JPH10250631A - バスの車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車室内の通路の移動性を確保すると共に床面を
充分に低くし得るバスの車体構造を提供する。 【解決手段】車体前後方向に配設される縦フレーム２１
の後端にクロスビーム２３を結合し、クロスビーム２３
の両端に各々ブラケット組立体２５を設け、上記クロス
ビーム２３と対向するリヤクロスビーム３５の両端にリ
ヤブラケット組立体３８を設け、両後輪用フェンダ間に
おいて通路を介して対向配置されて上記ブラケット組立
体３５とリヤブラケット組立体３８との間に架設される
一対のサイドフレーム４３、４４を架設し、上記ブラケ
ット組立体３５及びリヤブラケット組立体３８との間に
リヤサスペンション７０を架設する。リヤサスペンショ
ン７０からの荷重はブラケット組立体３５とリヤブラケ
ット組立体３８とによって強固に受け止められ、サイド
フレーム４３、４４に作用する負荷が軽減され、これら
通路を介して対向配置されるサイドフレーム４３、４４
を細く設定することが可能になり、通路の有効幅が確保
できて通路移動が容易になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体構造に関し、
特に乗降性及び車内移動性を良好にするため床面を低く
かつ昇降用ステップを廃止して昇降用スロープを設けた
バスの車体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、乗降性を向上させるため車内の通
路床部を低くした、いわゆる低床式バスが既に開発され
ている。この床部を低くする低床式バスの先行技術とし
ては、例えば、実開平４ー２０８０８号公報がある。

【０００３】この先行技術は、低床式バスのリヤサスペ
ンション構造に関するものであり、このリヤサスペンシ
ョン構造は、リヤアクスルケースがエアスプリング及び
ショックアブソーバ等を介して車体フレームに支持され
ている。

【０００４】リヤアクスルケースにはディファレンシャ
ルケースが一体的に形成され、ディファレンシャルケー
スの内部にプロペラシャフト側の回転をリヤアクスルシ
ャフト側に変換減速するディファレンシャルギヤが内蔵
されている。このディファレンシャルギヤは、そのファ
イナルギヤ比を小さくし、その分ホイルリダクションギ
ヤ比で補うことによってファイナルギヤの小径化を図
り、リヤアクスルを覆うリヤアクスルケースの高さを抑
えることにより車内の通路床部を低くしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記先行技術による
と、ファイナルギヤ比を小さく設定してファイナルギヤ
の小径化を図ることによりリヤアクスルを覆うリヤアク
スルケースの高さを抑え、車室内の通路床部を低くする
ことを可能にしている。

【０００６】しかし、通路床部の下方にディファレンシ
ャルケースが配設されることから通路床部を充分に低く
することを困難にしている。

【０００７】この対策として後輪用フェンダを大きく形
成して、この大きく形成された後輪用フェンダ内にディ
ファレンシャルケースを納める方策もあるが、通路幅の
確保が困難であり車室内の移動、特に車椅子での車室内
移動を困難にする等の不都合が生じる。

【０００８】従って、本発明は、かかる点に鑑みてなさ
れたものであり、その目的は車室内の通路の移動性を確
保すると共に通路床面を充分に低くし得るバスの車体構
造を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明によるバスの車体構造は、車室内中央部に車体前後方
向に沿って通路が形成され、この通路を介し後輪用フェ
ンダが各々対向して突出形成され、車体後方のエンジン
房内にパワーユニットを搭載するバスの車体構造におい
て、車体前後方向に沿って延設される縦フレームと、該
縦フレームの後端に結合されて車体幅方向に沿って延設
されるクロスビームと、該クロスビームの両端に各々結
合されリヤサスペンションの前方側を支持するブラケッ
ト組立体と、上記クロスビームの後方に離間して車体幅
方向に沿って延設されるリヤクロスビームと、該リヤク
ロスビームの両端に各々結合されリヤサスペンションの
後方側を支持するリヤブラケット組立体と、上記両後輪
用フェンダ間において通路を介して対向配置されて上記
ブラケット組立体とリヤブラケット組立体との間に架設
される一対のサイドフレームと、上記ブラケット組立体
及びリヤブラケット組立体との間に架設されるリヤサス
ペンションと、を有することを特徴とする。

