CN116161010A

CN116161010A - 一种混合动力车辆的控制方法、系统、设备及存储介质

Info

Publication number: CN116161010A
Application number: CN202310203382.7A
Authority: CN
Inventors: 王浩; 刘小强; 程光敏
Original assignee: Loncin Motor Co Ltd; Chongqing Longxin Engine Co Ltd
Current assignee: Loncin Motor Co Ltd; Chongqing Longxin Engine Co Ltd
Priority date: 2023-03-02
Filing date: 2023-03-02
Publication date: 2023-05-26

Abstract

本申请公开了一种混合动力车辆的控制方法、系统、设备及存储介质，应用于车辆控制技术领域，包括：检测油门开度并据此控制发动机的动力输出大小；当检测到油门开度变化率大于预设的第一阈值时，按照第一对应规则从N个档位的辅助变化量中选取出对应于当前的油门开度变化率的辅助变化量，作为当前的第一辅助变化量；将上一时刻的实际辅助量与当前的第一辅助变化量叠加，并通过设定的最大辅助量阈值对叠加结果进行限幅，得到当前时刻的实际辅助量；控制电机的辅助量大小为所得到的当前时刻的实际辅助量的大小。应用本申请的方案，可以有效进行混合动力车辆的控制，提高了用户对车辆的驾驶操控性，保障了用户对混合动力车辆的驾驶体验和行车安全。

Description

一种混合动力车辆的控制方法、系统、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种混合动力车辆的控制方法、系统、设备及存储介质。

背景技术

混合动力车辆是以发动机作为整车的主要动力源，在行驶过程中，通过电机的助力提供整车辅助扭矩。在目前的一种混合动力车辆中，会检测用户油门踏板产生的油门开度变化量，进而决定电机是否输出辅助量，即油门开度增加地较多时，电机便会输出辅助量，否则不输出辅助量，电机所输出的辅助量大小并没有等级之分。此外，油门开度减小时，也不输出辅助量。

目前的这种设计，使得用户缓慢拧紧油门时，或者缓慢松开油门时，电机均不会输出辅助量，导致用户对车辆驾驶操控性不好，即这样的设计中，不能够准确地通过电机辅助量的输出来匹配用户的操作意图。

综上所述，如何有效地进行混合动力车辆的控制，提高用户对车辆的驾驶操控性，保障用户使用体验，是目前本领域技术人员急需解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种混合动力车辆的控制方法、系统、设备及存储介质，以有效地进行混合动力车辆的控制，提高用户对车辆的驾驶操控性，保障用户使用体验。

为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：

一种混合动力车辆的控制方法，车辆的发动机与电机同轴连接以共同为车辆提供动力，混合动力车辆的控制方法包括：

检测油门开度，并根据所述油门开度控制所述发动机的动力输出大小；

当检测到油门开度变化率大于预设的第一阈值时，按照第一对应规则从N个档位的辅助变化量中选取出对应于当前的所述油门开度变化率的辅助变化量，作为当前的第一辅助变化量；

将上一时刻的实际辅助量与当前的所述第一辅助变化量叠加，并通过设定的最大辅助量阈值对叠加结果进行限幅，得到当前时刻的实际辅助量；

控制电机的辅助量大小为所得到的当前时刻的实际辅助量的大小；

其中，所述油门开度与所述发动机的动力输出大小呈正相关；N为不小于2的正整数，所述第一阈值为不小于0的数值；N个档位的辅助变化量均为正数，且所述油门开度变化率与所选取出的所述第一辅助变化量呈正相关。

优选的，还包括：

当检测到油门开度变化率为负，且绝对值大于预设的第二阈值时，按照第二对应规则从M个档位的辅助变化量中选取出对应于当前的所述油门开度变化率的辅助变化量，作为当前的第二辅助变化量；

将上一时刻的实际辅助量与当前的所述第二辅助变化量叠加，并通过设定的最小辅助量阈值对叠加结果进行限幅，得到当前时刻的实际辅助量；

其中，M为不小于2的正整数，所述第二阈值为不小于0的数值；M个档位的辅助变化量均为负数，且所述油门开度变化率的绝对值与所选取出的所述第二辅助变化量的绝对值呈正相关。

