CN116056969A - 转向装置的马达支承构造 - Google Patents

Abstract

转向装置的马达支承构造具备：齿条杆；齿条壳体，其容纳齿条杆；以及动力生成部，其生成使齿条杆移动的动力。动力生成部具备：马达，其在一端侧具有沿着齿条杆的轴向延伸的输出轴；马达周边部件，其配置于马达的另一端侧；以及第1紧固件，其具有第1螺栓，该第1紧固件在轴向上紧固马达和马达周边部件。齿条壳体具有对动力生成部的一端侧进行支承的第1支承部和对动力生成部的另一端侧进行支承的第2支承部。第2支承部具有与动力生成部的另一端侧连结的顶端部。第2支承部的顶端部具有供第1螺栓的杆部贯穿的第1孔部并与马达和马达周边部件一起被第1紧固件紧固。

Description

转向装置的马达支承构造

技术领域

本发明涉及一种转向装置的马达支承构造。

背景技术

作为转向装置之一，存在电动助力转向装置。该电动助力转向装置为了辅助驾驶员的转向操作而具备马达。另外，在电动助力转向装置中，存在将由马达生成的辅助力向齿条杆输入的齿条辅助型的电动助力转向装置。这样的齿条辅助型的电动助力转向装置具备容纳齿条杆的齿条壳体。齿条壳体固定于车身。并且，马达支承于齿条壳体。在此，在以往的马达支承构造中，齿条壳体仅支承马达的设有输出轴的一端侧。以下，将仅对马达的两端部中的一个端部进行支承的构造称作悬臂构造。

在悬臂构造中，马达的支承强度较小。因此，支承马达的部分有可能变形或破损。另外，还存在车辆行驶时的振动作用于马达而使马达发出异响的可能性。由于这样的原因，在专利文献1中，提出对马达的两端部进行支承的双支承构造。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015－174615号公报

发明内容

发明要解决的问题

根据专利文献1的双支承构造，对马达的另一端侧进行支承的支承部通过螺栓与马达连结。因此，需要螺栓，从而招致部件个数的增加。另外，需要设置供螺栓螺纹结合的内螺纹孔，换言之需要在马达加工出内螺纹孔的作业。因此，导致转向装置的制造工时的增加。

本发明是鉴于上述课题而做出的，其目的在于，提供一种能够实现部件个数的削减和制造工时的削减的转向装置的马达支承构造。

用于解决问题的方案

为了实现上述目的，本发明的一技术方案提供一种转向装置的马达支承构造，其中，该转向装置的马达支承构造具备：齿条杆；齿条壳体，其容纳所述齿条杆；以及动力生成部，其生成使所述齿条杆移动的动力。所述动力生成部具备：马达，其在一端侧具有沿着所述齿条杆的轴向延伸的输出轴；马达周边部件，其配置于所述马达的另一端侧；以及第1紧固件，其具有第1螺栓，该第1紧固件在所述轴向上紧固所述马达和所述马达周边部件。所述齿条壳体具有对所述动力生成部的一端侧进行支承的第1支承部和对所述动力生成部的另一端侧进行支承的第2支承部。所述第2支承部具有与所述动力生成部的另一端侧连结的顶端部。所述第2支承部的所述顶端部具有供所述第1螺栓的杆部贯穿的第1孔部。所述第2支承部的所述顶端部与所述马达和所述马达周边部件一起被所述第1紧固件紧固。

通过第1紧固件的紧固，从而第2支承部的顶端部与动力生成部的另一端侧连结。换言之，能够合用将马达和马达周边部件连结起来的紧固件以及将第2支承部和动力生成部连结起来的紧固件。因此，减少了1个紧固件，从而削减了部件个数。另外，由于减少了1个紧固件，因此，减少了在马达或马达周边部件设置内螺纹孔的作业，从而还削减了转向装置的制造工时。

另外，作为上述转向装置的马达支承构造的期望的技术方案，所述马达具有从所述马达的另一端侧的外周面突出且被所述第1紧固件紧固的第1凸缘。所述马达周边部件具有将所述马达的另一端侧的开口封闭的罩构件。所述罩构件具有被所述第1紧固件紧固而抵接于所述第1凸缘的第2凸缘。