【００１０】従って、走行に伴うリヤサスペンションか
らの荷重はフロントクロスビーム及び縦フレームに一体
的に結合されたブラケット組立体とリヤクロスビームに
一体的に結合されたリヤブラケット組立体とによって強
固に受け止められ、ブラケット組立体とリヤブラケット
組立体とを連結するサイドフレームに作用する負荷が軽
減され、これら通路を介して対向配置されるサイドフレ
ームを細く、特に車幅方向の幅寸法を小さく設定するこ
とが可能になり、通路の有効幅が確保できて通路の移動
が容易に行える。

【００１１】また、上記リヤサスペンションは、車体幅
方向に延設されるリヤアクスルケースに一体形成される
ディファレンシャルケースを一方の後輪用フェンダ内乃
至この後輪用フェンダに隣接するサイドフレームの下方
に配置することによって通路床部の下方からディファレ
ンシャルケースを撤去することにより通路床部を下げる
ことができる。

【００１２】更に、上記両後輪用フェンダ間において通
路が隆起するスロープを有するように構成することによ
って車内移動、特に車椅子での車内移動が容易になる。
更に通路に連続する昇降用スロープを有するものにあっ
ては、通路の低床化に伴って昇降用スロープの傾斜を緩
やかに設定することができ昇降性が良好になる等の効果
を有する。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明におけるバスの車体
構造の一実施の形態を図によって説明する。

【００１４】図１はバス１の全体側面図であり、図２は
そのバス１の床構造の概要を説明する要部斜視図であ
る。

【００１５】バス１は、乗降性を良好にするため床部を
低くした低床式でかつ、昇降用ステップを廃止して昇降
用スロープが設けられるいわゆるノンステップバスであ
る。

【００１６】このバス１の床５は図２に斜視図を示すよ
うに、中央部に車体前後方向に亘って通路６が形成さ
れ、この通路６を介して前輪用フェンダ７、後輪用フェ
ンダ８が各々対向して車室内に突出形成され、後端に車
室とエンジン房内とを区画する後部隔壁９が設けられて
いる。

【００１７】また下方に後述するリヤアクスルケース７
１等が配置される両後輪用フェンダ８間において通路６
はリヤアクスルケース７１等との間隙を確保し、かつ車
椅子等の移動を良好にするためなだらかに隆起するスロ
ープ６ａが形成されている。

【００１８】更に図１に示す車体の一側、例えば車体左
側に設けられる前部昇降口２、中央昇降口３及び後部昇
降口４に対応して各々通路６に連続する前部昇降用スロ
ープ１１、中央昇降用スロープ１２、後部昇降用スロー
プ１３が形成されている。

【００１９】通路６を介して後部昇降用スロープ１３と
対向する車体右側の後輪用フェンダ８と後部隔壁９との
間に右側側壁に沿ってエンジン房内と後輪用フェンダ８
とを連通する高床部１０を形成することによって図３に
要部斜視図を示すように後述するプロペラシャフト６５
と共に車高調整用のエアタンク６６、メインタンク６
７、オイルミストセパレータ６８及びマフラ６９等をそ
の高床部１０の下方に収容することが可能になり、高床
部１０の下方にこれら各機器類を収容することによって
通路６の下方に配設される機器類を極力少なくしてロー
ドクリアランスを確保することにより低床化を可能にし
ている。そして通路６を介して両側に沿って座席が複数
配設されている。

【００２０】次に、床５の下方に配設される車体フレー
ム２０について要部平面図を示す図４、要部斜視図を示
す図５、要部側面図を示す図６及び要部分解斜視図を示
す図７に従って説明する。

【００２１】車体フレーム２０は、車体前後方向に沿っ
て延設される一対の対向配置される縦フレーム２１を有
し、後輪用フェンダ８の前方において縦フレーム２１の
後端に車体幅方向に沿ってフロントクロスビーム２２が
連結され、フロントクロスビーム２２の後端にフロント
クロスビーム２２に沿って車体幅方向に延びるクロスビ
ーム２３が略車体全幅に亘って配設されている。これら
フロントクロスビーム２２及びクロスビーム２３は剛性
を確保するためボックス断面、換言すれば閉断面形状に
形成されている。

【００２２】クロスビーム２３の両側上方に各々クロス
ビーム２３に対して平行配置される左右の上側クロスビ
ーム２４ａ、２４ｂが側面視Ｌ字状の取付ブラケット２
５ａによってフロントクロスビーム２２の上面に一体的
に取り付けられている。

