CN116133935A - 车辆的支承结构 - Google Patents

Abstract

前托梁(11)被配置于比后轮的旋转轴(CL)更靠前方处，被固定于侧梁(3)。后托梁(12)被配置于比旋转轴(CL)更靠后方处，被固定于侧梁(3)。前后的空气悬架(14、15)位于比侧梁(3)更靠车宽方向外侧、且比后轮更靠车宽方向内侧处。前侧托架(18)被配置于前后方向上的前托梁(11)与旋转轴(CL)之间，固定于前托梁(11)，被前侧的空气悬架(14)从下方支承。后侧托架(19)被配置于前后方向上的后托梁(12)与旋转轴(CL)之间，被固定于后托梁(12)，被后侧的空气悬架(15)从下方支承。向上方膨出的拱形部件(20)连结前侧托架(18)与后侧托架(19)。

Description

车辆的支承结构

技术领域

本公开涉及车辆的支承结构。

背景技术

专利文献1中记载了一种超低底板公交车用框架构造。支承线路公交车的后车轮侧的后部车架构件包括在车宽方向上隔开间隔彼此排列设置的左右的侧梁；以及在车宽方向上延伸的多个支腿。在左右的侧梁的前部，经由空气悬架安装有后车轮。第一支腿一体结合于左右的侧梁的前部的前端。在第一支腿与左右的侧梁的结合部，且左右的侧梁的车宽方向外侧位置，一体地接合有前部的弹簧支撑部件。在前部的左右的弹簧支撑部件的弹簧座部件的下表面，固定有空气弹簧的上端部。在后车轮的后方，在车宽方向上延伸的第二支腿呈交叉状地结合。在第二支腿与侧梁的结合位置附近，一体地接合后部的弹簧支撑部件。在后部的左右的左右弹簧支撑部件的弹簧座部件的下表面，固定有空气弹簧的上端部。此外，在同一公报中，图示出第一支腿、第二支腿和前后的空气弹簧被配置与后车轮的前后的状态。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本国特开平10－218012号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

然而，存在因车辆而需要抑制车身的前后方向的长度的情况。此时，如上述专利文献1所述的超低底板公交车用框架构造那样，在前后的空气弹簧(空气悬架)以及前后的支腿被配置在后车轮(车轮)的前后的车辆中，车轮的车轮罩在前后方向上变长，难以抑制车辆的前后方向上的长度。若为了抑制车轮罩的前后方向上的长度，将前后的空气悬架配置在比车轮更靠车宽方向内侧，将支腿设为比车轮更靠车宽方向内侧为止的长度，则不能将支腿连结于车宽方向外侧的车辆的侧面板，因此在车辆的振动时等难以确保对于输入到空气悬架中的荷重(下面，称为“振动荷重”。)的刚性。

因此，本公开的目的在于提供一种车辆的支承结构，其可以确保对于振动荷重的刚性，能够抑制车轮罩的前后方向的长度。

用于解决技术问题的技术手段

为了解决上述技术问题，本公开的第一方案是车辆的支承结构，从车轮所在的车轮侧弹性支承在车宽方向的一侧在前后方向上延伸的侧梁，其包括：第一横托梁、第二横托梁、第一空气悬架、第二空气悬架、第一支撑部、第二支撑部和连结部。第一横托梁被固定于侧梁，在比车轮的旋转轴更靠前方处在车宽方向上延伸。第二横托梁被固定于侧梁，在比旋转轴更靠后方处在车宽方向上延伸。第一空气悬架被配置在车宽方向上的车轮与侧梁之间，且被配置在前后方向上的第一横托梁与旋转轴之间，下侧被支承于车轮侧。第二空气悬架被配置于车宽方向上的车轮与侧梁之间，且被配置在前后方向上的第二横托梁与旋转轴之间，下侧被支承于车轮侧。第一支撑部被配置在前后方向上的第一横托梁与旋转轴之间，固定地设置于第一横托梁，被第一空气悬架从下方支承。第二支撑部被配置在前后方向上的第二横托梁与旋转轴之间，被固定地设置于第二横托梁，被第二空气悬架从下方支承。连结部被形成为在第一支撑部和第二支撑部之间向上方膨出的拱形状，连结第一支撑部和第二支撑部。