优选的，还包括：

当所述电机的辅助量大小从0开始发生变化时，在发生变化的时刻启动计时器进行计时；

当所述计时器的计时时长达到设定的第一时长时，控制所述电机的辅助量大小降低为0且持续第二时长，并且重置所述计时器。

优选的，还包括：

在所述第二时长之后，在电机的辅助量大小发生变化之前，控制所述电机为充电状态，以通过所述电机为车辆的蓄电池充电。

优选的，还包括：

当检测到所述发动机的转速超出设定的第一转速范围时，和/或当检测到所述发动机故障时，控制电机的辅助量大小保持为0。

优选的，还包括：

当检测到油门开度变化率为负，并且绝对值不大于预设的第二阈值，并且当前的油门开度低于预设的第一开度阈值时，将当前时刻的实际辅助量设置为0。

优选的，还包括：

当检测到车辆的蓄电池的电量高于第一电量阈值时，允许电机输出辅助量；

当检测到车辆的蓄电池的电量低于第二电量阈值时，禁止电机输出辅助量。

优选的，还包括：

当检测到VCU故障，和/或当检测到所述电机故障时，和/或当检测到所述车速超出设定的车速范围时，和/或当检测到车辆的蓄电池故障时，和/或当检测到车辆的稳定性出现异常时，控制电机的辅助量大小保持为0。

一种混合动力车辆的控制系统，车辆的发动机与电机同轴连接以共同为车辆提供动力，混合动力车辆的控制系统包括：

发动机动力控制模块，用于检测油门开度，并根据所述油门开度控制所述发动机的动力输出大小；

第一辅助变化量计算模块，用于当检测到油门开度变化率大于预设的第一阈值时，按照第一对应规则从N个档位的辅助变化量中选取出对应于当前的所述油门开度变化率的辅助变化量，作为当前的第一辅助变化量；

实际辅助量计算模块，用于将上一时刻的实际辅助量与当前的所述第一辅助变化量叠加，并通过设定的最大辅助量阈值对叠加结果进行限幅，得到当前时刻的实际辅助量；

电机辅助量控制模块，用于控制电机的辅助量大小为所得到的当前时刻的实际辅助量的大小；

一种混合动力车辆的控制设备，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序以实现如上述所述的混合动力车辆的控制方法的步骤。

一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述所述的混合动力车辆的控制方法的步骤。

应用本发明实施例所提供的技术方案，可以检测油门开度，并根据油门开度控制发动机的动力输出大小，油门开度与发动机的动力输出大小呈正相关，使得发动机的动力输出大小可以有效地对应用户的驾驶意图。而当检测到油门开度变化率大于预设的第一阈值时，本申请可以按照第一对应规则从N个档位的辅助变化量中选取出对应于当前的油门开度变化率的辅助变化量，作为当前的第一辅助变化量，本申请的N个档位的辅助变化量均为正数，且油门开度变化率与所选取出的第一辅助变化量呈正相关。

可以看出，由于本申请划分了N个档位的辅助变化量，使得用户的加速需求越强烈时，得到的第一辅助变化量的数值越大，即越能够反映用户的加速需求，因此将第一辅助变化量与上一时刻的实际辅助量叠加之后，得到的数值也就越大。反之，用户需要缓慢加速时，第一辅助变化量与上一时刻的实际辅助量叠加之后，得到的数值就越小，可以实现用户的缓慢加速需求。因此本申请的方案提高了用户对车辆的驾驶操控性。

并且，考虑到电机的辅助量会影响车辆的加速度，因此，本申请是将得到的第一辅助变化量与上一时刻的实际辅助量叠加，相较于直接将油门开度变化率映射为实际辅助量，本申请这样的方式有利于实际辅助量的变化更为平滑顺畅，利于保障用户的驾驶体验，也有利于保障行车安全。此外，叠加完毕之后还需要基于设定的最大辅助量阈值对叠加结果进行限幅，保障行车安全。得到了当前时刻的实际辅助量之后，便可以据此控制电机的辅助量大小。

