JPH10250631A - バスの車体構造 - Google Patents
バスの車体構造Info
- Publication number
- JPH10250631A JPH10250631A JP5954597A JP5954597A JPH10250631A JP H10250631 A JPH10250631 A JP H10250631A JP 5954597 A JP5954597 A JP 5954597A JP 5954597 A JP5954597 A JP 5954597A JP H10250631 A JPH10250631 A JP H10250631A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cross beam
- bracket assembly
- passage
- frame
- bus
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車室内の通路の移動性を確保すると共に床面を
充分に低くし得るバスの車体構造を提供する。 【解決手段】車体前後方向に配設される縦フレーム21
の後端にクロスビーム23を結合し、クロスビーム23
の両端に各々ブラケット組立体25を設け、上記クロス
ビーム23と対向するリヤクロスビーム35の両端にリ
ヤブラケット組立体38を設け、両後輪用フェンダ間に
おいて通路を介して対向配置されて上記ブラケット組立
体35とリヤブラケット組立体38との間に架設される
一対のサイドフレーム43、44を架設し、上記ブラケ
ット組立体35及びリヤブラケット組立体38との間に
リヤサスペンション70を架設する。リヤサスペンショ
ン70からの荷重はブラケット組立体35とリヤブラケ
ット組立体38とによって強固に受け止められ、サイド
フレーム43、44に作用する負荷が軽減され、これら
通路を介して対向配置されるサイドフレーム43、44
を細く設定することが可能になり、通路の有効幅が確保
できて通路移動が容易になる。
充分に低くし得るバスの車体構造を提供する。 【解決手段】車体前後方向に配設される縦フレーム21
の後端にクロスビーム23を結合し、クロスビーム23
の両端に各々ブラケット組立体25を設け、上記クロス
ビーム23と対向するリヤクロスビーム35の両端にリ
ヤブラケット組立体38を設け、両後輪用フェンダ間に
おいて通路を介して対向配置されて上記ブラケット組立
体35とリヤブラケット組立体38との間に架設される
一対のサイドフレーム43、44を架設し、上記ブラケ
ット組立体35及びリヤブラケット組立体38との間に
リヤサスペンション70を架設する。リヤサスペンショ
ン70からの荷重はブラケット組立体35とリヤブラケ
ット組立体38とによって強固に受け止められ、サイド
フレーム43、44に作用する負荷が軽減され、これら
通路を介して対向配置されるサイドフレーム43、44
を細く設定することが可能になり、通路の有効幅が確保
できて通路移動が容易になる。
Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体構造に関し、
特に乗降性及び車内移動性を良好にするため床面を低く
かつ昇降用ステップを廃止して昇降用スロープを設けた
バスの車体構造に関する。
特に乗降性及び車内移動性を良好にするため床面を低く
かつ昇降用ステップを廃止して昇降用スロープを設けた
バスの車体構造に関する。
【0002】
【従来の技術】近年、乗降性を向上させるため車内の通
路床部を低くした、いわゆる低床式バスが既に開発され
ている。この床部を低くする低床式バスの先行技術とし
ては、例えば、実開平4ー20808号公報がある。
路床部を低くした、いわゆる低床式バスが既に開発され
ている。この床部を低くする低床式バスの先行技術とし
ては、例えば、実開平4ー20808号公報がある。
【0003】この先行技術は、低床式バスのリヤサスペ
ンション構造に関するものであり、このリヤサスペンシ
ョン構造は、リヤアクスルケースがエアスプリング及び
ショックアブソーバ等を介して車体フレームに支持され
ている。
ンション構造に関するものであり、このリヤサスペンシ
ョン構造は、リヤアクスルケースがエアスプリング及び
ショックアブソーバ等を介して車体フレームに支持され
ている。
【0004】リヤアクスルケースにはディファレンシャ
ルケースが一体的に形成され、ディファレンシャルケー
スの内部にプロペラシャフト側の回転をリヤアクスルシ
ャフト側に変換減速するディファレンシャルギヤが内蔵
されている。このディファレンシャルギヤは、そのファ
イナルギヤ比を小さくし、その分ホイルリダクションギ
ヤ比で補うことによってファイナルギヤの小径化を図
り、リヤアクスルを覆うリヤアクスルケースの高さを抑
えることにより車内の通路床部を低くしている。
ルケースが一体的に形成され、ディファレンシャルケー
スの内部にプロペラシャフト側の回転をリヤアクスルシ
ャフト側に変換減速するディファレンシャルギヤが内蔵
されている。このディファレンシャルギヤは、そのファ
イナルギヤ比を小さくし、その分ホイルリダクションギ
ヤ比で補うことによってファイナルギヤの小径化を図
り、リヤアクスルを覆うリヤアクスルケースの高さを抑
えることにより車内の通路床部を低くしている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】上記先行技術による
と、ファイナルギヤ比を小さく設定してファイナルギヤ
の小径化を図ることによりリヤアクスルを覆うリヤアク
スルケースの高さを抑え、車室内の通路床部を低くする
ことを可能にしている。
と、ファイナルギヤ比を小さく設定してファイナルギヤ
の小径化を図ることによりリヤアクスルを覆うリヤアク