在上述结构中，第一空气悬架及第二空气悬架被配置在车宽方向上的车轮与侧梁之间。即，将第一空气悬架及第二空气悬架配置在比车轮更靠车宽方向内侧处，因此第一空气悬架及第二空气悬架与车轮不在前后方向上排列。因此，能够防止第一空气悬架及第二空气悬架与车轮在前后方向上干扰，从而能够缩短比车轮的旋转轴更靠前方的第一横托梁和比旋转轴更靠后方的第二横托梁之间的前后距离，能够抑制被设置于第一横托梁和第二横托梁之间的车轮罩的前后方向的长度。

此外，通过连结部将输入来自第一空气悬架的荷重的第一支撑部和输入来自第二空气悬架的荷重的第二支撑部连结，因此能够确保对于车辆的振动时的荷重(下面，称为“振动荷重”)的刚性。

此外，被第一空气悬架从下方支承的第一支撑部被配置在前后方向上的第一横托梁与旋转轴之间，被固定地设置第一横托梁，被第二空气悬架从下方支承的第二支撑部被配置在前后方向上的第二横托梁与旋转轴之间，固定地设置于第二横托梁。而且，连结部在第一支撑部和第二支撑部之间被形成为向上方膨出的拱形状，连结第一支撑部与第二支撑部。因此，从车轮侧经由前后的一个空气悬架输入到上述的一个支撑部的荷重经由连结部向前后的另一个支撑部侧传递，对于上述另一个支撑部向下方进行作用。这样，从上述一个支撑部侧经由连结部输入到上述另一个支撑部的荷重相对于从上述另一个空气悬架输入到上述另一个支撑部的荷重，向相反方向作用，因此能够抑制作用于第一横托梁以及第二横托梁的力矩。

此外，将第一空气悬架及第二空气悬架配置在车宽方向上的车轮与侧梁之间。即，将第一空气悬架及第二空气悬架配置在比侧梁更靠车宽方向外侧处，因此能够抑制第一空气悬架以及第二空气悬架等(包含空气悬架周围的其他部件)向比侧梁更靠车宽方向内侧突出。因此，在将侧梁配置于车宽方向两侧的车辆中，能够向下方广泛地确保左右的侧梁间的空间(例如，用于配置辅机的空间或通路空间等)。

本公开的第二方案为上述第一方案的车辆的支承结构，是包括第一减震器、第二减震器、第三支撑部和第四支撑部的车辆的支承结构。第一减震器被配置在车宽方向上的车轮与侧梁之间，且被配置在前后方向上的第一横托梁与旋转轴之间，下侧被支承于车轮侧。第二减震器被配置在车宽方向上的车轮与侧梁之间，且被配置在前后方向上的第二横托梁与旋转轴之间，下侧被支承于车轮侧。第三支撑部被配置于第一减震器的上方，一体地设置于第一支撑部或连结部，被第一减震器从下方支承。第四支撑部被配置于第二减震器的上方，被一体地设置于第二支撑部或连结部，被第二减震器从下方支承。

在上述结构中，被前侧的第一减震器从下方支承的第三支撑部被一体地设置于第一支撑部或连结部，被后侧的第二减震器从下方支承的第四支撑部被一体地设置于第二支撑部或连结部。因此，也能够通过是从第一减震器输入到第三支撑部，或者从第二减震器输入到第四支撑部的荷重，来抑制作用于第一横托梁以及第二横托梁的力矩。

发明效果

根据本公开，能够确保对于振动荷重的刚性，能够抑制车轮罩的前后方向的长度。

附图说明

图1是应用本公开的一实施方式的支承结构的车辆的侧视图。

图2是图1的II部分的车辆的支承结构的概要立体图。

图3是图2的俯视图。

图4是图3的IV－IV向视剖视图。

图5是图3的V－V向视剖视图。

具体实施方式

下面，基于附图说明本公开的一实施方式。此外，在各附图中，FR表示车辆的前方，UP表示上方，IN表示车宽方向内侧，一点划线CL表示车轮的旋转轴(轴心)。此外，在以下的说明中，前后方向表示车辆的前后方向，左右方向表示朝向车辆前方的状态下的左右方向。

如图1所示，应用本公开的车辆的支承结构的车辆1例如是将全长(车辆的前后方向的长度)抑制为较短的小型公交车。在本实施方式中，通过将本公开的车辆的支承结构应用于车辆1的左右的后侧的车轮2(下面，称为“后轮2”。)侧，从而将比左右的后轮2更靠后方的部分的前后方向的长度抑制为较短。此外，图1中图示出左侧的后轮2。

