装置22施加了摩擦制动力，能够容许向电动停车制动装置22施加的负载的情况下，也能够判定为能够使用电动停车制动装置22。负载的大小能够从切换后的摩擦制动力的目标值以及车速等进行推定。

在不能使用电动停车制动装置22的情况下(S304：否)，制动调整部11使处理转移至步骤S305。在步骤S305中，制动调整部11将EPB比率设定为“0”。EPB比率是指，向车辆90施加的摩擦制动力中通过电动停车制动装置22的动作施加的摩擦制动力所占的比例。EPB比率为“0”是指，即不产生由电动停车制动装置22的动作产生的摩擦制动力。制动调整部11在设定EPB比率时，使本处理进程结束。

另一方面，在能够使用电动停车制动装置22的情况下(S304：是)，制动调整部11使处理转移至步骤S306。在步骤S306中，制动调整部11计算EPB比率。制动调整部11将EPB比率计算为“100”。EPB比率为“100”是指，不产生通过使摩擦制动装置21动作产生的摩擦制动力，而通过使电动停车制动装置22动作向车轮施加与摩擦制动力的目标值相对应的摩擦制动力。制动调整部11也能够将EPB比率计算为“0”至“100”之间的值。制动调整部11在使用计算出的值设定EPB比率时，使本处理进程结束。

返回图3，制动调整部11在步骤S110的处理中执行的比率设定处理结束时，使处理转移至步骤S111。

在步骤S111中，制动调整部11开始第一切换控制。制动调整部11通过控制再生制动装置23、摩擦制动装置21以及电动停车制动装置22，将向车轮施加的再生制动力切换为摩擦制动力。此时，制动调整部11以按照通过比率设定处理设定的分配比以及EPB比率来施加摩擦制动力的方式控制摩擦制动装置21以及电动停车制动装置22。在开始第一切换控制后，制动调整部11使本处理进程结束。

当在步骤S105的处理中油耗优先模式未被选择的情况下，即在舒适性优先模式被选择的情况下(S105：否)，制动调整部11使处理转移至步骤S112。

在步骤S112中，制动调整部11设定第二切换判定值exc2。第二切换判定值exc2是为了确定第二切换控制的开始时期而设定的值。如将在后面进行的说明，第二切换判定值exc2被与停车距离DIS进行比较。换言之，第二切换判定值exc2被设定为用于开始第二切换控制的阈值。第二切换判定值exc2与切换控制开始阈值相对应。在将舒适性优先模式设为第二控制模式的情况下，第二切换判定值exc2与第二切换控制开始阈值相对应。制动调整部11将第二切换判定值exc2设为比在步骤S104的处理中设定的增加判定值th1大的值。例如，制动调整部11以使切换在停车距离DIS达到减少判定值th2之前完成的方式设定切换判定值exc2。在设定第二切换判定值exc2时，制动调整部11使处理转移至步骤S113。

在步骤S113中，制动调整部11开始停止前刹车控制。制动调整部11当在步骤S113的处理中开始停止前刹车控制时，使处理转移至步骤S114。在步骤S113的处理中执行的停止前刹车控制与步骤S114之后的处理并行执行。在步骤S113中开始的停止前刹车控制的处理的流程是与在步骤S108中开始执行的停止前刹车控制的处理的流程相同的内容，因此省略说明。

在步骤S114中，制动调整部11判定停车距离DIS是否小于第二切换判定值exc2。在停车距离DIS小于第二切换判定值exc2的情况下(S114：是)，制动调整部11使处理转移至步骤S115。另一方面，在停车距离DIS大于等于第二切换判定值exc2的情况下(S114：否)，制动调整部11再次进行停车距离DIS是否小于第二切换判定值exc2的判定。即，制动调整部11重复执行步骤S114的处理直至停车距离DIS小于第二切换判定值exc2为止。

在步骤S115中，制动调整部11开始第二切换控制。制动调整部11通过控制再生制动装置23以及摩擦制动装置21，将向车轮施加的再生制动力切换为摩擦制动力。此时，制动调整部11也可以以按照与基本分配比率不同的分配比率施加摩擦制动力的方式控制摩擦制动装置21。在开始第二切换控制后，制动调整部11使本处理进程结束。

