CN116061515A - 车辆用侧窗玻璃 - Google Patents

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CN116061515A CN202211335367.XA CN202211335367A CN116061515A CN 116061515 A CN116061515 A CN 116061515A CN 202211335367 A CN202211335367 A CN 202211335367A CN 116061515 A CN116061515 A CN 116061515A
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Abstract

提供一种车辆用侧窗玻璃，其能够抑制侧窗玻璃的前方部分起雾，抑制侧视镜识别性的降低。该车辆用侧窗玻璃具有玻璃板(10)、和存在于玻璃板的车内侧表面(SI)上并包含吸水性树脂或亲水性树脂的防雾膜(50)，玻璃板的包含前方侧侧边(11)及其邻近部分的前方侧侧端部具有不存在防雾膜的区域(71)，玻璃板的包含后方侧侧边(12)及其邻近部分的后方侧侧端部以及玻璃板的包含上边(13)及其邻近部分的上端部中至少一个端部具有不存在防雾膜的区域(72和/或73)，满足式：Sb+Su＞Sf。Sf为前方侧的不存在防雾膜的区域(71)的面积，Sb为后方侧的不存在防雾膜的区域(72)的面积，Su为上方侧的不存在防雾膜的区域(73)的面积。

Description

车辆用侧窗玻璃
技术领域
本申请要求以2021年11月2日提出申请的日本专利申请特愿2021-179268号作为基础的优先权，其公开内容全部纳入本文。
本发明涉及车辆用侧窗玻璃。
背景技术
机动车等的车辆用窗玻璃中，有时会在玻璃板的车内侧表面上设置防止起雾的防雾膜。作为防雾膜，已知有包含吸水性树脂的膜(专利文献1的[背景技术]项)。
作为对玻璃板设置防雾膜的方法，可列举在玻璃板的表面上贴附具有防雾膜/基材膜/粘接层的层叠结构的带粘接层防雾膜的方法、在玻璃板的表面上贴附具有脱模膜/防雾膜/粘接层的层叠结构的脱模膜和带粘接层防雾膜之后将脱模膜剥离的方法、以及在玻璃板的表面上形成防雾涂层膜作为防雾膜的方法等。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2016-108523号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
上述防雾膜在吸水量达到饱和吸水量时便不再具有起雾防止效果。
本发明人对侧窗玻璃施加有防雾膜的车辆进行了实际驾驶试验后，发现根据车外和车内的环境，即使具有防雾膜，侧窗玻璃有时也会起雾。
机动车等车辆中，若驾驶员侧或副驾驶座侧的侧窗玻璃的包含前方侧侧边及其邻近部分的前方侧侧端部(也简称为前方部分)起雾，则侧视镜的识别性会降低，驾驶安全性降低，这是不理想的。
本发明基于上述问题而完成，其目的在于，提供一种能够抑制侧窗玻璃前方部分起雾、抑制侧视镜识别性降低、并且提高驾驶安全性的车辆用侧窗玻璃。
解决技术问题所采用的技术方案
本发明提供以下的车辆用侧窗玻璃。
[1]一种车辆用侧窗玻璃，
该车辆用侧窗玻璃具有玻璃板、和存在于所述玻璃板的车内侧表面上并包含吸水性树脂或亲水性树脂的防雾膜，其中，
在俯视下，
将车辆的前进方向定义为前方、将车辆的后退方向定义为后方时，在嵌入车辆的状态下，所述玻璃板具有前方侧侧边、后方侧侧边和上边，所述防雾膜具有前方侧侧边、后方侧侧边和上边，
所述玻璃板的包含所述前方侧侧边及其邻近部分的前方侧侧端部具有不存在所述防雾膜的区域，
所述玻璃板的包含所述后方侧侧边及其邻近部分的后方侧侧端部以及所述玻璃板的包含所述上边及其邻近部分的上端部中至少一个端部具有不存在所述防雾膜的区域，
满足下式(1)：
Sb+Su＞Sf···(1)
上述式中，Sf为前方侧的不存在所述防雾膜的区域的面积[mm2]，Sb为后方侧的不存在所述防雾膜的区域的面积[mm2]，Su为上方侧的不存在所述防雾膜的区域的面积[mm2]，
在所述防雾膜的所述前方侧侧边上，从一个端点到另一个端点以1mm间距设置测定点，在各测定点对所述玻璃板的所述前方侧侧边画最短线段，所有该线段的长度[mm]的合计值为Sf[mm2]，
在所述玻璃板的所述后方侧侧边与所述防雾膜的所述后方侧侧边重叠的情况下，Sb[mm2]为0，
在所述玻璃板的所述后方侧侧边与所述防雾膜的所述后方侧侧边分开的情况下，在所述防雾膜的所述后方侧侧边上从一个端点到另一个端点以1mm间距设置测定点，在各测定点对所述玻璃板的所述后方侧侧边画最短线段，所有该线段的长度[mm]的合计值为Sb[mm2]，
在所述玻璃板的所述上边与所述防雾膜的所述上边重叠的情况下，Su[mm2]为0，
在所述玻璃板的所述上边与所述防雾膜的所述上边分开的情况下，在所述防雾膜的所述上边上从一个端点到另一个端点以1mm间距设置测定点，在各测定点对所述玻璃板的所述上边画最短线段，所有该线段的长度[mm]的合计值为Su[mm2]。
发明效果
本发明的车辆用侧窗玻璃中，相较于玻璃板的前侧侧端部，合计面积比玻璃板的前方侧侧端部更大的玻璃板的后方侧侧端部和/或上端部更先起雾扩散。驾驶员或乘客会在侧窗玻璃的前方部分起雾前发现处于容易起雾的环境内，随即就能采取起雾预防对策。本发明的车辆用侧窗玻璃能够抑制侧窗玻璃的前方部分起雾，因此能够抑制侧视镜识别性降低，能够提升驾驶安全性。
附图说明
图1所示为本发明的一个实施方式的车辆用侧窗玻璃的示意性俯视图。
图2所示为本发明的一个实施方式的车辆用侧窗玻璃的示意性剖视图。
图3A所示为本发明的一个实施方式的车辆用侧窗玻璃的第1形态的示意性剖视图。
图3B所示为本发明的一个实施方式的车辆用侧窗玻璃的第2形态的示意性剖视图。
图3C所示为本发明的一个实施方式的车辆用侧窗玻璃的第3形态的示意性剖视图。