如图1及图2所示，左右的后轮2以旋转轴CL为中心能够旋转地被在左右的后轮2之间在车宽方向上延伸的后轴9支承。车辆1具有在车宽方向两侧在前后方向上延伸的左右的侧梁3。左右的侧梁3彼此在车宽方向上分开地配置。在本实施方式中，左右的侧梁3由彼此前后连结的多个梁部件构成。作为多个梁构件的一个示例，图2中图示出后部的梁构件3a和该前方的梁构件3b。在左右的侧梁3的上方，设置有被后述的多个横托梁所支承并界定车室4的下方的底板(省略图示)。作为多个横托梁的一个示例，图2中，图示出两个横托梁11、12。在车辆1的车宽方向两侧的外端部，界定车室4的车宽方向两侧的左右的侧面板5沿着底板的车宽方向两端部立起。此外，在图2中，省略后轮2及左侧的侧面板5的图示。

如图2及图3所示，在左右的侧梁3上，固定有在车宽方向上延伸并从下方支承底板(省略图示)的多个横托梁。图2及图3中，图示出两个横托梁11、12。在比后轮2的旋转轴CL(下面，简称为“旋转轴CL”。)更前方，配置有多个横托梁之中的一个横托梁(第一横托梁)11(下面，称为“前托梁11”。)，在比旋转轴CL更靠后方，配置有多个横托梁之中的其他横托梁(第二横托梁)12(下面，称为“后托梁12。)。前托梁11在比后轮2更靠前方跨越车宽方向地延伸，被固定于左右的侧梁3。后托梁12在比后轮2更靠后方的车辆1的后端部跨越车宽方向地延伸，被固定于左右的侧梁3。前托梁11界定后轮2的车轮罩6(配置有后轮2的空间)的前方，后托梁12界定后轮2的车轮罩6的后方。在车轮罩6的上方，配置有从上方覆盖后轮2的拱形状的翼子板7。翼子板7被固定于前托梁11、后托梁12、以及左右的侧梁3，界定车轮罩6的上方。车轮罩6的车宽方向内侧由被固定于左右的侧梁3的面板8(参照图5)界定。前托梁11及后托梁12的左右的两端部被固定于左右的侧面板5。

在本实施方式中，本公开的车辆的支承结构在后轮2侧的左右呈对称地应用，从而在下文中，针对左侧进行说明，省略右侧的说明。

如图3～图5所示，在后轴9之中在比侧梁3更靠车宽方向外侧、且比后轮2更靠车宽方向内侧的位置，固定地设置有向前后突出的前后的臂13。在前后的臂13的前端部的上表面侧，安装有用于从车轮(包括后轮2)侧弹性支承车辆1的车身(包括侧梁3、前托梁11以及后托梁12)的前后的空气悬架14、15。即，前后的空气悬架14、15的下侧经由前后的臂13从下方被支承于后轮2侧的后轴9。前后的空气悬架14、15位于比侧梁3更靠车宽方向外侧、且比后轮2更靠车宽方向内侧处。即，车辆1的后轮2的悬架装置成为前后的空气悬架14、15被配置在比侧梁3更靠车宽方向外侧的宽空气悬架结构。前侧的空气悬架(第一空气悬架)14被配置在车轮罩6之中比前托梁11更靠后方且比旋转轴CL更靠前方的位置(前后方向上的前托梁11与旋转轴CL之间的位置)。后侧的空气悬架(第二空气悬架)15被配置在车轮罩6之中比后托梁12更靠前方且比旋转轴CL更靠后方的位置(前后方向上的后托梁12与旋转轴CL之间的位置)。

在前后的臂13的基端部与前端部之间的上表面侧，在沿上下方向延伸的状态下安装有减弱车辆1的振动的前后的减震器16、17。即，前后的减震器16、17的下侧经由前后的臂13从下方被支承于后轴9。前后的减震器16、17位于比侧梁3更靠车宽方向外侧、且比后轮2更靠车宽方向内侧。前侧的减震器(第一减震器)16被配置于车轮罩6之中比前托梁11更靠后方且比旋转轴CL更靠前方的位置(前后方向上的前托梁11与旋转轴CL之间的位置)。后侧的减震器(第二减震器)17被配置于车轮罩6之中比后托梁12更靠前方且比旋转轴CL更靠后方的位置(前后方向上的后托梁12与旋转轴CL之间的位置)。此外，在本实施方式中，前侧的减震器16被配置于比前侧的空气悬架14更靠后方处，后侧的减震器17被配置于比后侧的空气悬架15更靠前方处。