在步骤S101的处理中停止前刹车控制的执行条件不成立的情况下(S101：否)，制动调整部11使处理转移至步骤S116。

在步骤S116中，制动调整部11开始停车预测时间Ti1的计算。停车预测时间Ti1是预测车辆90停止为止所需时间得到的值。制动调整部11在开始停车预测时间Ti1的计算时，针对每个规定的周期重复计算停车预测时间Ti1，并将上次计算出的值更新为本次计算出的值。制动调整部11在开始停车预测时间Ti1的计算时，使处理转移至步骤S117。

在步骤S117中，制动调整部11计算切换所需时间Ti2。切换所需时间Ti2是预测从再生制动力向摩擦制动力的切换完成为止所需的时间得到的值。制动调整部11在计算切换所需时间Ti2时，使处理转移至步骤S118。

在步骤S118中，制动调整部11判定停车预测时间Ti1是否小于切换所需时间Ti2。在停车预测时间Ti1小于切换所需时间Ti2的情况下(S118：是)，制动调整部11使处理转移至步骤S119。另一方面，在停车预测时间Ti1大于等于切换所需时间Ti2的情况下(S118：否)，制动调整部11再次进行停车预测时间Ti1是否小于切换所需时间Ti2的判定。即，制动调整部11重复执行步骤S118的处理直至停车预测时间Ti1小于切换所需时间Ti2为止。

在步骤S119中，制动调整部11开始第三切换控制。制动调整部11通过控制再生制动装置23以及摩擦制动装置21，将向车轮施加的再生制动力切换成摩擦制动力。在开始第三切换控制后，制动调整部11使本处理进程结束。

对本实施方式的作用以及效果进行说明。

首先，对在选择油耗优先模式时执行停止前刹车控制以及切换控制的情况的例子进行说明。

图6示出在通过制动使车辆90停止时向车辆90施加的制动力的推移。在图6所示的例子中，停止前刹车控制的执行条件成立。在图6所示的例子中，如图6的(a)所示，从时刻t11开始，要求制动力增大。在时刻t12之后要求制动力被维持固定。由于随着要求制动力增大施加制动力，因此如图6的(d)所示，停车距离DIS随着时间的经过而减少。在图6所示的例子中，如图6的(d)所示在停车距离DIS达到“0”的时刻t17车辆90停止。另外，随着制动力的施加，如图6的(e)所示在时刻t11至时刻t17的期间，前后加速度变成负值。

图6的(b)示出了再生制动力的目标值。图6的(c)示出了摩擦制动力的目标值。如图6的(b)所示，在开始制动力的施加的时间点，以通过再生制动力满足要求制动力的方式控制制动装置20。

随着制动力的施加，停车距离DIS减少，当在时刻t13判定为停车距离DIS小于增加判定值th1时(S201：是)，开始制动力的增加(S202)。在此，保持时刻t13之前的再生比率，增加制动力。即，增加再生制动力。其结果，如图6的(b)所示，在时刻t13之后再生制动力逐渐增加。按照制动力配置数据增加再生制动力，在时刻t14之后再生制动力被维持为大于要求制动力的值。

当在时刻t15判定为停车距离DIS小于减少判定值th2时(S203：是)，开始制动力的减少(S204)。在此，也是保持再生比率，减少制动力。即，减少再生制动力。其结果，如图6的(b)所示，在时刻t15之后再生制动力逐渐减少。再生制动力减少直至小于要求制动力的值。由此，如图6的(e)所示，能够在时刻t15之后使车辆90的前后加速度接近“0”。

当在时刻t16判定为停车距离DIS小于维持判定值th3时(S205：是)，开始制动力的维持(S206)。此时，在图6所示的例子中选择了油耗优先模式，因此第一切换判定值exc1被设定为与维持判定值th3相同的值(S107)。即，在时刻t16，判定为停车距离DIS小于第一切换判定值exc1(S109：是)，开始第一切换控制(S111)。

其结果，维持总制动力将再生制动力切换成摩擦制动力。更加详细地，如图6的(b)所示，在时刻t16之后再生制动力逐渐减少。进一步，如图6的(c)所示，摩擦制动力逐渐增大。这样，再生制动力置被切换为摩擦制动力。此外，此时，当预测到刹车声的产生时(S301：是)，应用偏重分配比率(S303)。在这种情况下，根据偏重分配比施加前轮的摩擦制动力以及后轮的摩擦制动力。进一步，如果能够使用电动停车制动装置22(S304：是)，则计算EPB比率(S306)。在这种情况下，通过电动停车制动装置22的动作施加摩擦制动力。