以第1凸缘和第2凸缘抵接的状态进行了紧固。换言之，第2支承部的顶端部未介于第1凸缘与第2凸缘之间。因此，不易在马达与罩构件之间产生间隙，能够确保罩构件的密闭性。

另外，作为上述转向装置的马达支承构造的期望的技术方案，在所述马达的转子设有磁体。所述马达周边部件具有对所述磁体的磁场变化进行检测的旋转角传感器。

由于第2支承部的顶端部未介于第1凸缘与第2凸缘之间，因此，旋转角传感器与磁体之间的距离较短。因此，旋转角传感器能够准确地检测磁体的磁场变化。

另外，作为上述转向装置的马达支承构造的期望的技术方案，弹性件介于所述第2支承部的所述顶端部与在所述轴向上同所述顶端部相邻的所述第1凸缘或所述第2凸缘之间。

从第1凸缘或第2凸缘向第2支承部传递的振动被弹性件吸收。因此，第2支承部不易振动，不易产生第2支承部的振动声。

另外，作为上述转向装置的马达支承构造的期望的技术方案，在所述马达或所述马达周边部件设有供所述第1螺栓螺纹结合的内螺纹孔。

不需要与第1螺栓螺纹结合的螺母，从而削减了部件个数。

另外，作为上述转向装置的马达支承构造的期望的技术方案，所述第1孔部的直径大于所述第1螺栓的所述杆部的直径。

动力生成部的一端侧与第1支承部连结。因此，与动力生成部连结的第1螺栓有可能因动力生成部与第1支承部的组装公差而相对于预定位置发生位置偏移。另外，第1孔部大于第1螺栓的杆部，能够容许上述第1螺栓的位置偏移。因此，提高了第2支承部的安装性。

另外，作为上述转向装置的马达支承构造的期望的技术方案，所述第2支承部与所述齿条壳体一体地制造。

不需要将第2支承部和齿条壳体连结起来的螺栓，从而削减了部件个数。

另外，作为上述转向装置的马达支承构造的期望的技术方案，弹性件介于所述第2支承部的所述基部与所述齿条壳体之间。

从齿条壳体向撑条传递的振动被弹性件吸收。因此，撑条不易振动，不易产生撑条的振动声。

另外，作为上述转向装置的马达支承构造的期望的技术方案，所述第2支承部具有基部，该基部是与所述顶端部相反的那侧的端部且设有第2孔部。所述基部被第2螺栓紧固于所述齿条壳体。

第2支承部和齿条壳体相互独立，因此能够仅更换第2支承部。因此，在第2支承部发生破损时等情况下，能够仅更换第2支承部，便利性较高。

另外，作为上述转向装置的马达支承构造的期望的技术方案，所述齿条壳体具有：肋，其从所述齿条壳体的外周面突出，该肋提高所述齿条壳体的强度；以及隆起部，其从所述齿条壳体的外周面突出，供所述第2螺栓螺纹结合。所述隆起部的突出量为所述肋的突出量以下。

隆起部的突出量等于或小于作为现有结构的肋的突出量。因此，即使在齿条壳体设置了隆起部，对齿条壳体的铸模设计(所谓的铸造方案)造成的影响也较小，能够如以往那样制造齿条壳体。

另外，作为上述转向装置的马达支承构造的期望的技术方案，所述第2孔部的直径大于所述第2螺栓的所述杆部的直径。

能够使第2支承部沿以第2螺栓的杆部为中心的径向移动并固定于齿条壳体。因此，能够容许组装公差所导致的位置偏移，提高了第2支承部的安装性。

另外，作为上述转向装置的马达支承构造的期望的技术方案，所述第2支承部是对长板状的金属片进行成形而成的。所述第1孔部和所述第2孔部是沿所述金属片的厚度方向贯通所述金属片而成的。所述第2支承部具有位于所述顶端部与所述基部之间的中间部。所述中间部扭转，所述第1孔部的朝向和所述第2孔部的朝向不同。

第2支承部为板状，能够实现轻量化。另外，第2支承部具有扭转的中间部，能够使第1孔部的朝向和第2孔部的朝向面向不同的方向。因此，能够应对第1螺栓的杆部所贯穿的方向和第2螺栓的杆部所贯穿的方向这两个方向。

另外，作为上述转向装置的马达支承构造的期望的技术方案，所述第2支承部是对长板状的金属片进行成形而成的。所述第1孔部和所述第2孔部是沿所述金属片的厚度方向贯通所述金属片而成的。所述第2支承部具有位于所述顶端部与所述基部之间的中间部。所述中间部弯折，所述第1孔部的朝向和所述第2孔部的朝向不同。

第2支承部为板状，能够实现轻量化。另外，第2支承部具有弯折的中间部，能够使第1孔部的朝向和第2孔部的朝向面向不同的方向。因此，能够应对第1螺栓的杆部所贯穿的方向和第2螺栓的杆部所贯穿的方向这两个方向。

另外，作为上述转向装置的马达支承构造的期望的技术方案，所述第2支承部呈L字状。

第2支承部比较短，提高了第2支承部的支承刚度。

发明的效果

根据本发明的转向装置的马达支承构造，能够实现部件个数的削减。另外，能够实现转向装置的制造工时的削减。

附图说明

图1是实施方式1的电动助力转向装置的示意图。

图2是将实施方式1的电动助力转向装置中的壳体和其附近抽取并放大的立体图。

图3是将实施方式1的齿条壳体的中央部放大的立体图。

图4是将图1的撑条的附近放大的放大图。

图5是仅将实施方式1的撑条抽取出来的图。

图6是图4的VI－VI线向视剖视图。

图7是图4的VII－VII线向视剖视图。

图8是将实施方式2的电动助力转向装置的撑条的附近放大的放大图。

图9是将实施方式3的电动助力转向装置的撑条的附近放大的放大图。

图10是将实施方式4的电动助力转向装置的撑条的附近放大的放大图。

图11是将实施方式5的电动助力转向装置的撑条的附近放大的放大图。

图12是实施方式6的电动助力转向装置的沿着第1螺栓的杆部进行剖切而得到的剖视图。

图13是实施方式7的电动助力转向装置的沿着第1螺栓的杆部进行剖切而得到的剖视图。

图14是实施方式8的电动助力转向装置的沿着第1螺栓的杆部进行剖切而得到的剖视图。

图15是实施方式9的电动助力转向装置的沿着第1螺栓的杆部进行剖切而得到的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图并详细说明本发明。此外，本发明并不限定于下述的用于实施发明的方式(以下，称作实施方式)。另外，在下述实施方式中的构成要素中包含本领域技术人员能够容易地想到的要素、实质上相同的要素、所谓等同范围的要素。并且，能够适当组合在下述实施方式中公开的构成要素。