在前托梁11的后表面11a，固定有被前侧的空气悬架14从下方支承的前侧托架(第一支撑部)18。前侧托架18例如通过紧固固定或者焊接进行固定。前侧托架18是承受来自前侧的空气悬架14的荷重的部分或部件，被配置于比侧梁3更靠车宽方向外侧、且比后轮2更靠车宽方向内侧处。在本实施方式中，前侧托架18为部件。前侧托架18从前托梁11的后表面11a向后方的车轮罩6内突出。前侧托架18被配置在前后方向上的前托梁11与旋转轴CL之间。前侧托架18具有与前侧的空气悬架14的上表面相对的托架下表面部18a。托架下表面部18a被配置于前侧的空气悬架14的上方，被安装于前侧的空气悬架14的上部，被前侧的空气悬架14从下方弹性支承。

在后托梁12的前表面12a，固定有被后侧的空气悬架15从下方支承的后侧托架(第二支撑部)19。后侧托架19例如通过紧固固定或者焊接而固定。后侧托架19是承受来自后侧的空气悬架15的荷重的部分或部件，被配置在比侧梁3更靠车宽方向外侧、且比后轮2更靠车宽方向内侧处。在本实施方式中，后侧托架19是部件。后侧托架19从后托梁12的前表面12a向前方的车轮罩6内突出。后侧托架19被配置在前后方向上的后托梁12与旋转轴CL之间。后侧托架19具有与后侧的空气悬架15的上表面相对的托架下表面部19a。托架下表面部19a被配置在后侧的空气悬架15的上方，被安装于后侧的空气悬架15的上部，被后侧的空气悬架15从下方弹性支承。

在前侧托架18和后侧托架19之间，设置有拱形部件(连结部)20。拱形部件20是连结前侧托架18和后侧托架19的部分或部件。在本实施方式中，拱形部件20是部件。拱形部件20被形成为侧视下向上方膨出的拱形状，被配置于比翼子板7更靠下方处。拱形部件20的前端部21位于前侧的空气悬架14的上表面的上方，被固定于前侧托架18的托架上表面18b。拱形部件20的前端部21例如通过紧固固定或者焊接而固定。拱形部件20的后端部22位于后侧的空气悬架15的上表面的上方，被固定于后侧托架19的托架上表面部19b。拱形部件20的后端部22例如通过紧固固定或焊接而固定。即，拱形部件20以跨越旋转轴CL的上方的方式呈拱形状地架设于前侧托架18和后侧托架19之间。拱形部件20在俯视下沿着相对于旋转轴CL正交的方向延伸。

在拱形部件20之中比前端部21更靠后方且比旋转轴CL更靠前方的区域的下表面侧，固定有前侧减震器固定部(第三支撑部)23。即，前侧减震器固定部23一体地设置于拱形部件20。前侧减震器固定部23是承受来自前侧的减震器16的荷重的部分或部件，被配置在比侧梁3更靠车宽方向外侧、且比后轮2更靠车宽方向内侧处。在本实施方式中，前侧减震器固定部23为部件。前侧减震器固定部23的下表面部23a被配置于前侧的减震器16的上方，与前侧的减震器16的上表面相对，被安装于前侧的减震器16的上部，被前侧的减震器16从下方弹性支承。此外，本公开中，所谓“一体地设置”并不限定于固定，包括一体成形。

在拱形部件20之中比后端部22更靠前方且比旋转轴CL更靠后方的区域的下表面侧，固定有后侧减震器固定部(第四支撑部)24。即，后侧减震器固定部24一体地设置于拱形部件20。后侧减震器固定部24是承受来自后侧的减震器17的荷重的部分或部件。在本实施方式中，后侧减震器固定部24为部件。后侧减震器固定部24被配置在比侧梁3更靠车宽方向外侧、且比后轮2更靠车宽方向内侧处。后侧减震器固定部24的下表面部24a被配置于后侧的减震器17的上方，与后侧的减震器17的上表面相对，被安装于后侧的减震器17的上部，从下方被后侧的减震器17弹性支承。

在上述结构中，前后的空气悬架14、15位于比侧梁3更靠车宽方向外侧、且比后轮2更靠车宽方向内侧处。即，将前后的空气悬架14、15配置于比后轮2更靠车宽方向内侧，因此前后的空气悬架14、15和后轮2未在前后方向并列。因此，能够防止前后的空气悬架14、15与后轮2的前后方向上的干扰，能够缩短前托梁11与后托梁12之间的前后距离，能够抑制被设定于前托梁11与后托梁12之间的车轮罩6的前后方向上的长度。