【００２３】クロスビーム２３と上側クロスビーム２４
ａ及びクロスビーム２３と上側クロスビーム２４ｂには
各々ブラケット組立体２５が架設され、各ブラケット組
立体２５にフレーム組立体３０が取り付けられている。

【００２４】ブラケット組立体２５は、図６及び図７に
示すように車幅方向に沿う基板部２６ａ及び基板部２６
ａの車体内方端から車体後方に折曲して延設される側板
部２６ｂからなる平面視Ｌ字状の板部材２６と、基板部
２６ａにその上端縁から後述するフレーム本体３０の高
さ寸法ａ離間して内方端が側板部２６ｂに当接して車体
幅方向に設けられる一対の閉断面形状の第１横フレーム
２７ａ、２７ｂからなる第１支持部材２７と、第１横フ
レーム２７ａの後面に取り付けられるアッパラジアスロ
ッド受部２８と、基板部２６ａの下部後面に取り付けら
れるロアラジアスロッド受部２９によって構成される。

【００２５】フレーム組立体３０は図７に示すように車
体幅方向に沿って配置されて互いに結合される一対の閉
断面形状の第２横フレーム３１ａ、３１ｂからなる第２
支持部材３１と、第２支持部材３１の下面に設けられる
スプリング受３２及びショックアブソーバ支持部３３と
によって構成される。

【００２６】そしてブラケット組立体２５の第１横フレ
ーム２７ａの上面及び後面にフレーム組立体３０の第２
横フレーム３１ａの下面及びスプリング受３２を各々重
畳して一体的に結合し、フレーム組立体３０が一体的に
設けられたブラケット組立体２５の板部材２６をクロス
ビーム２３と上側クロスビーム２４ａ及びクロスビーム
２３と上側クロスビーム２４ｂとに各々架設することに
よって一体的に結合されている。

【００２７】なお上側クロスビーム２４ａ、２４ｂの車
体内方端に対し板部材２６の側板部２６ｂは後述するサ
イドフレーム４１、４２の幅に相当する寸法ｂだけ車体
外方に偏倚するようにブラケット組立体２５がクロスビ
ーム２３と上側クロスビーム２４ａ及びクロスビーム２
３と上側クロスビーム２４ｂとに各々結合される。

【００２８】後輪用フェンダ８の後方と後部昇降用スロ
ープ１３との間において車体幅方向に沿って略車体全幅
に亘る閉断面形状のリヤクロスビーム３５が配置され、
リヤクロスビーム３５の両側上方に各々リヤクロスビー
ム３５に対して平行配置される左右の上側リヤクロスビ
ーム３６ａ、３６ｂが板状の取付ブラケット３７によっ
てリヤクロスビーム３５に取り付けられている。

【００２９】そして、図４及び図６に示すように車体幅
方向に沿って配置されて互いに結合される一対の閉断面
形状の第３横フレーム３９ａ、３９ｂからなる第３支持
部材３９がリヤクロスビーム３５と上側リヤクロスビー
ム３６ａ及びリヤクロスビーム３５と上側リヤクロスビ
ーム３６ｂとの間に架設される車体幅方向に沿う基板部
４０ａ及び基板部４０ａの車体内方端から車体後方に折
曲して延設される側板部４０ｂからなる略平面視Ｌ字状
の取付板状体４０によって各々取り付けられ、第３支持
部材３９の下面に取り付けられるスプリング受４１及び
ショックアブソーバ支持部４２が一体的に設けられ、こ
れら第３支持部材３９、取付板状体４０、スプリング受
４１及びショックアブソーバ支持部４２によってリヤブ
ラケット組立体３８を形成している。

【００３０】各ブラケット組立体２５に設けられる板部
材２６の側板部２６ｂとリヤブラケット組立体３８を形
成する取付板状体４０の側板部４０ｂとの間に上記両後
輪用フェンダ８間においてなだらかに隆起する通路６の
スロープ６ａに相応してなだらかな略への字状に折曲形
成されるサイドフレーム４３、４４が各々架設されてブ
ラケット組立体２５とリヤブラケット組立体３８との一
体化を図っている。

【００３１】リヤクロスビーム３５の後方に後部昇降用
スロープ１３を介して断面略Ｌ字状の前端フレーム４６
が平行配置され、リヤクロスビーム３５と前端フレーム
４６とはフレーム４５ａ、４５ｂ、４５ｃ・・・によっ
てトラス状に形成されたリヤフレーム４５等によって強
固に結合されている。

