CN116061966A - 车辆停靠的控制方法、自动驾驶车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了车辆的站点停靠方法、自动驾驶车辆及存储介质。该方法包括：确定自动驾驶车辆的待停靠区域内的至少一可停靠站点；在至少一可停靠站点中确定第一目标停靠站点；执行自动驾驶车辆向第一目标停靠站点的停靠操作，以使得自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点；响应于自动驾驶车辆驶向第一目标停靠站点的过程中第一目标停靠站点被占用，判定第一目标停靠站点无效，以停止自动驾驶车辆驶向第一目标停靠站点；在至少一可停靠站点中确定第二目标停靠站点，并执行自动驾驶车辆驶向第二目标停靠站点的停靠操作。通过上述方式，能够动态规划停靠方案，提升车辆停靠的灵活性，以满足不同的停靠场景。

Description

车辆停靠的控制方法、自动驾驶车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆停靠控制技术领域，特别涉及车辆停靠的控制方法、自动驾驶车辆及存储介质。

背景技术

自动驾驶技术需要做到真正的自动化，除了解决道路驾驶问题以外，也要解决车辆在站点停靠的自动化问题。相关技术可以处理比较简单的站点停靠场景，比如停靠场景要同时满足以下条件才可以顺利停靠：停靠点比较空旷、交通不繁忙、且停靠过程中目标停靠点未被其余车辆占用。

但是相关技术方案所解决的站点停靠问题过于简单化，对于实际出现的停靠点场景未做充分的考虑。

发明内容

本申请主要解决的技术问题是提供车辆停靠的控制方法、自动驾驶车辆及存储介质，能够动态规划停靠方案，提升车辆停靠的灵活性，以满足不同的停靠场景。

为解决上述技术问题，本申请采用的一个技术方案是：提供一种车辆停靠的控制方法，该方法包括：确定所述自动驾驶车辆的待停靠区域内的至少一可停靠站点；在所述至少一可停靠站点中确定第一目标停靠站点；执行所述自动驾驶车辆向所述第一目标停靠站点的停靠操作，以使得所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点；响应于所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点的过程中所述第一目标停靠站点被占用，判定所述第一目标停靠站点无效，以停止所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点；在所述至少一可停靠站点中确定第二目标停靠站点，并执行所述自动驾驶车辆驶向所述第二目标停靠站点的停靠操作。

其中，所述执行所述自动驾驶车辆向所述第一目标停靠站点或所述第二目标停靠站点的停靠操作，包括：根据所述第一目标停靠站点或所述第二目标停靠站点，确定停靠路线；基于所述停靠路线，对所述车辆进行停靠操作；响应于所述停靠路线上存在障碍车辆，根据所述障碍车辆的状态确定是否重新规划停靠路线。

其中，所述根据所述障碍车辆的状态确定是否重新规划停靠路线，包括：获取所述障碍车辆的图像数据；根据所述图像数据，预测所述障碍车辆在所述停靠路线上的停靠时间；若所述停靠时间大于预设时间，则确定重新规划停靠路线；若所述停靠时间小于或等于所述预设时间，则确定不重新规划停靠路线。

其中，所述根据所述图像数据，预测所述障碍车辆在所述停靠路线上的停靠时间，包括：确定所述图像数据中是否存在预设特征；所述预设特征包括双闪灯、车门开启和转向灯中任一特征；若是，则根据预设特征确定相应的第一停靠时间；若否，则确定所述停靠时间为第二停靠时间，所述第二停靠时间大于所述第一停靠时间。

其中，所述方法还包括：响应于所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点的过程中所述第一目标停靠站点被占用，重新确定所述自动驾驶车辆的待停靠区域的至少一可停靠站点，在所述至少一可停靠站点中确定第三目标停靠站点，并执行所述自动驾驶车辆向所述第三目标停靠站点的停靠操作，以使得所述自动驾驶车辆驶向所述第三目标停靠站点。