スルケースの高さを抑え、車室内の通路床部を低くする
ことを可能にしている。
【0006】しかし、通路床部の下方にディファレンシ
ャルケースが配設されることから通路床部を充分に低く
することを困難にしている。
ャルケースが配設されることから通路床部を充分に低く
することを困難にしている。
【0007】この対策として後輪用フェンダを大きく形
成して、この大きく形成された後輪用フェンダ内にディ
ファレンシャルケースを納める方策もあるが、通路幅の
確保が困難であり車室内の移動、特に車椅子での車室内
移動を困難にする等の不都合が生じる。
成して、この大きく形成された後輪用フェンダ内にディ
ファレンシャルケースを納める方策もあるが、通路幅の
確保が困難であり車室内の移動、特に車椅子での車室内
移動を困難にする等の不都合が生じる。
【0008】従って、本発明は、かかる点に鑑みてなさ
れたものであり、その目的は車室内の通路の移動性を確
保すると共に通路床面を充分に低くし得るバスの車体構
造を提供することにある。
れたものであり、その目的は車室内の通路の移動性を確
保すると共に通路床面を充分に低くし得るバスの車体構
造を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明によるバスの車体構造は、車室内中央部に車体前後方
向に沿って通路が形成され、この通路を介し後輪用フェ
ンダが各々対向して突出形成され、車体後方のエンジン
房内にパワーユニットを搭載するバスの車体構造におい
て、車体前後方向に沿って延設される縦フレームと、該
縦フレームの後端に結合されて車体幅方向に沿って延設
されるクロスビームと、該クロスビームの両端に各々結
合されリヤサスペンションの前方側を支持するブラケッ
ト組立体と、上記クロスビームの後方に離間して車体幅
方向に沿って延設されるリヤクロスビームと、該リヤク
ロスビームの両端に各々結合されリヤサスペンションの
後方側を支持するリヤブラケット組立体と、上記両後輪
用フェンダ間において通路を介して対向配置されて上記
ブラケット組立体とリヤブラケット組立体との間に架設
される一対のサイドフレームと、上記ブラケット組立体
及びリヤブラケット組立体との間に架設されるリヤサス
ペンションと、を有することを特徴とする。
明によるバスの車体構造は、車室内中央部に車体前後方
向に沿って通路が形成され、この通路を介し後輪用フェ
ンダが各々対向して突出形成され、車体後方のエンジン
房内にパワーユニットを搭載するバスの車体構造におい
て、車体前後方向に沿って延設される縦フレームと、該
縦フレームの後端に結合されて車体幅方向に沿って延設
されるクロスビームと、該クロスビームの両端に各々結
合されリヤサスペンションの前方側を支持するブラケッ
ト組立体と、上記クロスビームの後方に離間して車体幅
方向に沿って延設されるリヤクロスビームと、該リヤク
ロスビームの両端に各々結合されリヤサスペンションの
後方側を支持するリヤブラケット組立体と、上記両後輪
用フェンダ間において通路を介して対向配置されて上記
ブラケット組立体とリヤブラケット組立体との間に架設
される一対のサイドフレームと、上記ブラケット組立体
及びリヤブラケット組立体との間に架設されるリヤサス
ペンションと、を有することを特徴とする。
【0010】従って、走行に伴うリヤサスペンションか
らの荷重はフロントクロスビーム及び縦フレームに一体
的に結合されたブラケット組立体とリヤクロスビームに
一体的に結合されたリヤブラケット組立体とによって強
固に受け止められ、ブラケット組立体とリヤブラケット
組立体とを連結するサイドフレームに作用する負荷が軽
減され、これら通路を介して対向配置されるサイドフレ
ームを細く、特に車幅方向の幅寸法を小さく設定するこ
とが可能になり、通路の有効幅が確保できて通路の移動
が容易に行える。
らの荷重はフロントクロスビーム及び縦フレームに一体
的に結合されたブラケット組立体とリヤクロスビームに
一体的に結合されたリヤブラケット組立体とによって強
固に受け止められ、ブラケット組立体とリヤブラケット
組立体とを連結するサイドフレームに作用する負荷が軽
減され、これら通路を介して対向配置されるサイドフレ
ームを細く、特に車幅方向の幅寸法を小さく設定するこ
とが可能になり、通路の有効幅が確保できて通路の移動
が容易に行える。
【0011】また、上記リヤサスペンションは、車体幅
方向に延設されるリヤアクスルケースに一体形成される
ディファレンシャルケースを一方の後輪用フェンダ内乃
至この後輪用フェンダに隣接するサイドフレームの下方
に配置することによって通路床部の下方からディファレ
ンシャルケースを撤去することにより通路床部を下げる
ことができる。
方向に延設されるリヤアクスルケースに一体形成される
ディファレンシャルケースを一方の後輪用フェンダ内乃
至この後輪用フェンダに隣接するサイドフレームの下方
に配置することによって通路床部の下方からディファレ
ンシャルケースを撤去することにより通路床部を下げる
ことができる。
【0012】更に、上記両後輪用フェンダ間において通
路が隆起するスロープを有するように構成することによ
って車内移動、特に車椅子での車内移動が容易になる。
更に通路に連続する昇降用スロープを有するものにあっ
ては、通路の低床化に伴って昇降用スロープの傾斜を緩
やかに設定することができ昇降性が良好になる等の効果
を有する。
路が隆起するスロープを有するように構成することによ
って車内移動、特に車椅子での車内移動が容易になる。
更に通路に連続する昇降用スロープを有するものにあっ
ては、通路の低床化に伴って昇降用スロープの傾斜を緩
やかに設定することができ昇降性が良好になる等の効果
を有する。
【0013】
【発明の実施の形態】以下、本発明におけるバスの車体
構造の一実施の形態を図によって説明する。