综上所述，本申请的方案可以有效地进行混合动力车辆的控制，提高了用户对车辆的驾驶操控性，并且有利于实际辅助量的变化更为平滑顺畅，保障了用户的驾驶体验，也有利于保障行车安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明中一种混合动力车辆的控制方法的实施流程图；

图2为本发明一种具体实施方式中的传动结构示意图；

图3为本发明一种具体实施方式中的控制架构示意图；

图4a为本发明第一场合中的辅助量输出示意图；

图4b为本发明第二场合中的辅助量输出示意图；

图4c为本发明第三场合中的辅助量输出示意图；

图4d为本发明第四场合中的辅助量输出示意图；

图5为本发明中一种混合动力车辆的控制系统的结构示意图；

图6为本发明中一种混合动力车辆的控制设备的结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种混合动力车辆的控制方法，可以有效地进行混合动力车辆的控制，提高了用户对车辆的驾驶操控性，并且有利于实际辅助量的变化更为平滑顺畅，保障了用户的驾驶体验，也有利于保障行车安全。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图1，图1为本发明中一种混合动力车辆的控制方法的实施流程图，车辆的发动机与电机同轴连接以共同为车辆提供动力，该混合动力车辆的控制方法可以包括以下步骤：

步骤S101：检测油门开度，并根据油门开度控制发动机的动力输出大小。

具体的，本申请的车辆为混合动力的车辆，也即车辆的发动机与电机同轴连接，从而共同为车辆提供动力。车辆具体的传动结构可以根据实际需要进行设定和调整，例如图2为一种具体实施方式中的传动结构示意图，图2中的发动机与电机同轴连接，通过离合器，变速箱以及传动轴，将动力传递至车轮。

本申请的方案可以应用在汽车，摩托车等多种类型的车辆中，并不影响本发明的实施，例如当车辆具体为汽车时，则本申请描述的油门便具体为汽车的油门踏板，而例如当车辆具体为摩托车时，则本申请描述的油门便具体为摩托车的油门手柄。当然，无论是什么类型的油门，油门开度均可以由相应的传感器进行检测。

油门开度与驾驶员动力需求成正相关，开度越大，需求的动力越大。发动机是本发明的主要动力来源。

在基于油门开度进行发动机的动力输出大小的控制时，具体实现方式可以根据实际需要进行设定和调整，并不影响本发明的实施。

在实际应用中，可以由混合动力车辆的控制系统，也即VCU(Vehicle ControlUnit，车辆控制单元)来执行本申请的各个步骤，图3中便示出了VCU。在检测油门开度时，图3中的VCU具体是通过油门开度传感器来实现检测。即，可以由传感器来检测油门开度等与发动机控制有关的信息，并发送给VCU。控制发动机的动力输出大小时，具体是可以通过控制喷油点火等执行器，实现对于发动机的动力输出大小的控制。

此外可以理解的是，在根据油门开度控制发动机的动力输出大小时，可以直接由VCU控制发动机，也可以基于相应器件实现间接控制，并且实际应用中通常采用的是间接控制的方案，以避免功能的过度集中而导致成本过高，可靠性较低的情况。例如图3中，VCU具体是通过EMS(Engine Management System，发动机管理系统)来控制发动机的动力输出大小。VCU与EMS之间可以通过CAN(ControllerAreaNetwork，控制器局域网络)等多种形式的总线实现通信连接。

步骤S102：当检测到油门开度变化率大于预设的第一阈值时，按照第一对应规则从N个档位的辅助变化量中选取出对应于当前的油门开度变化率的辅助变化量，作为当前的第一辅助变化量。

需要指出的是，步骤S101与步骤S102之间不存在先后顺序的限定，图1中仅是便于观看而进行了步骤S101与步骤S102的连接。

第一阈值是一个预设的不小于0的数值。当油门开度变化率为正，但是小于等于第一阈值时，可以认为用户没有较明显的加速意图，因此，在实际应用中，当油门开度变化率为正且小于第一阈值时，可以将第一辅助变化量视为0，也即此时的实际辅助量会等于上一时刻的实际辅助量。