其中，所述在所述至少一可停靠站点中确定第一目标停靠站点，包括：获取所述车辆的行驶速度、位置和刹车加速度；基于所述位置，确定所述车辆与每一可停靠站点之间的距离，得到至少一目标距离；基于所述行驶速度和所述刹车加速度，确定所述至少一目标距离中的最佳距离；将所述最佳距离对应的可停靠站点确定为所述第一目标停靠站点。

其中，所述基于所述位置，确定所述车辆与每一可停靠站点之间的距离，得到至少一目标距离，包括：基于所述位置确定所述车辆所在的车道；基于所述车道确定所述车辆的累计变道距离，以及基于所述刹车加速度确定所述车辆的刹车移动距离；基于所述累计变道距离和刹车移动距离，得到至少一目标距离。

其中，所述基于所述行驶速度、所述刹车加速度，确定所述至少一目标距离中的最佳距离，包括：根据所述至少一目标距离确定每一可停靠站点对应的可到达参数；获取当前时刻的车流信息；根据所述车流信息确定每一可停靠站点对应的安全停靠参数；根据所述可到达参数、所述安全停靠参数和所述目标距离确定出所述最佳距离。

为解决上述技术问题，本申请采用的另一个技术方案是：提供一种自动驾驶车辆，该自动驾驶车辆包括处理器以及与处理器耦接的存储器，存储器用于存储程序指令，处理器用于执行程序指令，以实现如上述技术方案提供的方法。

为解决上述技术问题，本申请采用的另一个技术方案是：提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质用于存储程序指令，计算机程序在被处理器执行时，用于实现如上述技术方案提供的方法。

本申请实施例的有益效果是：区别于现有技术，本申请提供的车辆停靠的控制方法，该方法包括：确定所述自动驾驶车辆的待停靠区域内的至少一可停靠站点；在所述至少一可停靠站点中确定第一目标停靠站点；执行所述自动驾驶车辆向所述第一目标停靠站点的停靠操作，以使得所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点；响应于所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点的过程中所述第一目标停靠站点被占用，判定所述第一目标停靠站点无效，以停止所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点；在所述至少一可停靠站点中确定第二目标停靠站点，并执行所述自动驾驶车辆驶向所述第二目标停靠站点的停靠操作。通过上述方式，在目标停靠点被占用时，利用重新确定可停靠点来解决车辆无法停靠的问题，能够动态规划停靠方案，提升车辆停靠的灵活性，以满足不同的停靠场景。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。其中：

图1是本申请实施例提供的车辆停靠的控制方法的一流程示意图；

图2和图3是本申请提供的车辆停靠的控制方法一应用场景图；

图4是本申请实施例提供的车辆停靠的控制方法的另一流程示意图；

图5是本申请实施例提供的车辆停靠的控制方法的再一流程示意图；

图6是本申请提供的车辆停靠的控制方法一实施例的部分流程示意图；

图7是本申请实施例提供的车辆停靠的控制方法的又一流程示意图；

图8是本申请实施例提供的车辆停靠的控制方法的其一流程示意图；

图9是本申请提供的车辆停靠的控制方法一实施例的部分流程示意图；

图10是本申请提供的车辆停靠的控制方法一实施例的部分流程示意图；

图11是本申请提供的自动驾驶车辆一实施例的结构示意图；

图12是本申请提供的计算机可读存储介质一实施例的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅用于解释本申请，而非对本申请的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本申请相关的部分而非全部结构。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

参阅图1，图1是本申请实施例提供的车辆停靠的控制方法的一流程示意图。该方法包括：

步骤11：确定所述自动驾驶车辆的待停靠区域内的至少一可停靠站点。

在一些实施例中，车辆具有自动驾驶功能，则该车辆可以自主移动，进而进行停靠站点的选择。

在一些实施例中，停靠站点区域可以由高精度地图提前确定。车辆在应用此高精度地图时，可以确定车辆附近的停靠站点区域，进而可以确定出停靠站点区域中的至少一个可停靠站点。

步骤12：在所述至少一可停靠站点中确定第一目标停靠站点。

在一些实施例中，可以通过确定可停靠站点附近是否存在障碍车辆、障碍物体，进一步确定第一目标停靠站点。如，停靠点B附近存在障碍车辆阻碍其余车辆停靠，则不将停靠点B作为第一目标停靠站点。