此外，通过拱形部件20将输入来自前侧的空气悬架14的荷重的前侧托架18和输入来自后侧的空气悬架15的荷重的后侧托架19连结，因此能够确保对于车辆1的振动时的荷重(下面，称为“振动荷重”。)的刚性。

此外，前侧托架18被配置于前后方向上的前托梁11和旋转轴CL之间，被固定于前托梁11，后侧托架19被配置于前后方向上的后托梁12与旋转轴CL之间，被固定于后托梁12。而且，拱形部件20被形成为在前侧托架18与后侧托架19之间向上方膨出的拱形状，连结前侧托架18与后侧托架19。因此，从后轮2侧经由前侧的空气悬架14输入到前侧托架18中的荷重经由拱形部件20传达给后侧托架19侧，对于后侧托架19向下方进行作用。这样，从前侧托架18侧经由拱形部件20输入到后侧托架19中的荷重对于从后侧的空气悬架15输入到后侧托架19中的荷重在相反方向上作用，因此能够抑制作用于后托梁12的力矩。同样地，从后轮2侧经由后侧的空气悬架15输入到后侧托架19的荷重经由拱形部件20传达给前侧托架18侧，对于前侧托架18向下方进行作用。这样，从后侧托架19侧经由拱形部件20输入到前侧托架18的荷重对于从前侧的空气悬架14输入到前侧托架18的荷重向相反方向作用，因此能够抑制作用于前托梁11的力矩。

此外，拱形部件20的前端部21位于前侧的空气悬架14的上表面的上方，因此能够将从前侧的空气悬架14输入到前侧托架18中的荷重有效地传达给拱形部件20。此外，拱形部件20的后端部22位于后侧的空气悬架15的上表面的上方，因此，能够将从后侧的空气悬架15输入到后侧托架19中的荷重有效地传达给拱形部件20。

此外，前侧减震器固定部23被固定于拱形部件20之中比前端部21更靠后方且比旋转轴CL更靠前方的区域的下表面侧。此外，后侧减震器固定部24被固定于拱形部件20之中比后端部22更靠前方且比旋转轴CL更靠后方的区域的下表面侧。因此，在车辆1的振动时等，从前侧的减震器16经由前侧减震器固定部23输入到拱形部件20的荷重经由拱形部件20向后侧托架19侧传达，对于后侧托架19向下方进行作用。这样，从前侧减震器固定部23侧经由拱形部件20输入到后侧托架19的荷重对于从后侧的空气悬架15输入到后侧托架19中的荷重在相反方向上作用，因此能够抑制作用于后托梁12的力矩。同样地，在车辆1的振动时等从后侧的减震器17经由后侧减震器固定部24输入到拱形部件20中的荷重经由拱形部件20向前侧托架18侧传递，对前侧托架18向下方进行作用。这样，从后侧减震器固定部24侧经由拱形部件20输入到前侧托架18中的荷重对于从前侧的空气悬架14输入到前侧托架18中的荷重在相反方向上作用，因此能够抑制作用于前托梁11的力矩。

因此，根据本实施方式，能够确保相对于振动荷重的刚性，能够抑制车轮罩6的前后方向的长度。

此外，前后的空气悬架14、15位于比侧梁3更靠车宽方向外侧、且比后轮2更靠车宽方向内侧处。即，由于将前后的空气悬架14、15配置于比侧梁3更靠车宽方向外侧处，因此能够抑制前后的空气悬架14、15等(包含空气悬架14、15周围的其他部件)比侧梁3更向车宽方向内侧突出。因此，能够向下方广阔地确保左右的侧梁3间的空间30(例如用于配置辅机的空间或通路空间等。参照图4)。

此外，在本实施方式中，将前侧减震器固定部23一体地设置于拱形部件20，但并不限定于此，也可以一体地设置于前侧托架18。此外，将后侧减震器固定部24一体地设置于拱形部件20，但并不限定于此，也可以一体地设置于后侧托架19。或者，也可以将前侧减震器固定部23及后侧减震器固定部24的至少一者单独设置于与前后的托架18、19以及拱形部件20不同的位置。即，也可以将前侧减震器固定部23及后侧减震器固定部24的至少一者一体地设置于前后的托架18、19或拱形部件20。