【００３２】前端フレーム４６の両端は各々リヤピラー
４７が結合されて後部隔壁９と連結されている。

【００３３】各リヤピラー４７の後方に各々リヤエンド
ピラー４８が平行配置され、リヤピラー４７とリヤエン
ドピラー４８とは複数のサブフレーム４９によって一体
的に連結されている。

【００３４】両リヤエンドピラー４８の下端間にはボル
ト等によって取り外し可能に後端フレーム５０が前端フ
レーム４６に対して平行配置され、前端フレーム４６及
び後端フレーム５０の略車幅方向中央部間に支持部材５
１が架設され、前端フレーム４６及び後端フレーム５０
に各々対向するエンジン支持部材５２が、更に前端フレ
ーム４６にはトランスミッション支持部材５３が設けら
れている。

【００３５】前端フレーム４６と後端フレーム５０との
間に架設される支持部材５１によってエンジンマウント
クッションゴム（図示せず）を介してエンジン６１、ク
ラッチ装置６２、トランスミッション６３等が順次横置
配置して一体的に組立構成されたパワーユニット６０を
その略重心位置下方から支持すると共に、エンジン支持
部材５２によってエンジン６１の後端を前端フレーム４
６と後端フレーム５０に支持している。

【００３６】更に、トランスミッション６３をトランス
ミッション支持部材５３によって前端フレーム４６に支
持し、トランスミッション６３の振動、特に車体前後方
向の振動を効率よく前端フレーム４６及びリヤフレーム
４５に伝達してトランスミッション６３の振動を抑制し
ている。

【００３７】前端フレーム４６と後端フレーム５０との
間に架設される支持部材５１に支持されるパワーユニッ
ト６０のトランスミッション６３の出力端に動力伝達方
向を変換する変向機６４を設け、変向機６４を介してト
ランスミッション６３からの動力をエンジン房内の側端
から上記高床部１０の下方に配設されて後輪用フェンダ
８内乃至サイドフレーム４３の下方に配置されるディフ
ァレンシャルケース内のディファレンシャルギヤに動力
伝達するプロペラシャフト６５に動力伝達するよう構成
されている。

【００３８】次に、図４、図５、図６及び図１のＡーＡ
断面を示す図８によってリヤサスペンション７０につい
て説明する。

【００３９】リヤサスペンション７０は、車体幅方向に
延伸するリヤアクスルケース７１を有し、左右の車輪１
１の前後端部方向に延出するビーム７３が取り付けら
れ、各々のビーム７３の先端部にエアスプリング７４の
一端部が設けられている。

【００４０】これらエアスプリング７４の他端部がブラ
ケット組立体２５を介してクロスビーム２３にブラケッ
ト組立体２５を介して一体的に結合されるフレーム組立
体３０の第２支持部材３１の下面に設けられるスプリン
グ受３２及び、リヤクロスビーム３５にリヤブラケット
組立体３８を介して一体的に設けられるスプリング受４
１に各々取り付けられ、上記リヤアクスルケース７１は
エアスプリング７４を介して車体フレーム２０に支持さ
れるよう構成されている。

【００４１】また上記ビーム７３にショックアブソーバ
（図示せず）の一端部が設けられ、これらショックアブ
ソーバの他端部は上記エアスプリング７４と同様に第２
支持部材３１の下面に設けられるショックアブソーバ支
持部３３及びリヤクロスビーム３５にリヤブラケット組
立体３８を介して一体的に設けられるショックアブソー
バ支持部４２に各々取り付けられている。

【００４２】リヤアクスルケース７１の略車幅方向中央
部とブラケット組立体２５の第１支持部２７の後面に取
り付けられるアッパラジアスロッド受部２８との間には
アッパラジアスロッド７５が架設され、ビーム７３の基
端部とブラケット組立体２５の板部材２６の下部とに設
けられるロアラジアスロッド受部２９との間にはロアラ
ジアスロッド７６が架設されている。

【００４３】従って、走行に伴うリヤアクスルケース７
１の揺動は、アッパラジアスロッド７５及びロアラジア
スロッド７６を介して直接的にブラケット組立体２５を
介して一体的に構成されたクロスビーム２３、フロント
クロスビーム２２及び縦フレーム２１によって受け止め
られ、サイドフレーム４３、４４に作用する負荷を軽減
することによってサイドフレーム４３、４４に対する要
求強度を低くしてサイドフレーム４３、４４の車体幅方
向の寸法ｂを極力抑えて通路６の有効幅の確保を図ると
共にサイドフレーム４３、４４の折曲形成を可能にして
リヤアクスルケース７１と通路６の床部との間隙を確保
してより低床化を可能にしている。