在一些实施例中，可以通过车辆与可停靠站点之间的距离，确定该可停靠站点是否为第一目标停靠站点。如，根据车辆的行驶速度，预测出车辆到达该可停靠站点的预测距离，若预测距离大于车辆与可停靠站点之间的实际距离，则确定该可停靠站点不为第一目标停靠站点。由此，可以按照此方式确定出每一可停靠站点与车辆的预测距离，按照预测距离确定出第一目标停靠站点。如将预测距离小于实际距离对应的可停靠站点确定为第一目标停靠站点。

步骤13：执行所述自动驾驶车辆向所述第一目标停靠站点的停靠操作，以使得所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点。

在一些实施例中，根据第一目标停靠站点的位置，以及车辆的位置规划出停靠路线，进而控制车辆按照停靠路线行驶，前往第一目标停靠站点停靠。

步骤14：响应于所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点的过程中所述第一目标停靠站点被占用，判定所述第一目标停靠站点无效，以停止所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点。

车辆在前往第一目标停靠站点停靠时，会实时确定第一目标停靠站点是否被占用，若第一目标停靠站点被占用，则判定所述第一目标停靠站点无效，以停止所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点。

步骤15：在所述至少一可停靠站点中确定第二目标停靠站点，并执行所述自动驾驶车辆驶向所述第二目标停靠站点的停靠操作。

在一些实施例中，目标位置在停靠过程中得某个阶段突然被占用，导致车辆无法完成停靠时，自主车辆要基于当前车辆状态、附近车辆和交通状态，重新做一次可用停靠位判断和排序，在所述至少一可停靠站点中确定第二目标停靠站点，并执行所述自动驾驶车辆驶向所述第二目标停靠站点的停靠操作。

结合图2和图3进行说明：

如图2所示，按照上述步骤11-步骤13，车辆d从可停靠站点a、可停靠站点b和可停靠站点c中确定可停靠站点b为第一目标停靠站点。控制车辆d前往可停靠站点b进行停靠。

如图3所示，在车辆d行驶过程中，可停靠站点b被车辆e占用，判定可停靠站点b无效，以停止车辆驶d驶向停靠站点b，车辆d基于当前车辆状态、附近车辆和交通状态，重新做一次可用停靠位判断和排序，在可停靠站点a、可停靠站点c中重新确定可停靠站点，此时确定可停靠站点a为第二目标停靠站点。控制车辆d前往可停靠站点a进行停靠。

在本实施例中，通过确定自动驾驶车辆的待停靠区域内的至少一可停靠站点；在至少一可停靠站点中确定第一目标停靠站点；执行自动驾驶车辆向所述第一目标停靠站点的停靠操作，以使得自动驾驶车辆驶向第一目标停靠站点；响应于自动驾驶车辆驶向第一目标停靠站点的过程中第一目标停靠站点被占用，判定第一目标停靠站点无效，以停止自动驾驶车辆驶向第一目标停靠站点；在至少一可停靠站点中确定第二目标停靠站点，并执行自动驾驶车辆驶向第二目标停靠站点的停靠操作的方式，在目标停靠点被占用时，利用重新确定目标停靠站点来解决车辆无法停靠的问题，能够动态规划停靠方案，提升车辆停靠的灵活性，以满足不同的停靠场景。

如上述，确定第一目标停靠站点后，执行所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点的停靠操作，确定第二目标停靠站点后，执行所述自动驾驶车辆驶向所述第二目标停靠站点的停靠操作，在一些实施例中，参阅图4，图4是本申请实施例提供的车辆停靠的控制方法的另一流程示意图，执行停靠操作包括：