(实施方式1)

图1是实施方式1的电动助力转向装置的示意图。图2是将实施方式1的电动助力转向装置中的壳体和其附近抽取并放大的立体图。图3是将实施方式1的齿条壳体的中央部放大的立体图。图4是将图2的撑条的附近放大的放大图。图5是仅将实施方式1的撑条抽取出来的图。图6是图4的VI－VI线向视剖视图。图7是图4的VII－VII线向视剖视图。

电动助力转向装置1是用于搭载于车辆的车身前部而使车轮转向的装置。如图1所示，电动助力转向装置1具备方向盘81、转向柱轴82、万向节83、中间轴84、万向节85、转向小齿轮2、齿条杆3、动力生成部10、减速装置20(图1中未图示。参照图2)、壳体30和撑条40。

方向盘81与转向柱轴82连结。转向柱轴82、中间轴84和转向小齿轮2经由万向节83、85连结。转向小齿轮2与齿条杆3的第1齿条(未图示)啮合。齿条杆3在车辆的车宽方向(箭头X1、X2所示的方向)上移动自如地支承于壳体30。齿条杆3的两端部3a、3b经由转向横拉杆86与未图示的车轮连结。

当方向盘81被驾驶员操作时，其操作扭矩向转向小齿轮2传递，转向小齿轮2以轴O1(参照图2)为中心旋转。由此，齿条杆3沿车辆的左右方向移动(参照图1的箭头X1、X2)，使车轮转向。以下，将与齿条杆3平行的方向称作轴向。将第1方向X中的、齿条杆3的一端部3a所指的方向称作第1方向X1。将第1方向X中的、齿条杆3的另一端部3b所指的方向称作第2方向X2。

动力生成部10是生成用于使齿条杆3移动的动力的部位。如图2所示，动力生成部10具备马达11、马达周边部件12和第1紧固件100。马达11具备外筒13、设于外筒13的内部的定子(未图示)、在定子的内部被旋转自如地支承的转子(未图示)和与转子一体化的输出轴11a。马达11以输出轴11a与轴向平行的方式配置。此外，在本发明中，也可以是，马达11以输出轴11a沿着相对于齿条杆3的轴向稍微倾斜了的轴向延伸的方式配置。马达11以输出轴11a指向第1方向X1的方式配置。外筒13呈圆筒状，且在第1方向X1上的端部和第2方向X2上的端部具有开口(未图示)。在外筒13的外周面的第1方向X1上的端部设有多个一端侧凸缘14。另外，在外筒13的外周面的第2方向X2上的端部设有多个另一端侧凸缘15。此外，有时将另一端侧凸缘15称作第1凸缘。

马达周边部件12具备罩构件16和收纳于罩构件16的内部的控制装置(未图示)。罩构件16配置于外筒13的第2方向X2。在罩构件16设有向径向外侧突出的多个罩凸缘17。此外，有时将罩凸缘17称作第2凸缘。罩凸缘17相对于另一端侧凸缘15配置于第2方向X2。

第1紧固件100是用于将马达11和马达周边部件12连结起来的部件。本实施方式的第1紧固件100朝向另一端侧凸缘15紧固罩凸缘17，将马达11和马达周边部件12连结起来。另外，实施方式1的第1紧固件100具有第1螺栓101。换言之，第1紧固件100仅由第1螺栓101构成。此外，在后面叙述基于第1紧固件100(第1螺栓101)的紧固构造。

控制装置(未图示)是接收来自检测向转向小齿轮2输入的输入扭矩的扭矩传感器的检测信号并进行控制而使马达11的输出轴11a输出期望的辅助扭矩的控制装置。控制装置具有用于对输出轴11a的旋转角进行检测的旋转角传感器(未图示)。该旋转角传感器通过感知固定于转子的磁体的磁场变化来检测输出轴11a的旋转角。此外，对于旋转角传感器，例如可举出自旋阀传感器、AMR(Anisotropic Magneto Resistance：各向异性磁阻)传感器或霍尔传感器。

减速装置20具备与输出轴11a设为一体的蜗杆21、与蜗杆21啮合的蜗轮22和与蜗轮22一体地旋转的辅助小齿轮23。另外，辅助小齿轮23与设于齿条杆3的第2齿条(未图示)啮合。由此，通过马达11的驱动，从而辅助力作用于齿条杆3。