而当油门开度变化率为正，并且大于第一阈值时，说明用户有加速的意图，当然，对加速需求大小决定了所得到的第一辅助变化量的数值大小。具体的，N个档位的辅助变化量均为正数，且油门开度变化率与所选取出的第一辅助变化量呈正相关。

N为不小于2的正整数，例如一种场合中，N为5，即一共有5个档位。例如油门开度变化率用ΔTP来表示，当ΔTP属于(A，B]这一区间时，按照第一对应规则，从5个档位的辅助变化量中选取出的辅助变化量具体为y1，此时是将y1作为第一辅助变化量。相应的，当ΔTP属于(B，C]这一区间时，按照第一对应规则，从5个档位的辅助变化量中选取出的辅助变化量具体为y2，将y2作为第一辅助变化量。当ΔTP属于(C，D]这一区间时，将y3作为第一辅助变化量。当ΔTP属于(D，E]这一区间时，将y4作为第一辅助变化量，当ΔTP属于(E，+∞]这一区间时，将y5作为第一辅助变化量。

该种实施方式中，A，B，C，D，E即为相应的阈值设定值，且可以看出A＜B＜C＜D＜E，且此处的A便是步骤S102中描述的第一阈值，由于油门开度变化率与所选取出的第一辅助变化量呈正相关，因此该种实施方式中，y1＜y2＜y3＜y4＜y5，也即实现了当检测到用户的加速意图越强烈时，油门开度变化率越大，所得到的第一辅助变化量就越大。

此外还需要说明的是，在实际应用中，通常可以周期性地进行油门开度的检测，进而根据油门开度的变化量，以及检测间隔，计算出油门开度变化率。该检测间隔的取值可以根据需要进行设定和调整，并不影响本发明的实施，例如一种场合中，基于相应传感器的性能以及处理器的处理能力，将检测间隔设定为30毫秒。

步骤S103：将上一时刻的实际辅助量与当前的第一辅助变化量叠加，并通过设定的最大辅助量阈值对叠加结果进行限幅，得到当前时刻的实际辅助量。

本申请考虑到，如果直接由所检测的油门开度变化率的大小，按照设定的对应关系，映射出1个相应的实际辅助量的数值，虽然也能够通过实际辅助量的数值大小，反映出用户不同程度的加速意图，但是这样的方式会导致实际辅助量的数值突变程度较大，不利于保障用户的驾驶体验，也不利于保障行车安全。

因此，本申请的方案中，是按照所检测的油门开度变化率的大小，映射出第一辅助变化量的数值，进而将上一时刻的实际辅助量与当前确定出的第一辅助变化量叠加，来得到当前时刻的实际辅助量。当然，为了保障行车安全，对实际辅助量还设置了最大辅助量阈值这一上限，也就是说，将上一时刻的实际辅助量与当前的第一辅助变化量叠加之后，如果叠加结果未超过设定的最大辅助量阈值，则可以将该叠加结果作为当前时刻的实际辅助量的数值，但是，如果叠加结果超过了最大辅助量阈值，则将最大辅助量阈值作为当前时刻的实际辅助量的数值。

最大辅助量阈值的具体取值可以根据实际情况进行设定和调整，例如可以基于电机型号等参数进行最大辅助量阈值的具体取值的调整。

步骤S104：控制电机的辅助量大小为所得到的当前时刻的实际辅助量的大小。

得到了电机的辅助量大小之后，便可以控制电机的辅助量大小为所得到的当前时刻的实际辅助量的大小。

与上文同理，在控制电机的辅助量大小时，可以是直接控制，也可以是通过相应器件来实现间接控制，例如图3的实施方式中，VCU具体是通过MCU(Motor Control Unit，电机控制单元)来进行电机的辅助量大小的控制，VCU与MCU之间也可以通过CAN等多种形式的总线实现通信连接。