構造の一実施の形態を図によって説明する。
【0014】図1はバス1の全体側面図であり、図2は
そのバス1の床構造の概要を説明する要部斜視図であ
る。
そのバス1の床構造の概要を説明する要部斜視図であ
る。
【0015】バス1は、乗降性を良好にするため床部を
低くした低床式でかつ、昇降用ステップを廃止して昇降
用スロープが設けられるいわゆるノンステップバスであ
る。
低くした低床式でかつ、昇降用ステップを廃止して昇降
用スロープが設けられるいわゆるノンステップバスであ
る。
【0016】このバス1の床5は図2に斜視図を示すよ
うに、中央部に車体前後方向に亘って通路6が形成さ
れ、この通路6を介して前輪用フェンダ7、後輪用フェ
ンダ8が各々対向して車室内に突出形成され、後端に車
室とエンジン房内とを区画する後部隔壁9が設けられて
いる。
うに、中央部に車体前後方向に亘って通路6が形成さ
れ、この通路6を介して前輪用フェンダ7、後輪用フェ
ンダ8が各々対向して車室内に突出形成され、後端に車
室とエンジン房内とを区画する後部隔壁9が設けられて
いる。
【0017】また下方に後述するリヤアクスルケース7
1等が配置される両後輪用フェンダ8間において通路6
はリヤアクスルケース71等との間隙を確保し、かつ車
椅子等の移動を良好にするためなだらかに隆起するスロ
ープ6aが形成されている。
1等が配置される両後輪用フェンダ8間において通路6
はリヤアクスルケース71等との間隙を確保し、かつ車
椅子等の移動を良好にするためなだらかに隆起するスロ
ープ6aが形成されている。
【0018】更に図1に示す車体の一側、例えば車体左
側に設けられる前部昇降口2、中央昇降口3及び後部昇
降口4に対応して各々通路6に連続する前部昇降用スロ
ープ11、中央昇降用スロープ12、後部昇降用スロー
プ13が形成されている。
側に設けられる前部昇降口2、中央昇降口3及び後部昇
降口4に対応して各々通路6に連続する前部昇降用スロ
ープ11、中央昇降用スロープ12、後部昇降用スロー
プ13が形成されている。
【0019】通路6を介して後部昇降用スロープ13と
対向する車体右側の後輪用フェンダ8と後部隔壁9との
間に右側側壁に沿ってエンジン房内と後輪用フェンダ8
とを連通する高床部10を形成することによって図3に
要部斜視図を示すように後述するプロペラシャフト65
と共に車高調整用のエアタンク66、メインタンク6
7、オイルミストセパレータ68及びマフラ69等をそ
の高床部10の下方に収容することが可能になり、高床
部10の下方にこれら各機器類を収容することによって
通路6の下方に配設される機器類を極力少なくしてロー
ドクリアランスを確保することにより低床化を可能にし
ている。そして通路6を介して両側に沿って座席が複数
配設されている。
対向する車体右側の後輪用フェンダ8と後部隔壁9との
間に右側側壁に沿ってエンジン房内と後輪用フェンダ8
とを連通する高床部10を形成することによって図3に
要部斜視図を示すように後述するプロペラシャフト65
と共に車高調整用のエアタンク66、メインタンク6
7、オイルミストセパレータ68及びマフラ69等をそ
の高床部10の下方に収容することが可能になり、高床
部10の下方にこれら各機器類を収容することによって
通路6の下方に配設される機器類を極力少なくしてロー
ドクリアランスを確保することにより低床化を可能にし
ている。そして通路6を介して両側に沿って座席が複数
配設されている。
【0020】次に、床5の下方に配設される車体フレー
ム20について要部平面図を示す図4、要部斜視図を示
す図5、要部側面図を示す図6及び要部分解斜視図を示
す図7に従って説明する。
ム20について要部平面図を示す図4、要部斜視図を示
す図5、要部側面図を示す図6及び要部分解斜視図を示
す図7に従って説明する。
【0021】車体フレーム20は、車体前後方向に沿っ
て延設される一対の対向配置される縦フレーム21を有
し、後輪用フェンダ8の前方において縦フレーム21の
後端に車体幅方向に沿ってフロントクロスビーム22が
連結され、フロントクロスビーム22の後端にフロント
クロスビーム22に沿って車体幅方向に延びるクロスビ
ーム23が略車体全幅に亘って配設されている。これら
フロントクロスビーム22及びクロスビーム23は剛性
を確保するためボックス断面、換言すれば閉断面形状に
形成されている。
て延設される一対の対向配置される縦フレーム21を有
し、後輪用フェンダ8の前方において縦フレーム21の
後端に車体幅方向に沿ってフロントクロスビーム22が
連結され、フロントクロスビーム22の後端にフロント
クロスビーム22に沿って車体幅方向に延びるクロスビ
ーム23が略車体全幅に亘って配設されている。これら
フロントクロスビーム22及びクロスビーム23は剛性
を確保するためボックス断面、換言すれば閉断面形状に
形成されている。
【0022】クロスビーム23の両側上方に各々クロス
ビーム23に対して平行配置される左右の上側クロスビ
ーム24a、24bが側面視L字状の取付ブラケット2
5aによってフロントクロスビーム22の上面に一体的
に取り付けられている。
ビーム23に対して平行配置される左右の上側クロスビ
ーム24a、24bが側面視L字状の取付ブラケット2
5aによってフロントクロスビーム22の上面に一体的
に取り付けられている。
【0023】クロスビーム23と上側クロスビーム24
a及びクロスビーム23と上側クロスビーム24bには
各々ブラケット組立体25が架設され、各ブラケット組
立体25にフレーム組立体30が取り付けられている。
a及びクロスビーム23と上側クロスビーム24bには
各々ブラケット組立体25が架設され、各ブラケット組
立体25にフレーム組立体30が取り付けられている。
【0024】ブラケット組立体25は、図6及び図7に