图4所示为防雾膜的各边的确定方法的说明图。
具体实施方式
一般而言，薄膜结构体根据厚度被称为“膜”和“片”等。本说明书对此不作明确区分。因此，本说明书中所说的“膜”有时会包含“片”。
本说明书中，只要没有明确记载，则“玻璃板表面”是指除了玻璃板的端面(也称为侧面)以外的面积较大的主面。
本说明书中，只要没有明确记载，则将车辆的前进方向定义为前方、将车辆的后退方向定义为后方。此外，只要没有明确记载，则“前后”、“上下”、“左右”、“纵横”、“内外”是指在车辆用侧窗玻璃嵌入车辆的状态(实际的使用状态)下的“前后”、“上下”、“左右”、“纵横”、“内外”。
本说明书中，只要没有明确记载，则紫外线为300～380nm波长范围内的光，红外线为780～2500nm波长范围内的光。
本说明书中，只要没有明确记载，则表示数值范围的“～”以将其前后所记载的数值作为下限值和上限值包含的意义来使用。
以下，对本发明的实施方式进行说明。
[车辆用侧窗玻璃]
参照附图对本发明的一个实施方式的车辆用侧窗玻璃的结构进行说明。图1所示为本实施方式的车辆用侧窗玻璃的示意性俯视图。图2所示为本实施方式的车辆用侧窗玻璃的示意性剖视图(II-II线剖视图)。图3A～图3C所示为本实施方式的车辆用侧窗玻璃的第1～第3形态的示意性剖视图。为了方便识别，各构成要素的比例尺适当地与实际物体不同。
如图1和图2所示，本实施方式的车辆用侧窗玻璃1具有玻璃板10、和存在于玻璃板10的车内侧表面SI上的防雾膜50。防雾膜50为包含吸水性树脂或亲水性树脂的膜。
本实施方式中，将车辆的前进方向定义为前方、将车辆的后退方向定义为后方时，在嵌入车辆的状态下，玻璃板10在俯视下具有前方侧侧边11(边AB)、后方侧侧边12(边CD)、上边13(边AD)和下边14(边BC)。玻璃板10的平面形状根据车型适宜地设计。玻璃板10的各边可以是1根直线、多根直线的组合、1根曲线、1根以上直线与1根以上曲线的组合中任一种。
本实施方式中，防雾膜50的尺寸比玻璃板10小，将车辆的前进方向定义为前方、将车辆的后退方向定义为后方时，在嵌入车辆的状态下，其在俯视下具有前方侧侧边51、后方侧侧边52、上边53和下边54。
防雾膜50的各边可以是1根直线、多根直线的组合、1根曲线、1根以上直线与1根以上曲线的组合中任一种。
在玻璃板10上设置防雾膜50的方法没有特别限定。可列举在玻璃板的表面上贴附具有防雾膜/基材膜/粘接层的层叠结构的带粘接层防雾膜的方法1、在玻璃板的表面上贴附具有脱模膜/防雾膜/粘接层的层叠结构的脱模膜和带粘接层防雾膜之后将脱模膜剥离的方法2、以及在玻璃板的表面上形成防雾涂层膜作为防雾膜的方法3等。
通过上述方法1，可提供图3A所示的第1形态的车辆用侧窗玻璃1X，其贴附有包含粘接层30、基材膜40和防雾膜50的带粘接层防雾膜5X。
通过上述方法2，可提供图3B所示的第2形态的车辆用侧窗玻璃1Y，其在玻璃板10的表面上贴附有包含粘接层30和防雾膜50的带粘接层防雾膜5Y。
通过上述方法3，可提供图3C所示的第3形态的车辆用侧窗玻璃1Z，其在玻璃板10的表面上形成有防雾涂层膜5Z作为防雾膜50。
关于防雾膜50的成膜方法将在后文中叙述。
防雾膜50可以设置在包含玻璃板10的中心或中心部在内的相对较宽的范围内。
根据玻璃板10的形状，无法明确定义“中心”。该情况下，画出从外周向内侧等距离缩小面积尽可能小的相似形状，将该相似形状的区域定义为中心部。
本实施方式的车辆用侧窗玻璃1中，玻璃板10的包含前方侧侧边11及其邻近部分的前方侧侧端部具有不存在防雾膜的区域71。
本实施方式的车辆用侧窗玻璃1中，玻璃板10的包含后方侧侧边12及其邻近部分的后方侧侧端部以及玻璃板10的包含上边13及其邻近部分的上端部中至少一个端部具有不存在防雾膜的区域。
本说明书中，只要没有明确记载，“某一边的邻近部分”是指从某一边起100mm以内的范围。
图示例中，玻璃板10的后方侧侧端部与上端部双方均有不存在防雾膜的区域。图中，符号72表示后方侧的不存在防雾膜的区域，符号73表示上方侧的不存在防雾膜的区域。
也可以是玻璃板10的后方侧侧端部与上端部中仅有一个端部具有不存在防雾膜的区域的构成。
玻璃板10的包含下边14及其邻近部分的下端部也可以具有不存在防雾膜的区域74。
图中，为了方便识别，将不存在防雾膜的区域放大示出。
玻璃板10的平面形状和/或防雾膜50的平面形状可以是角部经倒角的形状。在防雾膜50具有角部经倒角的形状的情况下，以比玻璃板10更小的面积贴附的防雾膜50的存在不易显眼，因此是优选的。
在防雾膜50具有角部经倒角的形状的情况下，防雾膜50不具有明确的顶点。该情况下，防雾膜50的各边通过以下方式确定。参照图4进行说明。图4为对应于图1的示意性俯视图，与图1相比，玻璃板10和防雾膜50的平面形状不同。图4显示了顶点难以确定的防雾膜50的平面形状的示例。
将防雾膜50的前后方向的最大宽度设为Wa。
在防雾膜50的轮廓中，将最大宽度Wa中属于前方侧10％范围内的部分规定为“前方侧侧边51”。图中，符号Wf表示最大宽度Wa中前方侧10％范围。前方侧侧边51中，上端点为点E，下端点为点F。
将最大宽度Wa中属于后方侧10％范围内的部分规定为“后方侧侧边52”。图中，符号Wb表示最大宽度Wa中后方侧10％范围。后方侧侧边52中，上端点为点H，下端点为点G。
图中，为了方便识别，将10％范围放大示出。
在防雾膜50的轮廓中，将前方侧侧边51的上端点(点E)与后方侧侧边52的上端点(点H)之间的部分规定为“上边53”。在防雾膜50的轮廓中，将前方侧侧边51的下端点(点F)与后方侧侧边52的下端点(点G)之间的部分规定为“下边54”。
本实施方式的车辆用侧窗玻璃1满足下式(1)。
Sb+Su＞Sf···(1)
上述式中，Sf为前方侧的不存在防雾膜的区域71的面积[mm2]，Sb为后方侧的不存在防雾膜的区域72的面积[mm2]，Su为上方侧的不存在防雾膜的区域73的面积[mm2]。