壳体30具备容纳齿条杆3的筒状的齿条壳体31、容纳转向小齿轮2的小齿轮壳体32和容纳减速装置20的减速装置壳体33。

齿条壳体31沿着齿条杆3在轴向上延伸。在齿条壳体31设有用于固定于车身的4个安装部34。在齿条壳体31的靠第2方向X2上的端部的位置设有小齿轮壳体32。在齿条壳体31的靠第1方向X1上的端部的位置设有减速装置壳体33。并且，在齿条壳体31的轴向上的中央部设有撑条40。此外，安装部34的个数能够任意地决定。

减速装置壳体33在容纳蜗杆21的部分的第2方向X2上的端部具有马达安装部33a。在马达安装部33a的第2方向X2配置有马达11。贯通马达11的一端侧凸缘14的螺栓105螺纹结合于马达安装部33a。由此，动力生成部10的第1方向X1上的端部与减速装置壳体33连结。另外，外筒13的第1方向X1上的开口被马达安装部33a封闭。由此，动力生成部10的第1方向X1上的端部经由减速装置壳体33支承于齿条壳体31。因此，在以下的说明中，有时将减速装置壳体33称作第1支承部。

如图3所示，在齿条壳体31的外周面31a形成有用于提高齿条壳体31的刚度的肋35。肋35沿轴向延伸或沿周向延伸。在齿条壳体31的外周面31a设有隆起部36。隆起部36位于齿条壳体31的轴向上的中央部。隆起部36从外周面31a突出并呈圆柱状。隆起部36的端面是撑条40的基部42所抵接的基座面36a。在基座面36a的中央部设有内螺纹孔37。如图4所示，第2螺栓102螺纹结合于该内螺纹孔37。

如图4所示，撑条40是将动力生成部10的靠第2方向X2上的端部的位置和齿条壳体31连结起来的部件。此外，第1螺栓101的中心线O2沿轴向延伸。另一方面，螺纹结合的第2螺栓102的中心线O3相对于轴向沿径向延伸。因此，第1螺栓101的中心线O2和第2螺栓102的中心线O3不平行。

如图5所示，撑条40是对长板状的金属片进行成形而成的。撑条40具备与动力生成部10连结的顶端部41、与齿条壳体31连结的基部42和位于顶端部41与基部42之间的中间部43。

在顶端部41设有沿金属片的厚度方向贯通金属片而成的圆形形状的第1孔部41a。在基部42设有沿金属片的厚度方向贯通金属片而成的圆形形状的第2孔部42a。中间部43随着从与顶端部41连续的一端部43a起朝向与基部42连续的另一端部43b去，金属片的厚度方向的朝向变化而扭转。

采用这样的撑条40，对于沿金属片的厚度方向贯通金属片而成的第1孔部41a和第2孔部42a而言，通过中间部43，一者(第1孔部41a)沿着第1螺栓101的中心线O2开口，另一者(第2孔部42a)沿着第2螺栓102的中心线O3开口。由此，撑条40的顶端部41被第1螺栓101紧固而固定于动力生成部10。另外，撑条40的基部42被第2螺栓102紧固而固定于齿条壳体31。

由此，动力生成部10的靠第2方向X2上的端部的部位经由撑条40支承于齿条壳体31。因此，在以下的说明中，有时将撑条40称作第2支承部。接下来，使用图6、图7来详细说明基于第1螺栓101和第2螺栓102的紧固构造。

如图6所示，撑条40的顶端部41配置于罩凸缘17的第2方向X2。也就是说，朝向第2方向X2去，依次配置有另一端侧凸缘15、罩凸缘17、顶端部41。在另一端侧凸缘15，设有沿轴向贯通该另一端侧凸缘15的孔部15a。在另一端侧凸缘15的孔部15a的内周面设有螺纹槽。也就是说，孔部15a是内螺纹孔。另外，在罩凸缘17，设有沿轴向贯通该罩凸缘17的孔部17a。孔部17a的直径大于孔部15a的直径，孔部17a是供第1螺栓101的杆部101a通过的通孔。顶端部41的第1孔部41a以相对于孔部15a和孔部17a在轴向上重叠的方式配置。

第1螺栓101的杆部101a贯穿第1孔部41a和孔部17a，并与孔部15a螺纹结合。并且，第1螺栓101的头部101b朝向另一端侧凸缘15紧固顶端部41和罩凸缘17。由此，第1螺栓101将动力生成部10(马达11和马达周边部件12)和撑条40的顶端部41连结起来。

此外，动力生成部10的第1方向X1上的端部支承于减速装置壳体33(参照图2)。因此，螺纹结合于动力生成部10的另一端侧凸缘15的第1螺栓101有可能因动力生成部10与减速装置壳体33的组装公差而相对于预定位置发生位置偏移。另一方面，如图6所示，顶端部41的第1孔部41a大于罩凸缘17的孔部17a。换言之，第1孔部41a大于第1螺栓101的杆部101a。因此，即使第1螺栓101的杆部101a相对于中心线O2在径向上发生了位置偏移，也是被容许的。因此，提高了撑条40的安装性。