示すように車幅方向に沿う基板部26a及び基板部26
aの車体内方端から車体後方に折曲して延設される側板
部26bからなる平面視L字状の板部材26と、基板部
26aにその上端縁から後述するフレーム本体30の高
さ寸法a離間して内方端が側板部26bに当接して車体
幅方向に設けられる一対の閉断面形状の第1横フレーム
27a、27bからなる第1支持部材27と、第1横フ
レーム27aの後面に取り付けられるアッパラジアスロ
ッド受部28と、基板部26aの下部後面に取り付けら
れるロアラジアスロッド受部29によって構成される。
示すように車幅方向に沿う基板部26a及び基板部26
aの車体内方端から車体後方に折曲して延設される側板
部26bからなる平面視L字状の板部材26と、基板部
26aにその上端縁から後述するフレーム本体30の高
さ寸法a離間して内方端が側板部26bに当接して車体
幅方向に設けられる一対の閉断面形状の第1横フレーム
27a、27bからなる第1支持部材27と、第1横フ
レーム27aの後面に取り付けられるアッパラジアスロ
ッド受部28と、基板部26aの下部後面に取り付けら
れるロアラジアスロッド受部29によって構成される。
【0025】フレーム組立体30は図7に示すように車
体幅方向に沿って配置されて互いに結合される一対の閉
断面形状の第2横フレーム31a、31bからなる第2
支持部材31と、第2支持部材31の下面に設けられる
スプリング受32及びショックアブソーバ支持部33と
によって構成される。
体幅方向に沿って配置されて互いに結合される一対の閉
断面形状の第2横フレーム31a、31bからなる第2
支持部材31と、第2支持部材31の下面に設けられる
スプリング受32及びショックアブソーバ支持部33と
によって構成される。
【0026】そしてブラケット組立体25の第1横フレ
ーム27aの上面及び後面にフレーム組立体30の第2
横フレーム31aの下面及びスプリング受32を各々重
畳して一体的に結合し、フレーム組立体30が一体的に
設けられたブラケット組立体25の板部材26をクロス
ビーム23と上側クロスビーム24a及びクロスビーム
23と上側クロスビーム24bとに各々架設することに
よって一体的に結合されている。
ーム27aの上面及び後面にフレーム組立体30の第2
横フレーム31aの下面及びスプリング受32を各々重
畳して一体的に結合し、フレーム組立体30が一体的に
設けられたブラケット組立体25の板部材26をクロス
ビーム23と上側クロスビーム24a及びクロスビーム
23と上側クロスビーム24bとに各々架設することに
よって一体的に結合されている。
【0027】なお上側クロスビーム24a、24bの車
体内方端に対し板部材26の側板部26bは後述するサ
イドフレーム41、42の幅に相当する寸法bだけ車体
外方に偏倚するようにブラケット組立体25がクロスビ
ーム23と上側クロスビーム24a及びクロスビーム2
3と上側クロスビーム24bとに各々結合される。
体内方端に対し板部材26の側板部26bは後述するサ
イドフレーム41、42の幅に相当する寸法bだけ車体
外方に偏倚するようにブラケット組立体25がクロスビ
ーム23と上側クロスビーム24a及びクロスビーム2
3と上側クロスビーム24bとに各々結合される。
【0028】後輪用フェンダ8の後方と後部昇降用スロ
ープ13との間において車体幅方向に沿って略車体全幅
に亘る閉断面形状のリヤクロスビーム35が配置され、
リヤクロスビーム35の両側上方に各々リヤクロスビー
ム35に対して平行配置される左右の上側リヤクロスビ
ーム36a、36bが板状の取付ブラケット37によっ
てリヤクロスビーム35に取り付けられている。
ープ13との間において車体幅方向に沿って略車体全幅
に亘る閉断面形状のリヤクロスビーム35が配置され、
リヤクロスビーム35の両側上方に各々リヤクロスビー
ム35に対して平行配置される左右の上側リヤクロスビ
ーム36a、36bが板状の取付ブラケット37によっ
てリヤクロスビーム35に取り付けられている。
【0029】そして、図4及び図6に示すように車体幅
方向に沿って配置されて互いに結合される一対の閉断面
形状の第3横フレーム39a、39bからなる第3支持
部材39がリヤクロスビーム35と上側リヤクロスビー
ム36a及びリヤクロスビーム35と上側リヤクロスビ
ーム36bとの間に架設される車体幅方向に沿う基板部
40a及び基板部40aの車体内方端から車体後方に折
曲して延設される側板部40bからなる略平面視L字状
の取付板状体40によって各々取り付けられ、第3支持
部材39の下面に取り付けられるスプリング受41及び
ショックアブソーバ支持部42が一体的に設けられ、こ
れら第3支持部材39、取付板状体40、スプリング受
41及びショックアブソーバ支持部42によってリヤブ
ラケット組立体38を形成している。
方向に沿って配置されて互いに結合される一対の閉断面
形状の第3横フレーム39a、39bからなる第3支持
部材39がリヤクロスビーム35と上側リヤクロスビー
ム36a及びリヤクロスビーム35と上側リヤクロスビ
ーム36bとの間に架設される車体幅方向に沿う基板部
40a及び基板部40aの車体内方端から車体後方に折
曲して延設される側板部40bからなる略平面視L字状
の取付板状体40によって各々取り付けられ、第3支持
部材39の下面に取り付けられるスプリング受41及び
ショックアブソーバ支持部42が一体的に設けられ、こ
れら第3支持部材39、取付板状体40、スプリング受
41及びショックアブソーバ支持部42によってリヤブ
ラケット組立体38を形成している。
【0030】各ブラケット組立体25に設けられる板部
材26の側板部26bとリヤブラケット組立体38を形
成する取付板状体40の側板部40bとの間に上記両後
輪用フェンダ8間においてなだらかに隆起する通路6の