当在时刻t17判定为停车距离DIS为“0”时(S207：是)，开始制动力的增加(S208)。其结果，如图6的(c)所示，在时刻t17之后摩擦制动力逐渐增加。在时刻t18之后摩擦制动力被维持为要求制动力。

在制动控制装置10中，根据停车距离DIS来判定是否开始第一切换控制。因此，即使在车速的检测精度下降的状况下，也难以发生切换控制中规定的预期时期与切换控制的实际开始时期之间的不一致。例如，虽然车速越低车速的检测精度越低，但是根据制动控制装置10，即使如车辆90即将停止那样车速为低速，也能够抑制发生上述时期的不一致。

另外，当车速的检测精度低而车辆90是否即将停止的检测困难时，也具有在车辆90接近停止位置时控制制动力的精度下降的风险。尤其是，在车辆90即将停止之前通过再生制动装置23施加再生制动力的情况下，存在将重复进行驱动和再生直至使车辆90停止为止的风险。由此耗能有可能变大。其结果，存在油耗恶化的风险。

根据制动控制装置10，能够基于停车距离DIS来判定车辆90即将停止。因此，能够抑制在车辆90即将停止之前进行不需要的加速。另外，还能够抑制在车辆90到达停车位置之前制动力过度变大。由此，能够抑制在车辆90停止时车辆90的俯仰运动变大。

在选择了油耗优先模式的情况下，从再生制动力向摩擦制动力的切换开始的时间在比通过停止前刹车控制开始制动力的减少的时间更后。因此，如图6所示的例子的时刻t11至时刻t17的期间，能够确保在车辆90的制动时施加再生制动力的期间长。由此，能够增加随着再生制动力的产生储存的电力。

在制动控制装置10中，第一切换判定值exc1被设定为与维持判定值th3相同的值。即，第一切换判定值exc1被设定为小于减少判定值th2的值。因此，使通过停止前刹车制动开始制动力的减少的时间与开始切换的时间不同。进一步而言，在基于停止前刹车控制的制动力的减少完成并且制动力被维持的期间进行切换。与使制动力减少的同时进行切换的情况相比，难以产生制动力的目标值与实际的制动力之差。由此，能够抑制控制制动力的精度下降。

另外，根据制动控制装置10，从再生制动力向摩擦制动力切换的结果，在车辆90停止前施加摩擦制动力。假设从车辆90到达停车位置的时间点使摩擦制动力的施加开始时，由于液压的响应延迟等导致制动力相对于目标值不足而存在车辆90移动的风险。与此相对，根据制动控制装置10，通过从车辆90到达停车位置之前开始施加摩擦制动力，能够抑制车辆90到达停车位置之后车辆90移动。

在制动控制装置10中，在第一切换控制开始时处于通过停止前刹车控制减少再生制动力的状态。即，成为切换的对象的再生制动力的大小较小。由此，能够缩小将再生制动力切换为摩擦制动力时的制动力的变化梯度。由于不需要增大每单位时间的制动力的变化量，因此能够抑制控制制动力时的精度下降。

在通过停止前刹车控制减少制动力之后进行切换控制的情况下，成为切换的对象的制动力变小。当替代再生制动力施加的摩擦制动力的大小较小时，存在产生刹车声的风险。对于这一点，根据制动控制装置10，在预测到刹车声的产生的情况下，能够在切换控制中施加摩擦制动力时使分配比率与基本分配比率不同。由此，能够避开有可能产生刹车声的制动力的区域而施加摩擦制动力。

在制动控制装置10中，能够在车辆90停止之前通过电动停车制动装置22的动作施加摩擦制动力。假如在车辆90停止之后使电动停车制动装置22动作，则存在使通过摩擦制动装置21的动作向旋转体推压摩擦部件的压力下降的情况。与此相对，根据制动控制装置10，能够省略在车辆90停止前由摩擦制动装置21施加摩擦制动力之后车辆90停止后使该摩擦制动力减少的控制。由此，能够减少使摩擦制动装置21动作的次数以及摩擦制动装置21的动作时间。