步骤41：根据所述第一目标停靠站点或第二目标停靠站点，确定停靠路线。

停靠路线是自动驾驶车辆执行路径规划操作得到的，本申请并限于停靠路线的形式，例如停靠路线可以是直线，也可以是曲线，这取决于自动驾驶车辆在实际路径规划时的实际情况。

若第一目标停靠点或第二停靠站点和车辆之间有障碍物，则需要绕过障碍物，以确定出停靠路线。

确定第一目标停靠站点后，自动驾驶车辆执行第一次路径规划操作，得到相应的第一停靠路线，若在自动驾驶车辆驶向第一目标停靠站点的过程中，第一目标停靠站点被占用，确定了第二目标停靠站点，自动驾驶车辆再执行一次路径规划操作，即第二次路径规划操作，得到相应的第二次停靠路线，第二次停靠路线的起点可以是第一停靠路线的中间点，也可以是第一停靠路线的终点。

步骤42：基于所述停靠路线，对所述车辆进行停靠操作。

控制车辆按照停靠路线行驶，以到达第一目标停靠站点或第二目标停靠站点。

步骤43：响应于停靠路线上存在障碍车辆，根据障碍车辆的状态确定是否重新规划停靠路线。

其中，障碍车辆可以是行驶中的车辆，也可以是未行使的车辆。

如，通过点云数据确定出该车辆处于运动状态，且行驶速度大于预设速度，则说明该障碍车辆会很快离开停靠路线，则此时无需重新规划停靠路线。

若通过点云数据确定出该车辆处于运动状态，且行驶速度小于预设速度，则说明该障碍车辆持续停留在停靠路线上，则此时需要重新规划停靠路线。

在本实施例中，在第一目标停靠站点或第二目标停靠站点被占用时，利用重新确定目标停靠站点来解决车辆无法停靠的问题，以及在停靠路线上存在障碍车辆，根据障碍车辆的状态确定是否重新规划停靠路线，能够动态规划停靠方案，提升车辆停靠的灵活性，以满足不同的停靠场景。

参阅图5，图5是本申请实施例提供的车辆停靠的控制方法的再一流程示意图。该方法包括：

步骤51：确定所述自动驾驶车辆的待停靠区域内的至少一可停靠站点。

步骤52：在所述至少一可停靠站点中确定第一目标停靠站点或第二目标停靠站点。

步骤53：根据所述第一目标停靠站点或第二目标停靠站点，确定停靠路线。

步骤54：基于停靠路线，对车辆进行停靠操作。

步骤51-步骤54与上述任一实施例具有相同或相似的技术方案，这里不再赘述。

步骤55：响应于停靠路线上存在障碍车辆，获取障碍车辆的图像数据。

车辆上设置有图像采集装置，可以利用图像采集装置采集障碍车辆的图像数据。

步骤56：根据图像数据，预测障碍车辆在停靠路线上的停靠时间。

障碍车辆的停靠可能是短时间也可能是长时间，则需要对停靠时间进行预测，以确定是否需要重新规划路线或者重新确定第二目标停靠站点。

具体地，在一些实施例中，参阅图6，步骤56可以是以下流程：

步骤561：确定图像数据中是否存在预设特征；预设特征包括双闪灯、车门开启和转向灯中任一特征。

其中，可以对图像数据进行特征提取，以确定出提取的特征中是否存在预设特征。如，预设特征为双闪灯，说明该障碍车辆会较长时间停靠。预设特征为车门开启，说明该障碍车辆会较短时间停靠，车门关闭后该障碍车辆会离开。预设特征为转向灯，说明该障碍车辆正准备离开。

在其他实施例中，预设特征可以是障碍车辆的类型，如公交车，小轿车、自行车、摩托车等。如，预设特征为公交车，说明该障碍车辆会较短时间停靠。预设特征为自行车，说明该障碍车辆会长时间停靠。

步骤562：若是，则根据预设特征确定相应的第一停靠时间。

其中，为每一预设特征设置相应的停靠时间，则从图像数据确定出相应特征后，可以得到相应的停靠时间。

步骤563：若否，则确定停靠时间为第二停靠时间，第二停靠时间大于第一停靠时间。

若不存在预设特征，则可以默认停靠时间较长，则直接确定停靠时间为第二停靠时间，第二停靠时间大于第一停靠时间。

步骤57：若停靠时间大于预设时间，则确定重新规划停靠路线。

在一些实施例中，响应于无法重新规划停靠路线，则响应于所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点的过程中所述第一目标停靠站点被占用，判定所述第一目标停靠站点无效，以停止所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点；在所述至少一可停靠站点中确定第二目标停靠站点，并执行所述自动驾驶车辆驶向所述第二目标停靠站点的停靠操作。