スロープ6aに相応してなだらかな略への字状に折曲形
成されるサイドフレーム43、44が各々架設されてブ
ラケット組立体25とリヤブラケット組立体38との一
体化を図っている。
材26の側板部26bとリヤブラケット組立体38を形
成する取付板状体40の側板部40bとの間に上記両後
輪用フェンダ8間においてなだらかに隆起する通路6の
スロープ6aに相応してなだらかな略への字状に折曲形
成されるサイドフレーム43、44が各々架設されてブ
ラケット組立体25とリヤブラケット組立体38との一
体化を図っている。
【0031】リヤクロスビーム35の後方に後部昇降用
スロープ13を介して断面略L字状の前端フレーム46
が平行配置され、リヤクロスビーム35と前端フレーム
46とはフレーム45a、45b、45c・・・によっ
てトラス状に形成されたリヤフレーム45等によって強
固に結合されている。
スロープ13を介して断面略L字状の前端フレーム46
が平行配置され、リヤクロスビーム35と前端フレーム
46とはフレーム45a、45b、45c・・・によっ
てトラス状に形成されたリヤフレーム45等によって強
固に結合されている。
【0032】前端フレーム46の両端は各々リヤピラー
47が結合されて後部隔壁9と連結されている。
47が結合されて後部隔壁9と連結されている。
【0033】各リヤピラー47の後方に各々リヤエンド
ピラー48が平行配置され、リヤピラー47とリヤエン
ドピラー48とは複数のサブフレーム49によって一体
的に連結されている。
ピラー48が平行配置され、リヤピラー47とリヤエン
ドピラー48とは複数のサブフレーム49によって一体
的に連結されている。
【0034】両リヤエンドピラー48の下端間にはボル
ト等によって取り外し可能に後端フレーム50が前端フ
レーム46に対して平行配置され、前端フレーム46及
び後端フレーム50の略車幅方向中央部間に支持部材5
1が架設され、前端フレーム46及び後端フレーム50
に各々対向するエンジン支持部材52が、更に前端フレ
ーム46にはトランスミッション支持部材53が設けら
れている。
ト等によって取り外し可能に後端フレーム50が前端フ
レーム46に対して平行配置され、前端フレーム46及
び後端フレーム50の略車幅方向中央部間に支持部材5
1が架設され、前端フレーム46及び後端フレーム50
に各々対向するエンジン支持部材52が、更に前端フレ
ーム46にはトランスミッション支持部材53が設けら
れている。
【0035】前端フレーム46と後端フレーム50との
間に架設される支持部材51によってエンジンマウント
クッションゴム(図示せず)を介してエンジン61、ク
ラッチ装置62、トランスミッション63等が順次横置
配置して一体的に組立構成されたパワーユニット60を
その略重心位置下方から支持すると共に、エンジン支持
部材52によってエンジン61の後端を前端フレーム4
6と後端フレーム50に支持している。
間に架設される支持部材51によってエンジンマウント
クッションゴム(図示せず)を介してエンジン61、ク
ラッチ装置62、トランスミッション63等が順次横置
配置して一体的に組立構成されたパワーユニット60を
その略重心位置下方から支持すると共に、エンジン支持
部材52によってエンジン61の後端を前端フレーム4
6と後端フレーム50に支持している。
【0036】更に、トランスミッション63をトランス
ミッション支持部材53によって前端フレーム46に支
持し、トランスミッション63の振動、特に車体前後方
向の振動を効率よく前端フレーム46及びリヤフレーム
45に伝達してトランスミッション63の振動を抑制し
ている。
ミッション支持部材53によって前端フレーム46に支
持し、トランスミッション63の振動、特に車体前後方
向の振動を効率よく前端フレーム46及びリヤフレーム
45に伝達してトランスミッション63の振動を抑制し
ている。
【0037】前端フレーム46と後端フレーム50との
間に架設される支持部材51に支持されるパワーユニッ
ト60のトランスミッション63の出力端に動力伝達方
向を変換する変向機64を設け、変向機64を介してト
ランスミッション63からの動力をエンジン房内の側端
から上記高床部10の下方に配設されて後輪用フェンダ
8内乃至サイドフレーム43の下方に配置されるディフ
ァレンシャルケース内のディファレンシャルギヤに動力
伝達するプロペラシャフト65に動力伝達するよう構成
されている。
間に架設される支持部材51に支持されるパワーユニッ
ト60のトランスミッション63の出力端に動力伝達方
向を変換する変向機64を設け、変向機64を介してト
ランスミッション63からの動力をエンジン房内の側端
から上記高床部10の下方に配設されて後輪用フェンダ
8内乃至サイドフレーム43の下方に配置されるディフ
ァレンシャルケース内のディファレンシャルギヤに動力
伝達するプロペラシャフト65に動力伝達するよう構成
されている。
【0038】次に、図4、図5、図6及び図1のAーA
断面を示す図8によってリヤサスペンション70につい
て説明する。
断面を示す図8によってリヤサスペンション70につい
て説明する。
【0039】リヤサスペンション70は、車体幅方向に
延伸するリヤアクスルケース71を有し、左右の車輪1
1の前後端部方向に延出するビーム73が取り付けら
れ、各々のビーム73の先端部にエアスプリング74の
一端部が設けられている。
延伸するリヤアクスルケース71を有し、左右の車輪1
1の前後端部方向に延出するビーム73が取り付けら
れ、各々のビーム73の先端部にエアスプリング74の
一端部が設けられている。
【0040】これらエアスプリング74の他端部がブラ
ケット組立体25を介してクロスビーム23にブラケッ
ト組立体25を介して一体的に結合されるフレーム組立