在制动控制装置10中，能够在车辆90即将停止之前执行第一切换控制。即，在第一切换控制中电动停车制动装置22动作时是车辆90即将停止前，车速小，前后加速度接近“0”。因此，虽然在车辆90行驶过程中使电动停车制动装置22动作，但是能够抑制向电动停车制动装置22施加负载。

接下来，对选择舒适性优先模式时执行停止前刹车控制以及切换控制的情况的例子进行说明。

图7与图6所示的例子相同地，示出制动使车辆90在停止时施加到车辆90的制动力的推移。如图7的(a)所示从时刻t21开始要求制动力增大。如图7的(b)所示，伴随要求制动力的增大施加再生制动力。在时刻t22之后，要求制动力被维持固定。通过执行停止前刹车控制，如图7的(d)所示，在时刻t25判定为停车距离DIS小于增加判定值th1，开始增加制动力。在时刻t27判定为停车距离DIS小于减少判定值th2，开始制动力的减少。在时刻t28判定为停车距离DIS小于维持判定值th3，开始制动力的维持。

对图7所示的例子中与图6所示的例子的不同之处进行说明。在图7所示的例子中选择了舒适性优先模式。因此，切换控制开始的时期不同。即，图7的(b)所示的再生制动力的推移以及图7的(c)所示的摩擦制动力的推移与图6的(b)以及图6的(c)所示的例子不同。

在图7所示的例子中选择了舒适性优先模式，因此第二切换判定值exc2被设定为大于增加判定值th1的值(S112)。因此，在图7所示的例子中，在比通过停止前刹车控制进行制动力的增加的时刻t25更前的时刻t23判定为停车距离DIS小于第二切换判定值exc2(S114：是)，开始第二切换控制(S115)。

其结果，如图7的(b)所示，在时刻t23之后再生制动力逐渐减少。进一步，如图7的(c)所示，摩擦制动力逐渐增大。这样，再生制动力被切换为摩擦制动力。在时刻t24切换完成。

在第二切换控制中分配比率从基本分配比率被改变的情况下，能够调整作用于车辆90的抗俯冲力以及抗提升力。抗俯冲力以及抗抬升力是抑制车辆90的俯仰运动的力。例如，能够通过增大向后轮施加的摩擦制动力增大抗抬升力。另外，能够通过增大向前轮施加的摩擦制动力来增大抗俯冲力。

在比时刻t24更后的时刻t25通过停止前刹车控制开始制动力的增加。在此，保持比时刻t25更前的再生比率而增加制动力。由于在比时刻t25更前的时刻t24从再生制动力向摩擦制动力的切换完成，因此摩擦制动力增加。其结果，如图7的(c)所示，在时刻t25之后摩擦制动力逐渐增加。按照制动力配置数据增加摩擦制动力，在时刻t26之后摩擦制动力被维持在大于要求制动力的值。

在时刻t27通过停止前刹车控制开始制动力的减少。在此也是保持再生比率而减少制动力。即，减少摩擦制动力。其结果，如图7的(c)所示，在时刻t27之后摩擦制动力逐渐减少。摩擦制动力减少至小于要求制动力的值。由此，如图7的(e)所示，能够在时刻t27之后使车辆90的前后加速度接近“0”。

在时刻t28通过停止前刹车控制开始制动力的维持。其结果，如图7的(c)所示，在时刻t28之后摩擦制动力被维持固定。

在时刻t29判定为停车距离DIS为“0”时(S207：是)，开始制动力的增加(S208)。其结果，如图7的(c)所示，在时刻t29之后摩擦制动力逐渐增加。在时刻t30之后摩擦制动力被维持在要求制动力。

在制动控制装置10中，在选择了舒适性优先模式的情况下，也能够与图6所示的选择了油耗优先模式的情况的例子同样地，使通过停止前刹车控制开始制动力的减少的时间与开始切换控制的时间不同。

进一步，在制动控制装置10中，在选择了舒适性优先模式的情况下，在车辆90停止之前产生的制动力为摩擦制动力。关于作用于车辆90的抗俯冲力以及抗抬升力，被施加摩擦制动力的情况比被施加与该摩擦制动力相同大小的再生制动力的情况更大。因此，在选择了舒适性优先模式的情况下，能够增大作用于车辆90的抗俯冲力以及抗抬升力。由此，容易抑制车辆90的俯仰运动。