步骤58：若停靠时间小于或等于预设时间，则确定不重新规划停靠路线。

在本实施例中，在目标停靠点被占用时，利用重新确定目标停靠站点来解决车辆无法停靠的问题，以及在停靠路线上存在障碍车辆，根据对障碍车辆对应的图像进行特征提取，预测出障碍车辆的停靠时间，从而基于停靠时间确定是否重新规划停靠路线，能够动态规划停靠方案，提升车辆停靠的灵活性，以满足不同的停靠场景。

参阅图7，图7是本申请实施例提供的车辆停靠的控制方法的又一流程示意图。该方法包括：

步骤71：确定所述自动驾驶车辆的待停靠区域内的至少一可停靠站点。

步骤72：在所述至少一可停靠站点中确定第一目标停靠站点。

步骤73：执行所述自动驾驶车辆向所述第一目标停靠站点的停靠操作，以使得所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点。

步骤71-步骤73与上述任一实施例具有相同或相似的技术方案，这里不再赘述。

步骤74：响应于所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点的过程中所述第一目标停靠站点被占用，重新确定所述自动驾驶车辆的待停靠区域的至少一可停靠站点，在所述至少一可停靠站点中确定第三目标停靠站点，并执行所述自动驾驶车辆向所述第三目标停靠站点的停靠操作，以使得所述自动驾驶车辆驶向所述第三目标停靠站点。

在本实施例中，在第一目标停靠站点被占用时，利用自动驾驶重新确定至少一个可停靠站点，并在至少一个可停靠站点中确定第三目标停靠站点来解决车辆无法停靠的问题，提升车辆停靠的灵活性，以满足不同的停靠场景。

参阅图8，图8是本申请实施例提供的车辆停靠的控制方法的其一流程示意图。该方法包括：

步骤81：确定所述自动驾驶车辆的待停靠区域内的至少一可停靠站点。

在一些实施例中，车辆上设置有雷达传感器，可以利用雷达传感器采集的点云数据确定出停靠站点区域的至少一可停靠站点。

在其他实施例中，车辆上设置有图像采集装置，可以利用图像采集装置采集站点停靠区域的图像数据，通过对图像数据进行物体识别，进而确定出站点停靠区域的至少一可停靠站点。如，将空闲的停靠站点确定为可停靠站点。