体30の第2支持部材31の下面に設けられるスプリン
グ受32及び、リヤクロスビーム35にリヤブラケット
組立体38を介して一体的に設けられるスプリング受4
1に各々取り付けられ、上記リヤアクスルケース71は
エアスプリング74を介して車体フレーム20に支持さ
れるよう構成されている。
ケット組立体25を介してクロスビーム23にブラケッ
ト組立体25を介して一体的に結合されるフレーム組立
体30の第2支持部材31の下面に設けられるスプリン
グ受32及び、リヤクロスビーム35にリヤブラケット
組立体38を介して一体的に設けられるスプリング受4
1に各々取り付けられ、上記リヤアクスルケース71は
エアスプリング74を介して車体フレーム20に支持さ
れるよう構成されている。
【0041】また上記ビーム73にショックアブソーバ
(図示せず)の一端部が設けられ、これらショックアブ
ソーバの他端部は上記エアスプリング74と同様に第2
支持部材31の下面に設けられるショックアブソーバ支
持部33及びリヤクロスビーム35にリヤブラケット組
立体38を介して一体的に設けられるショックアブソー
バ支持部42に各々取り付けられている。
(図示せず)の一端部が設けられ、これらショックアブ
ソーバの他端部は上記エアスプリング74と同様に第2
支持部材31の下面に設けられるショックアブソーバ支
持部33及びリヤクロスビーム35にリヤブラケット組
立体38を介して一体的に設けられるショックアブソー
バ支持部42に各々取り付けられている。
【0042】リヤアクスルケース71の略車幅方向中央
部とブラケット組立体25の第1支持部27の後面に取
り付けられるアッパラジアスロッド受部28との間には
アッパラジアスロッド75が架設され、ビーム73の基
端部とブラケット組立体25の板部材26の下部とに設
けられるロアラジアスロッド受部29との間にはロアラ
ジアスロッド76が架設されている。
部とブラケット組立体25の第1支持部27の後面に取
り付けられるアッパラジアスロッド受部28との間には
アッパラジアスロッド75が架設され、ビーム73の基
端部とブラケット組立体25の板部材26の下部とに設
けられるロアラジアスロッド受部29との間にはロアラ
ジアスロッド76が架設されている。
【0043】従って、走行に伴うリヤアクスルケース7
1の揺動は、アッパラジアスロッド75及びロアラジア
スロッド76を介して直接的にブラケット組立体25を
介して一体的に構成されたクロスビーム23、フロント
クロスビーム22及び縦フレーム21によって受け止め
られ、サイドフレーム43、44に作用する負荷を軽減
することによってサイドフレーム43、44に対する要
求強度を低くしてサイドフレーム43、44の車体幅方
向の寸法bを極力抑えて通路6の有効幅の確保を図ると
共にサイドフレーム43、44の折曲形成を可能にして
リヤアクスルケース71と通路6の床部との間隙を確保
してより低床化を可能にしている。
1の揺動は、アッパラジアスロッド75及びロアラジア
スロッド76を介して直接的にブラケット組立体25を
介して一体的に構成されたクロスビーム23、フロント
クロスビーム22及び縦フレーム21によって受け止め
られ、サイドフレーム43、44に作用する負荷を軽減
することによってサイドフレーム43、44に対する要
求強度を低くしてサイドフレーム43、44の車体幅方
向の寸法bを極力抑えて通路6の有効幅の確保を図ると
共にサイドフレーム43、44の折曲形成を可能にして
リヤアクスルケース71と通路6の床部との間隙を確保
してより低床化を可能にしている。
【0044】一方リヤアクスルケース71には、高床部
10に連続形成される後輪用フェンダ8内に収容される
ディファレンシャルケース72が一体的に形成され、デ
ィファレンシャルケース72との当接を回避するため対
応するサイドフレーム43を他方のサイドフレーム44
に対して上方に大きく湾曲形成されている。
10に連続形成される後輪用フェンダ8内に収容される
ディファレンシャルケース72が一体的に形成され、デ
ィファレンシャルケース72との当接を回避するため対
応するサイドフレーム43を他方のサイドフレーム44
に対して上方に大きく湾曲形成されている。
【0045】このディファレンシャルケース72の内部
には、エンジン房内の側端から上記高床部10の下方に
配設されるプロペラシャフト65側の回転をリヤアクス
ルシャフト側に変換減速するディファレンシャルギヤ
(図示せず)が内蔵され、このディファレンシャルギヤ
は、そのファイナルギヤ比が小さく設定されてギヤ径が
小さくなっている。よって、このギヤを内蔵するディフ
ァレンシャルケース72は小型化され後輪用フェンダ8
が通路6側に突出しないように、或いは突出量を極力少
なくしている。
には、エンジン房内の側端から上記高床部10の下方に
配設されるプロペラシャフト65側の回転をリヤアクス
ルシャフト側に変換減速するディファレンシャルギヤ
(図示せず)が内蔵され、このディファレンシャルギヤ
は、そのファイナルギヤ比が小さく設定されてギヤ径が
小さくなっている。よって、このギヤを内蔵するディフ
ァレンシャルケース72は小型化され後輪用フェンダ8
が通路6側に突出しないように、或いは突出量を極力少
なくしている。
【0046】上記ディファレンシャルギヤによって駆動
されるリヤアクスルケース71内のアクスルシャフトは
左右の車輪11の直前でホイールリダクションギヤと噛
合してアクスルシャフトの回転を車輪11の車軸位置ま
で引き上げて車輪11に伝動するように構成されてい
る。
されるリヤアクスルケース71内のアクスルシャフトは
左右の車輪11の直前でホイールリダクションギヤと噛
合してアクスルシャフトの回転を車輪11の車軸位置ま
で引き上げて車輪11に伝動するように構成されてい
る。