在防雾膜的前方侧侧边51上，从一个端点到另一个端点以1mm间距设置测定点，在各测定点对玻璃板的前方侧侧边11画最短线段，所有该线段的长度[mm]的合计值为Sf[mm2]。
在玻璃板的后方侧侧边12与防雾膜的后方侧侧边52重叠的情况下，Sb[mm2]为0。
在玻璃板的后方侧侧边12与防雾膜的后方侧侧边52分开的情况(包括部分分开的情况)下，在防雾膜的后方侧侧边52上从一个端点到另一个端点以1mm间距设置测定点，在各测定点处对玻璃板的后方侧侧边12画最短线段，所有该线段的长度[mm]的合计值为Sb[mm2]。
在玻璃板的上边13与防雾膜的上边53重叠的情况下，Su[mm2]为0。
在玻璃板的上边13与防雾膜的上边53分开的情况(包括部分分开的情况)下，在防雾膜的上边53上从一个端点到另一个端点以1mm间距设置测定点，在各测定点处对玻璃板的上边13画最短线段，所有该线段的长度[mm]的合计值为Su[mm2]。
正如[背景技术]项中所说明的，本发明人对侧窗玻璃施加有防雾膜的车辆进行了实际驾驶试验后，发现根据车外和车内的环境，即使具有防雾膜，车辆用侧窗玻璃有时也会起雾。
机动车等车辆中，若驾驶员侧或副驾驶座侧的侧窗玻璃的前方部分起雾，则侧视镜的识别性会降低，驾驶安全性降低，这是不理想的。
以往的车辆用侧窗玻璃中，为了防止起雾，一般会在玻璃板的大致整个面上设置防雾膜。
与此相对，本实施方式的车辆用侧窗玻璃1可以在玻璃板10上设置不存在防雾膜的区域。不存在防雾膜的区域相较于存在防雾膜的区域更容易起雾。本实施方式中，通过局部设置容易起雾的不存在防雾膜的区域，从而使人易于发现处在容易起雾的环境中。
具体而言，本实施方式的车辆用侧窗玻璃1中，玻璃板10的前方侧侧端部具有不存在防雾膜的区域71，而且玻璃板10的后方侧侧端部和上端部中至少一个端部具有不存在防雾膜的区域(不存在防雾膜的区域72和/或73)。然后，后者的不存在防雾膜的区域72和/或73的合计面积设计为比前者的不存在防雾膜的区域71的面积更大。
这种构成的车辆用侧窗玻璃1在容易起雾的环境下，相较于玻璃板10的前方侧侧端部(前方部分)，合计面积比玻璃板10的前方侧侧端部更大的玻璃板10的后方侧侧端部和/或上端部(后方部分和/或上方部分)更先起雾扩散。因此，驾驶员或乘客在侧窗玻璃的前方侧侧端部(前方部分)起雾前，在看到侧窗玻璃的后方侧侧端部和/或上端部(后方部分和/或上方部分)起雾时便会发现处在容易起雾的环境下，随即就能采取起雾预防对策。
作为起雾预防对策，可列举启动空调进行车内除湿、向车内导入外部空气、以及启动除霜器和除雾器等驱散起雾的装置。
本实施方式的车辆用侧窗玻璃1能够通过上述发现和对策来抑制侧窗玻璃的前方部分起雾，因此能够抑制侧视镜识别性降低，能够提升驾驶安全性。
将玻璃板10的整体面积为Sa。Sa根据车型来设计，例如为2.5×105～4.0×105mm2左右。
Sf相对于Sa的比例(Sf/Sa×100[％])小，则侧窗玻璃的前方部分的起雾能够得到抑制，因此是优选的。Sf相对于Sa的比例优选0.4％以下，更优选0.3％以下，特别优选0.2％以下。Sf相对于Sa的比例的下限值例如为0.05％。
Sb+Su大，则后方部分和/或上方部分的起雾更容易被发现。但是，若Sb+Su过大，则起雾范围变宽，驾驶视野可能会变窄。
从发现后方部分和/或上方部分起雾的容易度和驾驶视野广度达到平衡的观点考虑，Sb+Su相对于玻璃板的整体面积Sa的比例((Sb+Su)/Sa×100[％])与Sf相对于玻璃板的整体面积Sa的比例(Sf/Sa×100[％])之差(即(Sb+Su-Sf)/Sa×100[％])优选为0.2～1.4％，更优选为0.3～1.2％，特别优选为0.4～1.0％。
在玻璃板10的后方侧侧端部具有不存在防雾膜的区域72的情况下，优选满足下式(2)。
Sb＞Sf···(2)
该情况下，从发现后方部分起雾的容易度和驾驶视野广度达到平衡的观点考虑，Sb相对于玻璃板的整体面积Sa的比例(Sb/Sa×100[％])与Sf相对于玻璃板的整体面积Sa的比例(Sf/Sa×100[％])之差(即(Sb-Sf)/Sa×100[％])优选为0.03～0.4％，更优选为0.03～0.2％，特别优选为0.04～0.1％。
在玻璃板10的上端部有不存在防雾膜的区域73的情况下，优选满足下式(3)。
Su＞Sf···(3)
该情况下，从发现上方部分起雾的容易度和驾驶视野广度达到平衡的观点考虑，Su相对于玻璃板的整体面积Sa的比例(Su/Sa×100[％])与Sf相对于玻璃板的整体面积Sa的比例(Sf/Sa×100[％])之差(即(Su-Sf)/Sa×100[％])优选为0.1～0.7％，更优选为0.2～0.5％，特别优选为0.2～0.4％。
在玻璃板10的后方侧侧端部与上端部双方均有不存在防雾膜的区域的情况下，优选满足下式(4)。
Su＞Sb···(4)
上方侧的不存在防雾膜的区域73相较于后方侧的不存在防雾膜的区域72与驾驶员或乘客的距离更近且宽度更宽，因此在上方侧的不存在防雾膜的区域73的面积Su比后方侧的不存在防雾膜的区域72的面积Sb更大的情况下，后方部分和上方部分的起雾更容易被发现。
该情况下，从发现后方部分和上方部分起雾的容易度和驾驶视野广度达到平衡的观点考虑，Su相对于玻璃板的整体面积Sa的比例(Su/Sa×100[％])与Sb相对于玻璃板的整体面积Sa的比例(Sb/Sa×100[％])之差(即(Su-Sb)/Sa×100[％])优选为0.1～0.7％，更优选为0.1～0.5％，特别优选为0.2～0.4％。
(水接触角)
玻璃板10的后方侧侧端部和玻璃板10的上端部中至少一个端部所具有的不存在防雾膜的区域(不存在防雾膜的区域72和/或73)中，玻璃板10的车内侧表面SI的水接触角没有特别限定。
若没有特殊处理，则不存在防雾膜的区域中，玻璃板10的车内侧表面SI的水接触角通常为20～40°左右。