同样的，在控制电机的辅助量大小时，具体实现方式可以根据实际需要进行设定和调整，并不影响本发明的实施，例如一些场合中，通常是用力矩来衡量电机的辅助量大小，即通过控制电机的输出力矩，实现辅助量大小的控制。

在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：

当检测到油门开度变化率为负，且绝对值大于预设的第二阈值时，按照第二对应规则从M个档位的辅助变化量中选取出对应于当前的油门开度变化率的辅助变化量，作为当前的第二辅助变化量；

将上一时刻的实际辅助量与当前的第二辅助变化量叠加，并通过设定的最小辅助量阈值对叠加结果进行限幅，得到当前时刻的实际辅助量；

其中，M为不小于2的正整数，第二阈值为不小于0的数值；M个档位的辅助变化量均为负数，且油门开度变化率的绝对值与所选取出的第二辅助变化量的绝对值呈正相关。

在上文的实施方式中，是对油门开度变化率为正数的情况进行描述，而该种实施方式中，则是对油门开度变化率为负数的情况进行描述。

第二阈值为不小于0的数值，当检测到油门开度变化率为负，但绝对值低于第二阈值时，说明用户只是略微松了油门，因此在实际应用中，与上文实施方式同理，当油门开度变化率为负，且绝对值小于第二阈值时，可以将第二辅助变化量视为是0，使得此时的实际辅助量会等于上一时刻的实际辅助量。

第二阈值的具体取值可以根据需要进行设定，可以等于第一阈值的取值，也可以不等于第一阈值的取值，均不影响本发明的实施。

当油门开度变化率为负，并且绝对值大于第二阈值时，说明用户有减速的意图，当然，该减速意图是否强烈，便决定了所得到的第二辅助变化量的数值大小。具体的，M个档位的辅助变化量均为负数，且油门开度变化率的绝对值与所选取出的第二辅助变化量的绝对值呈正相关。

M为不小于2的正整数，同样以5个档位为例，即M为5，油门开度变化率用ΔTP来表示，并且继续使用前述实施方式中的A至E来进行相应的阈值设定，则当ΔTP属于[-B，-A)这一区间时，按照第二对应规则，从5个档位的辅助变化量中选取出的辅助变化量具体为x1，将x1作为第二辅助变化量。相应的，当ΔTP属于[-C，-B)这一区间时，按照第二对应规则，将x2作为第二辅助变化量。当ΔTP属于[-D，-C)这一区间时，将x3作为第二辅助变化量。当ΔTP属于[-E，-D)这一区间时，将x4作为第二辅助变化量，当ΔTP属于[-∞，-E)这一区间时，将x5作为第一辅助变化量。

该例子中，将A作为第二阈值，且A＜B＜C＜D＜E，由于油门开度变化率的绝对值与所选取出的第二辅助变化量的绝对值呈正相关，因此该种实施方式中，x1至x5均为负数，且x1＞x2＞x3＞x4＞x5，也即x1的绝对值最小，x5的绝对值最大，使得用户的减速意图越强烈时，油门开度变化率为负且绝对值越大时，所得到的第二辅助变化量的绝对值就越大，也就使得实际辅助量降低地越多。

与上文同理，确定出第二辅助变化量之后，需要将上一时刻的实际辅助量与当前的第二辅助变化量叠加，如果叠加结果高于设定的最小辅助量阈值，则可以将该叠加结果作为当前时刻的实际辅助量的数值，反之，如果低于最小辅助量阈值，则是将最小辅助量阈值作为当前时刻的实际辅助量的数值。

实际应用中，为了数值设置方便的话，最小辅助量阈值通常设置为0即可，当然，也可以根据需要选取为略高于0的数值，并不影响本发明的实施。

在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：

当电机的辅助量大小从0开始发生变化时，在发生变化的时刻启动计时器进行计时；

当计时器的计时时长达到设定的第一时长时，控制电机的辅助量大小降低为0且持续第二时长，并且重置计时器。

该种实施方式考虑到，电机辅助量的分级别施加，主要是让用户能有更好的加速度/减速度的体验，而当用户希望车辆平稳运行，即当油门开度恢复稳定时，此时也应当逐步撤掉电机辅助量。