步骤82：获取所述车辆的行驶速度、位置和刹车加速度。

因车辆在停靠时，需要进行刹车操作，则需要确定刹车加速度，以此计算出刹车过程中车辆行驶的距离。

车辆的行驶速度可以通过轮速采集装置采集得到。车辆的位置可以通过定位模块、激光点云数据和高精度的地图确定。

步骤83：基于所述位置，确定车辆与每一可停靠站点之间的距离，得到至少一目标距离。

具体地，在一些实施例中，参阅图9，步骤83可以是以下流程：

步骤831：基于所述位置确定所述车辆所在的车道。

车辆的位置可以通过定位模块、激光点云数据和高精度的地图确定。由此，从高精度的地图上可以确定出车辆所在的车道。

步骤832：基于车道确定车辆的累计变道距离，以及基于所述刹车加速度确定所述车辆的刹车移动距离。

如，根据当前所在车道L、车速V和每次变道所需时长计算所有变道产生的累计变道距离D2。根据当前车速V和刹车加速度A，计算出车辆不变道情况下需要的刹车移动距离D1。

步骤833：基于所述累计变道距离和刹车移动距离，得到至少一目标距离。

若累计变道距离和刹车移动距离之和大于车辆与可停靠点之间的距离，则该可停靠点不能作为目标停靠点。

若累计变道距离和刹车移动距离之和小于等于车辆与可停靠点之间的距离，则该可停靠点可以作为待选目标停靠站点。

步骤84：基于所述行驶速度、刹车加速度，确定至少一目标距离中的最佳距离。

具体地，在一些实施例中，参阅图10，步骤84可以是以下流程：

步骤841：根据所述至少一目标距离确定每一可停靠站点对应的可到达参数。

在一些实施例中，可到达参数可以通过目标距离、可停靠站点与车辆的位置关系确定。如，目标距离小于预设距离，则可到达参数的数值会偏小。因目标距离较小，会导致车辆的变道、刹车有局限，导致车辆内乘客舒适性较差，则可到达参数的数值会偏小。如，目标距离大于或预设距离，则可到达参数的数值会偏大。而可停靠点与车辆的位置关系同样能够确定可到达参数。如，可停靠点位于车辆右前方45度，则车辆可以有较好的变道、刹车，则可到达参数的数值会偏大。而可停靠点位于车辆右前方20度，则会导致车辆的变道、刹车有局限，导致车辆内乘客舒适性较差，则可到达参数的数值会偏小。

可到达参数可以表征车辆到达停靠站点的便捷性，可到达参数越大，则越便捷。

因此，可以结合目标距离、可停靠站点与车辆的位置关系确定可到达参数。

步骤842：获取当前时刻的车流信息。

在一些实施例中，车流信息可以通过雷达传感器采集的点云数据确定。

如，利用雷达传感器的点云数据来确定每一可停靠点的附近的车流信息。具体地，获取预设时间周期内的点云数据，利用这些点云数据确定每一可停靠点的附近的车流信息。

步骤843：根据所诉和车流信息确定每一可停靠站点对应的安全停靠参数。

其中，车流信息和安全停靠参数呈反相关，即，车流信息越大，则安全停靠参数越小，车流信息越小，则安全停靠参数越大。

步骤844：根据所述可到达参数、所述安全停靠参数和所述目标距离确定出最佳距离。

根据停靠站点的距离、可到达参数、安全停靠参数以及对于交通的堵塞程度进行加权评分，并选出最佳距离。

可以理解，停靠距离越短、车辆的可到达性越便捷、车辆的停靠安全性越高，则加权评分越高。将最高的评分对应的距离，作为最佳距离。

步骤85：将最佳距离对应的可停靠点确定为第一目标停靠站点。

步骤86：根据所述第一目标停靠站点，执行所述自动驾驶车辆向所述第一目标停靠站点的停靠操作，以使得所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点。

在一些实施例中，根据目标停靠点的位置，以及车辆的位置规划出停靠路线，进而控制车辆按照停靠路线行驶，前往目标停靠点停靠。

步骤87：响应于所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点的过程中所述第一目标停靠站点被占用，判定所述第一目标停靠站点无效，以停止所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点。

车辆在前往目标停靠点停靠时，会实时确定目标停靠点是否被占用，若目标停靠点被占用，则会重新确定站点停靠区域的至少一可停靠点，并执行根据目标停靠点控制车辆进行停靠操作的步骤。

步骤88：在所述至少一可停靠站点中确定第二目标停靠站点，并执行所述自动驾驶车辆驶向所述第二目标停靠站点的停靠操作。

在本实施例中，通过多维度车辆信息，如行驶速度、刹车加速度，以及车辆的环境因素，如可到达参数、安全停靠参数等数据，全方位的确定出最佳的停靠点，并在目标停靠点被占用时，利用重新确定目标停靠站点来解决车辆无法停靠的问题，能够动态规划停靠方案，提升车辆停靠的灵活性，以满足不同的停靠场景。

本申请可适用于如下应用场景中：

首先，在车辆行驶过程中，接近停靠站点。

然后，基于目标停靠点的地理位置、车辆车速、所在车道和车流密度，判断是否接近停靠站点。

若是，规划停靠路线，并控制车辆沿路线行驶。

其中，车辆在接近停靠点的过程中，根据当前车速、目标距离、当前所在车道和车流密度，判断是否接近停靠点。可参考以下逻辑进行判断：根据当前车速和比较舒适的刹车加速度，计算出车辆不变道情况下需要的刹车距离；根据当前所在车道、车速和每次变道所需时长计算所有变道产生的累加变道行驶距离，并判断当前距离目标距离是否等于刹车距离和累加变道行驶距离之和。如果满足条件，车辆规划出靠边停车的路径，并在执行该决策过程中逐步向目标车道进行变道，到达目标车道后进行刹车减速。