不存在防雾膜的区域72和/或73中，玻璃板10的车内侧表面SI的水接触角可以通过公知的拒水处理达到50～110°。该情况下，后方部分和/或上方部分的起雾更容易被发现。
本说明书中，只要没有明确记载，“水接触角”通过[实施例]项所述的方法求得。
作为拒水处理方法没有特别限定，例如可列举在玻璃板10的车内侧表面SI的所需区域涂布市售拒水剂的方法。作为拒水剂，可列举氟类和硅酮类等。作为涂布方法，可列举刮涂法、喷涂法、擦涂(ワイプコート)法和模涂法等。
通过调整拒水剂的种类和单位面积的涂布量等，可以调整水接触角。
在玻璃板10的后方侧侧端部具有不存在防雾膜的区域72的情况下，优选玻璃板10的后方侧侧边12与防雾膜50的后方侧侧边52大致平行。该情况下，玻璃板10的后方部分会产生矩形或与之相近形状的起雾，因此更容易发现起雾。
同样，在玻璃板10的上端部具有不存在防雾膜的区域73的情况下，优选玻璃板10的上边13与防雾膜50的上边53大致平行。该情况下，玻璃板10的上方部分会产生矩形或与之相近形状的起雾，因此更容易发现起雾。
本说明书中，“2个边大致平行”定义为2个边完全平行或者2个边的延长线的交叉角度在30°以下。另外，在边不是直线的情况下，求取近似直线，再求取交叉角度。
(玻璃板)
作为玻璃板10，可列举多块玻璃板介由中间膜粘合而成的夹层玻璃、强化玻璃或有机玻璃，优选夹层玻璃或强化玻璃。
作为夹层玻璃和强化玻璃材料的玻璃板的种类没有特别限定，可列举钠钙玻璃、硼硅酸玻璃、铝硅酸盐玻璃、硅酸锂玻璃、石英玻璃、蓝宝石玻璃和无碱玻璃等。
强化玻璃通过离子交换法和风冷强化法等公知方法对上述玻璃板实施强化加工而得。作为强化玻璃，优选风冷强化玻璃。
夹层玻璃的厚度没有特别限定，在车辆用侧窗玻璃的用途中优选2～6mm。
在夹层玻璃由2块玻璃板构成的情况下，车内侧玻璃板的厚度与车外侧玻璃板的厚度可以相同也可以不同。车内侧玻璃板的厚度优选为0.3～2.3mm。若车内侧玻璃板的厚度在0.3mm以上则操作性良好，若在2.3mm以下则质量不会过大。车外侧玻璃板的厚度优选为1.0～3.0mm。若车外侧玻璃板的厚度在1.0mm以上则耐飞石性能等强度足够，若在3.0mm以下则夹层玻璃的质量不会过大，从车辆的油耗角度考虑是优选的。若车外侧玻璃板的厚度与车内侧玻璃板的厚度均在1.8mm以下，则夹层玻璃的轻量化和隔音性可以同时满足，因此是优选的。
强化玻璃的厚度没有特别限定，在车辆用侧窗玻璃的用途中优选1.5～6mm。若强化玻璃的厚度在1.5mm以上，则在风冷强化法中，容易获得表面压缩应力和与之成对的内部拉伸应力满足破碎规格的强化玻璃。
在安装在车辆上时，车辆用侧窗玻璃可以是向车外侧凸起的弯曲形状。车辆用侧窗玻璃的弯曲成形可以使用重力成形、加压成形和辊成形等。
作为有机玻璃的材料，可列举：聚碳酸酯(PC)等工程塑料；聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)；聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)等丙烯酸树脂；聚氯乙烯；聚苯乙烯(PS)；其组合等，优选聚碳酸酯(PC)等工程塑料。
夹层玻璃和强化玻璃可以在规定区域内具有遮光层。遮光层可以通过公知方法形成，例如可以通过在作为夹层玻璃材料的玻璃板或强化玻璃的表面的规定区域涂布包含黑色颜料和玻璃料的陶瓷糊料并烧成来形成。遮光层的厚度没有特别限定，例如为5～20μm。遮光层例如可以形成于夹层玻璃和强化玻璃的任意面的周缘区域内。
(防雾膜)
防雾膜可以包含1种以上的吸水性树脂或亲水性树脂。
为了确保防雾膜的强度、特别是耐磨耗性，防雾膜优选还含有包含二氧化硅在内的1种以上的金属氧化物。
防雾膜中吸水性树脂和/或亲水性树脂的含量没有特别限定，从膜硬度、吸水性和防雾性的观点考虑，优选在50质量％以上，更优选在60质量％以上，特别优选在65质量％以上，优选在95质量％以下，更优选在90质量％以下，特别优选在85质量％以下。
本说明书中，只要没有明确记载，则“吸水性树脂和/或亲水性树脂的含量”在防雾膜包含多种吸水性或亲水性树脂的情况下是指合计含量。
＜吸水性树脂或亲水性树脂＞
作为吸水性树脂或亲水性树脂没有特别限定，可列举聚乙烯醇、聚醚类树脂、聚氨酯类树脂、淀粉类树脂、纤维素类树脂、丙烯酸类树脂、环氧类树脂、聚酯多元醇、羟烷基纤维素、聚乙烯醇、聚乙烯吡咯烷酮、聚乙烯醇缩乙醛树脂和聚乙酸乙烯酯等。
其中，优选羟烷基纤维素、聚乙烯醇、聚乙烯吡咯烷酮、聚乙烯醇缩乙醛树脂、聚乙酸乙烯酯、环氧类树脂和聚氨酯类树脂等，更优选聚乙烯醇缩乙醛树脂、环氧类树脂和聚氨酯树脂等，特别优选聚乙烯醇缩乙醛树脂和环氧类树脂等。
聚乙烯醇缩乙醛树脂可以通过使聚乙烯醇与醛发生缩合反应缩醛化来合成。作为聚乙烯醇的缩醛化方法，可列举在酸催化剂的存在下使用水性介质的沉淀法和使用醇等溶剂的溶解法等。缩醛化可以与聚乙酸乙烯酯的皂化同时实施。
作为与聚乙烯醇发生缩合反应的醛，可列举脂族醛和芳族醛。作为脂族醛，可列举甲醛、乙醛、丁醛、己基乙醛、辛基乙醛和癸基乙醛等。作为芳族醛，可列举：苯甲醛；2-甲基苯甲醛、3-甲基苯甲醛和4-甲基苯甲醛等烷基取代的苯甲醛；氯苯甲醛等卤素原子取代的苯甲醛；羟基、烷氧基、胺基和氰基等除烷基以外的官能团取代氢原子而成的取代苯甲醛；萘醛和蒽醛等稠合芳环醛等。
聚乙烯醇缩乙醛树脂的缩醛化度没有特别限定，从有利于形成吸水性和耐水性良好的防雾膜的观点考虑，优选为2～40摩尔％，更优选为3～30摩尔％，特别优选为5～20摩尔％，最优选为5～15摩尔％。缩醛化度例如可以通过13C核磁共振法测定。
聚乙烯醇的平均聚合度没有特别限定，从有利于形成吸水性和耐水性良好的防雾膜的观点考虑，优选为200～4500，更优选为500～4500。聚乙烯醇的皂化度优选为75～99.8摩尔％。
作为环氧类树脂，可列举缩水甘油醚类环氧树脂、缩水甘油酯类环氧树脂、缩水甘油胺类环氧树脂和脂环族环氧树脂等。其中，优选脂环族环氧树脂等。