除此以外，第1螺栓101的杆部101a从另一端侧凸缘15的第1面15b向第1方向X1突出。另一端侧凸缘15的第2面15c和罩凸缘17的第1面17b抵接。罩凸缘17的第2面17c和顶端部41的第1面41b抵接。并且，在顶端部41的第2面41c与头部101b之间设有用于防止第1螺栓101的松动的垫圈110。

如图7所示，撑条40的基部42抵接于隆起部36的基座面36a。另外，基部42的第2孔部42a以与内螺纹孔37重叠的方式配置。第2螺栓102的杆部102a通过第2孔部42a并螺纹结合于内螺纹孔37。并且，第2螺栓102的头部102b朝向隆起部36紧固基部42。由此，第2螺栓102将齿条壳体31和撑条40的基部42连结起来。

第2孔部42a的直径形成得大于第2螺栓102的杆部102a的直径。由此，能够使撑条40的安装位置沿着第2螺栓102的杆部102a的中心线O3(参照图4)的径向移动。也就是说，能够进行撑条40相对于齿条壳体31的安装位置的调整。在罩凸缘17和撑条40的顶端部41因组装公差而在轴向上隔开间隔并产生了间隙的情况下，能够使撑条40向第1方向X1移动而使罩凸缘17和撑条40的顶端部41抵接。即，能够容许组装公差所导致的位置偏移，提高了撑条40的安装性。

另外，第1螺栓101的位置偏移能够被第1孔部41a容许的范围是第1螺栓101的中心线O2的径向。另一方面，能够通过第2孔部42a进行位置调整的方向是第2螺栓102的中心线O3的径向，其与第1孔部41a的朝向不同。因此，通过第1孔部41a和第2孔部42a，显著提高了撑条40的安装性。

另外，隆起部36的突出量小于肋35的突出量。齿条壳体31通常通过铸造成形，但当在外周面制造突出量较大的突起等时，齿条壳体31变得难以成形。因此，即使将突出量比作为现有结构的肋35的突出量小的隆起部36设于齿条壳体31，对齿条壳体31的铸模设计(所谓的铸造方案)造成的影响也较小。因此，能够如以往那样制造齿条壳体31。此外，本发明的隆起部36的突出量也可以与肋35的突出量相同。其原因在于，在该情况下，对齿条壳体31的铸模设计(所谓的铸造方案)造成的影响也较小，也是优选的。

综上，实施方式1的电动助力转向装置1的马达支承构造具备齿条杆3、容纳齿条杆3的齿条壳体31和生成使齿条杆3移动的动力的动力生成部10。动力生成部10具备：马达11，其在一端侧具有沿着齿条杆3的轴向延伸的输出轴11a；马达周边部件12，其配置于马达11的另一端侧；以及第1紧固件100，其具有第1螺栓101，该第1紧固件100在轴向上紧固马达11和马达周边部件12。齿条壳体31具有对动力生成部10的一端侧进行支承的第1支承部(减速装置壳体33)和对动力生成部10的另一端侧进行支承的第2支承部(撑条40)。第2支承部(撑条40)具有与马达11的另一端侧连结的顶端部41。第2支承部(撑条40)的顶端部41具有供第1螺栓101的杆部101a贯穿的第1孔部41a。顶端部41与马达11和马达周边部件12一起被第1紧固件100紧固。

第2支承部(撑条40)的顶端部41被第1紧固件100(第1螺栓101)紧固而与动力生成部10的另一端侧(靠第2方向X2上的端部的位置)连结。也就是说，能够合用将马达11和马达周边部件12连结起来的紧固件以及将第2支承部(撑条40)和动力生成部10连结起来的紧固件。由此，减少了1个紧固件，从而削减了部件个数。另外，由于减少了1个紧固件，因此，减少了在马达11或马达周边部件12设置内螺纹孔的作业，从而还削减了电动助力转向装置1的制造工时。

另外，实施方式1的马达11具有从马达11的另一端侧的外周面突出且被第1紧固件100紧固的第1凸缘(另一端侧凸缘15)。马达周边部件12具有将马达11的另一端侧的开口封闭的罩构件16。罩构件16具有被第1紧固件100紧固而抵接于第1凸缘(另一端侧凸缘15)的第2凸缘(罩凸缘17)。

第2支承部(撑条40)未介于第1凸缘(另一端侧凸缘15)与第2凸缘(罩凸缘17)之间。因此，不易在马达11与罩构件16之间产生间隙，能够确保罩构件16的密闭性。其结果，异物、液体难以从马达11的另一端侧的开口进入马达11的内部。

另外，在实施方式1的马达11的转子设有磁体。马达周边部件12具有对所述磁体的磁场变化进行检测的旋转角传感器。

如前述那样，第2支承部(撑条40)未介于第1凸缘(另一端侧凸缘15)与第2凸缘(罩凸缘17)之间，因此，旋转角传感器与磁体之间的距离较短。因此，旋转角传感器能够准确地检测磁体的磁场变化。