对此，该种实施方式中，设置了计时机制，即如果电机的辅助量大小保持为0，则电机的辅助量大小维持为0。当电机的辅助量大小从0开始发生变化时，也即由于油门开度变化率大于预设的第一阈值，此时便会按照计算出的实际辅助量大小进行电机的辅助量控制，此时计时器便会进行计时。

在计时器的计时过程中，电机的辅助量变化可以按照上文的规则进行变化，此处不再重复说明，而当计时器计时结束时，即如果计时时长达到设定的第一时长时，会控制电机的辅助量大小降低为0且持续第二时长，并且重置计时器。当然，在第一时长之后，控制电机的辅助量大小降低为0时，可以是直接降低为0，也可以是逐步降低为0以保障车辆的稳定性。

此外可以理解的是，对于该种实施方式的计时器，可以选择从0开始正向计时，也可以选择倒计时，均不影响本发明的实施。例如图4a至图4d的实施方式中，均采用的是倒计时的方式，即每次重置计时器的时候，计时器的数值恢复为默认的计数值，例如将该计数值称为T，如果启动计时器进行计时，则T会逐渐降低，当T降低为0时，说明计时器的计时时长达到了设定的第一时长，则可以控制电机的辅助量大小降低为0且持续第二时长。例如在图4a的实施方式中，t3至t5的时长便是第一时长，而t5至t6的时长便是第二时长。

第二时长的取值通常不会太长，以保障在用户需要时，可以重新施加电机辅助量。在实际应用中，可以设置1个辅助量允许的标志位，来表示当前是否允许施加辅助量，例如该标志位为默认值0时，则表示当前允许施加辅助量，当该标志位为1时，则表示当前不允许施加辅助量，例如该种实施方式中计时器的计时时长达到设定的第一时长时，在后续的第二时长的过程中，标志位均保持为1，第二时长之后该标志位则恢复为0。又如，后文的实施方式中，当出现相应部件故障的情况时，也可以将该标志位设置1，直到故障被修复。

在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：

在第二时长之后，在电机的辅助量大小发生变化之前，控制电机为充电状态，以通过电机为车辆的蓄电池充电。

该种实施方式考虑到，在第二时长的持续过程中，由于电机的辅助量刚恢复为0，因此此时不便于直接为车辆的蓄电池充电，而在第二时长之后，在电机的辅助量大小发生变化之前，也即说明此时电机的辅助量大小保持为0，则可以控制电机为充电状态，从而通过电机为车辆的蓄电池充电。在为车辆的蓄电池充电时，此时的电机便是作为发电机使用。

在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：

当检测到发动机的转速超出设定的第一转速范围时，和/或当检测到发动机故障时，控制电机的辅助量大小保持为0。

该种实施方式中，考虑到如果发动机的转速超出设定的第一转速范围，则可以控制电机的辅助量大小保持为0，以保障行车安全。相应的，如果检测到发动机故障，也应当控制电机的辅助量大小保持为0，以保障行车安全。在图3的实施方式中，可以由EMS确定出发动机的转速以及发动机故障状态，进而将结果告知VCU。

在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：

该种实施方式考虑到，在部分实施方式中，可能会出现这样的情况：用户增大油门开度，此时电机进行了辅助量的输出，之后用户缓慢回油门，即油门开度变化率为负，但是绝对值没有大于第二阈值，按照前文的一种实施方式的话，则会持续输出辅助量直到第一时长计时结束。

而该种实施方式考虑到，如果在用户缓慢回油门的过程中，检测到了油门开度已经很低，则可以退出辅助量驱动，即当检测到油门开度变化率为负，并且绝对值不大于预设的第二阈值，并且当前的油门开度低于预设的第一开度阈值时，说明用户对加速需求不强烈，可以直接退出辅助量驱动，也即可以将当前时刻的实际辅助量设置为0。