此外，在本实施方式中，将拱形部件20配置在比翼子板7更靠下方处，但并不限定于此，也可以配置在比翼子板7更靠上方处。

此外，在本实施方式中，将彼此独立成形的前侧托架18与拱形部件20互相固定，但并不限定于此，可以使前侧托架18与拱形部件20一体成形。此时，承受来自前侧的空气悬架14的荷重的部分作为第一支撑部发挥功能，连结第一支撑部和第二支撑部的拱形状的部分作为连结部发挥功能。

此外，在本实施方式中，将彼此独立成形的后侧托架19与拱形部件20互相固定，但并不限定于此，也可以使后侧托架19与拱形部件20一体成形。此时，承受来自后侧的空气悬架15的荷重的部分作为第二支撑部发挥功能，连结第一支撑部与第二支撑部的拱形状的部分作为连结部发挥功能。

此外，在本实施方式中，通过彼此前后连结的多个梁构件(包括后部的梁构件3a极其前方的梁构件3b)构成侧梁3，但并不限定于此，例如，也可以是通过在前后方向延伸的一个部件构成的侧梁3。

以上，针对本发明，基于上述实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式的内容，当然在不脱离本发明的范围内能够适当变更。即，无需说明的是，根据该实施方式由本领域技术人员等获得的其他实施方式、实施例及运用技术等全部包含在本发明的范畴中。

例如，在上述实施方式中，将本公开的车辆的支承结构应用于小型公交车，但并不限定于此。

此外，在上述实施方式中，将本公开的车辆的支承结构应用于车辆1的后轮2侧，但并不限定于此。

本申请基于2020年7月31日提交的日本国专利申请(特愿2020-130895)，其内容作为参照引用至此。

工业上的可利用性

本公开的车辆的支承结构能够广泛地应用在各种车辆中。

附图标记说明

1：车辆

2：后轮(车轮)

3：侧梁

11：前托梁(第一横托梁)

12：后托梁(第二横托梁)

14：前侧的空气悬架(第一空气悬架)

15：后侧的空气悬架(第二空气悬架)

16：前侧的减震器(第一减震器)

17：后侧的减震器(第二减震器)

18：前侧托架(第一支撑部)

19：后侧托架(第二支撑部)

20：拱形部件(连结部)

23：前侧减震器固定部(第三支撑部)

24：后侧减震器固定部(第四支撑部)

Claims (2)

1.一种车辆的支承结构，从车轮所在的车轮侧弹性支承在车宽方向的一侧在前后方向上延伸的侧梁，其特征在于，包括：

第一横托梁，其被固定于所述侧梁，在比所述车轮的旋转轴更前方处在车宽方向上延伸；

第二横托梁，其被固定于所述侧梁，在比所述旋转轴更后方处在车宽方向上延伸；

第一空气悬架，其被配置在车宽方向上的所述车轮与所述侧梁之间，且被配置在前后方向上的所述第一横托梁与所述旋转轴之间，下侧被支承于所述车轮侧；

第二空气悬架，其被配置于车宽方向上的所述车轮与所述侧梁之间，且被配置于前后方向上的所述第二横托梁与所述旋转轴之间，下侧被支承于所述车轮侧；

第一支撑部，其被配置于前后方向上的所述第一横托梁与所述旋转轴之间，固定地设置于所述第一横托梁，被所述第一空气悬架从下方支承；

第二支撑部，其被设置于前后方向上的所述第二横托梁与所述旋转轴之间，固定地设置于所述第二横托梁，被所述第二空气悬架从下方支承；以及

连结部，其被形成为在所述第一支撑部和所述第二支撑部之间向上方膨出的拱形状，连结所述第一支撑部和所述第二支撑部。

2.根据权利要求1所述的车辆的支承结构，其特征在于，包括：

第一减震器，其被配置在车宽方向上的所述车轮与所述侧梁之间，且被配置在前后方向上的所述第一横托梁与所述旋转轴之间，下侧被支承于所述车轮侧；

第二减震器，其被配置在车宽方向上的所述车轮与所述侧梁之间，且被配置于前后方向上的所述第二横托梁与所述旋转轴之间，下侧被支承于所述车轮侧；

第三支撑部，其被配置于所述第一减震器的上方，一体地设置于所述第一支撑部或所述连结部，被所述第一减震器从下方支承；以及

第四支撑部，其被配置于所述第二减震器的上方，一体地设置于所述第二支撑部或所述连结部，被所述第二减震器从下方支承。

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