另外，在实施方式1中，在马达11或马达周边部件12设有供第1螺栓101螺纹结合的内螺纹孔。详细而言，马达11的另一端侧凸缘15的孔部15a为内螺纹孔。

不需要与第1螺栓101螺纹结合的螺母，从而削减了部件个数。

另外，实施方式1的第1孔部41a的直径大于第1螺栓101的杆部101a的直径。

采用第1孔部41a，能够容许第1螺栓101的径向(图4的中心线O2的径向)上的位置偏移。因此，提高了第2支承部(撑条40)的安装性。

另外，实施方式1的第2支承部(撑条40)具有基部42，该基部42是与顶端部41相反的那侧的端部且设有第2孔部42a。基部42被第2螺栓102紧固于齿条壳体31。

由于第2支承部(撑条40)相对于齿条壳体31独立，因此能够仅更换第2支承部(撑条40)。因此，在第2支承部(撑条40)发生破损时等情况下，能够仅更换第2支承部(撑条40)，便利性较高。

另外，实施方式1的齿条壳体31具有：肋35，其从齿条壳体31的外周面31a突出，该肋35提高齿条壳体31的强度；以及隆起部36，其从齿条壳体31的外周面31a突出，供第2螺栓102螺纹结合。隆起部36的突出量为肋35的突出量以下。

虽然在齿条壳体31设有隆起部36，但隆起部36对齿条壳体的铸模设计(所谓的铸造方案)造成的影响较小。因此，能够如以往那样制造齿条壳体31。

另外，第2孔部42a的直径大于第2螺栓102的杆部102a的直径。

能够使第2支承部(撑条40)沿以第2螺栓102的杆部102a为中心的径向移动并固定于齿条壳体31。因此，能够容许组装公差所导致的位置偏移，提高了第2支承部(撑条40)的安装性。

另外，实施方式1的第2支承部(撑条40)是对长板状的金属片进行成形而成的。第1孔部41a和第2孔部42a是沿金属片的厚度方向贯通金属片而成的。第2支承部(撑条40)具有位于顶端部41与基部42之间的中间部43。中间部43扭转，第1孔部41a的朝向和第2孔部42a的朝向不同。

由此，由于第2支承部(撑条40)为板状，因此能够实现轻量化。另外，由于第2支承部(撑条40)具有扭转的中间部43，因此能够使第1孔部41a的朝向和第2孔部42a的朝向面向不同的方向。因此，能够应对第1螺栓101的杆部101a所贯穿的方向和第2螺栓102的杆部102a所贯穿的方向这两个方向。

接下来，说明本发明的电动助力转向装置的马达支承构造的其他实施方式。此外，在以下的说明中，对于与在上述实施方式1中说明的构成要素相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

(实施方式2)

图8是将实施方式2的电动助力转向装置的撑条的附近放大的放大图。实施方式2的电动助力转向装置1A在作为撑条40的替代而具备撑条40A这点上与实施方式1的电动助力转向装置1不同。以下，主要针对不同点进行说明。

作为第2支承部的撑条40A具备位于顶端部41与基部42之间的中间部43A。中间部43A与顶端部41连接的连接部分和中间部43A与基部42连接的连接部44均弯折。连接部44相对于构成撑条40A的金属片为倾斜方向的折线。采用由该倾斜方向的折线构成的连接部44，从而沿金属片的厚度方向贯通金属片而成的第1孔部(图8中未图示)和第2孔部(图8中未图示)这两者的朝向不同。

根据该实施方式2，通过中间部43A，能够应对第1螺栓101的杆部101a所贯穿的方向和第2螺栓102的杆部102a所贯穿的方向这两个方向。

(实施方式3)

图9是将实施方式3的电动助力转向装置的撑条的附近放大的放大图。实施方式3的电动助力转向装置1B在作为撑条40的替代而具备撑条40B这点上与实施方式1的电动助力转向装置1不同。另外，实施方式2的撑条40B的中间部43B与顶端部41处于同一平面。也就是说，中间部43B为以第1螺栓101的杆部101a的中心线O3为垂线的平面。另外，中间部43B与基部42连接的连接部45呈直角弯折。即使是这样的撑条40B，也能够使沿金属片的厚度方向贯通金属片而成的第1孔部(图9中未图示)和第2孔部(图9中未图示)这两者的朝向不同。

(实施方式4)

图10是将实施方式4的电动助力转向装置的撑条的附近放大的放大图。实施方式4的电动助力转向装置1C在作为撑条40的替代而具备撑条40C这点上与实施方式1的电动助力转向装置1不同。

撑条(第2支承部)40C的中间部43C是将顶端部41和基部42以呈90°弯折的状态连接起来的连接部。由此，撑条40C短于实施方式1～实施方式3的撑条40、40A、40B，撑条40C对动力生成部10的另一端侧进行支承的支承刚度较高。此外，在利用这样的撑条40C的情况下，需要以使第1螺栓101的中心线O2和第2螺栓102的中心线O3处于同一平面且相互正交的方式设置隆起部36的位置。

(实施方式5)

图11是将实施方式5的电动助力转向装置的撑条的附近放大的放大图。实施方式5的电动助力转向装置1D在作为撑条40的替代而具备撑条40D这点上与实施方式1的电动助力转向装置1不同。