第一开度阈值具体数值可以根据实际需要进行设定。

在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：

该种实施方式中，考虑到如果出现电机故障，车辆的蓄电池故障，VCU故障中的一种或者多种情况时，也可以控制电机的辅助量大小保持为0，以保障行车安全。

通常，可以由BMS(Battery Management System，电池管理系统)检测车辆的蓄电池是否故障，进而告知VCU。

此外，BMS还能够对蓄电池进行充/放电管理，并进行一些充/放电保护和电芯均衡等功能。在图3中，VCU还连接了刹车开关，以检测用户是否进行了刹车操作。

该种实施方式中，如果检测到车辆的稳定性出现异常时，也可以控制电机的辅助量大小保持为0。

VCU可以通过车速传感器检测车速，进而判断车速是否超出设定的车速范围。车辆的稳定性异常，指的是车辆发生了打滑的情况，通常可以通过侧向和/或垂向的加速度传感器实现车辆的稳定性检测。

与上文实施方式同理，出现这些情况时，可以控制电机的辅助量大小保持为0，以保障行车安全。可以看出，该种实施方式中，除了在部件故障时控制电机的辅助量大小保持为0，还考虑了车速过高和车辆打滑的情况，有利于有效地保障行车安全。

此外，部分实施方式中，还可以基于蓄电池的SOC(State ofCharge，荷电状态)来决定是否允许施加辅助量。

即在本发明的一种具体实施方式中，还可以包括：

第一电量阈值和第二电量阈值的取值根据需要进行设定，但可以理解的是，第一电量阈值低于第二电量阈值。当车辆的蓄电池的电量高于第一电量阈值时，说明蓄电池电量足够，因此可以允许电机输出辅助量，反之，当蓄电池的电量低于第二电量阈值时，说明蓄电池电量不足，便禁止电机输出辅助量。在实际应用中，蓄电池的电量可以由BMS实现检测进而发送给VCU。

可参阅图4a，为本发明第一场合中的辅助量输出示意图。在图4a中的t0至t3时刻，油门开度变化率的增加未出现大于预设的第一阈值的情况，因此实际辅助量保持为0，电机处于发电机状态。需要说明的是，图4a中用虚线表示电机的实际辅助量为0且不处于发电机状态，用高于0的直线表示电机处于发电机状态，而该虚线往下时则表示进行了实际辅助量的输出，即该虚线0的上下并不表示实际辅助量的正负。

在t3时刻，检测到油门开度变化率的增加大于第一阈值，控制电机由发电机状态切换为电动机状态，从而给整车提供辅助力矩。

当计时器的计时时长达到第一时长时，即图4a中的t5时刻，实际辅助量降低为0且持续第二时长，在t6时刻，第二时长结束。在第二时长的持续期间，实际辅助量为0，第二时长结束后电机为发电机状态给锂电池充电。

图4b为本发明第二场合中的辅助量输出示意图。与上文例子的区别在于，在t4时刻，用户又有加速意图，则此时会计算出第一辅助变化量，并与上一时刻即t3时刻的实际辅助量叠加，得到当前时刻的实际辅助量。当然，得到的实际辅助量不能超过设定的上限。

图4c为本发明第三场合中的辅助量输出示意图。与图4b的区别在于，在t4时刻，用户是有减速意图，此时检测到油门开度变化率为负，且绝对值大于预设的第二阈值，则确定出的第二辅助变化量为负数，使得叠加t3时刻的实际辅助量之后的，得到的当前时刻的实际辅助量降低了，也就有利于实现用户的减速意图。

图4d为本发明第四场合中的辅助量输出示意图，最小辅助量阈值设置为0。与图4b的区别在于，在t4时刻，用户的减速意图非常强烈，此时检测到油门开度变化率为负，且绝对值大于预设的第二阈值，并且，将t3时刻的实际辅助量与当前的第二辅助变化量叠加之后，得到的数值≤0，因此，得到的当前时刻的实际辅助量为0。

此外需要说明的是，在图4d的实施方式中，将检测出实际辅助量降低为0时，可以直接认为第一时长结束，停止第一时长的计时，进而进入第二时长的计时，当然其他场合中，也可以继续让计时器计时直到第一时长计时结束，均不影响本发明的实施。