【0047】即ち、ディファレンシャルケース72内で
ファイナルギヤ比を小さくし、その分ホイールリダクシ
ョンギヤ比で補うことにより、リヤアクスル高さを抑
え、リヤアクスルケース72の高さを低く抑えて車内の
通路6の床部を低くしている。
ファイナルギヤ比を小さくし、その分ホイールリダクシ
ョンギヤ比で補うことにより、リヤアクスル高さを抑
え、リヤアクスルケース72の高さを低く抑えて車内の
通路6の床部を低くしている。
【0048】このように構成される本実施の形態による
と、走行に伴うリヤアクスルケース71からの荷重はブ
ラケット組立体25及びリヤブラケット組立体37によ
って強固に受け止められる一方、エアスプリング74を
介してのリヤアクスルケース71の揺動は、アッパラジ
アスロッド75及びロアラジアスロッド76を介して直
接的にブラケット組立体25に伝達され、ブラケット組
立体と一体的に構成されたクロスビーム23、フロント
クロスビーム22及び縦フレーム21によって受け止め
られ、ブラケット組立体25とリヤブラケット組立体3
7とを連結するサイドフレーム43、44に作用する負
荷が軽減され、これら通路6を介して対向配置されるサ
イドフレーム43、44を細く、特に車幅方向の幅寸法
を小さく設定することが可能になり、通路6の有効幅が
確保できて車椅子等による通路の移動が容易に行える。
と、走行に伴うリヤアクスルケース71からの荷重はブ
ラケット組立体25及びリヤブラケット組立体37によ
って強固に受け止められる一方、エアスプリング74を
介してのリヤアクスルケース71の揺動は、アッパラジ
アスロッド75及びロアラジアスロッド76を介して直
接的にブラケット組立体25に伝達され、ブラケット組
立体と一体的に構成されたクロスビーム23、フロント
クロスビーム22及び縦フレーム21によって受け止め
られ、ブラケット組立体25とリヤブラケット組立体3
7とを連結するサイドフレーム43、44に作用する負
荷が軽減され、これら通路6を介して対向配置されるサ
イドフレーム43、44を細く、特に車幅方向の幅寸法
を小さく設定することが可能になり、通路6の有効幅が
確保できて車椅子等による通路の移動が容易に行える。
【0049】また、通路6を介して後部昇降スロープ1
3と対向する車体右側の後輪用フェンダ8と後部隔壁9
との間に右側側壁に沿って高床部10が形成され、パワ
ーユニット60のトランスミッション63の出力端に変
向機64を設け、変向機64からの動力を高床部10の
下方に配設されるプロペラシャフト65を介して後輪用
フェンダ8内に配置されるディファレンシャルケース7
2内のディファレンシャルギヤに動力伝達するよう構成
することから通路6の下方からプロペラシャフト65及
びディファレンシャルケース72等が撤去されて、通路
6の床部を低く設定することが可能になり、通路6に連
続する前部昇降用スロープ11、中央昇降用スロープ1
2、後部昇降用スロープ13等の昇降用スロープの傾斜
を緩やかに設定でき乗降性が良好になる等の効果を有す
る。
3と対向する車体右側の後輪用フェンダ8と後部隔壁9
との間に右側側壁に沿って高床部10が形成され、パワ
ーユニット60のトランスミッション63の出力端に変
向機64を設け、変向機64からの動力を高床部10の
下方に配設されるプロペラシャフト65を介して後輪用
フェンダ8内に配置されるディファレンシャルケース7
2内のディファレンシャルギヤに動力伝達するよう構成
することから通路6の下方からプロペラシャフト65及
びディファレンシャルケース72等が撤去されて、通路
6の床部を低く設定することが可能になり、通路6に連
続する前部昇降用スロープ11、中央昇降用スロープ1
2、後部昇降用スロープ13等の昇降用スロープの傾斜
を緩やかに設定でき乗降性が良好になる等の効果を有す
る。
【0050】
【発明の効果】以上説明したバスの車体構造によると、
車体前後方向に配設される縦フレームの後端にクロスビ
ームを結合し、クロスビームの両端に各々ブラケット組
立体を設け、上記クロスビームと対向するリヤクロスビ
ームの両端にリヤブラケット組立体を設け、両後輪用フ
ェンダ間において通路を介して対向配置されて上記ブラ
ケット組立体とリヤブラケット組立体との間に架設され
る一対のサイドフレームを架設し、上記ブラケット組立
体及びリヤブラケット組立体との間にリヤサスペンショ
ンを架設することから、リヤサスペンションからの荷重
はブラケット組立体とリヤブラケット組立体とによって
強固に受け止められ、サイドフレームに作用する負荷が
軽減され、これら通路を介して対向配置されるサイドフ
レームを細く設定することが可能になり、床面を充分に
低くし得ると共に通路の有効幅が確保でき通路移動が容
易になる等本発明特有の効果を有する。
車体前後方向に配設される縦フレームの後端にクロスビ
ームを結合し、クロスビームの両端に各々ブラケット組
立体を設け、上記クロスビームと対向するリヤクロスビ
ームの両端にリヤブラケット組立体を設け、両後輪用フ
ェンダ間において通路を介して対向配置されて上記ブラ
ケット組立体とリヤブラケット組立体との間に架設され
る一対のサイドフレームを架設し、上記ブラケット組立
体及びリヤブラケット組立体との間にリヤサスペンショ
ンを架設することから、リヤサスペンションからの荷重
はブラケット組立体とリヤブラケット組立体とによって
強固に受け止められ、サイドフレームに作用する負荷が
軽減され、これら通路を介して対向配置されるサイドフ
レームを細く設定することが可能になり、床面を充分に
低くし得ると共に通路の有効幅が確保でき通路移動が容
易になる等本発明特有の効果を有する。
【図1】本発明によるバスの車体構造の一実施の形態を
説明するバスの全体側面図である。
説明するバスの全体側面図である。
【図2】同じく、本実施の形態の床構造を説明する要部