作为聚氨酯类树脂，可列举一分子中具有2个以上异氰酸酯基的1种以上的聚异氰酸酯和一分子中具有2个以上羟基的1种以上的多元醇共聚而得的聚氨酯类树脂等。作为多元醇，优选丙烯酸多元醇和聚氧化烯类多元醇等。
＜金属氧化物＞
作为金属氧化物，可列举选自Si、Ti、Zr、Ta、Nb、Nd、La、Ce和Sn的至少1种金属元素的氧化物。为了确保防雾膜的强度、特别是耐磨耗性，防雾膜可以含有包含二氧化硅在内的1种以上的金属氧化物。
防雾膜中金属氧化物的含量(在防雾膜包含多种金属氧化物的情况下为合计含量)没有特别限定。金属氧化物的含量越多，则防雾膜的强度、特别是耐摩耗性越能提高，若吸水性树脂和/或亲水性树脂的含量降低则防雾性降低。从防雾膜的强度与防雾性达到平衡的观点考虑，金属氧化物的优选含量如下。
金属氧化物的含量相对于吸水性树脂和/或亲水性树脂的含量100质量份优选为0.01质量份以上，更优选为0.1质量份以上，进一步优选为0.2质量份以上，进一步优选为1质量份以上，最优选为5质量份以上，可以是10质量份以上或20质量份以上。金属氧化物的含量优选为50质量份以下，更优选为45质量份以下，进一步优选为40质量份以下，特别优选为35质量份以下，最优选为33质量份以下，可以是30质量份以下。
防雾膜中所含的金属氧化物的形态没有特别限定。至少有一部分金属氧化物可以是微粒。金属氧化物微粒将防雾膜所受的应力传递到支承防雾膜的玻璃板的功能优异，硬度也较高。因此，金属氧化物微粒的添加从提升防雾膜耐摩耗性的观点考虑是有利的。此外，若在防雾膜中添加金属氧化物微粒，则微粒会接触或在相邻的部位会形成微细的空隙，水蒸气会通过该空隙而进入膜中。因此，金属氧化物微粒的添加有时会有利于提升防雾性。
金属氧化物微粒可以通过向防雾膜形成用液态组合物(也称为防雾膜用组合物)中添加金属氧化物微粒或包含其的分散液来添加到防雾膜中。作为含有金属氧化物微粒的分散液，可列举胶体二氧化硅等。
金属氧化物微粒的平均粒径没有特别限定，从防雾膜的白浊抑制和微粒的均匀分散性的观点考虑，其优选为1～20nm，更优选为5～20nm。
这里所说的“平均粒径”是指一次粒子的平均粒径，是通过扫描电子显微镜(SEM)的观察测定的任意选择的50个微粒的粒径平均值。
金属氧化物微粒的含量没有特别限定，从确保防雾膜的白浊抑制和防雾性的观点考虑，其相对于吸水性树脂和/或亲水性树脂的含量100质量份优选为0～50质量份，更优选为2～30质量份，特别优选为5～25质量份，最优选为10～20质量份。
＜水解性金属化合物＞
作为金属氧化物的材料，可以使用具有水解性基团的金属化合物(也称为水解性金属化合物)和/或其水解物。作为水解性金属化合物，可列举下式(I)所表示的具有水解性基团的有机硅化合物(也称为有机硅化合物(I))。
防雾膜可以包含来自有机硅化合物(I)和/或其水解物的二氧化硅。另外，本说明书中，在包含硅氧烷键的有机硅化合物中，硅氧烷的一部分与有机金属直接结合的那种也包含在二氧化硅中。
RmSiX4-m···(I)
上述式(I)中、R为氢原子可以被反应性官能团取代的碳数1～3的烃基。作为碳数1～3的烃基，可列举碳数1～3的烷基(具体而言，甲基、乙基、正丙基和异丙基)和碳数2～3的烯基(具体而言，乙烯基、烯丙基和丙烯基)等。
反应性官能团优选为选自缩水甘油氧基和氨基的至少1种。具有反应性官能团的水解性金属化合物会将作为有机物的吸水性树脂和/或亲水性树脂与作为金属氧化物的二氧化硅牢固结合，能够有助于提升防雾膜的耐摩耗性和硬度等。
上述式(I)中，X为水解性基团或卤素原子。作为水解性基团，可例举选自烷氧基、乙酰氧基、烯氧基和氨基的至少1种。作为烷氧基，可列举碳数1～4的烷氧基(具体而言，甲氧基、乙氧基、丙氧基和丁氧基)等。作为水解性基团，优选烷氧基，更优选碳数1～4的烷氧基。作为卤素原子，可列举氯等。
上述式(I)中，m为0～2的整数，优选为0～1的整数。
作为有机硅化合物(I)的优选具体例，可列举X为烷氧基的硅醇盐。硅醇盐优选包含m＝0的化合物(SiX4，4官能硅醇盐)。作为4官能硅醇盐的具体例，可列举四甲氧基硅烷和四乙氧基硅烷。
硅醇盐更优选包含上述4官能硅醇盐和m＝1的化合物(RSiX3，3官能硅醇盐)。
作为不具有反应性官能团的3官能硅醇盐的具体例，可列举甲基三乙氧基硅烷、乙基三乙氧基硅烷和正丙基三乙氧基硅烷等。
作为具有反应性官能团的3官能硅醇盐的具体例，可列举缩水甘油氧烷基三烷氧基硅烷(例如3-缩水甘油氧丙基三甲氧基硅烷等)、氨烷基三烷氧基硅烷(例如3-氨丙基三乙氧基硅烷等)等。
具有反应性官能团的硅醇盐也称为硅烷偶联剂。m＝2的化合物(R2SiX2，2官能硅醇盐)中至少一个R为反应性官能团的化合物是硅烷偶联剂。
作为至少一个R具有反应性官能团基的2官能硅醇盐的具体例，可列举缩水甘油氧基烷基烷基二烷氧基硅烷(例如3-缩水甘油氧丙基甲基二甲氧基硅烷等)和氨烷基烷基二烷氧基硅烷(例如N-2-(氨乙基)-3-氨丙基甲基二甲氧基硅烷等)等。
作为不具有反应性官能团的2官能硅醇盐的具体例，可列举二甲基二甲氧基硅烷、二甲基二乙氧基硅烷、二甲基二(正丙氧基)硅烷、二乙基二甲氧基硅烷、二乙基二乙氧基硅烷、二乙基二(正丙氧基)硅烷、二(正丙基)二甲氧基硅烷、二(正丙基)二乙氧基硅烷和二(正丙基)二(正丙氧基)硅烷等。
若有机硅化合物(I)的水解和缩聚进行完全，则会生成下式(II)所表示的化合物(也称为有机硅化合物(II))。式(II)中的R和m如上所述。
RmSiO(4-m)/2···(II)
有机硅化合物(II)可以在防雾膜中形成硅氧烷键(Si-O-Si)的三维网络结构。
防雾膜需要具有能够伴随水分的吸收或排出而膨润或收缩的柔软性。从防雾膜的柔软性的观点考虑，防雾膜中来源于4官能硅醇盐的二氧化硅的含量相对于吸水性树脂和/或亲水性树脂含量100质量份优选为0～30质量份，更优选为1～20质量份，特别优选为3～10质量份。来源于3官能硅醇盐的二氧化硅的含量相对于吸水性树脂和/或亲水性树脂含量100质量份优选为0～30质量份，更优选为0.05～15质量份，特别优选为0.1～10质量份。