若否，车辆继续行驶。

在车辆沿路线行驶过程中，基于当前车辆位置、速度、与停靠点的距离和停靠点附近已停靠车辆，计算出几个可用停靠站点。

然后，对于可用停靠站点，基于停靠站点的距离、可到达性、安全性、交通堵塞程度进行加权评分。

具体地，在靠近停靠站点并可以执行停靠时，自主车辆的感知系统对于停靠站点附近的空闲停靠车位进行收集判断，并结合自主车辆本身的信息，包含速度、距离目标停靠站点的距离，计算出车辆可以到达的几个停靠站点。可以参考以下逻辑进行计算：停靠点的距离不小于通过车辆速度和满乘客舒适度的刹车加速度计算的最小刹车距离。并根据这些停靠点的距离、可到达性、停靠安全性、以及对于交通的堵塞程度进行加权评分，并选出最优位置进行停靠。

然后选择排序最优的位置进行路线规划和停靠，确定出第一目标停靠站点。

然后，在前往第一目标停靠站点过程中，确定第一目标停靠站点是否被置为不可用状态。

若是，在可停靠站点中重新确定第二目标停靠站点。

具体地，在前往当前最优位置停靠的过程中，车辆需要对于目标停靠点的可用性、以及到达目标停靠点位置的路径进行评估判断，这些信息的输入是来自于车辆的感知系统。如果目标位置在这个阶段突然被占用，导致车辆无法完成停靠时，自主车辆要基于当前车辆状态、附近车辆和交通状态，重新选择可停靠站点中的另一停靠站点作为第二目标停靠站点。

若否，判断停靠路线是否被其他障碍物遮挡。

具体地，若停靠路线被其他障碍物遮挡，则确定是否存在新路线到达当前停靠站点。具体地，如果前往当前最优位置的路线被其他车辆遮挡，导致无法继续执行该路线，车辆需要重新评估并进行路线规划，如果存在新路径可以到达该停靠点，则路径规划模块重新决策并选择新路径，前往该停靠点，如果路径规划无法计算出新路径，则自主车辆要重新选择停靠位置。

若停靠路线未被其他障碍物遮挡，则继续前往该停靠站点。

若存在新路线，则进行路线切换，若不存在，重新确定可停靠站点。

按照上述流程，直至停靠完成。

参阅图11，图11是本申请提供的自动驾驶车辆一实施例的结构示意图。自动驾驶车辆110包括相互耦接的存储器112和处理器111，处理器111用于执行存储器112中存储的程序指令，以实现上述任一车辆停靠的控制方法实施例中的步骤。在一个具体的实施场景中，自动驾驶车辆110可以包括但不限于：微型计算机、服务器，此外，自动驾驶车辆110还可以包括笔记本电脑、平板电脑等移动设备，在此不做限定。

具体而言，处理器111用于控制其自身以及存储器112以实现上述任一车辆停靠的控制方法实施例中的步骤。处理器111还可以称为CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)。处理器111可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。处理器111还可以是通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor,DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit,ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array,FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。另外，处理器111可以由集成电路芯片共同实现。

参阅图12，图12是本申请提供的计算机可读存储介质一实施例的结构示意图。该计算机可读存储介质120用于存储程序指令121，程序指令121在被处理器执行时，用于实现以下方法：

确定所述自动驾驶车辆的待停靠区域内的至少一可停靠站点；在所述至少一可停靠站点中确定第一目标停靠站点；执行所述自动驾驶车辆向所述第一目标停靠站点的停靠操作，以使得所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点；响应于所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点的过程中所述第一目标停靠站点被占用，判定所述第一目标停靠站点无效，以停止所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点；在所述至少一可停靠站点中确定第二目标停靠站点，并执行所述自动驾驶车辆驶向所述第二目标停靠站点的停靠操作。