作为第2支承部的撑条40D与齿条壳体31一体地制造。也就是说，撑条40D的基部42D与齿条壳体31的外周面31a连续。另外，撑条40D的中间部43D为以第1螺栓101的中心线O2为垂线的平面。因此，撑条40D自身为平板状。由此，不需要将作为第2支承部的撑条40D和齿条壳体31连结起来的第2螺栓，从而削减了部件个数。

(实施方式6)

图12是实施方式6的电动助力转向装置的沿着第1螺栓的杆部进行剖切而得到的剖视图。实施方式6的电动助力转向装置1E在第1紧固件100具有螺母103这点上与实施方式1的电动助力转向装置1不同。

第1紧固件100具备第1螺栓101和螺母103。螺母103配置于另一端侧凸缘15的第1面15b的第1方向X1。第1螺栓101的杆部101a贯穿撑条40的顶端部41、罩凸缘17和另一端侧凸缘15，并与螺母103螺纹结合。于是，通过第1螺栓101的头部101b和螺母103紧固了顶端部41、罩凸缘17和另一端侧凸缘15。此外，由于另一端侧凸缘15的孔部15a未与杆部101a螺纹结合，因此，孔部15a的直径形成得大于杆部101a的直径。由此，第1紧固件100也可以具备第1螺栓101和螺母103。

(实施方式7)

图13是实施方式7的电动助力转向装置的沿着第1螺栓的杆部进行剖切而得到的剖视图。实施方式7的电动助力转向装置1F在第1螺栓101的朝向不同这点上与实施方式1的电动助力转向装置1不同。另外，撑条40的顶端部41配置于另一端侧凸缘15的第1方向X1。另一端侧凸缘15的孔部15a为通孔，罩凸缘17的孔部17a为内螺纹孔。第1螺栓101从另一端侧凸缘15的第1方向X1插入于顶端部41的第1孔部41a，通过另一端侧凸缘15的孔部15a并螺纹结合于罩凸缘17的孔部17a。并且，第1螺栓101的头部101b向第2方向X2紧固顶端部41和另一端侧凸缘15。由此，在本发明中，第1螺栓101的插入方向并未特别限定。

(实施方式8)

图14是实施方式8的电动助力转向装置的沿着第1螺栓的杆部进行剖切而得到的剖视图。实施方式8的电动助力转向装置1G在撑条40的顶端部41介于另一端侧凸缘15与罩凸缘17之间这点上与实施方式1的电动助力转向装置1不同。在这样的实施方式8的电动助力转向装置1G中，能够将撑条40的顶端部41固定于动力生成部10的另一端侧。此外，当使撑条40的顶端部41介于另一端侧凸缘15与罩凸缘17之间时，马达11的外筒13和罩构件16在轴向上隔开间隔。因此，需要变更设计而使罩构件16能够密闭外筒13的第2方向X2上的开口。

(实施方式9)

图15是实施方式9的电动助力转向装置的沿着第1螺栓的杆部进行剖切而得到的剖视图。实施方式9的电动助力转向装置1H在弹性件50介于撑条40的顶端部41与在轴向上同顶端部41相邻的罩凸缘17之间这点上与实施方式1的电动助力转向装置1不同。弹性件50具有供杆部101a贯穿的孔部51，为环状。

综上，在实施方式8中，弹性件50介于作为第2支承部的撑条40的顶端部41与在轴向上同顶端部41相邻的另一端侧凸缘(第1凸缘)15或第2凸缘(罩凸缘)17之间。采用这样的结构，从另一端侧凸缘15或罩凸缘17向撑条40传递的振动被弹性件50吸收。因此，撑条40不易振动，不易产生撑条40的振动声。

综上，说明了实施方式1～实施方式9的电动助力转向装置1、1A、1B、1C、1D、1E、1F、1G、1H，但本发明不限定于实施方式中说明的例子。例如，虽然马达11和马达周边部件12具有被第1紧固件100紧固的凸缘(另一端侧凸缘15和罩凸缘17)，但本发明也可以不具有这样的凸缘。也就是说，第1螺栓101的杆部101a也可以贯穿罩构件16的第2方向X2上的端面并与在马达11的外筒13的内部设置的内螺纹螺纹结合。即使是这样的例子，也能够实现部件个数的削减和电动助力转向装置的制造工时的削减。另外，电动助力转向装置的减速装置20也可以是将带轮装置(包含驱动带轮、从动带轮和带)和滚珠丝杠装置组合而成的装置。也可以是，第1孔部41a和第2孔部42a的截面形状不为圆形形状，而为长孔。也就是说，其原因在于，在第1孔部41a和第2孔部42a为长孔的情况下，也能够容许组装公差所导致的位置偏移。另外，本发明所示的马达的支承构造也可以应用于相对于转向小齿轮2赋予马达11产生的扭矩的、所谓的单小齿轮方式的电动电动助力转向。