＜交联结构＞
防雾膜也可以包含来源于由有机铝化合物、有机硼化合物、有机钛化合物和有机锆化合物等有机金属化合物构成的交联剂的交联结构。交联结构的导入可以提升防雾膜的耐摩耗性和耐水性。交联结构的导入不会降低防雾膜的防雾性能并使其耐久性的改善变得容易。
作为由有机金属化合物构成的交联剂，只要能使所用的吸水性树脂和/或亲水性树脂交联即可，没有特别限定，例如可列举金属醇盐、金属螯合物和金属酰化物等。
这里以有机金属化合物中所含的金属为钛的情况为例列举交联剂的具体示例。作为钛醇盐，可列举四异丙醇钛、四正丁醇钛和四辛醇钛等。作为钛螯合物，可列举乙酰丙酮钛、乙酰乙酸乙酯钛、辛二醇钛、三乙醇胺钛和乳酸钛等。乳酸钛可以是铵盐(即乳酸钛铵)。作为酰化钛，可列举硬脂酰钛等。
＜任意成分＞
防雾膜可以根据需要还包含上述以外的1种以上的任意成分。作为任意成分，可列举：紫外线遮蔽剂、红外线遮蔽剂；具有改善防雾性功能的甘油和乙二醇等二醇类；表面活性剂、表面调整剂、润滑性赋予剂、均化剂、消泡剂、防腐剂；等。
＜紫外线遮蔽剂＞
作为紫外线遮蔽剂，可以使用公知的那些，可以是紫外线吸收型也可以是紫外线反射型，优选紫外线吸收剂。
作为紫外线吸收剂，可列举：2-(2’-羟基-5’-甲基苯基)苯并三唑和2-(2’-羟基-3’,5’-二叔丁基苯基)苯并三唑等苯并三唑化合物；2,2’,4,4’-四羟基二苯甲酮、2,4-二羟基二苯甲酮、2-羟基-4-甲氧基二苯甲酮、2-羟基-4-辛氧基二苯甲酮和5,5’-亚甲基双(2-羟基-4-甲氧基二苯甲酮)等二苯甲酮化合物；2-(2-羟基-4-辛氧基苯基)-4,6-双(2,4-二叔丁基苯基)-s-三嗪、2-(2-羟基-4-甲氧基苯基)-4,6-二苯基-s-三嗪和2-(2-羟基-4-丙氧基-5-甲基苯基)-4,6-双(2,4-二叔丁基苯基)-s-三嗪等羟苯基三嗪化合物；乙基-α-氰基-β,β-二苯基丙烯酸酯和甲基-2-氰基-3-甲基-3-(对甲氧基苯基)丙烯酸酯等氰基丙烯酸酯化合物；多甲川化合物、咪唑啉化合物、香豆素化合物、萘酰亚胺化合物、苝化合物、偶氮化合物、异吲哚酮化合物、喹酞酮化合物和喹啉化合物等有机色素；等。
紫外线吸收剂的添加量没有特别限定，相对于吸水性树脂和/或亲水性树脂100质量份优选为0.1～50质量份、更优选为1.0～40质量份、特别优选为2～35质量份。
＜红外线遮蔽剂＞
作为红外线吸收剂，可列举：多甲川化合物、花青化合物、酞菁化合物、萘酞菁化合物、萘醌化合物、蒽醌化合物、二硫醇化合物、亚胺化合物、二亚胺化合物、胺化合物、氧鎓盐(pylylium)化合物、铈(セリリウム)化合物、角鲨烯化合物、以及苯二硫醇金属配合物阴离子与花青色素阳离子的离子对结合体等有机类红外线吸收剂；氧化钨、氧化锡、氧化铟、氧化镁、氧化钛、氧化铬、氧化锆、氧化镍、氧化铝、氧化锌、氧化铁、氧化锑、氧化铅、氧化铋、氧化镧、氧化钨、铟锡氧化物(ITO)和锑锡氧化物等无机类红外线吸收剂。
作为红外线吸收剂，优选无机类红外线吸收剂，其形态优选微粒。
红外线吸收剂的添加量相对于吸水性树脂和/或亲水性树脂100质量份优选为0.1～50质量份、更优选为1.0～40质量份、特别优选为2～35质量份。
＜膜厚＞
防雾膜的膜厚可以根据所要求的防雾性能等来设计，优选为1～20μm，更优选为2～15μm，特别优选为3～10μm。
＜防雾膜的成膜方法＞
作为在玻璃板上设置防雾膜的方法，下面对在玻璃板的表面上贴附具有防雾膜/基材膜/粘接层的层叠结构的带粘接层防曇膜的方法1、在玻璃板的表面上贴附具有脱模膜/防雾膜/粘接层的层叠结构的脱模膜和带粘接层防雾膜之后将脱模膜剥离的方法2、以及在玻璃板的表面上形成防雾涂层膜作为防雾膜的方法3进行说明。
防雾膜可以根据公知方法在基材膜、脱模膜或玻璃板的表面上成膜。
防雾膜的成膜方法可以包括：准备包含吸水性树脂和/或亲水性树脂和溶剂、且优选还包含金属氧化物或其材料的液态防雾膜用组合物的工序，将该防雾膜用组合物涂布在基材膜、脱模膜或玻璃板的表面上的工序(涂布工序)，和将涂布膜干燥的工序(干燥工序)。
作为涂布方法没有特别限定，可列举模涂法、旋涂法、流涂法和辊涂法等。
为了防止涂布膜从气氛中吸收过多水分而导致残留水分降低防雾膜的强度，涂布工序优选在相对湿度(RH)较低的气氛下进行。相对湿度(RH)优选在40％以下，更优选在30％以下。
作为干燥方法没有特别限定，可列举风干、减压干燥、加热干燥、减压加热干燥及其组合等。
与涂布工序相同，风干工序优选在相对湿度(RH)较低的气氛下进行。
干燥工序优选包含加热干燥工序。
在防雾膜用组合物包含水解性有机硅化合物等水解性金属化合物的情况下，干燥工序包含加热干燥工序。加热使得水解性金属化合物发生水解和缩聚，生成金属氧化物。
加热温度为水解性金属化合物发生水解和缩聚而吸水性树脂和/或亲水性树脂不分解的温度，优选为80～300℃、更优选为100～200℃。
作为方法1所使用的带粘接层防雾膜的制造方法，可列举：包括在基材膜的一个表面上使防雾膜成膜的工序、和在基材膜的另一个表面上形成粘接层的工序的方法；具有准备具有基材膜和在其一个表面上形成的粘接层的粘接膜的工序、和在该粘接膜的有别于基材膜的另一个表面上使防雾膜成膜的工序的方法等。
作为基材膜的材料没有特别限定，可列举聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚碳酸酯(PC)、环烯烃聚合物(COP)及其组合等。基材膜可以是单层结构也可以是层叠结构。
作为方法2所使用的脱模膜和带粘接层防雾膜的制造方法，可列举：包括在脱模膜的表面上使防雾膜成膜的工序、和在防雾膜上形成粘接层的工序的方法等。
作为脱模膜没有特别限定，可列举在聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)膜等树脂膜的表面上实施过硅酮涂敷等脱模处理而成的膜等。