【００４４】一方リヤアクスルケース７１には、高床部
１０に連続形成される後輪用フェンダ８内に収容される
ディファレンシャルケース７２が一体的に形成され、デ
ィファレンシャルケース７２との当接を回避するため対
応するサイドフレーム４３を他方のサイドフレーム４４
に対して上方に大きく湾曲形成されている。

【００４５】このディファレンシャルケース７２の内部
には、エンジン房内の側端から上記高床部１０の下方に
配設されるプロペラシャフト６５側の回転をリヤアクス
ルシャフト側に変換減速するディファレンシャルギヤ
（図示せず）が内蔵され、このディファレンシャルギヤ
は、そのファイナルギヤ比が小さく設定されてギヤ径が
小さくなっている。よって、このギヤを内蔵するディフ
ァレンシャルケース７２は小型化され後輪用フェンダ８
が通路６側に突出しないように、或いは突出量を極力少
なくしている。

【００４６】上記ディファレンシャルギヤによって駆動
されるリヤアクスルケース７１内のアクスルシャフトは
左右の車輪１１の直前でホイールリダクションギヤと噛
合してアクスルシャフトの回転を車輪１１の車軸位置ま
で引き上げて車輪１１に伝動するように構成されてい
る。

【００４７】即ち、ディファレンシャルケース７２内で
ファイナルギヤ比を小さくし、その分ホイールリダクシ
ョンギヤ比で補うことにより、リヤアクスル高さを抑
え、リヤアクスルケース７２の高さを低く抑えて車内の
通路６の床部を低くしている。

【００４８】このように構成される本実施の形態による
と、走行に伴うリヤアクスルケース７１からの荷重はブ
ラケット組立体２５及びリヤブラケット組立体３７によ
って強固に受け止められる一方、エアスプリング７４を
介してのリヤアクスルケース７１の揺動は、アッパラジ
アスロッド７５及びロアラジアスロッド７６を介して直
接的にブラケット組立体２５に伝達され、ブラケット組
立体と一体的に構成されたクロスビーム２３、フロント
クロスビーム２２及び縦フレーム２１によって受け止め
られ、ブラケット組立体２５とリヤブラケット組立体３
７とを連結するサイドフレーム４３、４４に作用する負
荷が軽減され、これら通路６を介して対向配置されるサ
イドフレーム４３、４４を細く、特に車幅方向の幅寸法
を小さく設定することが可能になり、通路６の有効幅が
確保できて車椅子等による通路の移動が容易に行える。

【００４９】また、通路６を介して後部昇降スロープ１
３と対向する車体右側の後輪用フェンダ８と後部隔壁９
との間に右側側壁に沿って高床部１０が形成され、パワ
ーユニット６０のトランスミッション６３の出力端に変
向機６４を設け、変向機６４からの動力を高床部１０の
下方に配設されるプロペラシャフト６５を介して後輪用
フェンダ８内に配置されるディファレンシャルケース７
２内のディファレンシャルギヤに動力伝達するよう構成
することから通路６の下方からプロペラシャフト６５及
びディファレンシャルケース７２等が撤去されて、通路
６の床部を低く設定することが可能になり、通路６に連
続する前部昇降用スロープ１１、中央昇降用スロープ１
２、後部昇降用スロープ１３等の昇降用スロープの傾斜
を緩やかに設定でき乗降性が良好になる等の効果を有す
る。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したバスの車体構造によると、
車体前後方向に配設される縦フレームの後端にクロスビ
ームを結合し、クロスビームの両端に各々ブラケット組
立体を設け、上記クロスビームと対向するリヤクロスビ
ームの両端にリヤブラケット組立体を設け、両後輪用フ
ェンダ間において通路を介して対向配置されて上記ブラ
ケット組立体とリヤブラケット組立体との間に架設され
る一対のサイドフレームを架設し、上記ブラケット組立
体及びリヤブラケット組立体との間にリヤサスペンショ
ンを架設することから、リヤサスペンションからの荷重
はブラケット組立体とリヤブラケット組立体とによって
強固に受け止められ、サイドフレームに作用する負荷が
軽減され、これら通路を介して対向配置されるサイドフ
レームを細く設定することが可能になり、床面を充分に
低くし得ると共に通路の有効幅が確保でき通路移動が容
易になる等本発明特有の効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるバスの車体構造の一実施の形態を
説明するバスの全体側面図である。