斜視図である。
斜視図である。
【図3】同じく、本実施の形態を説明する要部斜視図で
ある。
ある。
【図4】同じく、本実施の形態を説明する要部平面図で
ある。
ある。
【図5】同じく、本実施の形態を説明する要部斜視面図
である。
である。
【図6】同じく、本実施の形態を説明する要部側面図で
ある。
ある。
【図7】同じく、本実施の形態を説明する要部分解斜視
面図である。
面図である。
【図8】同じく、本実施の形態を説明する図1における
AーA断面図である。
AーA断面図である。
1 バス 6 通路 6a スロープ 8 後輪用フェンダ 10 高床部 21 縦フレーム 23 クロスビーム 25 ブラケット組立体 35 リヤクロスビーム 38 リヤブラケット組立体 43 サイドフレーム 44 サイドフレーム 60 パワーユニット 65 プロペラシャフト 70 リヤサスペンション 71 リヤアクスルケース 72 ディファレンシャルケース 74 エアスプリング 75 アッパラジアスロッド 77 ロアラジアスロッド
Claims (7)
- 【請求項1】車室内中央部に車体前後方向に沿って通路
が形成され、この通路を介し後輪用フェンダが各々対向
して突出形成され、車体後方のエンジン房内にパワーユ
ニットを搭載するバスの車体構造において、 車体前後方向に沿って延設される縦フレームと、該縦フ
レームの後端に結合されて車体幅方向に沿って延設され
るクロスビームと、該クロスビームの両端に各々結合さ
れリヤサスペンションの前方側を支持するブラケット組
立体と、上記クロスビームの後方に離間して車体幅方向
に沿って延設されるリヤクロスビームと、該リヤクロス
ビームの両端に各々結合されリヤサスペンションの後方
側を支持するリヤブラケット組立体と、上記両後輪用フ
ェンダ間において通路を介して対向配置されて上記ブラ
ケット組立体とリヤブラケット組立体との間に架設され
る一対のサイドフレームと、上記ブラケット組立体及び
リヤブラケット組立体との間に架設されるリヤサスペン
ションと、を有することを特徴とするバスの車体構造。 - 【請求項2】上記リヤサスペンションは、車体幅方向に
延伸するリヤアクスルケースと、該リヤアクスルケース
に一体形成されて一方の後輪用フェンダ内乃至該後輪用
フェンダに隣接するサイドフレームの下方に配置される
ディファレンシャルケースとを有することを特徴とする
請求項1に記載のバスの車体構造。 - 【請求項3】上記ブラケット組立体は、上記クロスビー
ムと、クロスビームに結合された上側クロスビームと、
クロスビーム及び上側クロスビーム間に結合された板部
材と、車体幅方向にそって板部材に設けられた第1フレ
ームと、板部材と第1フレームとに結合された第2フレ
ームと、第2フレームに設けられたサスペンション受及
びショック受と、板部材及び第1フレームに各々結合さ
れたラジアスロッド支持部と、を有することを特徴とす
る請求項2に記載のバスの車体構造。 - 【請求項4】上記エンジン房内に横置配置されるパワー
ユニットの出力端に動力伝達方向を変換する変向機が設
けられ、変向機とディファレンシャルケース内のディフ
ァレンシャルギヤとが後輪用フェンダとエンジン房内と
を連通する高床部の下方に配置されるプロペラシャフト
によって動力伝達されることを特徴とする請求項2また
は3に記載のバスの車体構造。 - 【請求項5】少なくともディファレンシャルケースに近
接配置されるサイドフレームが折曲形成されることを特
徴とする請求項2乃至4に記載のバスの車体構造。 - 【請求項6】上記両後輪用フェンダ間において通路が隆
起するスロープを有することを特徴とする請求項1乃至
5に記載のバスの車体。 - 【請求項7】通路に連続する昇降用スロープを有するこ
とを特徴とする請求項5乃至6に記載のバスの車体構
造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5954597A JPH10250631A (ja) | 1997-03-13 | 1997-03-13 | バスの車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5954597A JPH10250631A (ja) | 1997-03-13 | 1997-03-13 | バスの車体構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10250631A true JPH10250631A (ja) | 1998-09-22 |
Family
ID=13116347
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5954597A Pending JPH10250631A (ja) | 1997-03-13 | 1997-03-13 | バスの車体構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10250631A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2022027099A (ja) * | 2020-07-31 | 2022-02-10 | いすゞ自動車株式会社 | 車両の支持構造 |
-
1997
- 1997-03-13 JP JP5954597A patent/JPH10250631A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2022027099A (ja) * | 2020-07-31 | 2022-02-10 | いすゞ自動車株式会社 | 車両の支持構造 |
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