防雾膜的成膜方法已述于前文，因而在此省略。
粘接层可以通过用公知方法涂布公知的粘合剂来形成。作为粘合剂，例如可列举丙烯酸类粘合剂、聚氨酯类粘合剂和硅酮类粘合剂等。
如上文所说明的，本实施方式可以提供能够抑制侧窗玻璃前方部分起雾、抑制侧视镜识别性降低、并且提高驾驶安全性的车辆用侧窗玻璃1。
实施例
以下基于实施例对本发明进行说明，但是本发明不限于此。例1～17为实施例，例21、22为比较例。
[评价项目和评价方法]
对于各例中获得的评价用机动车，按照下述驾驶条件，直到驾驶员觉察到侧窗玻璃起雾为止实施真车行驶试验。按照下述基准评价起雾觉察性和驾驶视野。侧窗玻璃起雾的开始是在驾驶开始后经过10～15分钟左右后。
(驾驶条件)
窗玻璃：所有的窗玻璃完全关闭；
车内空调：空调关，内循环模式；
驾驶时间：23点～3点之间；
车外环境：0℃，相对湿度80％；
车内环境：5.1℃，相对湿度48％；
驾驶速度：60km/小时。
(起雾觉察性)
按照下述基准，评价驾驶员在侧窗玻璃的前方侧侧端部(前方部分)起雾前是否觉察到其他部分的起雾，以及是否容易觉察。“觉察容易度”的评价为感官评价。
优良(◎)：驾驶员在侧窗玻璃的前方部分起雾前就觉察到其他部分的起雾。而且，其他部分的起雾容易觉察。
良好(○)：驾驶员在侧窗玻璃的前方部分起雾前觉察到其他部分的起雾。但是其他部分的起雾不易觉察。
不良(×)：驾驶员在侧窗玻璃的前方部分起雾前未觉察到其他部分的起雾。在驾驶员觉察到侧窗玻璃起雾时，在前方部分已观察到起雾。
(驾驶视野)
按照下述基准，对确认到侧窗玻璃起雾时的驾驶视野进行感官评价。
优良(◎)：驾驶视野足够广。
良好(○)：驾驶视野广，没有问题。
不良(×)：驾驶视野狭窄。
(水接触角)
在侧窗玻璃的后方侧或上方侧的不存在防雾膜的区域测定车内面的水接触角。将侧窗玻璃以车内面在上的方式载置在水平面上。在侧窗玻璃的后方侧或上方侧的不存在防雾膜的区域的车内面上滴落50μL的水滴，用运动分析显微镜(基恩士株式会社(キーエンス社)制的“VW6000”)并采用θ/2法测定水接触角。对不同的5个位置进行测定，求取平均值。
[例1～17、例21、22]
(带粘接层防雾膜的制造)
＜螯合物溶液的配制＞
将3.0g的三乙酰丙酮铝(西格玛奥德里奇公司(シグマアルドリッチ社)制)与97.0g的甲醇(特级；纯正化学株式会社(純正化学社)制)混合，在25℃下搅拌10分钟，获得螯合物溶液(CL1)。
＜防雾膜用组合物的配制＞
在玻璃容器中投入31.4g的水溶性环氧类树脂(长濑产业株式会社(ナガセケムテックス社)制的DENACOL EX1610)、33.4g的螯合物溶液(CL1)、18.4g的醇类混合溶剂(大伸化学株式会社(大伸化学社)制的改性醇IPM、乙醇与甲醇与异丙醇的混合溶剂)、8.5g的离子交换水、0.09g的60质量％硝酸(纯正化学株式会社(純正化学社)制)和8.1g的环氧硅烷化合物(信越化学株式会社(信越化学社)制的KBM-403，3-缩水甘油氧丙基三甲氧基硅烷)，在室温(20～25℃)下搅拌60分钟，获得防雾膜用组合物。
＜防雾膜的成膜＞
作为基材膜，准备100μm厚的聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)膜(东洋纺株式会社(東洋紡社)制的A4300)。在该基材膜的一个表面上通过模涂法涂布上述防雾膜用组合物，在100℃下保持30分钟，形成包含水溶性环氧类树脂和二氧化硅的防雾膜。
之后，在基材膜的另一个表面上涂布粘合剂(日东电工株式会社(日東電工株式会社)制的CS9861UAS)，形成25μm厚的粘接层。
通过以上的方式获得带粘接层防雾膜。
(侧窗玻璃的制造)
在例1～例17、例21、22的各例中，按照以下的方式在评价用玻璃板上变换贴附区域并贴附所获得的带粘接层防雾膜。带粘接层防雾膜的贴附区域以外均为通用条件。
作为评价用玻璃板，准备图1所示的平面形状的市售机动车的驾驶员侧的侧窗玻璃(5.0mm厚的强化玻璃)。
评价用玻璃板在俯视下具有前方侧侧边(长度：5.0×102mm左右)、后方侧侧边(长度：8.0×102mm左右)、上边(长度：1.0×103mm左右)和下边，整体面积Sa为2.8×105mm2左右。
在上述评价用玻璃板的车外面整面上喷洒纯水，在该车外面上以沿着车外面的方式载置所获得的带粘接层防雾膜。此时，以防雾膜与玻璃板相接的方式将带粘接层防雾膜载置于玻璃板的车外面上。在该状态下将带粘接层防雾膜依照各例设定的贴附区域进行裁切。
将裁切后的带粘接层防雾膜贴附于上述评价用玻璃板的车内面的各例所设定的贴附区域中。此时，带粘接层防雾膜以粘接层与玻璃板相接的方式贴附于玻璃板的车内面上。
在所有的例中，如图1所示，带粘接层防雾膜在俯视下都具有角部经倒角的形状，构成为具有前方侧侧边、后方侧侧边、上边和下边，玻璃板的前方侧侧边与防雾膜的前方侧侧边大致平行，玻璃板的后方侧侧边与防雾膜的后方侧侧边大致平行。
在所有的示例中，以在俯视下前方侧侧端部、后方侧侧端部和上端部各自具有不存在防雾膜的区域的方式设计了带粘接层防雾膜的贴附区域。
例14、15中，在后方侧和上方侧的不存在防雾膜的区域的车内面上，通过擦涂市售的拒水剂(AGC株式会社(AGC社)制的Safeview Coat(セーフビューコート))来实施拒水处理。例14、例15中，改变了拒水剂的涂布量。
通过以上方式获得侧窗玻璃。
在各例中，通过[具体实施方式]项中说明的方法求取前方侧的不存在防雾膜的区域的面积Sf[mm2]、后方侧的不存在防雾膜的区域的面积Sb[mm2]和上方侧的不存在防雾膜的区域的面积Su[mm2]。进一步求取表1所示的各种参数的数据。
评价结果如表1、表2所示。
[表1]
Figure BDA0003915174360000261
【表2】
Figure BDA0003915174360000271