【図２】同じく、本実施の形態の床構造を説明する要部
斜視図である。

【図３】同じく、本実施の形態を説明する要部斜視図で
ある。

【図４】同じく、本実施の形態を説明する要部平面図で
ある。

【図５】同じく、本実施の形態を説明する要部斜視面図
である。

【図６】同じく、本実施の形態を説明する要部側面図で
ある。

【図７】同じく、本実施の形態を説明する要部分解斜視
面図である。

【図８】同じく、本実施の形態を説明する図１における
ＡーＡ断面図である。

【符号の説明】

１ バス ６ 通路 ６ａ スロープ ８ 後輪用フェンダ １０ 高床部 ２１ 縦フレーム ２３ クロスビーム ２５ ブラケット組立体 ３５ リヤクロスビーム ３８ リヤブラケット組立体 ４３ サイドフレーム ４４ サイドフレーム ６０ パワーユニット ６５ プロペラシャフト ７０ リヤサスペンション ７１ リヤアクスルケース ７２ ディファレンシャルケース ７４ エアスプリング ７５ アッパラジアスロッド ７７ ロアラジアスロッド

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車室内中央部に車体前後方向に沿って通路
   が形成され、この通路を介し後輪用フェンダが各々対向
   して突出形成され、車体後方のエンジン房内にパワーユ
   ニットを搭載するバスの車体構造において、 車体前後方向に沿って延設される縦フレームと、該縦フ
   レームの後端に結合されて車体幅方向に沿って延設され
   るクロスビームと、該クロスビームの両端に各々結合さ
   れリヤサスペンションの前方側を支持するブラケット組
   立体と、上記クロスビームの後方に離間して車体幅方向
   に沿って延設されるリヤクロスビームと、該リヤクロス
   ビームの両端に各々結合されリヤサスペンションの後方
   側を支持するリヤブラケット組立体と、上記両後輪用フ
   ェンダ間において通路を介して対向配置されて上記ブラ
   ケット組立体とリヤブラケット組立体との間に架設され
   る一対のサイドフレームと、上記ブラケット組立体及び
   リヤブラケット組立体との間に架設されるリヤサスペン
   ションと、を有することを特徴とするバスの車体構造。
2. 【請求項２】上記リヤサスペンションは、車体幅方向に
   延伸するリヤアクスルケースと、該リヤアクスルケース
   に一体形成されて一方の後輪用フェンダ内乃至該後輪用
   フェンダに隣接するサイドフレームの下方に配置される
   ディファレンシャルケースとを有することを特徴とする
   請求項１に記載のバスの車体構造。
3. 【請求項３】上記ブラケット組立体は、上記クロスビー
   ムと、クロスビームに結合された上側クロスビームと、
   クロスビーム及び上側クロスビーム間に結合された板部
   材と、車体幅方向にそって板部材に設けられた第１フレ
   ームと、板部材と第１フレームとに結合された第２フレ
   ームと、第２フレームに設けられたサスペンション受及
   びショック受と、板部材及び第１フレームに各々結合さ
   れたラジアスロッド支持部と、を有することを特徴とす
   る請求項２に記載のバスの車体構造。
4. 【請求項４】上記エンジン房内に横置配置されるパワー
   ユニットの出力端に動力伝達方向を変換する変向機が設
   けられ、変向機とディファレンシャルケース内のディフ
   ァレンシャルギヤとが後輪用フェンダとエンジン房内と
   を連通する高床部の下方に配置されるプロペラシャフト
   によって動力伝達されることを特徴とする請求項２また
   は３に記載のバスの車体構造。
5. 【請求項５】少なくともディファレンシャルケースに近
   接配置されるサイドフレームが折曲形成されることを特
   徴とする請求項２乃至４に記載のバスの車体構造。
6. 【請求項６】上記両後輪用フェンダ間において通路が隆
   起するスロープを有することを特徴とする請求項１乃至
   ５に記載のバスの車体。
7. 【請求項７】通路に連続する昇降用スロープを有するこ
   とを特徴とする請求項５乃至６に記載のバスの車体構
   造。