此外，图4a至图4d的实施例中，在第一时长内，只描述了辅助量切换2次的情况，可以理解的是，在实际应用中，在第一时长内，电机输出的辅助量可以基于油门开度变化率，发生切换3次、4次甚至更多次的切换，切换逻辑可见上文描述，此处便不再重复说明。

相应于上面的方法实施例，本发明实施例还提供了一种混合动力车辆的控制系统，可与上文相互对应参照。

车辆的发动机与电机同轴连接以共同为车辆提供动力，可参阅图5，该混合动力车辆的控制系统可以包括：

发动机动力控制模块501，用于检测油门开度，并根据油门开度控制发动机的动力输出大小；

第一辅助变化量计算模块502，用于当检测到油门开度变化率大于预设的第一阈值时，按照第一对应规则从N个档位的辅助变化量中选取出对应于当前的油门开度变化率的辅助变化量，作为当前的第一辅助变化量；

实际辅助量计算模块503，用于将上一时刻的实际辅助量与当前的第一辅助变化量叠加，并通过设定的最大辅助量阈值对叠加结果进行限幅，得到当前时刻的实际辅助量；

电机辅助量控制模块504，用于控制电机的辅助量大小为所得到的当前时刻的实际辅助量的大小；

其中，油门开度与发动机的动力输出大小呈正相关；N为不小于2的正整数，第一阈值为不小于0的数值；N个档位的辅助变化量均为正数，且油门开度变化率与所选取出的第一辅助变化量呈正相关。

在本发明的一种具体实施方式中，还包括：

第一辅助变化量计算模块，用于当检测到油门开度变化率为负，且绝对值大于预设的第二阈值时，按照第二对应规则从M个档位的辅助变化量中选取出对应于当前的油门开度变化率的辅助变化量，作为当前的第二辅助变化量；

实际辅助量计算模块503，还用于：将上一时刻的实际辅助量与当前的第二辅助变化量叠加，并通过设定的最小辅助量阈值对叠加结果进行限幅，得到当前时刻的实际辅助量；

在本发明的一种具体实施方式中，还包括计时器控制模块，用于：

在本发明的一种具体实施方式中，还包括充电控制模块，用于：

在本发明的一种具体实施方式中，电机辅助量控制模块504，还用于：

在本发明的一种具体实施方式中，还包括辅助量暂停输出模块，用于：

在本发明的一种具体实施方式中，辅助量暂停输出模块，还用于：

当检测到VCU故障，和/或当检测到电机故障时，和/或当检测到车速超出设定的车速范围时，和/或当检测到车辆的蓄电池故障时，和/或当检测到车辆的稳定性出现异常时，控制电机的辅助量大小保持为0。

相应于上面的方法和系统实施例，本发明实施例还提供了一种混合动力车辆的控制设备以及一种计算机可读存储介质，可与上文相互对应参照。

可参阅图6，该混合动力车辆的控制设备可以包括：

存储器601，用于存储计算机程序；

处理器602，用于执行计算机程序以实现如上述任一实施例的混合动力车辆的控制方法的步骤。

该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述任一实施例的混合动力车辆的控制方法的步骤。这里所说的计算机可读存储介质包括随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的技术方案及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明的保护范围内。

Claims

1.一种混合动力车辆的控制方法，其特征在于，车辆的发动机与电机同轴连接以共同为车辆提供动力，混合动力车辆的控制方法包括：

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，还包括：

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，还包括：

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，还包括：

5.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，还包括：

6.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，还包括：

7.根据权利要求1至6任一项所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，还包括：

8.根据权利要求7所述的混合动力车辆的控制方法，其特征在于，还包括：

9.一种混合动力车辆的控制系统，其特征在于，车辆的发动机与电机同轴连接以共同为车辆提供动力，混合动力车辆的控制系统包括：

10.一种混合动力车辆的控制设备，其特征在于，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序以实现如权利要求1至8任一项所述的混合动力车辆的控制方法的步骤。

11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8任一项所述的混合动力车辆的控制方法的步骤。