另外，弹性件50也可以介于撑条40的基部42与齿条壳体31的隆起部36之间。由此，从齿条壳体31向撑条40传递的振动被弹性件50吸收。于是，撑条40不易振动，不易产生撑条40的振动声。另外，在实施方式中，举出了应用于电动助力转向装置的例子，但本发明的转向装置也可以应用于线控转向装置。也就是说，也可以将本发明应用于在线控转向装置中对与转向操作对应地使齿条杆驱动的转向驱动器(马达)进行支承的支承构造。

附图标记说明

1、1A、1B、1C、1D、1E、1F、1G、1H、电动助力转向装置(转向装置)；2、转向小齿轮；3、齿条杆；10、动力生成部；20、减速装置；30、壳体；11、马达；11a、输出轴；12、马达周边部件；13、外筒；15、另一端侧凸缘(第1凸缘)；16、罩构件；17、罩凸缘(第2凸缘)；23、辅助小齿轮；31、齿条壳体；33、减速装置壳体(第1支承部)；35、肋；36、隆起部；40、40A、40B、40C、40D、撑条(第2支承部)；41、顶端部；41a、第1孔部；42、42D、基部；42a、第2孔部；43、43A、43B、43C、43D、中间部；50、弹性件；100、第1紧固件；101、第1螺栓；101a、杆部；101b、头部；102、第2螺栓；102a、杆部；103、螺母。

Claims (14)

1.一种转向装置的马达支承构造，其中，

该转向装置的马达支承构造具备：

齿条杆；

齿条壳体，其容纳所述齿条杆；以及

动力生成部，其生成使所述齿条杆移动的动力，

所述动力生成部具备：

马达，其在一端侧具有沿着所述齿条杆的轴向延伸的输出轴；

马达周边部件，其配置于所述马达的另一端侧；以及

第1紧固件，其具有第1螺栓，该第1紧固件在所述轴向上紧固所述马达和所述马达周边部件，

所述齿条壳体具有对所述动力生成部的一端侧进行支承的第1支承部和对所述动力生成部的另一端侧进行支承的第2支承部，

所述第2支承部具有与所述动力生成部的另一端侧连结的顶端部，

所述第2支承部的所述顶端部具有供所述第1螺栓的杆部贯穿的第1孔部并与所述马达和所述马达周边部件一起被所述第1紧固件紧固。

2.根据权利要求1所述的转向装置的马达支承构造，其中，

所述马达具有从所述马达的另一端侧的外周面突出且被所述第1紧固件紧固的第1凸缘，

所述马达周边部件具有将所述马达的另一端侧的开口封闭的罩构件，

所述罩构件具有被所述第1紧固件紧固而抵接于所述第1凸缘的第2凸缘。

3.根据权利要求2所述的转向装置的马达支承构造，其中，

在所述马达的转子设有磁体，所述马达周边部件具有对所述磁体的磁场变化进行检测的旋转角传感器。

4.根据权利要求2或3所述的转向装置的马达支承构造，其中，

弹性件介于所述第2支承部的所述顶端部与在所述轴向上同所述顶端部相邻的所述第1凸缘或所述第2凸缘之间。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的转向装置的马达支承构造，其中，

在所述马达或所述马达周边部件设有供所述第1螺栓螺纹结合的内螺纹孔。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的转向装置的马达支承构造，其中，

所述第1孔部的直径大于所述第1螺栓的所述杆部的直径。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的转向装置的马达支承构造，其中，

所述第2支承部与所述齿条壳体一体地制造。

8.根据权利要求1至6中任一项所述的转向装置的马达支承构造，其中，

所述第2支承部具有基部，该基部是与所述顶端部相反的那侧的端部且设有第2孔部，

所述基部被第2螺栓紧固于所述齿条壳体。

9.根据权利要求8所述的转向装置的马达支承构造，其中，

弹性件介于所述第2支承部的所述基部与所述齿条壳体之间。

10.根据权利要求8或9所述的转向装置的马达支承构造，其中，

所述齿条壳体具有：

肋，其从所述齿条壳体的外周面突出，该肋提高所述齿条壳体的强度；以及

隆起部，其从所述齿条壳体的外周面突出，供所述第2螺栓螺纹结合，

所述隆起部的突出量为所述肋的突出量以下。

11.根据权利要求8至10中任一项所述的转向装置的马达支承构造，其中，

所述第2孔部的直径大于所述第2螺栓的所述杆部的直径。

12.根据权利要求8至11中任一项所述的转向装置的马达支承构造，其中，

所述第2支承部是对长板状的金属片进行成形而成的，

所述第1孔部和所述第2孔部是沿所述金属片的厚度方向贯通所述金属片而成的，

所述第2支承部具有位于所述顶端部与所述基部之间的中间部，

所述中间部扭转，所述第1孔部的朝向和所述第2孔部的朝向不同。

13.根据权利要求8至12中任一项所述的转向装置的马达支承构造，其中，

所述第2支承部是对长板状的金属片进行成形而成的，

所述第1孔部和所述第2孔部是沿所述金属片的厚度方向贯通所述金属片而成的，

所述第2支承部具有位于所述顶端部与所述基部之间的中间部，

所述中间部弯折，所述第1孔部的朝向和所述第2孔部的朝向不同。

14.根据权利要求13所述的转向装置的马达支承构造，其中，

所述第2支承部呈L字状。

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