在制动控制装置10中，能够区分使用通过较长地施加再生制动力来确保发电量的油耗优先模式和由于在停止前产生的制动力为摩擦制动力从而容易抑制俯仰运动的舒适性优先模式。

关于上述实施方式所述的事项，由图3的步骤S108的处理执行的停止前刹车控制与通过减少再生制动力来减少向车辆施加的制动力的第一停止前刹车控制相对应。由图3的步骤S113的处理执行的停止前刹车控制与通过减少摩擦制动力来减少向车辆施加的制动力的第二停止前刹车控制相对应。油耗优先模式与执行第一切换控制以及第一停止前刹车控制的第一模式相对应。舒适性优先模式与执行第二切换控制以及第二停止前刹车控制的第二模式相对应。

本实施方式能够如下进行变更来实施。本实施方式以及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合实施。

·在上述实施方式中，作为制动控制装置10执行的处理的流程，示出了在图3的步骤S103中设定制动力配置数据之后在步骤S105中判定是否为油耗优先模式的例子。也可以取而代之，在判定是否为油耗优先模式之后根据所选择的模式进行制动力配置数据的设定以及各判定值th1～th3的设定。

·也可以省略步骤S105的处理。即，也可以在执行停止前刹车控制以及切换控制的情况下，在基于停止前刹车控制的制动力的减少开始之后开始切换控制。

·在上述实施方式中，示出了在步骤S107中设定第一切换判定值exc1之后在步骤S108中开始停止前刹车控制的例子。也可以取而代之，开始停止前刹车控制之后设定第一切换判定值exc1。同样地，也可以在开始停止前刹车控制之后设定第二切换判定值exc2。

·在上述实施方式中，将第一切换判定值exc1设定为与维持判定值th3相同的值。第一切换判定值exc1也可以是小于减少判定值th2的值。如果第一切换判定值exc1是小于减少判定值th2的值，则在基于停止前刹车控制的制动力的减少开始之后开始第一切换控制。如果基于第一切换控制的切换开始的时间与基于停止前刹车控制的制动力的减少开始的时间不一致，则与基于停止前刹车控制的制动力的减少与切换同时开始的情况相比，有时候能够减少制动力的同时缩短从再生制动力向摩擦制动力的切换进行的期间。

·在上述实施方式中，将第二切换判定值exc2设定为大于增加判定值th1的值。第二切换判定值exc2是大于减少判定值th2的值即可。如果第二切换判定值exc2是大于减少判定值th2的值，则在基于停止前刹车控制的制动力的减少开始之前开始第二切换控制。如果基于第二切换控制的切换开始的时间与基于停止前刹车控制的制动力的减少开始的时间不一致，则与基于停止前刹车控制的制动力的减少与切换同时开始的情况相比，有时候能够减少制动力的同时缩短从再生制动力向摩擦制动力的切换进行的期间。

此外，在从开始切换直至切换完成为止的期间中，优选不包含从基于停止前刹车控制的制动力的增加开始直至开始维持制动力为大于要求制动力的值为止的期间。由此，能够使通过制动力减少控制开始制动力的增加的时间与开始切换控制的时间不同。

·在上述实施方式中，在停车预测时间Ti1小于切换所需时间Ti2的情况下开始第三切换控制。第三切换控制也可以与第一切换控制以及第二切换控制同样地，根据停车距离DIS设定开始切换的时间。

·在图5所示的比率设定处理的步骤S303中设定的偏重分配比率也可以与基本分配比率不同。只要能够以使与按照基本分配比率施加摩擦制动力的情况相比向前轮施加的摩擦制动力或者向后轮施加的摩擦制动力变大的方式调整分配比率，就能够避开可能产生刹车声的制动力的区域并施加摩擦制动力。

·也可以省略比率设定处理中的步骤S301至S303的处理。即，也可以在第一切换控制中按照基本分配比率施加摩擦制动力。

·也可以省略比率设定处理中的步骤S304至S306的处理。即，也可以在第一切换控制中使电动停车制动装置22不动作。

·也能够省略图3的步骤S110的处理并省略比率设定处理。

·即使在比率设定处理中计算EPB比率并在摩擦制动力的施加中使用电动停车制动装置22的情况下，也能够首先使摩擦制动装置21动作而施加摩擦制动力，之后使电动停车制动装置22动作而施加基于电动停车制动装置22的摩擦制动力。