可以理解，程序指令121在被处理器执行时，还用于实现上述任一实施例的技术方案，这里不做赘述。

在本申请所提供的几个实施方式中，应该理解到，所揭露的方法以及设备，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的设备实施方式仅仅是示意性的，例如，所述电路或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施方式方案的目的。

另外，在本申请各个实施方式中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

以上所述仅为本申请的实施方式，并非因此限制本申请的专利范围，凡是根据本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆停靠的控制方法，其特征在于，应用于自动驾驶车辆，所述方法包括：

确定所述自动驾驶车辆的待停靠区域内的至少一可停靠站点；

在所述至少一可停靠站点中确定第一目标停靠站点；

执行所述自动驾驶车辆向所述第一目标停靠站点的停靠操作，以使得所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点；

响应于所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点的过程中所述第一目标停靠站点被占用，判定所述第一目标停靠站点无效，以停止所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点；

在所述至少一可停靠站点中确定第二目标停靠站点，并执行所述自动驾驶车辆驶向所述第二目标停靠站点的停靠操作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述执行所述自动驾驶车辆向所述第一目标停靠站点或所述第二目标停靠站点的停靠操作，包括：

根据所述第一目标停靠站点或所述第二目标停靠站点，确定停靠路线；

基于所述停靠路线，对所述车辆进行停靠操作；

响应于所述停靠路线上存在障碍车辆，根据所述障碍车辆的状态确定是否重新规划停靠路线。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述障碍车辆的状态确定是否重新规划停靠路线，包括：

获取所述障碍车辆的图像数据；

根据所述图像数据，预测所述障碍车辆在所述停靠路线上的停靠时间；

若所述停靠时间大于预设时间，则确定重新规划停靠路线；

若所述停靠时间小于或等于所述预设时间，则确定不重新规划停靠路线。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述图像数据，预测所述障碍车辆在所述停靠路线上的停靠时间，包括：

确定所述图像数据中是否存在预设特征；所述预设特征包括双闪灯、车门开启和转向灯中任一特征；

若是，则根据预设特征确定相应的第一停靠时间；

若否，则确定所述停靠时间为第二停靠时间，所述第二停靠时间大于所述第一停靠时间。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于所述自动驾驶车辆驶向所述第一目标停靠站点的过程中所述第一目标停靠站点被占用，重新确定所述自动驾驶车辆的待停靠区域的至少一可停靠站点，在所述至少一可停靠站点中确定第三目标停靠站点，并执行所述自动驾驶车辆向所述第三目标停靠站点的停靠操作，以使得所述自动驾驶车辆驶向所述第三目标停靠站点。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述至少一可停靠站点中确定第一目标停靠站点，包括：

获取所述车辆的行驶速度、位置和刹车加速度；

基于所述位置，确定所述车辆与每一可停靠站点之间的距离，得到至少一目标距离；

基于所述行驶速度和所述刹车加速度，确定所述至少一目标距离中的最佳距离；

将所述最佳距离对应的可停靠站点确定为所述第一目标停靠站点。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于所述位置，确定所述车辆与每一可停靠站点之间的距离，得到至少一目标距离，包括：

基于所述位置确定所述车辆所在的车道；

基于所述车道确定所述车辆的累计变道距离，以及基于所述刹车加速度确定所述车辆的刹车移动距离；

基于所述累计变道距离和刹车移动距离，得到至少一目标距离。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于所述行驶速度、所述刹车加速度，确定所述至少一目标距离中的最佳距离，包括：

根据所述至少一目标距离确定每一可停靠站点对应的可到达参数；

获取当前时刻的车流信息；

根据所述车流信息确定每一可停靠站点对应的安全停靠参数；

根据所述可到达参数、所述安全停靠参数和所述目标距离确定出所述最佳距离。

9.一种自动驾驶车辆，其特征在于，所述自动驾驶车辆包括处理器以及与所述处理器耦接的存储器，所述存储器用于存储程序指令，所述处理器用于执行所述程序指令，以实现如权利要求1-8任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质用于存储程序指令，所述计算机程序在被处理器执行时，用于实现如权利要求1-8任一项所述的方法。

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