[结果汇总]
例1～17中，以Sb+Su大于Sf而满足式(1)的方式设计了带粘接层防雾膜的贴附区域。在这些例中，驾驶员能够在侧窗玻璃的前方部分起雾前就觉察到其他部分的起雾。
在这些例中，驾驶员能够在侧窗玻璃的前方部分起雾前发现处于容易产生起雾的环境中，随即采取起雾预防对策，因此能够抑制侧窗玻璃前方部分起雾、抑制侧视镜识别性降低。
在这些例中，带粘接层防雾膜的贴附区域的设计成使得即使前方部分以外的其他部分观察到起雾，起雾部分也足够狭窄，能够充分确保驾驶视野。
在后方侧和上方侧的不存在防雾膜的区域实施过拒水处理的例14、15中，能够将后方侧和上方侧的不存在防雾膜的区域的水接触角提高至50～70°。在这些例中，驾驶员更容易觉察到前方部分以外的其他部分的起雾。
例21、22中，Sf大于Sb+Su而不满足式(1)。在这示例中，驾驶员不能在侧窗玻璃的前方部分起雾前觉察到其他部分的起雾。
符号说明
1、1X、1Y、1Z：车辆用侧窗玻璃、5X：带粘接层防雾膜、5Y：带粘接层防雾膜、5Z：防雾涂层膜、10：玻璃板、11：前方侧侧边、12：后方侧侧边、13：上边、14：下边、30：粘接层、40：基材膜、50：防雾膜、51：前方侧侧边、52：后方侧侧边、53：上边、54：下边、71～74：不存在防雾膜的区域。

Claims (14)

1.一种车辆用侧窗玻璃，
该车辆用侧窗玻璃具有玻璃板、和存在于所述玻璃板的车内侧表面上并包含吸水性树脂或亲水性树脂的防雾膜，其中，
在俯视下，
将车辆的前进方向定义为前方、将车辆的后退方向定义为后方时，在嵌入车辆的状态下，所述玻璃板具有前方侧侧边、后方侧侧边和上边，所述防雾膜具有前方侧侧边、后方侧侧边和上边，
所述玻璃板的包含所述前方侧侧边及其邻近部分的前方侧侧端部具有不存在所述防雾膜的区域，
所述玻璃板的包含所述后方侧侧边及其邻近部分的后方侧侧端部以及所述玻璃板的包含所述上边及其邻近部分的上端部中至少一个端部具有不存在所述防雾膜的区域，
所述车辆用侧窗玻璃满足下式(1)：
Sb+Su＞Sf···(1)
上述式中，Sf为前方侧的不存在所述防雾膜的区域的面积[mm2]，Sb为后方侧的不存在所述防雾膜的区域的面积[mm2]，Su为上方侧的不存在所述防雾膜的区域的面积[mm2]，
在所述防雾膜的所述前方侧侧边上，从一个端点到另一个端点以1mm间距设置测定点，在各测定点对所述玻璃板的所述前方侧侧边画最短线段，所有该线段的长度[mm]的合计值为Sf[mm2]，
在所述玻璃板的所述后方侧侧边与所述防雾膜的所述后方侧侧边重叠的情况下，Sb[mm2]为0，
在所述玻璃板的所述后方侧侧边与所述防雾膜的所述后方侧侧边分开的情况下，在所述防雾膜的所述后方侧侧边上从一个端点到另一个端点以1mm间距设置测定点，在各测定点对所述玻璃板的所述后方侧侧边画最短线段，所有该线段的长度[mm]的合计值为Sb[mm2]，
在所述玻璃板的所述上边与所述防雾膜的所述上边重叠的情况下，Su[mm2]为0，
在所述玻璃板的所述上边与所述防雾膜的所述上边分开的情况下，在所述防雾膜的所述上边上从一个端点到另一个端点以1mm间距设置测定点，在各测定点对所述玻璃板的所述上边画最短线段，所有该线段的长度[mm]的合计值为Su[mm2]。
2.如权利要求1所述的车辆用侧窗玻璃，其中，Sb+Su相对于所述玻璃板的整体面积的比例与Sf相对于所述玻璃板的整体面积的比例之差为0.2～1.4％。
3.如权利要求1或2所述的车辆用侧窗玻璃，其中，
所述玻璃板的所述后方侧侧端部具有不存在所述防雾膜的区域，并且
所述车辆用侧窗玻璃满足下式(2)：
Sb＞Sf···(2)。
4.如权利要求3所述的车辆用侧窗玻璃，其中，Sb相对于所述玻璃板的整体面积的比例与Sf相对于所述玻璃板的整体面积的比例之差为0.03～0.4％。
5.如权利要求1或2所述的车辆用侧窗玻璃，其中，
所述玻璃板的所述上端部具有不存在所述防雾膜的区域，并且
所述车辆用侧窗玻璃满足下式(3)：
Su＞Sf···(3)。
6.如权利要求5所述的车辆用侧窗玻璃，其中，Su相对于所述玻璃板的整体面积的比例与Sf相对于所述玻璃板的整体面积的比例之差为0.1～0.7％。
7.如权利要求1或2所述的车辆用侧窗玻璃，其中，所述玻璃板的所述后方侧侧端部与所述上端部双方均具有不存在所述防雾膜的区域，所述车辆用侧窗玻璃满足下式(4)：
Su＞Sb···(4)。
8.如权利要求7所述的车辆用侧窗玻璃，其中，Su相对于所述玻璃板的整体面积的比例与Sb相对于所述玻璃板的整体面积的比例之差为0.1～0.7％。
9.如权利要求1或2所述的车辆用侧窗玻璃，其具有
所述玻璃板的所述表面上贴附有包含粘接层、基材膜和所述防雾膜的带粘接层防雾膜的结构、
所述玻璃板的所述表面上贴附有包含粘接层和所述防雾膜的带粘接层防雾膜的结构、或
所述玻璃板的所述表面上形成有防雾涂层膜作为所述防雾膜的结构。
10.如权利要求1或2所述的车辆用侧窗玻璃，其中，所述玻璃板的所述后方侧侧端部和所述玻璃板的所述上端部中至少一个端部处的不存在所述防雾膜的区域中，所述玻璃板的所述车内侧表面的水接触角为50～110°。
11.如权利要求10所述的车辆用侧窗玻璃，其中，所述玻璃板的所述后方侧侧端部和所述玻璃板的所述上端部中至少一个端部处的不存在所述防雾膜的区域中，所述玻璃板的所述车内侧表面实施过拒水处理。
12.如权利要求1或2所述的车辆用侧窗玻璃，其中，
所述玻璃板的所述后方侧侧端部具有不存在所述防雾膜的区域，
所述玻璃板的所述后方侧侧边与所述防雾膜的所述后方侧侧边大致平行。
13.如权利要求1或2所述的车辆用侧窗玻璃，其中，
所述玻璃板的所述上端部具有不存在所述防雾膜的区域，
所述玻璃板的所述上边与所述防雾膜的所述上边大致平行。
14.如权利要求1或2所述的车辆用侧窗玻璃，其中，所述防雾膜的角部具有经倒角的形状。
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