·图4所示的停止前刹车控制的处理的流程为一例。不局限于根据停车距离DIS的大小确定开始增减制动力的时间的结构。例如，也可以根据车速来确定开始增减制动力的时间。在这种情况下，也可以使在停止前刹车控制中开始制动力的减少的时间与开始切换控制的时间不一致。

·在上述实施方式中的停止前刹车控制中，虽然设置了使总制动力大于要求制动力的期间，但是使总制动力大于要求制动力不是必须的构成要素。在省略了使总制动力大于要求制动力的处理的情况下，减少判定值th2成为用于开始停止前刹车控制的阈值。在这种情况下，减少判定值th2对应于停止前控制开始阈值。

与此相对，在如上述实施方式进行使总制动力大于要求制动力的处理的情况下，增加判定值th1成为用于开始停止前刹车控制的阈值。在这种情况下，增加判定值th1对应于停止前控制开始阈值。

·在上述实施方式中，根据车辆90的驾驶员选择的模式改变执行切换控制的时间。模式的选择也能够由制动控制装置10进行。例如，选择部13也可以具备选择模式的功能。作为一例，选择部13也可以在电池余量降低的情况下选择油耗优先模式。模式的选择不局限于由制动控制装置10进行，也能够由其他控制装置进行。

·在上述实施方式中，示例油耗优先模式作为第一模式，示例舒适性优先模式作为第二模式。第一模式以及第二模式的内容不局限于此。例如，在再生制动装置23中的旋转角传感器的误差的修正未完成的情况下，如车辆90即将停止前那样在车速低的状态下继续再生制动有时候是非优选的。在这种情况下，可以在车速低时使施加到车辆90的制动力为摩擦制动力。即，如上述实施方式中的舒适性优先模式那样，可以选择第二模式，第二模式在开始制动之后在较早的时期执行进行切换的第二切换控制。另外，在摩擦部件的温度高的情况下，为了缩短施加摩擦制动力的期间而选择第一模式有时候是优选的。另外，在电池余量多的情况下，为了缩短施加再生制动力的期间并抑制过度充电而选择第二模式有时候是优选的。如上述结构所述，也可以根据摩擦制动装置21或者再生制动装置23的状态来选择第一模式或者第二模式。

·选择部13能够选择的模式(控制模式)也可以为三个以上。在这种情况下，也优选针对每个控制模式设定切换控制开始阈值。

·上述实施方式中的停止前刹车控制以及切换控制不局限于车辆90前进时的制动中，也能够应用于车辆90倒退时的制动中。

·在上述实施方式中，虽然示出了执行停止前刹车控制以及切换控制的例子，但是停止前刹车控制的执行不是必须的。只要具备根据停车距离DIS开始切换控制的结构，即使在车速的检测精度下降的状况下，也能够实现使在切换控制中规定的预期时期与切换控制的实际的开始时期之间的不一致难以产生的效果。

Claims (4)

1.一种制动控制装置，应用于车辆的制动装置，调整向所述车辆施加的再生制动力以及摩擦制动力，所述制动控制装置具备：

停车距离取得部，取得直至行驶中的所述车辆停止为止移动的距离作为停车距离；以及

制动调整部，在所述停车距离小于切换控制开始阈值的情况下，开始将向所述车辆施加的制动力中的再生制动力向摩擦制动力切换的切换控制。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，

所述制动调整部在所述停车距离小于停止前控制开始阈值的情况下，开始停止前刹车控制，所述停止前刹车控制调整向所述车辆施加的制动力并抑制所述车辆的车体运动，

所述切换控制开始阈值是小于所述停止前控制开始阈值的值。

3.根据权利要求2所述的制动控制装置，其中，

所述制动调整部在所述停止前刹车控制中减少向所述车辆施加的制动力时，减少所述再生制动力。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动控制装置，具备选择部，所述选择部选择与所述车辆相关的多个控制模式中的一个控制模式，

所述制动调整部在通过所述选择部选择所述控制模式中的第一控制模式的情况下，根据与所述第一控制模式相对应的所述切换控制开始阈值开始所述切换控制，当将该切换控制开始阈值设为第一切换控制开始阈值时，在通过所述选择部选择所述控制模式中的不同于所述第一控制模式的第二控制模式的情况下，根据第二切换控制开始阈值开始所述切换控制，所述第二切换控制开始阈值是与所述第二控制模式相对应的切换控制开始阈值并且与所述第一切换控制开始阈值不同。

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